NIVELES DE la provisión de los ITS

Cuando se planifica por primera vez un despliegue ITS , el enfoque clásico - como con cualquier nueva inversión - es determinar las necesidades del usuario. Por ejemplo, puede haber una necesidad de mejorar la seguridad, o administrar la congestión, o una combinación de ambos - o algunos otros problemas de tránsito que se necesitan administrar por razones de política.

El siguiente paso es determinar la magnitud de los requerimientos de los ITS que proporcionen la capacidad de control que cumpla con las necesidades y gestione el tráfico de forma adecuada:

• qué lugares son afectados?
• qué funcionalidad se requiere?
• qué aplicaciones ITS son los más adecuadas para estas situaciones?
• cuánta inversión se requiere?

A partir de esta evaluación un modelo de negocio puede ser desarrollado a través de un análisis de costes y beneficios. (Ver Understanding the Costs and Benefits of ITS). Esto es esencial para asegurar una  tasa de retorno de la inversión saludable para justificar el proyecto - y garantizar que la inversión se compara favorablemente con otras inversiones de transporte. (Ver Valuación de Proyectos)

CASO DE NEGOCIO GENÉRICO

Cuando se prevé un programa de proyectos ITS,  que  abarque cierto número de rutas y zonas urbanas (tal como, una red de intersecciones de  autopistas), el desarrollo de un modelo de negocio, para cada proyecto, en forma reiterada insume mucho tiempo y es costoso. En general, las carreteras del mismo tipo, por donde circulan volúmenes parecidos de tránsito- y tienen problemas semejantes de seguridad y atascos  - usualmente requieren  inversiones similares en  equipos e infraestructura ITS para lograr un nivel de servicio común. En estas circunstancias, es posible desarrollar un caso de negocios  "genérico" , basado en un nivel común de provisión  ITS - uno que  haya demostrado  satisfacer la "necesidad"  identificada, que cumpla con los requisitos operativos e importantes, y demuestre una relación  costo / beneficio (RCB) positiva.

Una vez probado el caso de negocios, es posible establecer un requisito común para el despliegue de ITS en las carreteras y autopistas del  mismo (o muy similar) tipo. El tránsito y otros parámetros específicos que justifican este nivel de prestación se pueden cuantificar y aplicar como una lista de control o una  fórmula (por ejemplo, mediante la medición de los datos de flujo de tránsito y los registros de accidentes y congestión).

A través de las pruebas de sensibilidad, el rango para cada parámetro - en que el negocio sigue siendo positivo - se puede determinar para establecer criterios mínimos de calificación. Cualquier confluencia de carreteras donde superan los criterios prescritos justificaría que tienen el mismo nivel de su disposición en el proyecto para el que se desarrolló por primera vez el caso de negocios que muestra un RBC positivo. Ese nivel de  disposición ITS ,en tal caso, puede llegar a ser el requisito aceptado para autopistas y ubicaciones de un mismo tipo.

DESPLIEGUE UNIFORME

Poseer un nivel común de provisión sobre los caminos de tipos similares y con niveles similares de tránsito, tiene otros beneficios además del ahorro de tiempo y gastos que resulten de no haber tenido que realizar un análisis de costo-beneficio o desarrollar un caso de negocio para cada proyecto:

•  crea un despliegue uniforme de ITS siempre que esté justificado, independientemente de quién tenga la tarea de diseño de cada proyecto
•  permite que el equipo de vía requerido pueda ser estandarizado, lo que significa:
  • los requisitos de una serie  implementaciones ITS separados pueden ser agrupados juntos para proporcionar economías de escala 
  • la tarea de diseño para cada proyecto se reduce considerablemente - proporcionando importantes ahorros
  • debido a la estandarización del equipo, un rango menor de repuestos para los reemplazos de mantenimiento necesita ser almacenado   

La adopción de una política para especificar un nivel uniforme de provisión ITS tiene la ventaja de reducir el diseño del proyecto y los costos de preparación y otros ahorros. Es esencial para evitar la tecnología lock-in (cada vez más ligada a la generación actual de la tecnología). Esto se puede evitar mediante la especificación de la funcionalidad y del rendimiento y haciendo uso de  estándares de interfaces no-propietarias (abiertos).

Implementación PRIMERA VEZ  y temprana

Cuando un ITS  se está implementando por primera vez es poco probable que sea un Centro de Gestión de Tránsito (CGT). En estas circunstancias, el primer proyecto ITS que será  puesto en marcha será un CGT de un tamaño tal que se ajuste a las necesidades para cubrir los gastos de su funcionamiento:

•  donde  un programa de proyectos ITS es planificado, - los costos del CGT se pueden amortizar o  descontar a través de todos los proyectos que justifiquen el caso de negocio CGT
• proyectos posteriores no necesitan  tener en cuenta los costos operativos del CGT a menos que la funcionalidad de un CGT existente esté siendo cambiado o aumentado
• donde sin ningún gasto adicional de CGT el caso genérico de negocios permita  establecer un nivel común de disposición que sólo necesite incluir los costos de los equipos, de telecomunicaciones, de instalación y de infraestructura

Ejemplo

En el Reino Unido, cuando la detección de incidentes y la señalización automática  se añadieron a un sistema de gestión de tránsito interurbano existente, se llevó a cabo un análisis de costo beneficio basado en los beneficios derivados por el ahorro en accidentes  y los  retrasos - para producir un modelo de negocio genérico. La evaluación de sensibilidad del modelo de costo / beneficio arrojó una cifra del flujo vehicular para autopistas por encima de la cual, la probabilidad de accidentes significó que  los beneficios derivados por el ahorro en accidentes  y los retrasos excedían los costos de la instalación de detección de incidentes. En este caso, los criterios derivados para justificar la adición de detección de incidentes a un tramo de autopista, se produjo en la forma de una tasa del flujo de tránsíto por carril de la autopista. Este nivel de prestación determinó que todas las autopistas de más de 20.000 vehículos por carril por día justificaba la adición de detección de incidentes. Un estudio, diez años después de la primera instalación, confirmó que  los criterios aplicados - y  el caso genérico de negocios utilizado - fueron correctos

Estrategias de Desarrollo RegionalS

Los beneficios de los ITS se pueden realizar solamente si muchos sistemas de información del tráfico autónomos y sistemas de información de viajes están integrados dentro de una región. Sin embargo, la integración no es tan sencilla como algunos podrían esperar.

alcance

La primera cuestión práctica en el despliegue regional tiene que ver con su ámbito de aplicación. Con el fin de definir una "región" en la que las  aplicaciones ITS han de integrarse, hay que considerar la integración en  diferentes niveles - la integración interna dentro de un país, la integración internacional con socios comerciales o con los vecinos geográficos. Por ejemplo, México tiene problemas de integración interna entre sus siete regiones porque los estándares ITS-  subsistemas relacionados y niveles de información disponibles  son muy distintos entre estas regiones.  A nivel internacional, México tiene problemas la integración con sus socios comerciales dentro del NAFTA, por un lado porque el Canadá y los Estados Unidos han desarrollado más  tecnologías ITS, y por otra parte,  porque en su inegración otros países latinoamericanos, ha encontardo que los mismos tienen  ITS menos desarrollados.

El tamaño de la región determinará el nivel de interoperabilidad que a ser requerido. La escala apropiada de implementación depende de aplicaciones específicas. La identificación internacional de carga y transporte de mercancías pueden beneficiarse enormemente de la interoperabilidad entre las naciones en aras de la eficiencia y la seguridad. Los dispositivos de cobro de peaje estándar para una región son más importantes para los camiones de carga que se mueven a través de un subcontinente, que para los vehículos de pasajeros que se quedan en la misma área metropolitana la mayor parte de su  tiempo. Esto ha llevado a la sugerencia de ETC - basado en GPS para camiones y DSRC para los coches. La información sobre el tránsito transfronterizo se ha vuelto importante en Europa, dado que muchos vehículos viajan frecuentemente entre países. Otras aplicaciones ITS funcionan mejor en una escala más pequeña - como por ejemplo la gestión del tránsito local y de control.

Soluciones

Las personas y organizaciones tienen diferentes objetivos, motivaciones y actitudes - y su diversidad es mayor cuanto mayor sea la región que integrase. Aunque la mayoría de los problemas institucionales podrían ser aliviados por los acuerdos legales y contractuales, la creación de un consenso requiere de una financiación inicial. La financiación condicional para el despliegue regional -  que con frecuencia  proporciona  Canadá - se ha encontrado que es beneficiosa cuando a menos que no haya dinero disponible por parte del gobierno  y hasta que se haya alcancdo un consenso.

Si se utiliza adecuadamente, la arquitectura del sistema puede ayudar a los tomadores de decisiones de alto nivel a entender el funcionamiento de los ITS , ya que cooperen en su despliegue. (Ver Arquitectura ITS) Idealmente, donde se utilice una arquitectura - una arquitectura regional debería ser desarrollada para apoyar el despliegue regional de una manera que sea consistente con la arquitectura nacional. En ausencia de una arquitectura nacional, el desarrollo de una arquitectura regional a un nivel inferior puede ser suficiente.Utilizando este enfoque de abajo hacia arriba, una arquitectura regional puede evolucionar ya sea desde un "concepto de operaciones" o desde las especificaciones técnicas basadas en objetivos regionales.

 La armonización voluntaria e interoperabilidad también pueden alcanzarse  mediante proyectos ITS regionales específicos  orientados a este objetivo - y con la participación de "todos" los socios regionales. Buenos ejemplos incluyen la acción EasyWay Europea, que cuenta con el apoyo de la Comisión Europea, produjo Guías de Implementación para muchos servicios ITS - y las Guías ITS del Asia y el Pacífico  con el objetivo de armonizar los Planes Maestros de ITS para la sostenibilidad  (Ver Deployment Guidelines y Asia-Pacific ITS Guideline) 

INVESTIGACIÓN Y DESARROLLO

La investigación y el desarrollo van de la mano con el despliegue y es una herramienta importante en la planificación estratégica.

En primer lugar, las actividades de investigación, desarrollo e innovación proporcionan desarrollo tecnológico y  nuevas soluciones para las infraestructuras y servicios de los ITS. Estas nuevas soluciones deben tenerse en cuenta en la planificación estratégica en términos  de si, cuándo y por quién deberían ser utilizados.

En segundo lugar, investigar la evaluación de los impactos de los ITS  en el  comportamiento, el tránsito, la economía, los objetivos de la política de transporte y de la sociedad en su conjunto, proporciona conocimientos sobre la eficacia de las nuevas soluciones, y allana el camino para los esfuerzos  destinados a la  implementación y normalización a escala real. Un Estrategia ITS junto con su plan de acción puede ser evaluada durante su proceso de desarrollo - sobre todo a  la hora de priorizar los objetivos y las acciones reales.

En tercer lugar, la investigación puede prover las bases de las Estrategias o Planes Marco de los ITS - mediante el estudio de las necesidades del usuario, desarrollos tecnológicos probables (prospectivas tecnológicas) y los posibles escenarios futuros.

Por último, una estrategia de investigación ITS debería idealmente  acompañar a una Estrategia de Implementación ITS. Este ha sido el caso, por ejemplo, en los EE.UU., donde un Plan  de Investigación Estratégica ITS específico se produjo al mismo tiempo que una estrategia ITS (Ver ITS Strategic Research Plan). ). El plan de investigación debe reflejar las prioridades de de  estrategiasITS de mediano plazo y largo plazo.

PASOS EN El MARCO DEL ANÁLISIS de POLÍTICAS

El proceso de desarrollar una Estrategia o un Plan Marco de ITS con la cooperación de múltiples partes interesadas contiene una serie de pasos, que se describen a continuación.

Paso 1: establecer las necesidades de los usuarios

PASO 2: HACER UN INVENTARIO DE un ITS EXISTENTE

Paso 3: revisión de los planes de los actores clave

Es probable que un número de diferentes organizaciones necesiten estar " involucradas/ "buy in " tanto en la visión general de los  ITS como en  el proceso de  su implementación, para convertir en realidad dicha visión. La armonización de las posiciones de los principales grupos de interés es probablemente el aspecto más importante para el despliegue y funcionamiento de los ITS. El desarrollo exitoso de nuevos servicios será mucho más fácil si las motivaciones e intereses individuales de las partes interesadas se pueden alinear. Se necesita un estrecho contacto con los actores clave en todo el proceso de planificación e implementación.

La lista de organizaciones que podrían estar involucrados puede ser muy amplia, pero sólo unos pocos serán los que desempeñarán un papel destacado. Los proveedores de servicios ITS necesitarán naturalmente  estar involucrados. Es casi seguro que la lista deberá incluir a los organismos que participan en la operación de las autopistas principales, las autoridades locales responsables de las principales arterias viales y carreteras locales, la policía de tránsito y otros organismos de gestión de tránsito. Dependiendo de cual sea la aplicación ITS específica, los operadores de vehículos comerciales, operadores de transporte público, así como las organizaciones de automovilistas que representan los automovilistas privados, también pueden necesitar estar involucrados.

La experiencia demuestra que  los servicios ITS  involucran a un número creciente de organizaciones a medida de que se va desarrollando completamente el potencial de la nueva tecnología. La siguiente tabla ilustra este punto con ejemplos de los objetivos más comunes para invertir en ITS​​-  muestra los diversos grados de complejidad y los grupos de interesados. Altos funcionarios de organismos públicos y directores generales de empresas del sector privado suelen estar involucrados en la definición del Plan Marco de ITS - a causa del nivel de compromiso que se requiere para hacer  que los planes se conviertan en realidad.

El cuerpo de  actores que deberán ser consultados durante el proceso de toma de decisiones depende de la situación local y de los temas en cuestión. Es importante ser consciente e inteligente en todo momento frente a problemas potenciales  - como ser, a medida que los servicios ITS se desarrollan -. Incluso actores aparentes menores podrían llegar a introducir temas que deberán ser reconocidos y resueltos. Generalmente es mejor descubrir y tratar cualquier problema desde en forma temprana dentro de  las etapas de planificación, para que puedan hacerse los ajustes adecuados. Una estrategia de comunicación efectiva con las partes interesadas ofrece la oportunidad de desarrollar opciones de contingencia

Figura 2. Ejemplos de grupos de interés para Proyectos ITS

PASO 4: CONSTRUIR CONSENSO SOBRE LAS PRIORIDADES Y REQUISITOS

PASO 5: ANALIZAR LAS FUNCIONES Y RESPONSABILIDADES

PASO 6: DOCUMENTAR EL MARCO SOBRE LA ESTRATEGIA

RolEs y Responsabilidades

Los servicios de ITS son el resultado de las cadenas de valor específicas que varían de acuerdo con el servicio específico - pero con las mismas funcionalidades básicas. La figura a continuación presenta una cadena de valor genérico para servicios de información de tráfico y de viaje - pero elo se aplica a la mayoría de los servicios ITS. Cada una de las funciones en la cadena de valor especifica una responsabilidad para llevar a cabo una tarea específica - y que responsabilidad se asigna a una o más de las organizaciones involucradas.

Traffic information service value chain by TISA Lohoff, Jan 2013.TISA WG Quality: Quality criteria and methods. Presentation at the European ITS Platform WP 3.2 and 3.3 Kick-Off Meeting. Brussels, 27 November 2013.

Los roles de las autoridades de tránsito y otros actores del sector público varían en función del servicio ITS en cuestión. Por lo general, las autoridades de tránsito  tienen un papel más preponderante en los servicios relacionados con su actividad principal de operaciones de la red, tales como la gestión de autopistas, la gestión del tránsito, y la gestión de incidencias.  Sin embargo ellos no lo hacen, a pesar de tener un papel importante en la mayoría de los sistemas basados ​​en vehículos - tales como los sistemas de ayuda al conductor. Además de los roles en la cadena de valor, el sector público es siempre responsable como regulador de todas las normas o leyes que establecen el marco jurídico de la prestación de servicios  ITS.

Las funciones de los diferentes grupos de interés - y la frontera entre los agentes públicos y privados - varía en función de las culturas y tradiciones organitaional nacionales. En algunos países, los actores del sector público son responsables de la mayoría de las partes de la cadena de valor - como los servicios de información de eventos del tránsito en tiempo real - mientras que en otros países, el sector público sólo está involucrado en el suministro de datos para estos servicios

No existe un único modelo  correcto de la división de las responsabilidades para los servicios ITS. Cada servicio ITS tiene su propia cadena de valor o de red, y los roles y responsabilidades están determinados por las culturas organizacionales locales, la tradición, las condiciones, los mercados y la situación económica. A veces, el sector público necesitaría tener un papel más activo de lo esperado - por ejemplo, cuando el sector privado por sí mismo no proporcione un  beneficioso servicio ITS  socio-económico en las áreas de competencia del sector público.

PLanificación de negocios

Los ITS cubren una amplia gama de sistemas y servicios. Diferentes grupos de interés están implicados - y sus roles y actitudes, así como los aspectos legales e institucionales - varían con  cada impementación ITS. Aunque extistirán grandes variaciones entre las diferentes aplicaciones y las instituciones individuales -  se pueden distinguir tres grandes grupos de partes interesadas que invierten en ITS :

1) Los usuarios y consumidores de ITS (corporativos o individuales): requieren sistemas y servicios que satisfagan sus necesidades reales. Estos tienen altas expectativas de calidad de servicio, fiabilidad y disponibilidad (canales de difusión). La disposición a pagar por los sistemas y servicios ITS depende en gran medida de la utilidad real y percibida del servicio, así como en su imagen. El precio aceptable puede no corresponder a los costes reales de generación y entrega de servicios 

2) El sector público: adoptará ITS para ofrecer diferentes servicios públicos, objetivos y estrategias. Cuando éstas se explicitan - los intereses del público en el desarrollo de servicios ITS por lo general están  justificados por los impactos positivos en la gestión del tránsito y el cambio modal, la seguridad vial, la sostenibilidad, el desarrollo económico, ubicación del negocio, la imagen y la inclusión social. Las autoridades públicas a continuación, tratan de involucrar al sector privado a fin de movilizar a la cultura empresaria, limitar el gasto público e incrementar la eficiencia

3) El sector privado: comparte los objetivos de la comercialización de sus productos / servicios a través de ITS, entrando en un mercado de crecimiento futuro - y / o desarrollando una nueva área de negocio rentable. En este sentido, el sector privado depende en gran medida de las condiciones marco establecidas por el sector público - que a veces se perciben como un obstáculo para el libre mercado. Por otra parte, las diferencias entre los diferentes actores del sector privado conduce a diferentes orientaciones y prioridades en la definición de nuevos modelos de entrega de servicios. Estas diferencias deben ser reconocidas en los acuerdos estratégicos con el sector público.

