Manual Explotación de la Red Vial
& Sistemas Inteligentes de Transporte
Guía para profesionales!
Manual Explotación de la Red Vial
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Al definir la priorización de los proyectos que forman parte del programa de implementación de ITS, es aconsejable seleccionar aquellos que tienen el mayor potencial de producir un impacto positivo en los más importantes desafíos del transporte, tales como la seguridad vial y el traslado eficiente de personas y bienes. El Banco Mundial aconseja que los proyectos deben ser:
Habrá objetivos estratégicos y políticas de transporte que atender así como restricciones que deben tenerse en cuenta en la selección de un proyecto, tales como:
Antes de asumir el compromiso de un ambicioso plan de implementación puede existir la necesidad de demostrar el potencial de las inversiones en los proyectos seleccionados, tal vez a través de un proyecto piloto.
Los criterios de practicidad que tienen influencia en la selección de un proyecto incluyen:
A menudo, el público, los políticos y los grupos de usuarios quieren influir en la selección y en la definición de los proyectos ITS. En algunos casos, los políticos pueden querer enfocar el desarrollo de proyectos ITS en determinados corredores viales y en proyectos de inversión que consideran clave. Algunas veces, estos proyectos "mascota" (pet projects) no tienen una buena rentabilidad y pueden consumir buena parte del presupuesto asignado a implementaciones ITS. Para evitarlo, el equipo de planificación debe identificar y aplicar ciertos criterios básicos de selección. Debería darse prioridad exclusivamente a los proyectos que superan el umbral mínimo para cada uno de esos criterios, incluyendo el de relación costo-beneficio y el nivel de aceptación del público (Ver Evaluación de Proyectos ITS).
El control del tránsito siempre ha sido visto como una responsabilidad primaria de la policía, cercana a su tarea de velar por la seguridad pública y el cumplimiento de la ley. Un operador de carreteras que está proponiendo la incorporación de nuevos métodos de gestión y control del tránsito, como por ejemplo el control computadorizado de señales de tránsito, paneles de mensajes variables (PMV) y un Centro de Control de Tránsito (CCT), necesitará conseguir el apoyo y la colaboración de la policía.
En muchos CCTs la policía y los organismos responsables de la carretera comparten puestos en la sala de control, de forma de permitir un trabajo integrado en la detección de incidentes de tránsito y en la gestión del tránsito, todo ello a partir de la misma infraestructura ITS desplegada en la carretera. Esta es la forma más generalizada de compartir funcionalidades.
Procedimientos de larga data y la resistencia a los cambios pueden ser barreras para el tipo de colaboración que requiere la gestión de una red de carreteras. Dos formas de superar esta resistencia son:
La experiencia demuestra que los acuerdos en lo que hae a la asignación de roles y responsabilidades, como por ejemplo entre la policía de tránsito y el operador de una carretera, ayudará al operador a desarrollar su capacidad para gestionar el tránsito de la red de carreteras. En el caso de aquellos proyectos que desde la perspectiva de la gestión de la carretera son urgentes e importantes, resulta preferible demorarlos hasta tanto se hayan celebrado este tipo de acuerdos.
Los sistemas de gestión de carreteras avanzados son la base para la implementación de muchos otros sistemas ITS de servicio al usuario. En muchos países son prioritarios los corredores de transporte integrado y la gestión de áreas urbanas junto con la gestión de incidentes y la penalización de excesos de velocidad de circulación e infracciones de tránsito. La gestión de tránsito urbano se está tornando cada vez más común.