Tres sistemas de evaluación del modelo de negocio muy diferentes entran en juego - ya que estos grupos consideran la posibilidad de asignar sus presupuestos a los ITS.

1) El consumidor (cualquier individuo u organización que es el usuario final de un sistema ITS o servicio) evalúa la utilidad de los ITS en relación con el costo de compra y cualquier tarifa y cargo recurrentes que tiene que ser asistida.

2) El sector público por lo general tiene que justificar la inversión en ITS sobre la base de criterios de servicio público o de los beneficios para la comunidad - incluyendo la asequibilidad del gasto de capital inicial y de cualquier mantenimiento y  costos de operación a largo plazo. Hay varios métodos alternativos de evaluación ( Ver Valuación de Proyectos y  Evaluación de Proyectos).

3) El sector privado tiene que ver con el rendimiento esperado de las inversiones necesarias para llevar sus equipos, productos y servicios al mercado - y la extensión y la fiabilidad de los flujos de ingresos

Las interacciones entre estos requisitos muy diferentes se muestran esquemáticamente a continuación. Los proyectos ITS con frecuencia requerirán justificación contra al menos dos, si no los tres, de los modelos de negocio subyacentes. El incumplimiento de uno u otro de los ensayos de inversión producirá una clásica "situación del huevo y la gallina"  -¿quién va primero, el proveedor o el comprador en hacer un compromiso con el sistema o producto? La experiencia demuestra que este dilema se ha resuelto en países como EE.UU. y Japón por los sectores públicos y privados,  desarrollando conjuntamente un plan estratégico - incluyendo una arquitectura ITS que defina claramente las responsabilidades institucionales. Al poner en marcha la implementación del sistema cooperativo en Europa - el grupo Ámsterdam (Ver Amsterdam Group) que está conformado por los fabricantes de vehículos, las autoridades de las rutas, operadores  privados y de ciudades de las carreteras  - quienes acordaron una hoja de ruta con hitos concretos reforzados por una Carta de Intenciones común firmada por todos, y en un Memorando de Entendimiento entre los actores locales, regionales y nacionales involuvrados  en diferentes implementaciones locales.

Interdependencias entre el sector público y los consumidores.

Mapa de Ruta para Implementación

Resolver las cuestiones institucionales tiene que proceder en paralelo con los aspectos técnicos de la planificación de un proyecto ITS. El desarrollo específico ITS debe ser evaluado por su viabilidad y conveniencia en el contexto local - tanto desde una perspectiva técnica como no técnica. Por lo general hay más de una manera de poner en práctica un proyecto ITS - por ejemplo:

• rápida frente a la introducción gradual
• nacional versus sistemas importados
• pública frente a las iniciativas privadas

El tipo de aplicación elegida se rigirá por muchos factores. Algunos insumos clave se enumeran en la siguiente figura.

Figura 5. Lista para el chequeo del desarrollo de un mapa para el despliegue de ITS

El Mapa de Ruta ITS es una forma de trasladar los conceptos y planes a la realidad.Asigna roles y responsabilidades y especifica cómo los agentes involucrados pueden organizarse para ejecutar las recomendaciones en el Plan Marco. A continuación se ofrece una lista de tópicos que conviene señalar.

Recursos Humanos

• Confirmar y garantizar las funciones de los sectores público y privado, definir sus áreas de control e influencia
• Identificar quiénes serán los líderes y campeones
• Desarrollar la capacidad organizativa e institucional necesaria
• Poner en marcha los medios de coordinación de los actores clave, tal vez mediante la adaptación de los métodos de coordinación existentes
• Introducir requisitos de desarrollo y formación profesional en la planificación de proyectosITS  y habilidades relacionadas      

Requisitos contractuales y legales

• Asegurar la infraestructura de comunicaciones ITS  y los  servicios de apoyo necesarios
• Desarrollar reglas comunes de localización de referenciación y construir la "infoestructura" local de bases de datos de ubicación referenciada e información geográfica
• Resolver la  propiedad de los datos, las referencias de localización, control de calidad y cuestiones de intercambio
•  Abordar las cuestiones de privacidad y seguridad

mecanismos de coordinación

El diálogo eficaz entre los actores clave es la forma de transformar las modalidades de la organización desde el concepto hacia la realidad. Un grupo de trabajo de los principales actores puede ayudar a desarrollar acuerdos voluntarios y memorandos de entendimiento (MOUs) entre los actores sobre asuntos de interés común. Ejemplos de Europa son los dos foros que dan vida y sustancia a los MOUs en el intercambio transfronterizo de datos y en el suministro del lenguaje  independiente- Radio Data System / Traffic Message Channel (RDS/TMC) l) en la radio FM. Los foros crean la oportunidad para que todas las partes interesadas puedan discutir los problemas juntos y acordar soluciones prácticas12.

El órgano encargado de la coordinación de alto nivel del desarrollo ITS debe disponer de capacidad suficiente como para poder influir en las decisiones de los actores claves con respecto a la conformidad con la arquitectura ITS , formatos de intercambio de datos y el uso de estándares. Un buen ejemplo es la Directiva Europea ITS (Ver ITS Directive)  la determinación de las especificaciones, según la cual los servicios específicos ITS tienen que ser desplegados en Europa. La puesta en marcha de los servicios pueden requerir acuerdos de cooperación voluntaria.

Un comité de dirección nacional o regional con el apoyo político de alto nivel puede ser muy eficaz para reunir a todos los actores principales para centrarse en la consecución de un objetivo común. Esto requiere del apoyo de una unidad de coordinación interinstitucional dedicada o algún tipo de panel técnico extraído de las autoridades participantes. Asociaciones público privadas internacionales,  nacionales, regionalestales com ITS América, ITS Canadá, ITS Europe (ERTICO), ITS Reino Unido, ITS Australia, e ITS Japón (VERTIS), pueden desempeñar un papel útil en la creación de este mecanismo de consulta .

Paralelamente, a nivel nacional o regional,  también puede ser útil para crear un panel de asesores de otros actores importantes en ITS, incluidos posibles actores del sector privado, para consulta y con fines de asesoramiento. El Minnesota Guidestar Program14 en los EE.UU. sigue la práctica. En París existe el Consultative Committee on Road Information Broadcasting para los proveedores de servicios. En Japón, el VICS Coordinating Council  se hizo responsable de la planificación del sistema de información al viajero avanzado VICS . En Europa, el Grupo Consultivo (Ver ITS Advisory Group) realiza esta función en relación con el Plan de acción  ITS y la Directiva.

Acuerdos de Operación

Los requerimientos de cooperación entre organismos y empresas pueden necesitar ser formalizados. Acuerdos y contratos de colaboración  Pública / pública, pública / privada,  con frecuencia son necesarios.  Estos acuerdos pueden variar desde acuerdos informales para cooperar en el día a día con las tareas operativas - hacia contratos más ambiciosos y formales y memorandos de entendimiento (MOU) que implican el compartimiento de sistemas comunes. A medio camino entre estos dos existen los acuerdos sobre el intercambio de datos - que especifican los formatos de los datos establecidos y los requisitos mínimos de calidad delos mismos (tales como la precisión, oportunidad y  el alcance de la consolidación de datos o edición).

Las relaciones contractuales  y los  flujos de información  involucrados en la ejecución de los servicios de ITS basados en información ​​pueden ser bastante complejos. Por ejemplo, un proveedor de servicios del sector privado puede necesitar asegurar los contratos en cinco niveles:

• con el proveedor de datos públicos
• con el administrador de servicios y operadores de redes de transporte (cuando estos sean diferentes)
• con otro proveedor de datos privados (si lo hubiera)
• con el operador de telecomunicaciones que va a transmitir los datos y la información a los usuarios
• con el usuario final o un intermediario que suministre  información al usuario (como una organización de automovilistas)

      Gran parte del trabajo de base se habrá completado en la etapa de su plan marco. Si el análisis de la arquitectura ITS se ha planificado de manera efectiva, los requisitos para el intercambio y la transmisión de los datos, la información y otras transacciones electrónicas entre las agencias pueden especificarse en términos bastante precisos. Esta práctica se recomienda para asegurar que las necesidades de funcionamiento de todas las partes estarán satisfechas. Los pasos principales son las siguientes:

• Identificar los vínculos estratégicos y especificar la naturaleza de la cooperación necesaria para ofrecer el servicio ITS requerido
• Identificar cualquier vacío institucional y desarrollar opciones para superarlo
• Trazar el intercambio de datos, flujos de información y vínculos operativos que sean requeridos
•  Afinar la especificación de las interfaces inter-organizacionales que sean necesarias
•  Desarrollar un acuerdo operativo o un Memorando de Entendimiento (MOU) entre los actores clave

Es probable que no haya dos partes interesadas que tengan  exactamente el mismo conjunto de requisitos - ya que cada uno de ellos tiene necesidades y recursos individuales. Si se considerara oportuno - los requisitos y responsabilidades detalladas se podrían formalizar en contratos o acuerdos formales - de modo que la parte receptora puediera depender de una especificación de rendimiento mínimo del proveedor, y existir una vía de recurso si no se alcanzara este mínimo.

Plan de Comunicaciones

Una buena estrategia de comunicación e información pública es muy importante - y necesita ser actualizada durante la gestión del proyecto. Dejar de lado la estrategia de comunicación y no implementarla de una manera oportuna, puede conducir al fracaso de los proyectos -, mientras que prestar la debida atención a la estrategia de comunicación y aplicación puede fomentar su éxito. En la década de 1990 un proyecto pionero en el pago electrónico, el anillo de Peaje Trondheim, ganó el apoyo del público, en parte debido a la publicidad positiva que recibió. Del mismo modo el Corredor original de California Smart es otro ejemplo de un proyecto de éxito con el apoyo de una estrategia de comunicación eficaz. Los resultados podrían haber sido diferentes - debido a la cantidad y el nivel de los órganos implicados - pero todas las partes cooperaron en torno a una misión común.

Siempre que sea posible, un Gerente de Programa debe ser designado para llevar la comunicación, atención al detalle, y la energía necesaria - para superar los problemas institucionales. El Gerente de Programa puede proporcionar la unidad y la coordinación del proyecto desde su comienzo hasta la implementación.

CUANTIFICACIÓN DE LOS COSTOS

Durante la planificación de implementaciones ITS , los costes que deben ser considerados son los costos de capital, costos unitarios de equipos, los costes del sistema en su conjunto - y los costos de vida que incluyen los costos de mantenimiento, los costos de operación y el costo de actualización periódica, renovación y sustitución. Los cálculos se deben hacer en el contexto local para apoyar las decisiones locales del proyecto.

Los datos del costo para una  instalación ITS y sus operaciones,  son a menudo difíciles de evaluar. Por ejemplo, puede haber una reducción sustancial de costos mediante la integración eficaz de  componentes ITS - así que debe tenerse cuidado cuando se use cualquier dato de  costo unitario. Sería un error sumar los costos unitarios sin considerar posibles ahorros de costos que podrían ser proporcionados por la integración y / o un buen diseño del sistema. Algunos productos, particularmente productos electrónicos, tienen una amplia variedad de precios en todo el mundo. Las economías de escala pueden significar que los descuentos significativos se puedan obtener en los proyectos de adquisición a gran escala - y a través de compras en grupo

Varios otros factores pueden tener una influencia importante:

• la ubicación -  e acceso al sitio y el terreno puede ser difícil o fácil
• el coste de las obras de ingeniería civil - será un factor en muchas de las  instalaciones ITS
• enlaces de comunicación - podrían  estar ya en su lugar o  ser un requisito especial
• la disponibilidad de software y hardware adecuado y las habilidades de instalación para el lanzamiento de nuevos sistemas - puede variar considerablemente
• Cuando  la inversión en tecnología ITS ya existe - la adición de nuevas características en un sistema de control de tráfico existente podría ser más barato que instalar todo un nuevo sistema 
• adquisición de equipamiento - por ejemplo, la compra de 500 cámaras CCTV  tendrían un costo unitario inferior que cinco cámaras 

Se requiere una vigilancia cuidadosa de los costos de vida necesarios para acumular información sobre los costes reales de mantenimiento y operaciones ITS. Estos le darán  a aquellas planificaciones o implementaciones ITS una indicación del costo total de una determinada implementación ITS.

COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

Los costos de operación y de mantenimiento precisos son notoriamente difíciles de obtener debido a que tienen que separarse de los gastos generales de funcionamiento de una organización. Los costos de mantenimiento pueden ser muy altos para losITS,  en comparación con, por ejemplo, carreteras y puentes. El equipamiento puede ser sensible y está a menudo expuesto. Los costes de renovación y sustitución (incluyendo una provisión por obsolescencia y actualización  se deberían prever y planear en el presupuesto inicial.

COSTOS DE INSTALACIÓN

Los costos de instalación pueden variar entre regiones, dependiendo tanto del terreno y la disponibilidad de habilidades para trabajar y gestionar el proyecto.

DESARROLLO DE SOFTWARE

El tiempo y el esfuerzo involucrado en el desarrollo de software, pruebas e instalación pueden ser sustanciales y los costos pueden ser difíciles de predecir. Hay una ventaja en el uso de productos bien establecidos. Del mismo modo la tarea de desarrollar bases de datos y diccionarios de datos para ITS es una labor muy intensa. Un diccionario de datos y una base de datos pre-existentes permitirían ahorrar  costes durante el desarrollo - pero sólo si la calidad de los datos es adecuada para el propósito. Esto significa que los datos tienen que ser exactos, y estar actualizados y codificados con el suficiente detalle.  La reparación de una base de datos que se genera con datos obsoletos, imprecisos y poco fiables puede ser más cara que empezar con desde el principio con el desarrollo de una nueva.

Información adicional

Datos completos de costos unitarios para fines de planificación se describen en la base de datos de USDOT de  costos y beneficios ITS.. El coste unitario se divide en  componentes de capital  y operaciones y mantenimiento (O & M). Ver http://www.benefitcost.its.dot.gov

Los usuarios de la base de datos USDOT deben tener presente que las cifras de costos cotizados en un campo de rápido desarrollo como ITS puede estar rápidamente desactualizada - loa cifras para  producto y servicio ITS deben usarse con precaución. En particular, los costos pueden ser muy diferentes para diferentes regiones y países. Ver http://www.benefitcost.its.dot.gov

Valuación de Beneficios

Muchos de los beneficios de la inversión en  transporte se miden inicialmente en términos de mejoras en los tiempos de viaje, en confiabilidad, en reducción de las emisiones y otras cantidades físicas. El proceso de evaluación económica requiere que estos cambios físicos estén expresados como valores monetarios con el fin de sopesar los beneficios contra los costos.

Algunos de los beneficios ITS - tales como ahorros en los costos de operación de vehículos a través de una mejor gestión del tránsito - se expresan en términos monetarios. Otros - como los ahorros de tiempo - se expresan inicialmente en términos del número de horas ahorradas en día típico, en comparación con el caso de referencia "no hacer nada". Se han desarrollado métodos para convertir los beneficios del ahorro del tiempo, la confiabilidad y  de los  accidentes en términos monetarios - por lo que un solo indicador puede ser utilizado para comparar la mayoría de los impactos del proyecto. (Ver Case Study: Appraisal of ITS road schemes in UK using the INCA traffic model)

Ahoros del tiempo

Confiabilidad

Accidentes de la ruta

 polución LOCAL

Ruido

huella de Carbono

Ambiente del viaje

Información Adicional

Ejemplos de valores  actuales y  valores usados para los cambios en la fiabilidad  están contenidos en el anexo de un documento de  comparaciones internacionales preparado por el Departamento de Transporte del Reino Unido. Ver https://www.gov.uk/government/publications/international-comparisons-of-transport-appraisal-practice

PONDERACIÓN DE LOS COSTOS Y BENEFICIOS

Con el fin de ayudar a los tomadores de decisiones a ponderar los impactos positivos y negativos de una propuesta ITS , muchos de los impactos se expresan en términos monetarios. La evidencia monetaria se captura de encuestas basadas en la investigación de mercado o del comportamiento de los usuarios del transporte - por ejemplo, mediante la valoración de ahorro de tiempo en base a las preferencias de las personas cuando se enfrentan a la elección del horario de verano con una ruta de peaje más rápido.

Para proyectos específicos, las  técnicas de modelado y simulación pueden ser útiles en la estimación de los posibles beneficios. Un modelo de transporte a menudo se utiliza para proporcionar una estimación inicial de la mayoría de los beneficios de una aplicación ITS. Los resultados del modelo se expresan típicamente en términos de:

• ahorro de tiempo
• ahorros en el consumo de combustible
• reducciones en la varianza de los tiempos de viaje
• menos accidentes y menores daños perjudiciales
• otras medidas de satisfacción de los usuarios de carreteras

 La mayoría de los modelos de transporte también proporcionan estimaciones de los cambios en las emisiones de carbono - a causa de la relación entre la velocidad del tráfico, el consumo de combustible y las emisiones de los vehículos que forman parte de todos los modelos de transporte formales. (Ver Modelos de Tránsito)

Ahorros de Costos

Ahorros de tiempo de viaje

Descuento de costos futuros y beneficios

Relación Beneficio-costo

información adicional

El contexto es siempre un factor determinante  tanto de los costos como de  los beneficios. Beneficios y costos específicos pueden variar mucho de un país a otro, dependiendo de factores económicos, culturales y sociales, así como las prioridades de transporte

ORIENTACIón de los EE.UU.

La Administración Federal de Carreteras de los Estados Unidos ha desarrollado el ITS Deployment Analysis System (IDAS) que se puede utilizar en la planificación de implementaciones (ITS). Planificadores estatales, regionales y locales pueden utilizar IDAS para estimar los costos y beneficios de sus inversiones - que son o bien alternativas a - o mejoras de - carreteras tradicionales e  infraestructura de tránsito (http://idas.camsys.com/).

El Joint Program Office para ITS de los Estados Unidos Programa  ha desarrollado una referencia útil para los costos y los beneficios actuales , brindando información de costos y y beneficios  unitarios detallados - en gran medida para ITS específicos en los EE.UU. -, así como estudios de caso de las aplicaciones del sistema en su conjunto:

• costo de bases de datos: http://www.itscosts.its.dot.gov
• bases de datos de beneficios: http://www.itsbenefits.its.dot.gov/

Estos datos son útiles como una guía, pero no pueden ser adoptados sin primero la comprobación de que sean pertinentes a las condiciones y circunstancias locales. Del mismo modo los datos de beneficios no se pueden transferir a un contexto diferente

El  website  USDOT ofrece lecciones aprendidas - incluyendo las estimaciones de la vida útil para cada tipo de sistema. Esto tiene implicaciones económicas importantes. Si algo necesita ser reemplazado cada cinco años, entonces los costos asociados deben considerarse  frente a  los beneficios obtenidos. Los avances tecnológicos pueden significar una rápida obsolescencia del  hardware y software ITS, lo que requerirá una sustitución más frecuente y mayores costos, Ver http://www.itskrs.its.dot.gov/

ORientación Europea

Una fuente de información sobre los valores que se han utilizado en la evaluación del transporte en la Unión Europea es el estudio HEATCO. Se examinaron los diferentes enfoques utilizados ción n los Estados miembros con el objetivo de desarrollar directrices para la armonización de estos métodos para su uso en la evaluar de proyectos transfronterizos Ver: http://heatco.ier.uni-stuttgart.de

Orientación de Gran Bretaña

Una revisión más reciente de los métodos de evaluación utilizados en una selección de países que han estado activos en la investigación de estas técnicas, se publica en el Departamento del Gobierno del Reino Unido para el sitio web de Transporte  https://www.gov.uk/government/publications/international-comparisons-of-transport-appraisal-practice

Metodología de evaluación

Muchos países y otras instituciones han publicado una guía sobre la evaluación del transporte. Todos siguen los mismos principios y las principales variaciones se deben a las diferencias en las circunstancias económicas de los países - impactando en los valores asignados sobre los criterios tales como el ahorro de tiempo del via, beneficios de seguridad y mejoras en la confiabilidad.

La evaluación  comienza a partir de la identificación de un problema que requiere una intervención. Los poblemas en la red de carreteras suelen ser bien entendidos por los ingenieros de caminos quienes  interpretan la información que recogen sobre el rendimiento de la red. Esta información incluye datos sobre las velocidades de cada tramo de la red - y los datos sobre las variaciones en la velocidad de todo el día y durante períodos más largos, como un indicador de niveles de congestión y de fiabilidad.Los datos de los accidentes proporcionan una información adicional sobre la seguridad de la red. Los diferentes actores ​​también tendrán sus puntos de vista sobre el rendimiento de la red. La evidencia del mal desempeño de la red avala la necesidad de hacer un cambio.

La evaluación  ayuda a proporcionar a los hacedores de políticas con la información que necesitan para tomar diferentes tipos de decisión. En muchos casos, la elección se trata de inversiones adicionales en aplicaciones ITS existentes - como la mejora o ampliación de la red de semáforos inteligentes. La evaluación también puede informar a los responsables de políticas sobre  nuevas opciones que dependen de ITS - tales como la implementación de un proyecto de autopistas gestionada, como una alternativa a la nueva construcción. Las nuevas políticas - como las opciones para la gestión de tráfico a través de la fijación de precios o de la financiación de carreteras interurbanas de peaje - también se basan en la evaluación para ayudar a los tomadores de decisiones a entender los efectos probables de la introducción de las políticas

La metodología de evaluación implica una serie de factores:

Selección de opciones

Pronóstico del crecimento del tránsito carretero

horizonte temporaL y descARTE

Métrica y el proceso de toma de decisiones

Costos y beneficios no cuantificables

presentacion de las opciones

Modelos de Tránsito

Los modelos de tránsito proporcionan una representación de la red de carreteras en términos de la capacidad que proporcionan y el volumen de tránsito que la recorre. Las redes de carreteras tienen una capacidad finita y la función del modelo de tránsito (o transporte)  es mostrar cómo los resultados de la red  cambian- en términos de la velocidad del tránsito y, en algunos casos de la varianza de los tiempos de viaje en torno a su media -  cuando cambia  el volumen del tránsito.

•  los modelos de tránsito se utilizan para estimar los beneficios, en términos de aumentos en la velocidad y fiabilidad - de los cambios en la capacidad de las carreteras
•  los modelos de tránsito también se pueden utilizar para estimar el impacto de las políticas para reducir la demanda a través de precios u otras restriccione       ·        

Mediante la integración de la oferta de capacidad de la carretera con la demanda de sus usuarios, un modelo puede mostrar la relación entre los costos (en términos de tiempos de viaje y otros elementos de costo generalizado) y la demanda de tránsito. También muestra el punto en el que se alcanza el equilibrio (un balance entre la demanda de tráfico y la capacidad disponible)

El modelo predice las respuestas dadas por los usuarios de la carretera en respuesta a una mejor gestión del tránsito o  a la inversión en mejoras de capacidad vial:

• se supone que los conductores elegirán su ruta con el fin de reducir al mínimo los costos generalizados de viaje (o en algunos modelos  su tiempo de viaje)
• en redes congestionadas, un aumento de capacidad por lo generará como resultado  una reducción en los costos de viaje de los usuarios de las carreteras
• lmenores costos se traducirán en un tránsito adicional  siendo atraídos por la ruta o red mejorada - de tal manera que algunas de las ventajas del costo inicial mermarán

Con el fin de llegar a una posición en la que los usuarios de la vía estén asignados a las rutas que les proporcionarán la opción de  costo  generalizado más baja  - el modelo de tránsito tiene que ser ejecutado varias veces hasta alcanzar el equilibrio.

Existen diferencias importantes entre los modelos de tránsito en la forma en que ellos representan la capacidad de:         

•  los modelos utilizados para los sistemas inter- urbanos  generalmente representan la capacidad en la forma de una relación de flujo velocidad -  la cual  muestra, por el número de calzadas, la relación entre el número de vehículos en una hora típica (o día) y la velocidad media de ese tránsito. A medida que aumentan los volúmenes de tránsito más allá del nivel de flujo libre no congestionado -  las velocidades caen, poco a poco al principio y luego más rápidamente hasta que las condiciones de parada-arranque prevalecen
• en las zonas urbanas "en grado" (al mismo nivel) las intersecciones proporcionan la principal limitación de los flujos de tránsito. Se han desarrollado modelos que tienen en cuenta la capacidad de los cruces principales y la probabilidad de que la cola  en una intersección  se destasque antes de que más tránsito se acumule detrás. Los conductores en redes urbanas densas se enfrentan a una mayor variedad de rutas como suele ser el caso de una red inter -urbana y así - a pesar de la necesidad de cubrir un área geográfica menor - el detalle de la red en un modelo urbano es a menudo mayor.

 Muchas autoridades de carreteras tienen acceso a modelos de tránsito configurados para cubrir las redes de las que ellos son responsables (Ver Appraisal of ITS road schemes in UK using the INCA traffic model).

Elección del modelo de tránsito

Evaluando los impactos de  ITS

Información adicional

Se han publicado muchos libros de texto sobre la modelización del transporte. Una introducción general para el transporte de los modelos y su uso se proporciona como parte del WebTAG guía para la evaluación de proyectos de transporte  del Departamento del Reino Unido en  http://www.dft.gov.uk/webtag/documents/expert/unit3.1.php.

El Departamento de Transporte del Reino Unido también ha desarrollado un método para estimar los cambios en la desviación estándar de los tiempos de viaje en la red de carreteras urbanas, donde hay muchas mas rutas alternativas, de los cambios en el tiempo de conducción y la  distancia.

Ver TAG Unit A1-3 section 6.3 disponible para bajar de: https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/370878/WebTAG_A1.3_User_and_provider_impacts_May_2014.pdf

ciclo de evaluación

El ciclo de evaluación utiliza los principios y valores que sustentan el desarrollo de cualquier comunidad - los de Arendizaje, Evaluación y Planificación -Learning, Evaluation and Planning (LEAP), que a menudo se resumen como: analizar - planificar - hacer - revisar. El proceso de evaluación es cíclico -  los resultados positivos pueden construirse sobre este, y los resultados menos positivos se pueden analizar para determinar qué salió mal, qué se puede hacer para remediar la situación - y qué se puede hacer para mejorar los resultados de las aplicaciones similares en el futuro . Este ciclo se ilustra a continuación y muestra que la evaluación es una parte clave del proceso de implantación de los ITS. No es una opción "extra". El diagrama muestra cómo el monitoreo y la evaluación pueden proporcionar realimentación a corto plazo para mejorar las operaciones actuales y también los resultados que se integrarán en el desarrollo y  la estrategia de inversión de ITS.

The ITS evaluation cycle

Después de la implementación, el monitoreo post-implementación y la evaluación de un programa ITS se utiliza para evaluar si el sistema - ya instalado y operado - está cumpliendo con los objetivos del proyecto, ofreciendo el rendimiento esperado y adecuado a las de necesidades de los usuarios (que en sí mismas pueden cambiar con el tiempo). '' Las necesidades de los usuarios" no son necesariamente las del conductor de un vehículo. Puede ser que sean las necesidades de la autoridad vial  del operador de red para mejorar el rendimiento del sistema y ofrecer una mejor seguridad o el flujo de tránsito, las necesidades del medioambiente, las necesidades de una red integrada de transporte más amplia - o las necesidades de las comunidades afectadas por los viajes de otras personas .

Los resultados de los análisis post-implementación deberían ser incluidos en el ciclo de evaluación, mejoramiento de las operaciones y monitoreo - e influyendo  en estrategias ITS para el futuro. La retroalimentación proporcionada por la evaluación informa sobre futuras inversiones y su diseño. Si los ITS no están funcionando como se esperaba, la retroalimentación puede ayudar en la comprensión de cómo ajustar o adaptar el proyecto.

Un plan de evaluación cuidadosamente construido es clave en este proceso cíclico y es una parte esencial de cualquier programa para el desarrollo de los ITS. (Ver Plan de Evaluación)

Significado

La evaluación es importante para cualquier desarrollo de los ITS, pero especialmente para un proyecto que sea innovador o implementado dentro de una nueva situación.Esto  muestra la contribución que el programa puede aportar para satisfacer las políticas de transporte y los objetivos operativos de todos los días, y  puede ser  utilizardo para mejorar y afinar la retroalimentación  las  operaciones ITS -proporcionanando sugerencias para las siguientes rondas de desarrollos. Sin una evaluación adecuada, las organizaciones no pueden estar seguras de que hayan obtenido un proyecto que funcione correctamente y por  el cual han pagado.  Los resultados de la evaluación también se pueden utilizar para informar  acerca de futuras políticas  y estrategias ITS. (Ver Mejora de la Performance)

AnáLisis Pre-implementación 

Otro uso de la retroalimentación de la evaluación ITS es mejorar el proceso de evaluación antes de la implementación de un plan a futuro (Ver Valuación de Proyectos) Los resultados de los efectos de la evaluación de la vida real - que incluyen los costos de construcción, mantenimiento y operación de los programas ITS  y los beneficios alcanzados - se pueden utilizar en las futuras decisiones de inversión, para asegurarse de que en los sistemas seleccionados se encuentran las necesidades específicas del usuario.

El Rol de los operadores de la RED

Los operadores de redes de carreteras tienen un papel importante a lo largo del ciclo de evaluación. Ellos están involucrados en el desarrollo de las estrategias de operación para sus redes, identificando  objetivos del proyecto ITS,  el análisis previo a la aplicación para informar las decisiones de inversión, la selección del esquema y el análisis de las necesidades del usuario. Como esquema de "propietarios"  estos reúnen los datos de seguimiento durante las implementaciones de los ITS. Cada vez más, los ITS incluyen características que proporcionan la base para el seguimiento de los patrones de demanda de tránsito y el comportamiento de los usuarios de la carretera (Ver Tecnologías de Monitoreo). Los datos de monitorización de la  red  de carreteras es utilizado por los operadores para el análisis previo a la ejecución y el seguimiento de tránsito, la seguridad, incidentes y otros criterios de rendimiento en la red - después de una una implementación ITS  ha sido desarrollada.  Esto proporciona una contribución esencial a la evaluación. Los operadores de la rede de carreteras a menudo encarga una evaluación independiente y utilizan los resultados para retroalimentar las futuras estrategias y decisiones de inversión. (Ver Actividades operación)

Monitoreo de la Performance

El monitoreo en conjunto con la evaluación se utilizan para aprender lecciones y mejorar el rendimiento futuro. Se abordan aspectos tales como: ¿El ITS cumple con los objetivos y los resultados son los que se pretenden ? Esto puede identificar la gama de beneficios logrados  los cuales luego se pueden cuantificar con datos de monitoreo interno. El monitoreo cuidadoso de los costes ayuda a identificar los costos de funcionamiento y mantenimiento de un servicio específico - que pueden ser separados de los amplios gastos de la organización.

El rendimiento de los elementos pertinentes del sistema de transporte deben ser controlados para proporcionar la referencia con la que se mide el valor añadido del proyecto ITS. La supervisión del rendimiento puede ser utilizadoa para mejorar el funcionamiento de los ITS, proporcionar datos sobre los impactos y beneficios y demostrar si los beneficios esperados y los impactos se han efectivizado.

Es probable que el foco de la actividad de monitoreo varíe con la magnitud y la madurez de la implementación ITS.  Por ejemplo, para un área dónde ITS es relativamente nuevo y el número de aplicaciones sea  limitada - tales como el manejo cooperativo de comunicaciones basado en el Vehículo - a - Vehículo (V2V)  - el monitoreo es probable que se centre en profundidad sobre el rendimiento de las aplicaciones individuales. Donde la implementación sea extensiva - por ejemplo,  como el pago electrónico de peaje o sin parar - es probable que el  el objetivo principal  sea en el seguimiento presencial  y el rendimiento general de los ITS en el sistema de transporte a un nivel estratégico - además de las aplicaciones individuales.

Los criterios de desempeño definidos en el plan de evaluación (Ver Plan de Evaluación) deberían  ser monitoreados antes y después de la implementación. Dependiendo de la aplicación ITS, puede ser necesario controlar los sitios de "control", así como también  el sitio de la implementación.

La supervisión del rendimiento cubre los servicios prestados, así como las tecnologías utilizadas. Ello implica:

• medir el rendimiento técnico contra  las especificaciones técnicas y funcionales para evaluar si el proveedor ha desarrollado el ITS  especificado en el contrato
• optimizando el funcionamiento del sistema
• proporcionando  los datos para medir la efectividad de los ITS en la consecución de los objetivos establecidos por las organizaciones y los operadores antes de la aplicación (un input de evaluación)
• proporcionando los datos para identificar los impactos positivos y negativos, incluyendo aspectos que no formaban parte del ámbito del proyecto - los cuales también se utilizan como un input de evaluación.

Respecto a los indicadores, deben ser seleccionados aquellos que sean fáciles de entender y medir, y los que están claramente relacionados con los requisitos de rendimiento y objetivos del proyecto. Siempre que sea posible  estos deberán ser indicadores comunes, que puedan ser utilizados en una variedad de esquemas. (Ver Indicadores de Performance).

Siempre que sea posible, el esquema de ITS debe ser diseñado de modo que proporcionaeautomáticamente los datos para la monitorización del rendimiento. Por ejemplo:

• los operadores de redes de carreteras tienen tecnologías y aplicaciones que soportan el monitoreo del rendimiento de la red a largo plazo. Los ITS pueden ayudar al operador de red   a evaluar si la red sirve a los usuarios de la vía. Por ejemplo, las agregaciones de los tiempos de viaje individuales para los tramos de carretera son una indicación de los niveles de congestión (Ver Tecnologías de Monitoreo y Actividades operación)
• Los operadores de la flota se benefician de los sistemas a bordo de vehículos y los de la carretera para mejorar el rendimiento operativo. Por ejemplo, los datos de localización automática de vehículos en un sistema de información en tiempo real de autobuses en Izmir en Turquía  que se utiliza para el control de combustible  (Ver World Bank Case Study: Izmir, Turkey)

Mejora de la Performance

El monitoreo y la evaluación son elementos clave para el  aprendizaje de una organización. Una parte importante del ciclo de evaluación es retroalimentar  los resultados de la evaluación para informar a la estrategia ITS,  las operaciones ITS  y los requisitos para el monitoreo. (Ver Medidas de Performance).