Vigilancia del tránsito
La vigilancia mediante cámaras de CCTV es utilizada en puntos conflictivos reconocidos, tales como un cruce ferro-vial (paso a nivel, donde un vía de ferrocarril cruza una carretera o autopista) y tramos de carreteras con gran caudal de tránsito. Una opción que reduce los costos considerablemente es la Television sobre el Protocol Internet (IP). Es probable que haya posibilidades de desarrollar instalaciones compartidas que reúnan los requerimientos operativos, tanto de los organismos responsables de la operación de la carretera como de la policía. La experiencia demuestra que la cobertura de los CCTV es particularmente útil para la operación de una red de carreteras, en las siguientes circunstancias:
EJEMPLOS
China
Más de treinta (30) ciudades de China tienen avanzados sistemas de control de tránsito urbano con detección inteligente. Asimismo son comunes las cámaras para el control de velocidad de circulación y violación de luz roja de semáforos en la mayoría de sus grandes centros urbanos.
Hong Kong
En Hong Kong ha sido desarrollado un un sistema de gestión integreda d ela red de carreteras. Las instalaciones de la red ITS incluyen:
Using ITS on Motorways, Slovenia
Smart Intersections, Moscow, Russia
Las acciones de seguridad vial que se desarrollen deben estar respaldadas por datos de accidentes de tránsito confiables y de calidad a fin de asegurar una efectiva implementación y posterior análisis de sus resultados. En contraste con otros tramos de la carretera, la información puede ser razonablemente completa en aquellos en que exista pago de peaje. En ciertos países los datos son registrados en aquellos tramos en que la policía tiene facil acceso al lugar de un accidente, pero la cobertura puede ser deficiente en otros.
El Manual de Seguridad Vial en línea de la Asociación Mundial de Carreteras está diseñado para ayudar a los países a cumplir con sus metas propuestas de seguridad vial, cualquiera sea su grado de desarrollo. El Manual está alineado con los fundamentos clave de las Acciones para la Seguridad Vial en el periodo 2011-2020, de las Naciones Unidas:
Nuevos enfoques en lo que hace a la seguridad vial, los ”sistemas de carreteras indulgentes", toman en cuenta la vulnerabilidad y falibilidad de las personas. Este enfoque de "sistemas seguros" requiere que todos compartan la responsabilidad por los resultados de las acciones de seguridad vial, por ejemplo: los organismos públicos responsables de la planificación, diseño, gestión de la red de carreteras y respuesta ante emergencias, fabricantes de automóviles, usuarios de las carreteras, organismos de control, etc. A fin de que tengan un impacto sustentable en el tiempo, las soluciones tecnológicas deben ser diseñadas como parte de un programa integral de seguridad vial (Ver http://roadsafety.piarc.org/en).
Las acciones prioritarias a fin de mejorar la seguridad vial incluyen:
En un esfuerzo por disminuir la gran cantidad de accidentes de tránsito en sus carreteras, varios países están implementando amplios sistemas automáticos de control de infracciones para limitar la cantidad de violaciones de tránsito. En muchos países son populares los esquemas de control de velocidad, los que deben ser cuidadosamente diseñados (Ver Gestión de la Velocidad).
Data to Improve Road Safety, Indonesia
En Malasia se realizó un estudio a fin de evaluar el impacto del control automático de velocidad. Su resultado demostró que los beneficios del control automático de infracciones de velocidad a menudo se limitan a los tramos de la carretera donde se encuentran instaladas las cámaras. El cumplimiento de los límites de velocidad por parte de los conductores fue sustancialmente menor en los tramos sin sistema de control, generándose nuevos puntos potencialmente críticos. Tienen gran valor los sistemas confiables de reporte de accidentes al permitir una mejor comprensión de temas relacionados con conflictos y conductas y la identificación de las causas de accidentes más comunes, permitiendo desarrollar contramedidas eficaces.
Equipamiento GPS puede ser utilizado para el rastreo de los vehículos comerciales a fin de mejorar la eficiencia en la operación de la flota y protegerlos contra los robos. A fin de incentivar la implementación de sistemas de gestión de flotas, en Brasil una ley exige que la totalidad de los nuevos vehículos deben estar equipados con tecnología para su seguimiento.