EStrategia

A nivel estratégico, los resultados del monitoreo y la evaluación se pueden utilizar para:

• justificar la inversión nacional y local en ITS
• demostrar los beneficios financieros, socio-económicos y ambientales de ITS
• demostrar el progreso hacia los objetivos de política e informar futuras estrategias
• aumentar la comprensión de los impactos de los servicios de ITS - y su contribución a las estrategias futuras

Operaciones y Monitoreo

Los resultados de la evaluación se utilizan también como retroalimentación para mejorar las operaciones y el monitoreo - por ejemplo, para optimizar el rendimiento de los ITS durante las operaciones del día a día. Los ITS suelen necesitar ser ajustados sobre la base de los resultados de la evaluación en las primeras etapas de la operación. Incluso si los resultados de la evaluación muestran que el sistema estar funcionando bien, podría haber margen para optimizarlo aún más. Cualquier ajuste realizado en las primeras etapas, después de la aplicación, tendrá que ser registrado cuidadosamente para que puedan ser tenidos en cuenta en la evaluación. La evaluación a gran escala debe llevarse a cabo después de que  los ajustes se hayan realizado y  el sistema haya  'puesto a punto' - y sus efectos se hayan estabilizado. 

REQUISITOS DE REUNIONES

Los datos  de monitoreo se pueden utilizar para evaluar el grado en que el ITS cumple con los requisitos operativos, por ejemplo, por:

• medir el rendimiento y la prestación de los servicios
•  definir las etapas de pago en los contratos
• objetivos perseguidos para las futuras mejoras de rendimiento

Las medidas de rendimiento se pueden utilizar para definir los pagos en los contratos - para proporcionar incentivos para el cumplimiento de los objetivos de rendimiento y proporcionar la base para los cargos de penalización si no estos no se cumplieran.  Se sugiere que cuando los pagos por el trabajo terminado dependan del cumplimiento de los objetivos de rendimiento, exista un asesoramiento de especialistas en la gestión de riesgos y en la medición de los resultados 

Programas de financiación pueden haber puesto en marcha los procesos establecidos para el monitoreo y la presentación de informes de rendimiento, para obtener la aprobación para el pago. Por ejemplo, el Banco Asiático de Desarrollo tiene  ‘Guidelines for Preparing Performance Evaluation Reports for Public Sector Operations’.

CAPACIDADES ORGANIZATIVAS

Los datos de monitoreo y evaluación se pueden utilizar para evaluar la eficacia operativa - identificando si el ITS se incorpora fácilmente en las operaciones del día a día y si hay necesidades adicionales de formación en una organización. Este es uno de los aspectos abordados en Caso de Estudio del Banco Mundial  (Ver Case study: Mysore, India) – sobre el monitoreo y la evaluación ITS para localización auromática, la programación de autobuses y la información en tiempo real.

El Primer del Departamento de Transporte de Estados Unidos analiza la capacidad de organización y se refiere al trabajo realizado  por AASHTO en los EE.UU., el cual  proporciona orientación sobre cómo evaluar las capacidades y preparar un plan de acción. Esto incluye la capacidad para la medición del desempeño.(Ver ePrimer Module 12)

Evaluación previa a la inversión en its

Los resultados de la evaluación también mejoran la calidad de las evaluaciones llevadas a cabo antes de que se tomen las decisiones de inversión.  (Ver Valuación de Proyectos)  - al proporcionar una retroalimentación sobre el desempeño de las opciones ITS - como por ejemplo, ¿cúales fueron sus alcances, qué impactos tuvieron ellos en la demanda del usuario y el uso de otros modos. Herramientas útiles son las bases de datos y sitios web que agrupan resultados de la evaluación de una serie de aplicaciones en diferentes ámbitos y contextos. Esto pone de relieve el valor de informar los resultados y hacer que estos estén ampliamente disponibles.

Aspectos prácticos

Hay aspectos prácticos que deben tenerse en cuenta antes de iniciar una evaluación. Además de la dotación económica para la implementación del proyecto ITS, un presupuesto debe ser asignado a la evaluación - lo cual implicará el trabajo antes y después de la implementación. En algunos casos esto se considerará como parte de la implementación. En otros casos, el presupuesto para la evaluación será tratada por separado. En cualquier caso, el presupuesto para la evaluación representa una inversión en la planificación de proyectos futuros. Es importante tener en cuenta:

• ¿Qué presupuesto se necesitará para la evaluación?
• ¿De dnde  provendrán los fondos y cuándo  estos podrían estar disponibles?
• ¿Quíen requiere de la evaluación y por qué?
• ¿Qué efecto tendrán los cambios en el calendario de programación de la implementación  sobre los recursos y el presupuesto necesarios para la evaluación?

Enfoque de la evaluación

La evaluación debe centrarse en medir el aspecto clave que el proyecto tiene la intención de cambiar - no para recoger algunas estadísticas generales o que "parezcan buenas" pero que pueden no tener ninguna relación con los ITS. Por ejemplo, una evaluación de un servicio de información de tiempo de viaje en tiempo real que simplemente pregunta a los usuarios si el ITS ha tenido un impacto en la calidad de sus viajes, sólo proporcionará una indicación de la satisfacción del usuario. A menos que los flujos de tránsito y los tiempos de viaje se midan en la ruta principal o en las rutas alternativas cuando se producen incidentes - la evaluación no será capaz de determinar el grado en que los ITS reducen el impacto de los incidentes mediante la difusión de tránsito en rutas alternativas. Tampoco será capaz de determinar cualquier efecto perjudicial de otros caminos, causados ​​por el tránsito desviado.

Siempre que sea posible, los ITS se deben programar para proporcionar datos que pueden ser utilizados para monitorear sus impactos. Por ejemplo, la información en tiempo real en las paradas de autobús proporciona información sobre intervalos entre buses. El almacenamiento de estos datos da un registro de los intervalos entre los servicios de autobús, lo que, para los pasajeros, es un aspecto clave de la fiabilidad. En el caso de estudio sobre la demanda de transporte receptivo en el condado Prince William EE.UU., se ha utilizado el servicio de datos para supervisar el rendimiento de forma automática, lo que reduce el coste de la recogida y el análisis de los datos. (Ver ITS for Demand Responsive Transport Operation, Prince William County USA) .

requisitos de los interesados

Grupos de interés específicos pueden tener requisitos particulares de un proyecto - el cual influye en los métodos de evaluación, el presupuesto, el tiempo y la escala de evaluación. Es importante entender estos requisitos y limitaciones son de una etapa temprana en la planificación de la evaluación para determinar en qué medida se cumplen. La evaluación debe ser diseñada de modo que sea posible identificar cómo se distribuyen los beneficios y costos de los ITS entre los diferentes grupos de interés - quién gana y quién pierde.

Por ejemplo, así como la evaluación de los impactos de ITS sobre los que viajan en  transporte público  (los usuarios finales '') , la evaluación debería tener en cuenta las exigencias de los operadores y otro personal de las organizaciones que participan en la implementación de los ITS. Estos impactos pueden ser evaluados mediante entrevistas al personal - y en algunos casos mediante el uso de datos sobre los patrones de trabajo y las tareas completadas.

¿Quién debe realizar la evaluación?

La evaluación es un trabajo especializado. Algunos operadores de red de carreteras, las autoridades de tránsito  y otras organizaciones encargadas de la implemataxión de los ITS tienen capacidades limitadas dentro de sus organizaciones para monitorear y evaluar los ITS. Sin embargo la evaluación no siempre es complicada y no siempre tiene que ser llevada a cabo por especialistas. Si hay una necesidad de recoger datos, esto se puede hacer domesticamente, debido a que es creíble cuando se ha utilizado un enfoque objetivo y con buenos métodos.

Para la mayoría de las evaluaciones es una buena idea utilizar  especialistas  la primera vez que esta se lleva a cabo - por lo que el personal interno puede aprender cómo esta se debe hacer. La capacitación formal también se debe dar para mejorar la experiencia del aprendizaje. También vale la pena emplear especialistas de vez en cuando después que los métodos se hayan actualizado incorporándolos al personal de la organización. En algunas circunstancias, será importante que la evaluación se lleve a cabo a través de una organización independiente - para asegurarse de que los resultados son creíbles (por ejemplo, en informar a los organismos de financiación).

asequibilidad

La viabilidad financiera es a menudo un problema. Sea cual fuere el método de evaluación utilizado, puede haber un presupuesto insuficiente para responder a todas las preguntas relacionadas con los ITS. Entonces se hace necesario decidir qué aspectos de la evaluación tienen la prioridad más alta. Un Análisis de los Factores Críticos puede ser útil en esta etapa. Se ve en los diferentes objetivos que se espera que  e proyecto cumpla - y los indicadores clave que se necesitan para medir el grado en que estos se han alcanzado. Esto se ilustra en la figura siguiente .

Plantilla para el Análisis de los factores críticos

GESTIONAR la evaluación 

La evaluación incluye la gestión de la planificación y el monitoreo de los trabajos de evaluación para asegurar su calidad técnica, rentabilidad y oportunidad. Los elementos claves en la gestión de una evaluación exitosa son:

• la formación de un equipo de evaluación que sea independiente (cuando sea posible) de la implementación ITS, con un jefe de proyecto (posiblemente también un director del proyecto), objetivos claros y recursos apropiados
• llegar a un acuerdo con las partes interesadas y una comprensión de lo que ellas necesitan del proceso de evaluación
• el desarrollo de un Plan de Gestión de la Evaluación que cubra los recursos, el tiempo, la coordinación con otras actividades, la gestión de datos, - revisándolos y actualizándolos en los puntos clave del proyecto
• el establecimiento de un registro de riesgos para identificar los riesgos para la entrega de la evaluación como fuera prevista - con medidas para minimizar o mitigar cada riesgo. Esto debe ser revisado y actualizado cuando sea apropiado
• la preparación de informes provisionales de monitoreo para informar a las partes interesadas de los avances y los resultados provisionales
• definir el formato y  el contenido de los informes de evaluación en la consulta con las partes interesadas

Protección de datos y privacidad

La información es un elemento clave para los ITS. Las aplicaciones ITS recogen, combinan, almacenan y comunican datos acerca de la red de transporte, sus usuarios - y los actores involucrados en la prestación de servicios. Además de los datos de funcionamiento, supervisión y evaluación también requieren de la recopilación de datos sobre los individuos y las organizaciones, sus puntos de vista y las respuestas a los ITS. Esto puede plantear preocupaciones sobre la privacidad. ( Ver Legal and Regulatory Issues) )

Las personas involucradas en la planificación, la conducción  y la presentación de informes sobre las actividades de evaluación y monitoreo tienen que garantizar que la protección de datos y la privacidad sean consideradas y abordadas - y que cualquier requerimiento sobre la legislación de la proteción de datos sea satisfecho. El  ePrimer del Departamento de Transporte de Estados Unidos habla en profundidad  sobre la protección de datos para los ITS y establece estrategias para mitigar los problemas de privacidad - que se aplican al monitoreo y ala evaluación, así como a los datos operativos:

• preparar acuerdos formales de intercambio de datos si los datos debe ser compartidos entre las organizaciones
• crear una política formal de los datos incluyendo los procedimientos para la divulgación
• recopilar únicamente la  información personal que se necesite
• usar la información personal sensible al mínimo necesario
• establecer límites claros y razonables durante el período de tiempo que los datos se conserven
• si se requiere información que permita identificar a las personas , esto debe ser explicado a los participantes de la evaluación. Tienen que ser conscientes de que  lo que se recopila y cómo se está utilizando - y a los individuos se les debe pedir su consentimiento para que sus datos sean utilizados de esa forma ( Ver  ePrimer module 12 )

Cuestiones específicas para las economías en desarrollo

Las necesidades de financiación

Los organismos de financiación externos son propensos a tener requisitos específicos que deben  se cumplidos por los trabajos de evaluación, además de seguir las mejores prácticas en el diseño y la realización de evaluaciones. Estos pueden referirse, por ejemplo, a:

• la escala de evaluación - que puede ser determinada por la escala del despliegue (especificando el porcentaje de la financiación total que se destina  a la evaluación)
• independencia del equipo de evaluación de la implementación
• acuerdos de gobierno para supervisar la evaluación
• requisitos para la participación de los representantes locales dentro del equipo de evaluación
• requisitos para la presentación de informes periódicos y de fin de proyecto, incluyendo el formato, la estructura y  el contenido de los informes
• rendición de cuentas financieras

Aprender de los demás sistemas

 los resultados de la evaluación de otros sistemas son útiles en la planificación de una evaluación. Ellos pueden:

• ayudar a identificar los impactos que puedan ser medidos - y los indicadores que se utilizarán
• proporcionar indicaciones de la escala del cambio esperado - y  de la cantidad de datos que necesitan ser recogidos para obtener medidas estadísticamente robustas de los impactos

Se necesita tener cuidado al considerar los métodos utilizados y los resultados obtenidos en otros lugares. El número de casos de estudio de evaluaciones ITS en las economías en desarrollo es limitado y la tentación será mirar los resultados de las economías desarrolladas, que son más numerosos y están fácilmente disponibles - pero puede no ser adecuados para el contexto. Las reacciones de los usuarios y los contextos de valoración de los beneficios pueden variar ampliamente entre los diferentes países y regiones con diferentes perfiles sociales y económicos. La cuestión clave que debe abordarse es si el proyecto previsto es similar a los casos de estudio en términos de su contexto, sus objetivos y su base de usuarios?

Plan de evaluación

La evaluación ITS debe estar bien pensada y  ajustada si su objetivo es que  esta sea útil. La metodología debe tener en cuenta: los objetivos del proyecto ITS, las necesidades del usuario y las expectativas de los interesados. Se debe hacer uso de medidas cuantificables y cualitativas que responden a las necesidades de los tomadores de decisiones.

A nivel 'visión general', la evaluación debe identificar tanto los impactos que se planificaron como los impactos no buscados - estableciendo cualitativamente la naturaleza de los cambios que se han producido y sus posibles causas. En un nivel más detallado, la evaluación debería cuantificar los cambios después de implementado el proyecto,  evaluar la magnitud de esos cambios y el nivel de confianza en ellos - e identificar los mecanismos que conducen a cambios significativos. (Ver Reglas y Técnicas)

¿POR QUÉ PLANIFICAR?

Se necesita un enfoque sistemático para la etapa de monitoreo del ciclo de evaluación para asegurar que los diferentes tipos de impacto (beneficios, desventajas, y costos) sean identificados y medidos. El desarrollo de un "Plan de Evaluación" es clave para ello. Se trata de un documento técnico - independiente a un "Plan de Gestión de la Evaluación", que cubre los recursos, el tiempo, la coordinación con otras actividades, y la gestión de datos (Ver Métodos de Evaluación)

¿Cuándo?

El plan de evaluación debe estar redactado y acordado antes de que el proyecto sea implementado, por lo que los datos necesarios para medir la situación antes de la implementación se pueden definir y recolectar por adelantado. El marco de tiempo disponible para la recogida de datos  "antes" , también pueden influir en el tiempo de recolección de algunos de los datos posteriores  "después"  necesarios a los efectos comparativos..

¿QUÉ SE INCLUYE EN UN PLAN DE EVALUACIÓN?

Datos útiles de entrada  que pueden  provenir de los planes de evaluación utilizados en otros estudios u otras directrices -  u otras guías- en la determinación de los elementos que necesitan ser abordados.(Ver Métodos de Evaluación)

ESTRUCTURA DE UN PLAN DE EVALUACIÓN

Un plan de evaluación debe estar bien especificado:

Objetivos de la Evaluación

caso base

área de estudio

Sincronización

impactos esperados

Indicadores y fuente de datos

métodos de evaluación

diseño Experimental

Información a recolectar

Efectos confusos

Criterios de desempeño

Informe de los resultados

principios

Los siguientes principios clave son útiles para seguir la presentación de los resultados del monitoreo y la evaluación

Audiencia

Considerar la audiencia para los resultados. Informes separados pueden ser útiles para diferentes grupos de interés. Los diseñadores de políticas pueden requerir una visión general de los resultados y un resumen de las consecuencias. Los profesionales pueden beneficiarse de un informe técnico más detallado. Puede ser apropiado  desarrollar un artículo prospecto de información, una página web o de noticias para resumir algunos de los principales impactos de los ITS para el público en general

Transparencia

Asegúrar  que los resultados se presentan de una manera transparente, fácil de entender y fácil de comparar con otros estudios. Incluir detalles de la certeza estadística en los resultados cuantitativos - siempre que sea pertinente. Proporcionar información contextual sobre el entorno del proyecto (tal vez incluir referencias a otras fuentes de información contextuales adicionales) para ayudar a los usuarios a transferir los resultados a otros entornos.

Balanceo

Incluir los impactos tanto positivos como negativos para proporcionar un informe equilibrado. Garantizar  tanto, la notificación de los impactos cualitativos como la de los cuantitativos - y evitar dar la impresión de que  en indicadores se coloca mas de un valor, para que puedan ser fácilmente cuantificados. Por ejemplo, algunos impactos pueden ser convertidos en valores monetarios y combinarse con otros para proporcionar una relación global de los costos sobre los beneficios. Esto no será posible para todos los indicadores - pero  los que no se puedan medir de esta forma también deben ser informados. Marcos tales como una  " hoja de balance de planificación" y  un "análisis multicriterio ' pueden ser utilizados para resumir los resultados.

Diseminación

Hacer que los resultados estén ampliamente disponibles para que los tomadores de decisiones y profesionales de otros lugares pueden aprender de ellos. Esto ayudará a construir una base de conocimientos para la evaluación de los ITS y ayudar a reducir el tiempo y  el esfuerzo en la planificación, implementación y evaluación de otros proyectos.

Los resultados pueden ser publicados a través de revistas, presentaciones en conferencias, seminarios web, o mediante la presentación de informes en sitios web que publican estudios de casos. Plataformas potenciales incluyen el:

• la revista ‘ITS International’ - que incluye una característica común en los resultados de la evaluación de todo el mundo
• US DOT base de datos de los beneficios y costos de las lecciones aprendidas, sintetiza los informes de implementaciones ITS en los EE.UU. y en otros lugares
• European ELTIS base de datos - ofrece estudios de caso de los resultados de los planes de transporte urbano
• European Transport Information and Research Portal (TRIP) - sintetiza los resultados de proyectos de investigación en toda Europa

Contenido

Los siguientes temas son útiles para cubrir en cualquier informe técnico de los resultados de la evaluación (que también pueden incluir información adicional como apéndices:

• visión general o Resumen Ejecutivo 
• descripción del problema
• descripción de los ITS
• descripción de la evaluación
• resultados: de rendimients técnicos, aceptación del usuario, evaluación de los  impactos, evaluación financiera
•  comparaciones con experiencias de ITS semejantes - si es posible en contextos similares
• transferibilidad de los resultados: los problemas locales y los factores que puedan afectar si resultados similares se pueden conseguir en otros esquemas

Fuentes de orientación sobre planificación de la evaluación y la presentación de informes.

Hay varias fuentes de orientación sobre la elaboración de planes de evaluación y la notificación de los resultados:

• La caja de herramientas del Departamento de Transporte del Reino Unido incluye el asesoramiento sobre la planificación de la evaluación y la notificación de los resultados en el apartado de ‘Feeding back results’
• El  EasyWay Handbook on Evaluation Best Practice incluye orientación sobre la evaluación de la planificación con una lista de verificación de evaluación, los impactos y los indicadores pertinentes para los diferentes servicios ITS, indicadores recomendados y una estructura para informar de los resultados. (Ver EU ITS Portal)
• el Proyecto directrices de evaluación EasyWay de ITS en las redes viarias europeas incluyen orientación sobre la planificación y la realización de monitoreo y evaluación, con detalles de cómo el proceso recomendado se ha aplicado en un proyecto específico - y un diagrama que resume el enfoque de la evaluación (Ver EU ITS Portal)
• En Finlandia, the guidelines for the evaluation of ITS projects proporcionan orientación sobre diferentes tipos de métodos de indicadores y evaluación. Incluye cuatro informes de evaluación resumen y describen las etapas implicadas en la aplicación del enfoque
•  en los Países Bajos, las directrices para la evaluación incluyen una reseña del contenido de un plan de evaluación (http://www.ltrc.lsu.edu/TRB_82/TRB2003-000237.pdf)
• una colección de documentos del Instituto Victoria de Políticas de Transporte de  Canadá proporciona ejemplos y orientaciones sobre la evaluación en el transporte (no específicamente ITS) (http://www.vtpi.org/documents/evaluation.php)
• una guía del Banco Mundial sobre evaluación incluye la planificación de la evaluación, el desarrollo de indicadores de desempeño y  el reporte de los resultados. Incluye preguntas de evaluación sobre cuestiones institucionales, como de gobierno, asociaciones y financiación (http://siteresources.worldbank.org/INTDGF/Resources/Evaluation&LearningNote.pdf)       

 Indicadores de desempeño

Los Indicadores para medir el éxito de un proyecto de ITS están directamente vinculados a los objetivos que se pretenden obtener. Los ITS, como cualquier otra inversión, deben contribuir a la solución de un problema o a la entrega de una visión. La medida del éxito es hasta qué punto el problema se resuelve o la visión es entregada dentro del presupuesto disponible. Es importante definir indicadores que pueden utilizarse para medir si el proyecto de ITS ha cumplido sus objetivos

Template para el análisis de los impactos críticos

La plantilla anterior para el Análisis de los Factores Críticos muestra cómo las medidas (o indicadores) están vinculados a objetivos. El mismo enfoque se puede utilizar para establecer indicadores para evaluar el grado en el que se cumplen los objetivos.  Esto proporciona una forma sistemática de expresar los resultados que se buscan y los resultados o medidas visibles esperadas - si el ITS tiene el efecto deseado. Estos resultados no estarán necesariamente por completo dentro del sector público, como el ejemplo anterior - de medidas de eficiencia, muestra. Una evaluación puede incluir indicadores que miden el grado en que se cumplen los objetivos del sector privado, así como el grado en que se cumplen los objetivos del sector público.

Este enfoque se puede aplicar a toda la gama de objetivos para los ITS. Además de los ilustrados anteriormente, las mejoras de seguridad podrían incluir beneficios -  tales como, la percepción de la seguridad personal. Los beneficios ambientales a menudo incluyen la reducción de ruido y pueden incluir beneficios para la comunidad - como un barrio más agradable. Los beneficios de eficiencia pueden ir más allá de la medida del lado de la oferta de flujo de tránsito o del caudal - para mejoras en la eficiencia de la industria en el  acceso a la información, el conocimiento y el control de movimientos de la flota. En cada uno de estos casos, es posible definir un "área" o "resultado" y acordar las "medidas '' por el cuales se puede monitorear el progreso.

En la etapa más detallada de la planificación de la evaluación, este tipo de tabla también puede ser usada para resumir las fuentes de los datos que se utilizan para proporcionar evidencia sobre los indicadores. (Ver Monitoreo de la Performance)

 indicadores comunes

Siempre que sea posible, los indicadores deben basarse en medidas de uso común, de modo que los resultados de la evaluación se pueden comparar entre proyectos. Por ejemplo,el rendimiento de la red se puede medir a través de indicadores tales como el cambio en los tiempos de viaje en horas pico y el cambio en la variabilidad del tiempo de viaje. Si no están de acuerdo en las definiciones de los mismos a nivel nacional - o para una autoridad vial - será fácil comparar los resultados de las diferentes proyectos, destinados a la mejora del rendimiento de la red.

Tipos de indicadores

Los indicadores deben ser definidos en términos cuantificables. En la evaluación de los  ITS, muchos de los indicadores utilizados son medidas cuantificadas. Por ejemplo, un indicador para el impacto en la seguridad es el número de víctimas mortales de accidentes de tránsito - que se puede medir a partir de los registros de los accidentes. Otro indicador importante puede ser el impacto de los usuarios en las " percepciones " de la seguridad . Esta es una medida cualitativa pero puede cuantificarse de varias maneras. Los ejemplos incluyen: pedir a los usuarios que compararen a la seguridad antes y después,  usando un sistema de clasificación de 5/ 7 puntos - y  midiendo la proporción de usuarios que dicen que piensan que un sistema es seguro, o midiendo la proporción de los que dicen que piensan que la seguridad ha mejorado..

Asesoramiento a los profesionales

Es útil revisar otros proyectos de evaluación a la hora de decidir sobre los indicadores que se utilizarán. Ellos pueden ayudar a identificar indicadores comunes que se han utilizado a nivel nacional o incluso internacional en la comparación de los resultados del proyecto. También ayudarán a informar qué indicadores son los más adecuados para medir el desempeño frente a diferentes tipos de objetivos - y las posibles fuentes de datos para cada indicador.

Una crítica de una evaluación del rendimiento del transporte en Canadá proporciona un ejemplo de algunos de los peligros implicados en la definición y el uso de indicadores. De los 23 indicadores utilizados, algunos resultaron ser adecuada y ampliamente utilizados, algunos resultaron ser ambiguos y parciales- y otros resultaron ser ilógicos. Las formas en las que se realizaron las comparaciones entre las áreas, se consideró inadecuada debido a las diferencias geográficas, demográficas y económicas (http://www.vtpi.org/per_ind.pdf).

Las directrices de evaluación son también una fuente útil de indicadores:

Guías de evaluación de proyectos EasyWay 

conduits – Indicadores de desempeño para la gestión del tránsito e ITS 

Guía del anaálisis del transporte

base de conocimiento del departamento de transporte de los EE.UU. US 

caja de herramienats ITS del reino unido

Reglas y Técnicas

MÉTODOS DE EVALUACIÓN EN LAS DIFERENTES ETAPAS

Durante el ciclo de vida de cualquier implementación ITS o un ensayo de campo - el método de evaluación más adecuado variará:

• listas de chequeo - para el concepto de desarrollo y prototipos
• simulación y modelado - para prototipos
• tests de laboratorio o fuera de las carreteras - pruebas para prototipos y pruebas piloto
• ensayos de campo - para pruebas piloto y demostraciones a gran escala
• monitoreo del impacto - para demostraciones a gran escala e implementaciones a escala real 

Listas de chequeo

La lista de verificación RESPONSE 2  - desarrolló para la evaluación de prototipos de sistemas Avanzados de Asistencia al Conductor - es un ejemplo de una lista de control para el desarrollo de conceptos y prototipos (http://www.acea.be/images/uploads/files/20090831_Code_of_Practice_ADAS.pdf).

Simulación y modelación

 La simulación y el modelado son relevantes para la evaluación de proyectos. (Ver Valuación de Proyectos) 

pruebas de campo

El FESTA handbook proporciona información sobre la planificación y la organización de Pruebas de Campo de Explotación (o pruebas) de los sistemas de asistencia al conductor. Muchos de los principios se aplican igualmente a otros ITS

guías de Evaluación

Guía naconal

Las guías sobre los métodos de evaluación  ITS se han producido en varios países y están disponibles en Inglés:

• EE.UU. – El  ITS Joint Program Office
• Reino Unido –Departamento de Transporte- Caja de Herramientas ITS: http://www.dft.gov.uk/itstoolkit/feeding-back-results.htm
• Países Bajos: http://www.ltrc.lsu.edu/TRB_82/TRB2003-000237.pdf
• Finlandia: http://virtual.vtt.fi/virtual/proj6/fits/julkaisut/hanke2/FITS_4_2002_Guidelines_for_evaluation.pdf
• Carreteras interurbanas europeas – Manual  EasyWay sobre Las Mejores Prácticas de Evaluation  (Ver EU ITS Portal)
• Pilotos europeos y demostración de projectos en transporte – el  MAESTRO guidelines.

Guías de los organismos de  préstamos

El Banco Mundial proporciona orientación sobre los métodos de monitoreo y evaluación con  datos identificadores de la utilidad de cada técnica, ventajas y desventajas, costos, las habilidades y el tiempo necesario - y fuentes de información adicional. Ver World Bank Report on Monitoring and Evaluation

El Banco Mundial también proporciona un recurso de orientación sobre cómo diseñar evaluaciones influyentes. Ver Influential Evaluations

técnicas de evaluación

Se usan muchas técnicas en la evaluación de una red vial. Varias de ellas también son adecuadas en la etapa de evaluación en la planificación de inversiones ITS. (Ver Valuación de Proyectos) Hay una amplia variedad de enfoques:

Presentimiento / sentido común

Métodos cualitativos

Encuestas de viajes

Modelación de costos generalizados

Modelos de utilidad

Encuestas de satisfacción del usuario

valuación condicionada / preferencia declarada / análisis conjunto

Evaluación interna de ITS / evaluación del impacto de ITS 

Regulación y Protección de DatoS

La mayoría de las implementaciones generan,usan y almacenan enormes  cantidades de datos con los estándares de hace tan sólo diez años. Muchos de estos datos son altamente personalizados y muy sensibles. Muchos países reconocen, en la ley, el derecho de los ciudadanos a no ser excesivamente encuestados, monitoreados, reconocidos y registrados

La legislación para regular los datos se realiza para cubrir una variedad de escenarios. Se aplica a los conductores y pasajeros tal como se hace en otras áreas de la vida - como votantes y los clientes de banco. Las personas que manipulan  datos ITS (operadores de centros de control de tránsito, operaciones electrónicas  back-office  de pago, proveedores de servicios de información, por ejemplo) estarán sujetos a los reglamentos en vigor en sus respectivos países. Los datos recogidos y tratados en una sala de control, por ejemplo, deben mantenerse a salvo del del uso indebido y no autorizado. Los principios detrás de la regulación de datos deben aplicarse fácilmente a través de todos sectores. Los profesionales ITS deben tener en cuenta que las imágenes de cámaras digitales (como las imágenes capturadas para el tránsito o la ejecución de pago) sean clasificados como datos.

Sala de control de datos (Copy ITS Reino Unido)

Los profesionales ITS de datos deben tener acceso a códigos de prácticas sencillos y claros, elaborados por sus organizaciones basados en el asesoramiento de aquellos que cuenten  con una experiencia legal adecuada. Estos códigos deben garantizar que nosólo se sigue la legislación nacional  sino también se añade una capa de buenas prácticas específicamente relacionadas a los ITS. La formación y supervisión del personal es esencial para asegurar que cualquier procedimiento técnico sea entendido y adherido. Esto debe formar parte de la cultura de la gestión de todos centros de trabajo ITS donde se elaboren o almacenen los datos.

Una de las razones del porqué la gente desconfía de la recogida de datos por parte - por y para - sistemas ITS es la sospecha de que los principios de protección de datos personales se pasan por alto o son deliberadamente ignorados. Por ejemplo, si se hace una petición de la policía o de las agencias de seguridad para el acceso a los datos personales en los viajes y las ubicaciones,¿será el titular  de ITS  quién proporcionará esos datos ? ¿Hay requisitos establecidos que rijan la forma en la policía y las solicitudes de seguridad son manipuladas?

Ha habido ejemplos de los datos de ubicación , en la que  una fuente de ITS fue utilizada como prueba en  procedimientos civiles y penales para probar que el acusado estuvo presente en un lugar determinado y un momento determinado. También hay casos en los que la defensa ha cuestionado la legalidad de la captura de datos, su precisión y hasta su uso. Si los datos son inexactos, estos deberían haberse  destruído o haberlos convertido en anónimos en virtud de la legislación de regulación de datos, pueden descartarse por inadmisibles.

Seguridad de los datos

La mejor manera de mantener los datos personales seguros es no exponerlos al riesgo del robo o al uso indebido - reduciendolos al mínimo y  convierténdolos en anónims siempre que sea posible. Cuando datos sensibles tienen que ser mantenidos, es esencial  asegurarse de que estos han sido almacenados y manipulados en el cumplimiento de los requisitos legales y las buenas prácticas.

Es casi seguro que sea la legislación nacional la que afecte a cómo deben almacenarse y mantenerse a salvo de datos personales. El cumplimiento de la legislación por sí sola, sin embargo, no es probable que optimize la seguridad de datos. El asesoramiento experto debe obtenerse de especialistas o mediante la retención de la capacidad de expertos en la las empresas. Mientras que los  ataques externos de piratas informáticos orientados a la ganancia financiera o a hacer daño, se ven a menudo como el mas probable riesgo de seguridad , las organizaciones también deben ser conscientes de la posibilidad de ataques de de sus propio staff  que puedan, por alguna razón, hacer un mal uso o una apropiación indebida de datos,  a los que legítimamente tienen acceso en su trabajo. También existen riesgos potenciales de personal que es incompetente, tiene mala suerte, o está mal supervisado, y que puede hacer tanto daño como un hacker externo sin pretender serlo.

Las amenazas a la seguridad de datos evolucionan y se renuevan a diario. El régimen de seguridad establecido debe estar diseñado para reconocer esto a los efectos de que las medidas defensivas sigan el ritmo de las amenazas.

ASESORAMIENTO A LOS PROFESIONALES

Las buenas prácticas en la seguridad de datos ITS se pueden resumir como:

• siempre trabajar para reducir al mínimo la cantidad guardada de datos personales sensibles. Si los datos no son considerados, no hay posibilidad de un mal uso de ellos
• cumplir con la legislación nacional o regional correspondiente, con independencia de que si ha escrito para transporte / ITS u otros fines
• utilizar  expertos en seguridad de datos acreditados - y comprobar periódicamente que estén al día con los últimos avances en el campo
• tener un código simple y claro para e personal que manipula los datos - y asegúrarse de que la empresa posea un régimen de entrenamiento que el personal renueve y  actualice los principios y procedimientos
• asegurar que el personal sea supervisado por la administración competente, la cual debe tener en cuenta que la seguridad de datos es una prioridad
• llevar a cabo controles periódicos de calidad para asegurarse de que los procedimientos en todos los niveles están funcionando bien, para minimizar el riesgo de un fallo de seguridad de datos
• Los  desarrolladores ITS  deben explorar soluciones técnicas que eliminen o minimicen la retención de datos personales - por ejemplo, mediante el annimato de los datos

Privacidad

El aumento de la cantidad de datos generados y uitlizados por los ITS y de la cobertura y grado de detalle de estos datos, a menudo personalizados y con referencias a ubicación y horarios, hacen que aumente la importancia de realizar consideraciones relativas a la privacidad de las personas. Las capacidades de recolección y almacenamiento de datos personales ha sido muy bien desarrollada. Por ejemplo, cuando se utiliza el transporte público el uso del boleto electrónico y la instalación de cámaras de circuitos cerrados de televisión (CCTV) en las estaciones, en las áreas de detención y en los vehículos permite el acceso a datos tales como el nombre, domicilio, fecha de nacimiento, sexo, información bancaria, lugar de trabajo y lugares que visita regularmente. Estos datos pueden ser combinados con el uso de sistemas de reconocimiento facial, con un modo de caminar u otros tipos de movimientos como correr.

El conductor de un vehículo privado puede tener registrado datos con un nivel de detalle similar acerca de él mismo y de su vehículo, tales como el número de su licencia de conducir y de la póliza de seguro del vehículo, el pago de los impuestos, tarifas y peajes del vehículo, el seguimiento del vehículo con el propósito de gestionar el tránsito, control del aparcamiento y del pago de la tarifa de peaje.

Definicion de Privacidad

Existe una gran cantidad de definiciones de "privacidad", las que van desde la propuesta por Google hasta el Artículo 12 de las Declaración de Derechos Humanos de las Naciones Unidas (1948):

“Nadie deberá estar sujeto a interferencias arbitrarias en relación con su privacidad, su familia, su hogar y su correspondencia, ni a ataques sobre su honor y reputación. Todos tienen el derecho a estar protegidos por la ley ante este tipo de interferencias o ataques.”

La sensibilidad a la privacidad de las personas varía en gran forma entre diferentes países y entre diferentes culturas, y es esta un área de los ITS en que es necesario el conocimiento de que es aceptable y que es necesario localmente para cada implementación. por ejemplo, en el Reino Unido el uso corriente de vigilancia mediante circuitos cerrados de televisión (CCTV) en las ciudades y pueblos, autobuses y trenes, significa que el londinense promedio aparece en imágenes de las cámaras trescientas (300) veces por día – la figura de abajo es un ejemplo de esto. Algunas personas entienden esto es inaceptable; otros entienden que ser observado e incluso monitoreado activamente es una consecuencia aceptable de viajar en los tiempos actuales. La privacidad de una persona puede representar un peligro para otra. El monitoreo de una autopista mediante CCTV (Ver Tecnologías de Monitoreo) puede ser considerada una pérdida de privacidad para los conductores, pero si el operador del CCTV detecta un “conductor fantasma” viajando en la autopista en el sentido equivocado, puede salvar vidas.

Calle de Londres con una cámara de CCTV instalada por arriba de un Cartel de Mensajes Variables (VMS) en ocasión de los Juegos Olímpicos (derechos de autor de ITS United Kingdom)

La tecnología de las cámaras es la base de varias aplicaciones ITS, tales como el control del cumplimiento de las normas de tránsito y el pago electrónico del peaje y el billetaje. El software de reconocimiento facial y de las placas de identificación vehicular depende  de la captura de imágenes de video digitales. Las actas de infracción dependen de imágenes de una cámara a fin de identificar el vehículo infractor y en algunos casos al conductor. Una fotografía de todo el frente de un vehículo puede eliminar cualquier duda acerca de la persona que lo conducía en el momento de cometerse la infracción, pero en algunos países esto es una intromisión inaceptable en la privacidad de las personas.

Un principio general es que la privacidad puede ser materia de negociación a cambio de beneficios, tales como tarifas correctas o seguridad vial. La tecnología permite cobrar al pasajero la tarifa correcta por la utilización del transporte público y puede aumentar la seguridad personal o asegurar que la información de tránsito proporcionada sea adecuada. Si la intromisión en la privacidad de las personas es vista como benigna y justa, entonces la preocupación del público disminuye. Por ejemplo, en el caso de un grave siniestro vial, eCall (el sistema de notificación de colisiones de la Unión Europea) inicia en forma automática una llamada de emergencia desde un dispositivo embarcado al centro de atención de emergencias más cercano, detallando la ubicación exacta del vehículo siniestrado (Ver Ayuda al Conductor ).

Otro principio tiene que ver con el almacenamiento de la información. Es beneficioso para la policía, la autoridad vial o un operador de medios de transporte que las imágenes digitales y otros datos personales (por ejemplo detalles de un viaje o una transacción de pago) puedan ser almacenados y mantenidos en la memoria cache de una computadora, pero la persona no puede no verse beneficiado directamente por ello. Las buenas prácticas exigen que los datos se almacenen en forma anónima o reducida (descartando los datos que no sean necesarios para un propósito específico) y eventualmente eliminados (configurando un plazo razonable en función del objeto de su utilización, después del cual los datos serán eliminados).

La práctica de hacer que los datos sean anónimos puede ayudar a  disipar las sospechas en relación con un posible mal uso y la preocupación por la seguridad de los datos y el robo de identidad. Son especialmente vulnerables las transacciones de pago que involucran detalles de cuentas de tarjetas de crédito. Por ejemplo, cuando una persona transpone una barrera a fin de utilizar el transporte público no es necesario que el operador conozca el nombre y detalles de la tarjeta de crédito del usuario, unicamente debe verificar que el pasaje es válido. Una vez que esto ha sido registrado, todos los datos relacionados con el usuario pueden eliminarse, conservando solamente aquellos que sean información imprescindible para la administración del transporte, tal como lugar de origen del viaje, destino, tarifa pagada y fecha/hora de la transacción.

consejos a  profesionales

La privacidad está cada vez más en riesgo a medida que las cámaras de video y otras tecnologías de sensado se vuelven más sofisticadas. Emprender una adecuada evaluación del impacto en cuestiones de privacidad para cada instalación de cámaras de video puede mitigar ese riesgo. Cualquier evaluación formal o informal de riesgos a la privacidad debe tener en cuenta las leyes nacionales, reglamentos o códigos, en relación con variables tales como: que puede ser aceptable para los interesados, que resulta deseable desde el punto de vista social (por ejemplo para el control del cumplimiento de la ley o la seguridad vial) o atractivo desde un punto de vista comercial, tal como una tarjeta de afinidad. La adecuada consideración de las cuestiones de privacidad debe estar basada en un consenso acerca de un aceptable equilibrio entre la pérdida de privacidad y el logro de los objetivos, tales como viajes sin interrupciones.

datos abiertos

El concepto de Datos Abiertos ha sido ampliamente promovido en Europa y América del Norte durante los últimos años. El principio es que si la recolección de los datos han sido financiada con fondos públicos, ellos deben ser puestos a disposición de cualquier persona para su uso. Esta política ha sido adoptada por los gobiernos en aras de la transparencia y rendición de cuentas y para estimular la innovación y el desarrollo de servicios y productos de valor agregado. En Europa, la Unión Europea es un fuerte promotor del principio de Datos Abiertos y tendencias similares se pueden ver en otras partes del mundo. Datos Abiertos es un concepto que se aplica en particular, pero no en forma exclusiva, a información del sector público. El área de transporte comprende enormes conjuntos de datos que son propiedad de la industria del transporte de los sectores público y privado (conjuntos de datos tales como las planillas de horarios del transporte e información en tiempo real sobre la circulación). Estos organismos deben reunirse para definir y apoyar una agenda diaria a fin de ofrecer una amplia política de Datos Abiertos para el transporte .

Una política de Datos Abiertos genera múltiples desafíos, tales como la privacidad y los datos personales, confidencialidad de datos comerciales, calidad y exactitud de los datos y el costo no menor de poner los datos a disposición. En todo el mundo muchos propietarios de datos del sector público han desarrollado soluciones viables para tratar estos temas. Estas incuyen anonimizar o eliminar datos personales e implementar políticas de cobranza para reutilizar los datos en línea con políticas locales/nacionales.

Intelligent Transport Systems are a “data-rich” and reliant on data and information. Un ITS necesita datos para operar, genera datos mientras opera y almacena datos una vez que la operación finaliza. Incluye datos de las redes de transporte (como las carreteras) y datos relacionados con los movimientos del transporte en las redes (conteos de tránsito, planilla de horarios de los autobuses, pasajeros y cargas).

Existe un marcado interés público en la información del transporte, la que puede utilizarse para informar opciones de viaje, para mejorar el rendimiento y para que los operadores y el Gobierno rindan cuenta. Muchas organizaciones o individuos que no son los propietarios originales de la información pueden encontrar valor en los datos para crear servicios o realizar investigaciones, tanto con fines comerciales como no comerciales. Para ellos un "almacén de datos (Data Warehouse)" proporciona una gran cantidad de información. Un ejemplo es Transport for London’s, London Datastore website, que brinda acceso a grandes bancos de datos acerca de Londres, tal como muestra la siguiente figura que muestra su página web (Ver Case Study: Open Data UK).

Almacén de Datos de Londres (Fuente: página principal de http://data.london.gov.uk/)

Está ampliamente aceptado que no debe esperarse que el propietario de los datos lleve adelante gran cantidad de trabajo o incurra en muchos gastos para procesar esos datos a fin de que sean de mayor utilidad para quienes deseen utilizarlos en regímenes de Datos Abiertos. Generalmente el servicio del propietario de los datos se limita a ponerlos a disposición en su estado original, cuando fueron recolectados o utilizados. El propietario de los datos puede dar acceso a sus bancos de datos a través de un sitio web dedicado o brindar datos de contacto para solicitarlo, pudiendo cobrar al usuario que la reutiliza a fin de recuperar el costo de ponerla a disposición.

A menudo los propietarios de los datos exigen que quienes acceden a los datos proporcionen información básica acerca de su identidad y el propósito de acceder a hacer uso de ellos (para prevenir su uso inapropiado). También se ha tornado común que el propietario original de los datos exija a los que la reutilicen que se hagan responsables de cualquier daño o pérdida que se produzca como consecuencia del servicio o producto que generen utilizando esos datos (Ver Responsabilidades). Esto puede lograrse mediante un sencillo aviso legal enlazado con el acceso a los datos. Resulta esencial que no se difunda ningún dato personal que no haya sido anonimizado.

consejos a profesionales

Los principios detrás del acceso a Datos Abiertos en ITS están ganando terreno y los grandes usuarios de datos para aplicaciones y servicios  ITS, tales como Google y Tom Tom, valoran que cada vez más países adopten estas políticas.

Una vez que se ha tomado la decisión de asumir el concepto de Datos Abiertos, las buenas prácticas indican algunos principios que deben seguirse:

• los datos publicados deben ser anónimos y no sensibles en lo que se refiere a su comercialización y seguridad
• mantener registros de aquellos que están autorizados a acceder a los datos y el propósito de su utilización
• transferir la responsabilidad por cualquier cosa que pudiera salir mal como consecuencia de la utilización de los datos a quien los utiliza, ya sea a través de una licencia formal o de un simple aviso legal

Certificacion del equipamiento

Cuando es utilizado para el control y penalización de infracciones, el equipamiento ITS debe estar certificado de acuerdo con la legislación vigente del país. De otra forma no sería viable probar la integridad del equipamiento cada vez que la evidencia que produce sea presentada en un juzgado. El proceso de certificación permite que todos los juzgados acepten que la evidencia es veraz y confiable. Elimina lo que sería el argumento de defensa más común: el equipamiento no es preciso o no funciona dentro de la legislación aplicable (Ver Case Study: Type Approval (UK)).

Entre los fabricantes de equipamiento que tienen clientes en más de un país, con diferentes leyes de tránsito dentro de las cuales el equipamiento debe funcionar con eficacia, no son populares diferentes y descoordinados procedimientos nacionales de certificación. Dentro de la Unión Europea (UE) ha habido ciertos trabajos a fin de alcanzar acuerdos en cuestiones relacionadas con la certificación de equipamiento y puede ocurrir que en el futuro la situación estará menos fragmentada dentro de la EU y más globalizada.

Al presentar en un juzgado evidencia proporcionada por una aplicación ITS, tal como el sistema de monitoreo de aparcamiento, cámaras de control de velocidad o una cámara ANPR en el punto de detención de un autobus (como se muestra más abajo), las imágenes o datos producidos como evidencia deben estar unívocamente relacionados con la fecha, hora, ubicación y vehículo involucrado. El propósito de un proceso de certificación es asegurar que el diseño y fabricación del equipamiento es adecuado para el fin para el que se lo proyectó. En otras palabras: si el equipamiento certificado ha registrado que un vehículo determinado estaba en una cierta ubicación en un determinado horario, esto está afuera de discusión siempre que el equipamiento haya sido instalado y su mantenimiento realizado correctamente. La información debe ser registrada en forma precisa y almacenada de modo segura de forma que no pueda ser alterada o reemplazada. La autoridad puede tener que demostrar que ha adherido al regimen de mantenimiento y calibración establecido durante el proceso de certificación.

Cámara de control ANPR en la zona de detención de un autobus (Copy Zenco Systems)

Un oficial tendrá que asistir a declarar que ha observado las acciones registradas por el sistema, y en el momento en que las registraba, en el caso de un juzgado que no acepte evidencia automática que no pueda ser corroborada.

consejos a profesionales

Los procesos legales y de certificación de equipamiento relacionado con la utilización de ITS para el control del cumplimiento de las leyes de tránsito solamente podrá ser evaluado con éxito por el trabajo colaborativo de expertos legales y técnicos. Es muy raro encontrar toda la experiencia necesaria en un sólo individuo, ya sea la experiencia técnica relacionada con el púlido de las lentes de las cámaras, la experiencia en la gestión de datos necesaria para una segura transmisión de la información o la experiencia en la legislación de tránsito.

Hay ejemplos de diferentes países sobre la forma en que esto puede lograrse. En algunos países una unidad nacional de investigación del transporte asume este trabajo y asesora a los profesionales. En otros, las fuerzas policiales nacionales tiene los recursos de investigación para hacerlo. Otra solución es que el Departamento de Justicia, o su equivalente, sea el proveedor de esta experiencia. También son muy útiles los foros informales en los que pueden reunirse proveedores de equipamiento, usuarios y expertos legales. Estas reuniones pueden ser impulsadas por las fuerzas policiales, fabricantes de equipamiento o asociaciones ITS nacionales.

Cualquiera que esté evaluando introducir por primera vez en un país el control de infracciones automatizado debería buscar asesoramiento informal en colegas de países en los que el usod e sistemas ITS para el control automatizado de infracciones es una práctica común. Nunca va a ser posible transferir los sistemas en forma simple a través de las fronteras, debido a los diferentes marcos legales de cada nación, pero será invalorable descubrir la forma en que otros han asegurado que sus sistemas sean legal y técnicamente robustos. Para ello pueden ayudar contactos a nivel del gobierno, de las fuerzas policiales o de asociaciones ITS nacionales.

metodología para ANÁLISIS DE ESCENARIOS FUTUROS

Las visiones del futuro del transporte a largo plazo no son nuevas. Numerosos estudios han sido publicados. Con respecto al crecimiento continuo del volumen del tránsito vehicular, alertas globales y sustentabilidad medioambiental se ha sobresaltado la necesidad de pensar y planificar más adelante.  En muchas ciudades la construcción de más y más grandes autopistas no ha sido vista como un respuesta a atacar los problemas de la congestión vehicular y la polución.  Las autoridades del transporte y lños operadores viales necesitan un visión de la movilidad futura y la parte de la red vial que jugará de modo de que se pueda identificar sus prioridades de inversión y desarrollar un mapa de ruta par determinar cómo llegar desde aquí hasta allí. 

Encontrar la forma adecuada de avanzar no es fácil cuando los cambios sociales y económicos son fundamentales y profundos. Muchas regiones han agotado las posibilidades de mejorar sus actuales sistemas de transporte. Hay una evidencia creciente de que son necesarias nuevas formas de pensar y actuar. La planificación de escenarios y visiones son técnicas para ayudar a las organizaciones a ver más allá en un futuro incierto. 

VISIón y escenarios futuros

La visión es una herramienta valorable para la planificación estratégica. Fomenta la participación local activa al observar: 

• dónde estamos nosotros ahora?
• hacia dónde nos estamos dirigiendo?
• cuáles son las necesidades de los usuarios?
• qué funcionalidad es requerida para satisfacerlos?
• dónde queremos estar – cuáles son nuestros aspiraciones?
• cuáles son los primeros pasos prácticos sobre cómo llegar hasta allí?

La visión es ampliamente utilizada por las naciones, individuos, grupos comerciales y comunidades. Es una forma estructurada de ver más allá de lo que hay adelante. Con una clara visión sobre dónde se estar, se puede identificar exactamente qué se debería hacer ahora.

Para promover nuevas formas de pensamiento acerca de perspectivas futuras muchas organizaciones participan en la construcción de escenarios como parte de la visión del futuro, para alimentar al proceso de planificación estratégica. Los escenarios son herramientas de ayuda a las organizaciones para que tengan puntos de vista de largo plazo en una mundo ciertamente incierto. Los escenarios son historias del futuro especialmente construidas. Cada historia ofrecerá una perspectiva diferente sobre cómo el transporte puede servirle a la sociedad y a la economía sin estar limitada por lo que hoy existe o excluendo opciones que pueden ser impopulares o impensables actualmente.

Los escenarios futuros no son predicciones exactas del futuro pero proveen una manera de pensar a través de las consecuencias de una estrategia de desarrollo determinada si fue llevada a su límite lógico. Por ejemplo, tres escenarios futuros muy diferentes fueron utilizados en el proyecto Visión 2030 para la Agencia de Autopistas para Inglaterra, como se resume en el cuadro siguiente:

La planificación de los escenarios puede desafiar al pensamiento tradicional requiriéndoles a los planificadores imaginar múltiples futuros – cada uno muy diferente partiendo desde la experiencia actual. Cada escenario presentará una imagen diferente del futuro – y no como una extensión del pasado.

EVALUAción

La siguiente etapa es evaluar si los problemas y conceptos de planificación emergentes desde un ejercicio de visión son dignos de un mayor refinamiento. Cada tema emergente debería ser probado según varios criterios para identificar aquellas ideas y conceptos que ofrezcan direcciones promisorias para el desarrollo de negocios. Los criterios de evaluación incluyen: 

Credibilidad

Para cada concepto o tema principal, cuánto de hipótesis y cuánto de diagnóstico de lo que ocurrirá es casi cierto – o es altamente especulativo e incierto? Qué se considera como resultado más probable que se obtendrá desde la perpectiva actual? Qué útil sería realizar el seguimiento y la gestión de esa incerticumbre? Ver Desafíos y Oportunidades

Relevancia para los viajes urbanos e interurbanos

Cuáles son las implicancias de los temas para el transporte urbano e interurbano y para la red estratégica interurbana en particular? Qué tipo de riesgos están involucrados - técnicos, políticos organizacionales? Cómo deberían ser gestionados y mitigados esos riesgos? Ver Operaciones Integradas, Propósito y Objetivos y Contexto para la Implementación

Potencial para oportunidades

Ofrece el concepto oportunidades para desarrollar sinergias con otros jugadores claves – o para el desarrollo de oportunidades de nuevos negocios que podrían beneficiar a operaciones futuras en la red vial? Ver Trabajo Entre Agencias

amenazas potenciales

Sugiere el problema un escenario de potencial desastre que debería ser analizado para que las estrategias de mitigación sean desarrolladas en el plazo correcto? Cuáles deberían ser las consecuencias del fracaso del plan para estos escenarios de "peor caso" ?Existen obvias estrategias de respuesta que deberían ser exploradas? Ver Planificación de la Protección

propuestas futuras

Si estos métodos son aplicados emergerá un número de proposiciones exitosas. Las propuestas que se destaquen en más de un escenario futuro deberían ser desarrolladas en profundidad. Otras que sean específicas a un escenario pueden justificar su atención debido a la escala de sus consecuencias.

Cada propuesta se focalizará en un aspecto diferente del futuro de la travesía interurbana, sea vía una ruta u otros modos de transporte, y puede ser asignada en el negocio del operador vial. Estas propuestas pueden tener importantes consecuencias para las autoridades del transporte y para los operadores viales – cualquiera sea el futuro. 

Para cada propuesta es necesario una tareas adicional para desarrollar objetivos de negocio a corto y mediano plazo que sean alcanzables y creíbles y que puuedan contribuir al logro de la propuesta a largo plazo. La técnica “back- casting”, que se ilustra en la figura siguiente es útil.

Backcasting to identify the steps involved in reaching a desired goal.

En lugar de usar predicciones y tendencias, la metodología “back-casting” toma como su punto de partida que la meta ha sido alcanzada. El análisis entonces se concentra en la identificación de los factores que contribuyen al logro de ese resultado. Basado en este análisis, los pasos desde la actualidad hacia la meta de largo plazo pueden ser determinados y también pueden ser identificadas las metas e hitos intermedios. 

La combinación de la construcción de escenarios, visión y “back-casting” son maneras de "pensar fuera de la caja" y de desafiar los resultados de métodos y suposiciones de planificación más convencionales. De esta forma, las propuestas del futuro pueden proveer un punto de partida para nuevos desarrollos e investigaciones y pueden influir en la estrategia de largo plazo para la gestión de la red vial en momentos de incertidumbre. 

Por medio de un ejemplo, tenemos doce propuestas que surjen de la consideración de tres escenarios futuros diferentes en el proyecto Visión 2030, mencionado anteriormente. Estas propuestas fueron metas que la Agencia de Autopistas de Inglaterra pudo trabajar para establecer las prioridades de desarrollo comercial y los planes a largo plazo.

autopistas verdes

prioridad del transporte de cargas

cero accidentes 

polución visual

gestión de la demanda

cambio institucional

favoreciendo al transporte público

entendiendo al cliente

el cliente conectado

fácil intercambio modal

conducción cooperativa sobre autopistas automAtizadas

planeamiento del uso de la tierra 

cambios demográficos

El mayor impacto en la demanda de transporte surge del crecimiento de la población, el incremento en el número de hogares y su localización y los niveles asociados de actividad económica. Un desafío clave es predecir los cambios probables en los patrones de movilidad y de forma de vida. Un objetivo escurridizo - en los intereses de la gestión de la demanda del transporte y la sustentabilidad medioambiental - es tratar de desacoplar los fuertes enlaces entre el crecimiento económico y el incremento en la demanda de transporte. La formas posible de hacer ésto es evaluar qué trabajos futuros deben ser considerados, tales como: 

• haciendo un mejor uso de la capacidad existente de transporte terrestre – por ejemplo para facilitar el uso 24/7 de la infraestructuira y las instalaciones;
• innovación para promover y ayudar a formas alternativas de conectividad para la gente en sus actividades sociales y económicas y para los negocios de entrega de mercancías y de prestación de servicios.

Ésto implica observar áreas tales como:

• redes de transporte multimodal integradas soportadas una información al viajero flexible, intuitiva y comprensiva, billete electrónico y opciones de pago:
• herramientas de gestión de la demanda de viajes tales como tarificación y regulación;
• formas alternativas de trabajos y compras (teletrabajo o trabajo en casa, teleconferencias y videoconferencias, computación en nube, telepresencia, comercio electrónico, entrega justo a tiempo (just in time);
• formas alternativas de uso del automóvil propio combinado con la planificación personal y la movilidad "in itinere". 

cambios de la población

En Junio 2013 la División Población del Departamento de Asuntos Sociales y Económicos en las Naciones Unidas publicó sus predicciones para la Población Mundial hasta el fin del siglo 21 (Ver Figura siguiente). El pronóstico del rango medio fue de un incremento de más del 50% para fin del siglo (7.2bn en 2013 a 8.1bn en 2025; 9.6bn en 2050; 10.9bn en 2100).

Forecasts of World Population 1950-2100 (Source: United Nations, 2013. World Population Prospects: The 2012 Revision, New York)

Se estima que el crecimiento de la población será el más alto en países con economías en desarrollo en más del 60% (5.9bn en 2013 a 9.6bn en 2100), mientras que la población del mundo desarrollado es probable que se mantenga bastante estática, con un incremento de menos del 3% (1.25bn en 2013 a 1.28bn en 2100).

Las características del perfil de la población, en términos de edad, género, etnia y composición cultural, movilidad personal, dónde y cómo ellos viven – serán afectados por la migración y las fluctuaciones estacionales – y todos impactarán sobre la demanda del transporte, los patrones y preferencias de movilidad, las necesidades de infraestructura y los servicios. Se predice que el número de gente de edad laboral entre 25 y 59 años en economías en desarrollo, por ejemplo, se incrementará en un 57% (2.6bn en 2013 a 4.1bn en 2100). En cambio, se predice que en el mundo desarrollado, la población correspondiente alcanzará un pico en el 2013 y se reducirá un 17% al fin del siglo (608m en 2013 a 504m en el 2100).

información adicional

Los cambios en la información adicional está disponible en el informe para el Departamento para los Asuntos Sociales y Económicos de las Naciones Unidas ‘World Population Prospects – Revisión 2012’. Se presenta la actualización de las estimaciones y proyecciones de la ONU de la población – y se resumen con las recomendaciones de las encuestas demogrpaficas actuales provenientes desde todo el mundo. 

Urbanización

Una tendencia clave en la distribución de la población mundial en el siglo 21 es la mayor urbanización. Un informe comisionado por la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OECD) mostró que en los países de la OECD en el año 1950, la población urbana era ya mayor que la población rural (Ver más abajo). En todo el mundo la tendencia hacia la urbanización alcanzó el mismo hito en el año 2006. La ONU predice que en el año 2050, el 70% de la población mundial y el 86% de la población de los países de la OECD vivirán en las ciudades. Actualmente, existen 33 ‘megaciudades’ con poblaciones que exceden los 10 milliones de personas, 11 de las cuales tienen más de 20 milliones.

Urban and Rural Population Forecasts 1950-2030 (Source: Trends in Urbanisation and Urban Policies in OECD Countries: What Lessons for China?, OECD).

Este enorme crecimiento en la urbanización aumenta la demanda habitacional, los servicios públicos y privados asociados incluyendo a la infraestructura de transporte, al transporte público, a las plyas de estacionamiento vehicular y a una mejor integración entre las redes de transporte urbanas, interurbanas y nacionales. Ésto implica, sucesivamente, una creciente presión sobre el uso y el desarrollo de la tierra dentro o alrededor de las áreas urbanas contribuyendo a la escasez de la tierra, a la expansión urbana y a la declinación del sector de la agricultura en áres rurales. Los problemas serán cómo proveer accesibilidad y movilidad para esta comunidades - o encontrar soluciones que reduzcan la dependencia de los viajes.

 

información adicional

Se provee un útil información sobre urbanización en el informe de la OECD ‘Trends in Urbanisation and Urban Policies in OECD Countries: What Lessons for China’ En este reporte se sintetizan las tendencias en urbanización y las políticas urbanas en los países de la OECD – y uno de sus mensajes claves para China es que la estrategia de desarrollo urbano exitosa debería construirse sobre las propias características de una región urbana - y no simplemente su infraestructura, sino también el conocimiento y las aptitudes de sus trabajadores. 

El libro Green and ITS book (editado por SWECO-ITS) describe cómo Estocolmo está utilizando ITS para reducir el impacto medioambiental debido al transporte y el desarrollo de una verdadero sistema de transporte sustentable. 

envejecimiento de la población

Aviso a los profesionales

Los cambios demográficos requerirán una eficiente gestión de grandes redes de transporte urbano y de sus conexiones con redes nacionales y accesos internacionales. Una rápida implementación de tecnologías ITS provee soluciones flexibles para cambiar rápidamente y tener un rol esencial que jugar a lo largo de procesos extensos de planificación, implementación y adaptación de grandes proyectos de infraestructura (tales como rutas principales, subterráneos o metros, vías ferroviarias y aeropuertos). Ésto provee oportunidades para los que dirigen el mercado de las aplicaciones ITS para los consumidores. Para las autoridades del transporte, la consideración clave es tener en cuenta la anticipación a los cambios en patrones de viaje en el corto y mediano plazo (el período de 10 a 15 años refleja un típico ciclo de vida de la tecnología ITS) y diseñar sistemas de gestión del transporte alrededor de esos cambios.

Los sistemas de información y control deben servir y ser entendidos por todos los sectores de la población si son eficaces, inclusivos y aceptables. Ellos también necesitan ser adaptados a las necesidades de viajeros con discapacidades. La presentación de la información en formas apropiadas para los sentidos (auditivas, visuales, táctiles) debería ser, por lo tanto, un elemento clave a tener en cuenta en el diseño de los futuros sistemas ITS (Ver Factores Humanos ).

asuntos de recursos y de medioambiente

El transporte terrestre es el principal consumidor de energía y tiene profundos impactos medioambientales. Los efectos del transporte son complejos y amplios. El aire, el agua, el uso del suelo, los animales y los hábitats son sólo algunos pocos de los dominios afectados en los distintos niveles: local, regional y global. 

El transporte es el tercer gran contribuyente a las emisiones de gases de efecto invernadero global (14.3%) - siendo sólo el transporte terrestre responsable de casi 3/4 de aquéllas (10.5%) de acuerdo al Instituto Mundial de Recursos World Resources Institute. En Europa, mientras las emisiones de otros sectores han declinado, las emisiones por el transporte se han incrementado en un 36% entre 1990 y 2007 - a pesar de la mejora en la eficiencia vehicular – como resultado del aumento total en el uso del transporte de personas y mercancías. 

Aunque el transporte provee mucho efectos beneficiosos y positivos tanto para los individuos como para la sociedad toda y su economía, es también uno de los más grandes obstáculos para un desarrollo sustentable. El crecimiento desenfrenado en el tránsito continuará exacerbando los problemas creados por la congestión vehicular y la polución ambiental. 

La gente se preocupa cada vez más acerca de lo mencionado y hay consenso para un nuevo transporte emergente que reconoce que la construcción de más rutas para considerar el aumento de la demanda par el transporte terrestre no es una opción sustentable. En cambio, el foco hay que ponerlo en la ejecución de un mayor eficaz uso de la actual infraestructura a través de una mejor gestión operacional y formas públicamente aceptables de reducción de la demanda y de aumento de la capacidad. Ésto requiere un enfoque exhaustivo de planificación del transporte y del uso del suelo - totalmente integrados con políticas, medidas y tecnologías que porten a un mayor transporte sostenible. ITS tiene un rol esencial que jugar en este nuevo enfoque integrado.

materiales puros o materias primas

En todo el mundo, un desafío esencial para los países respecto a la dependencia de recursos es asegurar una forma confiable y un acceso no distorsionado a las materias primas necesarias para la fabricación y para la economía en general. Ésto incluye elementos extraños de la Tierra que son ampliamente utilizados en el transporte terrestre y en aplicaciones ITS tales como con convertidores catalíticos, pantallas planas, petróleo refinado, imanes permanentes y baterías intercambiables para vehículos eléctricos e híbridos. La principal amenaza es la vulnerabilidad de las fuentes - en forma creciente desde su rareza, el costo de extración, suministro y transformación y factores políticos comprometidos con la seguridad de la provisión todos los cuales pueden intervenir para incrementar los costos. 

En Junio del año 2010 la Comisión Europea publicó un informe que analizó 41 materiales crudos e identificó 14 como críticos para la economía de la Unión Europea (EU). Las cifras siguientes muestran la concentración de su producción mundial. Ellos son sólo relevantes para otros países en desarrollo e industrializados en términos de oferta y demanda. Varios son componentes claves para tecnologías emergentes y aplicaciones ITS. Particular consideración la constituyen los materiales crudos, mencionados luego, usados en la producción de las siguientes tecnologías y aplicaciones de transporte:

• Galio – para capas delgadas fotovoltaicas (usadas para carga solar), circuitos electrónicos integrados y diodos de emisión de luz (LED) blanca (usados en carteles de mensajes variables);
• Neodimio – para imanes permanentes (usados en motores eléctricos) y tecnología laser (usada en escáneres laser para clasificación vehicular y mediciones precisas de distancias
• Indio – para pantallas (usadas en cicuitos integrados y diodos emisores de luz) y capas delgadas fotovoltaicas;
• Germanio - para cables de fibra óptica (esencial para las telecomunicaciones de la red vial) y tecnologías ópticas infrarrojas (usadas para senores de estaciones de pago electrónico de peaje);
• Platino - para pilas y catalizadores (usadas en vehículos eléctricos y convertidores catalíticos);
• Tantalio – para microcapacitores (usadas en teléfonos móviles, computadoras personales y electrónica del automóvil);
• Plata - para tarjetas de identificación por Radio Frecuencia (RFID) (usadas para identificación y seguimiento de vehículos) y para soldadura blanda sin plomo (para menor toxicidad en componentes electrónicos);
• Cobalto - para baterías de iones de litio (vehículos eléctricos/híbridos) y combustibles sintéticos (usados como un catalizador para remover impurezas de de sulfuros en la refinación del petróleo);
• Cobre – el cual juega un papel crítico en los componentes de los vehiculos incluyendo cables, motores eléctricos, sistemas de frenado antibloqueo y tags de RFID;
• Niobio – para microcapacitores y ferroaleaciones (usadas en aceros de baja aleación y alta resistencia ampliamente usados en componentes estructurales de automóviles y camiones);
• Antimonio - para óxido de estaño - antimonio (usado para aplicaciones retardantes de llama en las cubiertas de los asientos de los automóviles) y para microcapacitores.

La escasez de materiales puros específicos para componentes y aplicaciones ITS no ha sido la principal causa de preocupación en el pasado. Ahora bien, actualmente, es cada vez más importante, para cualquier tecnología, como factor en las futuras dependencias del suministro de estas materias primas en el desarrollo o implementación de aplicaciones - si es sensible al precio, a su rareza o a una intestabilidad política que afecten al suministro. Se recomienda el informe 2010 de la UE sobre la definición de materias primas críticas actualizado cada 5 años. Habrá otros informes sobre estos temas para otras regiones del mundo  que podrían proveer una fuente de información útil cuando se evalúa la dependencia de ITS de las materias primas.

En el pasado, el progreso tecnológico en exploración, extracción y procesamiento de materiales puros ha ayudado a satisfacer a la demanda con la oferta y a reducir los costos de estracción y transformación. El valor de estos recursos escasos puso presión en países para que adopten estrategias industriales y midan las distorsiones del comrecio internacional y las inversiones en el mercado de los materiales puros. Ésto puede involucrar la imposición de impuestos de exportación, cupos, subsidios, precios fijos o reglas de restrictivas de inversión. Donde las medidas estén en desacuerdo con los acuerdos comerciales internacionales - tales como aquellos de la Organización Mundial de Comercio (WTO) – procedimientos formales de disputa y arbitraje deben ofrecer un remedio a los gobiernos firmantes. 

Production of Critical Raw Materials (Source: Memo/10/263, 17 June 2010, European Commission)

información adicional

El informe del 2010 de la Unión Europea ‘Report of the Ad-hoc Working Group on defining critical raw materials’ tuvo como objetivo desarrollar una metodología para evaluar la criticidad y aplicación a una selección de materiales puros para determinar cuales eran los más críticos en la economía europea. 

energía y combustible

cambio climático

Existe un concenso científico creciente que el calentamiento global está en marcha vinculado en parte a la actividad humana. Si las concentraciones atmosféricas de gases de efecto invernadero se estabilizan, los esfuerzos para reducirlos necesitarán ser sostenibles durante muchas décadas a escala global. Para satisfacer el desafío de reducir las emisiones de dióxido de carbono,  se están introduciendo nuevas formas de propulsión de vehículos (dispositivos eléctricos, híbridos y celdas de combustible) mientras los tradicionales motores petroquímicos se vuelven más eficientes. 

Dado que el cambio climático no puede ser prevenido completamente, será necesario también adapatarse a él. Para transporte, ésto significa encontrar nuevas maneras de planificar pra detectar y responder a eventos climáticos extremos – transporte inteligente, energía e infraestructura de comunicaciones, materiales y componentes de vehículos, deteción inteligente y tecnologías de mantenimiento, nuevos modelos organizacionales. Las tecnologías ITS tienen un rol que jugar. 

El Panel Intergubernamental sobre Cambio Climático de las Naciones Unidas (IPCC) es el cuerpo internacional líder para la evaluación del cambio climático. Se estableció a través del United Nations Environment Programme (UNEP) y la World Meteorological Organization (WMO) en 1988 proveer una visión científica clara sobre el actual estado del conocimiento en cambio climático y sus potenciales impactos medioambientales y socioeconómicos. Su reporte 2014 resaltó las amenazas planteadas por los eventos relativas al clima a la infraestructura crítica (energía, comunicaciones y transporte).

Estrategia Danesa para la Adaptación al Cambio Climático

Parte de la estrategia futura del transporte podría ser evaluar el impacto de los patrones climáticos cambiantes sobre la infraestructura del transporte y poner en marcha planes para mejorar la resiliencia de las redes de transporte ante cambios de los patrones climáticos y eventos climáticos severos. Un ejemplo de ésto es el informe Danish Road Directorate’s strategy for adapting to climate change, el cual fue desarrollado en el año 2013.

El IPCC también desarrolló escenarios para predecir a los impactos sobre los patrones globales de temperatura y clima  debido a aumentos y reducciones en los gases invernadero. Particular atención se enfoca en el dióxido de carbono, como uno de los principales gases producidos como resultado del uso de petroquímica y otros combustibles basados en carbono en las redes de transporte. 

Panel Intergubernamental sobre Cambio Climático (IPCC)

Cumbre Climática 2014

La Cumbre Climática 2014 anunció que un cambio hacia un transporte más sustentable es esencial para alcanzar el objetivo internacional acordado de una aumento máximo de 2 grados Celsius en la temperatura global promedio. La alternativa era duplicar las emisiones de gases de efecto invernadero debido al transporte en la mitad de primer siglo XXI (2050). La Agencioa Internacional de Energía estimó que un cambio a un transporte sustentable de bajo carbono en el mismo esquema de tiempos, podría ahorrarle a gobiernos, compañías e individuos hasta  70 trillones de dólares US. IPCC anunció varias iniciativas para poner al sector transporte en línea hacia un futuro de bajo carbono. Ésto incluye a la Movilidad Urbana Eléctrica - para incrementar el número de vehículos eléctricos en ciudades en un 30% de la totalidad de vehículos vendidos anualmente hasta el  2030, mientras, simultáneamente se desarrolla la infraestructura habilitada para su uso eficaz.

INFORMACIÓN ADICIONAL

Información adicional sobre cambio climático está disponible en IPCC’s website.

calidad del aire y ruido

aviso a profesionales

La capacidad de adaptarse a las amenazas del medioambiente, sin causar grandes impactos, está, a menudo, basada en el nivel de resiliencia de las redes bajo amenaza. Cuando se planifican implementaciones ITS es buena práctica emprender un análisis de escenarios para tratar de entender cómo las instalaciones afectarán en diferentes y, algunas veces, circunstancias extremas. Ésto puede indicar la necesidad de considerar la implementación de sistemas de respaldo par alimentación eléctrica y comunicaciones para los elementos de la infraestructura ITS. Un ejemplo podría ser los sistemas para desviar a los viajeros hacia lugares lejanos a tramos inundados de la red vial. 

En el futuro, habrá restricciones sobre dónde y cuándo ciertos tipos de vehículos pueden ser utilizados. Zonas de baja emisión han sido introducidas en algunas ciudades para diferentes tipos de vehículos – e ITS juega un papel en el monitoreo y en la fiscalización de ellos. De igual manera, el uso de ITS para manejar velocidades vehiculares y reducirlas puede resultar en una reducción de la cantidad de combustible consumido y sus consecuentes niveles de emisiones de dióxido de carbono. (Ver Gestión de la Velocidad). La introducción de vehículos eléctricos ha liderado nuevas formas de  infraestructura de reabastecimiento así como también el desarrollo de sistemas de gestión de movilidad ecológica para vehículos - debido a un rango más corto de vehículos eléctricos puros y la necesidad de gestionar este rango eficazmente. 

Desde la perspectiva de la teconología ITS, se pueden usar para monitorear la polución del aire y gestionar las emisiones debido al transporte, las siguientes maneras:

• fiscalización de zonas de baja emisión a través de la tecnología ITS;
• implementación de medidas operacionales específicas cuando la calidad del aire es pobre;
• gestión de las velocidades y flujos del tránsito para reducir las emisiones;
• permitiendo un mayor uso de vehículos de baja emisión y modos de transporte integrados con mejores sistemas de información.

Nuevas formas de movilidad 

La demografía y los desafíos medioambientales mundiales nos fuerza a considerar enfoques innovadores y , a veces radicales, para viajar y transportar – haciendo un mejor uso de la información, nuevas tecnologías y aplicaciones.

La expectativa es que la información sea precisa y confiable y permita a los usuarios del transporte elegir sus opciones de viaje considerando sus necesidades, modificar sus tiempos de partida de sus viajes o aún reprogramar eventos para tomar ventaja de mejores condiciones y tiempos de viaje. Poner información en la mano de los consumidores es crítico en la gestión de la congestión y volúmenes de tránsito en toda el área metropolitana. La mayor presión que puede ser tomada desde los períodos y sitios congestionados, cuánto más rápido se soluciona el problema y se permite el flujo de tránsito. Usando analítica de datos se puede obtener una clara y completa visión de las condiciones del tránsito ayudando a optimizar su gestión.

La necesidad para lograr un sistema medioambientalmente sostenible y eficaz amerita dirigir desarrollos para alcanzar objetivos de erducida emisión de carbono y hacer mejor uso de la capacidad vial. 

redes sociales

Eco-movilidad

La Eco-movilidad o movilidad ecológica es un término genérico para cubrir a las tecnologías de los vehículos, técnicas de conducción, gestión del tránsito y otras políticas y medidas que soporten a un mayor transporte de personas y mercancías de un modo más amigable en términos medioambientales. Muchos de los conceptos emergentes hacen uso de ITS para alcanzar metas de reducción de carbono a través de la reducción de la polución del aire y un mejor y eficiente uso de la energía. Desarrollos promisorios son las operaciones de señalización luminosa para la fluidez del tránsito y la gestión de carriles para optimizar el rendimiento vehicular,  que establecidos en instrumentos de políticas y reglas ayudan a los viajeros en elecciones de viaje "verde" y a reducir el impacto medioambiental. 

sincronización de señales de tránsito ecológicas

Esta aplicación ITS es similar a los actuales sistemas de señalización vehicular pero el objetivo es optimizar la performance de las señales de tránsito para el medioambiente. Los datos desde los vehículos (datos de localización, velocidad y emisiones) son obtenidos usando tecnologías de vehículos conectados. Ésto conduce a desarrollar estrategias de tiempos de señales con el objetivo de minimizar las condiciones de arranque/parada,  reduciendo de este modo, el consumo de combustible y las emisiones totales en cada intersección, a lo largo de un corredor, o de una región.

prioridad de señales de tránsito ecológicas

Esta aplicación ITS, ilustrada en la figura siguiente, permite al transporte público de pasajeros o a vehículos de cargas requerir prioridad de señal en una intersección tomando en cuenta la localización de cada vehículo, su velocidad y su tipo (si son vehículos a nafta o híbridos u otros). Se evalúan los datos de emisión asociados para determinar si la prioridad debe ser garantizada. 

Source: Eco-Signal Operations Concept of Operations, US Department of Transportation, 2014)

gestión de carriles ecológica

Este enfoque es similar a los carriles para Vehículos con Alta Ocupación (carriles HOV), con carriles de la autopista dedicados y optimizados para fomentar el uso de vehículos en una forma ecológica. Los carriles pueden tener límites varaibles de velocidad, aplicaciones de control adaptativo de cruces eco-cooperativos y de pelotón vehicular, e infraestructura de carga inalámbrica por inducción/resonancia instalada en la carretera.

Electro-movilidad

La movilidad eléctrica, también conocida como eMobility, se refiere a un transporte limpio y eficiente, que utiliza vehículos eléctricos alimentados por baterías o por pilas de combustible de hidrógeno. Algunos pueden tener un motor de combustión interna auxiliar (híbrido) para un uso prolongado o para mantener la carga de la batería. Los vehículos eléctricos con batería están ganando importancia en los fabricantes de automóviles que invierten en la tecnología. Quienes lideran la innovación van desde pequeños equipos de dos personas hasta importantes corporaciones multinacionales y compañías automotrices.

 

En Europa, los vehículos eléctricos se están desplegando cada vez más en el mercado, pero su adopción a gran escala se basa en la inversión en una infraestructura de carga en red (mallas inteligentes) para ampliar su alcance. Ésto requiere inversión en el desarrollo de sistemas inteligentes de distribución eléctrica o redes inteligentes, redes eléctricas modernizadas, con capacidades inteligentes de medición y monitoreo. Tanto los vehículos como la infraestructura necesarios para la movilidad eléctrica ofrecen oportunidades para un mayor desarrollo de ITS en apoyo de la movilidad sostenible.

 

Un ejemplo de un concepto para el desarrollo de infraestructura es la carga inalámbrica por inducción/resonancia (ilustrada a continuación) que utiliza campos magnéticos para transmitir en forma inalámbrica grandes corrientes eléctricas entre bobinas metálicas colocadas a lo largo de la carretera a varios metros de distancia..

Inductive Resonance Charging (Source: James Provost ©IEEE)

La infraestructura de carga en el camino también puede soportar carga estática capaz de transferir energía eléctrica a un vehículo estacionado en un garaje o en la calle y vehículos detenidos ante un semáforo o ante una señal de PARE.

 

Junto a las oportunidades de mercado está la cuestión del papel de los gobiernos. Pueden dejar las cosas a las fuerzas del mercado o tomar medidas para promover el despliegue de vehículos eléctricos en apoyo de objetivos sociales más amplios, como la sustentabilidad y la habitabilidad urbana.

vehículos conectados

Datos y Comunicaciones

• desarrollar aún más los usos múltiples de una fuente de datos;
• desarrollar y mejorar los diversos sistemas de monitoreo para el rendimiento de la red;
• integrar los diversos sistemas ITS dispares existentes, especialmente para administrar y controlar el tránsito;
• gestionar las comunicaciones y los datos en una ciudad o región en forma abierta y sin interrupciones.

datos desde grupos de personas

datos en tiempo real

comunicaciones inalámbricas y celulares

tecnologías de la comunicación

Visión de operaciones de una red inteligente

En segundo lugar, el papel de los operadores humanos en los centros de gestión del tránsito sigue siendo crucial en las operaciones diarias. No importa cuán sofisticada y avanzada sea la tecnología de control de tránsito, el paradigma de "persona en el circuito" todavía prevalece hoy en la mayoría de los sistemas centralizados de control de tránsito. Ver Performance Humana and Centros de Control del Tránsito

Thirdly, the introduction and progressive integration of extended monitoring and management facilities in the new generation of ITS architectures (for example improved road condition monitoring, traffic monitoring, incident detection, collective and individual route guidance systems) has prompted demand for increased, on-line operator support tools. These are to help cope with the complexity of the data to be managed and the resulting, integrated traffic management schemes. See Monitoreo de la Red

En tercer lugar, la introducción e integración progresiva de instalaciones de supervisión y gestión extendidas en la nueva generación de arquitecturas ITS (por ejemplo, mejora de la supervisión de las condiciones de las carreteras, supervisión del tránsito, detección de incidentes, sistemas de guía de rutas individuales y colectivas) ha provocado una demanda en aumento de herramientas de soporte del operador. Éstos son para ayudar a lidiar con la complejidad de los datos que se administrarán y los esquemas de gestión de tránsito integrados resultantes. Ver Estrategias de Gestión del Tránsito y Monitoreo de Sistemas

Se requerirán futuros sistemas dinámicos de gestión de tránsito para admitir la gestión proactiva del tránsito en toda la red y para reemplazar la gestión reactiva del tránsito orientada a la comunidad que es común en la actualidad. También se necesitará más y mejor inteligencia para manejar la enorme cantidad de datos de tránsito en tiempo real generados por los detectores y otras fuentes (por ejemplo, los vehículos flotantes (de sondeo) que están equipados para informar su posición y las condiciones del tránsito en tiempo real). Los datos deben ser interpretados y analizados por los operadores para apoyar el proceso de toma de decisiones.

Visión de viajeros inteligentes 

Es dificil pronosticar cómo los usuarios adoptarán y responderán a la gran cantidad de las nuevas tecnologías emergentes en el sector del transporte. Existe un riesgo de sobredependencia con una pérdida de habilidad correspondiente, y ésto puede ser inquietante si los sistemas fallan. Si bien la elección a menudo se promueve como un objetivo deseable, muchas personas se sienten abrumadas por la realidad de demasiadas opciones. Ver Diseño Centrado en el Usuario

Necesitamos considerar el impacto de la tecnología en las personas, en un mundo de creciente complejidad y cambio, de conectividad casi ubicua sin fisuras, monitoreo generalizado y procesamiento de la información.

sistemas de información a viajeros 

• mejorar los datos que proporcionan la base para los sistemas de información del viajero;
• integrar completamente los sistemas de información al viajero con otra información del viajero, en particular la información del destino, del tránsito y de a ubicación;
• proporcionar más información personalizada y centrada en el cliente, como horarios individualizados de paradas de autobús y mapas de ruta;
• proporcionar información en tiempo real, confiable y disponible en una variedad de medios de difusión.

Muchos consumidores desconocen todas sus opciones de transporte. El uso de tecnologías basadas en información personalizadas puede ampliar las opciones de los viajeros y facilitar la prestación de servicios más convenientes, lo que puede aumentar el patrocinio del transporte público. La personalización, si va a ser valiosa, requiere el desarrollo de una lógica espacial y una conectividad que se adapte al usuario particular.

sistemas personalizados predictivos

navegación inteligente

servicios integrados

La visión de un viajero inteligente va más allá de la provisión de una guía de ruta precisa e información de viaje confiable para una visión de un "viaje sin interrupciones". Además de la necesidad de pasar del punto A al punto B, se utilizan otros servicios e instalaciones. La red Internet móvil ha provocado una revolución en la forma de vender y comercializar estos servicios. La reserva en línea ha cambiado la forma en que planificamos nuestros viajes. Los viajes y otros servicios basados en la ubicación se están integrando en paquetes únicos, pero se puede hacer más. La figura a continuación muestra una visión para viajes sin inconvenientes. Visión para viajes sin interrupciones (Fuente: Comisión Europea Proyecto Rosetta, 2003).

Vision for Seamless Journeys (Source: European Commission Rosetta Project, 2003)

En línea, la información basada en la ubicación, conserjería (páginas amarillas), servicios turísticos y de entretenimiento ahora están ampliamente disponibles, ya sea que el usuario esté a pie, en un pasajero en transporte público o manejando. Con una gran cantidad de información disponible, crecerá la necesidad de una selección específica del contexto y específica del usuario. Habrá un valor comercial al aplicar métodos exitosos de Inteligencia Artificial para filtrar los datos no deseados y capturar valor y relevancia.

Visión de vehículos inteligentes

El automóvil seguirá siendo el medio de tráfico más importante en la vida cotidiana en el futuro previsible. El aumento de la seguridad del vehículo es, por lo tanto, una de las necesidades más importantes que deben abordar las tecnologías ITS. La característica distintiva será tener conciencia del vehículo, de su entorno y del comportamiento del conductor. Por ejemplo, emulando las diversas funciones que los conductores realizan a diario: observando la carretera, observando los vehículos anteriores, maniobrando, acelerando, frenando y decidiendo cuándo y dónde cambiar de rumbo.

El impulso para desarrollar "autos inteligentes" utilizando la Inteligencia Artificial es parte de un esfuerzo más amplio por parte de los fabricantes de automóviles para responder a los requisitos ambientales. Las tecnologías de seguridad ya disponibles incluyen control de tracción, control adaptativo de velocidad, adaptación inteligente de velocidad, sistemas de advertencia y evitación de colisión, detectores de somnolencia del conductor, sistemas de visión nocturna y de mal tiempo, sistemas de advertencia de vuelco de camión (Ver Ayuda al Conductor ).

Las aplicaciones críticas incluyen el monitoreo del conductor y del vehículo. Los accidentes son causados ​​por la falta de atención del conductor o por seguir demasiado de cerca al vehículo que va delante. La Inteligencia Ambiental ofrecerá la oportunidad de monitorear la condición física del conductor, diagnosticar signos de incapacidad para conducir, advertir al conductor e influenciar de manera inteligente su comportamiento. Un factor limitante importante puede ser la renuencia del conductor a aceptar el control externo.

En los Estados Unidos, la Administración Nacional de Seguridad de Tránsito en Carreteras (NHTSA) ha establecido un sistema oficial de clasificación::

• Nivel 0: el conductor controla completamente el vehículo en todo momento.
• Nivel 1: los controles individuales del vehículo están automatizados, como el control de estabilidad electrónico o el frenado automático.
• Nivel 2: Se pueden automatizar al menos dos controles al unísono, como el control de crucero adaptativo en combinación con el mantenimiento de carriles.
• Nivel 3: el conductor puede ceder por completo el control de todas las funciones críticas de seguridad en ciertas condiciones. El automóvil detecta cuando las condiciones requieren que el conductor retome el control y proporciona un "tiempo de transición lo suficientemente cómodo" para que el conductor lo haga.
• Nivel 4: El vehículo realiza todas las funciones críticas de seguridad durante todo el viaje y no se espera que el conductor controle el vehículo en ningún momento. Como este vehículo controlaría todas las funciones desde el inicio hasta el fin, incluidas todas las funciones de estacionamiento, podría incluir automóviles desocupados.

Estamos en el umbral de la primera era del automovilismo completamente automatizado. El futuro pertenece a la innovadora tecnología de asistencia al conductor. (Ver Sistemas de Control & Advertencia). Tarde o temprano, estos sistemas revolucionarán la seguridad activa de los vehículos, de la misma manera espectacular que lo han hecho los programas electrónicos de estabilización (ESP). Su objetivo es prevenir accidentes usando tecnología de control como una asistencia automática de frenado de emergencia o la función de control de atención que evita que los conductores se queden dormidos al volante.

Con el tiempo, las personas pueden preferir el control automatizado al control humano en un número creciente de situaciones. Sin embargo, la creciente automatización plantea muchos problemas de gestión de riesgo e inversión. Habrá problemas importantes con respecto a la tasa de despliegue de estos sistemas de control de vehículos una vez que quede claro que se pueden lograr reducciones importantes en los accidentes utilizando estos sistemas en comparación con dejar a los conductores bajo control. Las pruebas, la responsabilidad y la responsabilidad de los sistemas inteligentes también son problemas importantes. ¿Quién garantizará el comportamiento colectivo de varios vehículos?

Visión de autopistas automatizadas

La primera generación de automatización de autopistas prevé vehículos automatizados que operan en carreteras existentes sin necesidad de modificaciones de infraestructura. La mayor parte de la inteligencia requerida se incorporará a los vehículos en lugar de a la infraestructura. Estos vehículos operarán a distancias más cercanas que los flujos de cercanías de hoy en día, con beneficios de flujo vehicular logrados a través de sistemas cooperativos de vehículos - vehículos, así como la cooperación de la infraestructura - vehículos. Ver Sistemas Coordinados de Autopista - Vehículo