Adicionalmente a la capacidad de rastreo y seguimiento, protección contra robos y recuperación de vehículos, se están implementando en Brasil nuevas aplicaciones que permiten monitorear la forma en que los vehículos están siendo conducidos. Esto incluye tecnologías para identificar al conductor de un vehículo, verificar cuales de ellos obedecen las normas de tránsito y cuales no y su forma de conducir en relación, por ejemplo, con frenadas bruscas o aceleraciones rápidas. Existen compañías en Brasil que ofrecen servicios web para ayudar a los operadores de flotas de vehículos en la planificación de los recorridos, la configuración de alertas ante ciertos eventos o incidentes, monitorear su desempeño y realizar el seguimiento del consumo de cobustioble y los pagos.
Control y penalización del exceso de peso en vehículos de transporte de carga
En muchos países es un problema común el transporte de carga en vehículos con exceso de peso por eje respecto de los máximos permitidos. La reducción de la cantidad y dimensión del exceso de peso en los vehículos de transporte de carga es de importancia estratégica para el operador de una red de carreteras, considerando el enorme daño que este causa en la infraestructura vial (pavimento de la carretera). De acuerdo a un informe del Ministerio de Obras Públicas de Chile, por cada millón de dólares (U$S1M) que el Gobierno chileno ha invertido en el control de vehículos de transporte de cargas, se ahorra U$S20M en el mantenimiento de las principales autopistas y U$S27M en los costos de reparación de las rutas secundarias.
El control de peso se realiza con el apoyo de tecnologías ITS. Para ello se requiere un medio para medir el peso por eje de los camiones y vehículos pesados a fin de determinar se existe un exceso de peso. Para ello hay un interés creciente en la utilización de básculas con tecnología de pesaje en movimiento (WIM), dada la dificultad que representa encontrar una lugar adecuado para instalar básculas fijas.
El desarrollo de los sistemas de pesaje en movimiento (WIM) se encuentra en su etapa inicial y es necesario realizar pruebas, no siendo menos importante que las autoridades encargadas del control y penalización de excesos de peso pueda desarrollar procedimientos integrados para dar apoyo a la implementación de sistemas WIM, los que comprenderían:
Es probable que la combinación de básculas fijas y equipamiento WIM sea el mejor camino a seguir. Resulta necesaria la homologación del equipamiento de los sistemas WIM a fin de certificar su precisión y confiablidad. Los procedimientos de penalización deben ser lo suficientemente sólidos para afrontar una acción ante un tribunal de justicia. Será necesario realizar pruebas de campo para probar el equipamiento y definir procedimientos. Un posible resultado de las pruebas de campo es que surja la necesidad de corregir las leyes de tránsito, de manera que los resultados del pesaje con un equipamiento WIM sean aceptados como evidencia en los tribunales (Ver Detección de Peso y Certificación del Equipamiento)
Los planes de mejora del transporte público puede significar la implementación de nueva líneas de tranvías y trenes subterráneos. En lo que hace al transporte de superficie, los planes pueden incluir asignar prioridad en la circulación a tranvías y autobuses mediante la coordinación de las señales de tránsito, sistemas de información en tiempo real y supervisión de carga embarcada. Con el fin de optimizar la gestión de flotas así como lograr una fluida integración intermodal del transporte público, están siendo utilizados sistemas de monitoreo basados en dispositivos GPS. Está tecnología puede ser la base de sistemas adicionales, como los de notificación a los usuarios del horario de arribo de unidades en las paradas de autobus y los sistemas de información en tiempo real a bordo de las unidades.
A menudo los sistemas están inicialmente basados en inversiones en sistemas de localización de vehículos, lo que genera beneficios inmediatos a operadores de tranvías y autobuses. Estos sistemas se ven consolidados por la información en tiempo real y otros avances, tales como el billetaje electrónico y los sensores que contabilizan la cantidad de pasajeros que suben y bajan en cada parada. Los sistemas pueden ser implementados por fases en recorridos específicos de tranvías y autobuses, pero desde un comienzo deben estar diseñados como sistemas para cubrir una amplia área. Esto asegurará que tengan la capacidad técnica de expandirse a la totalidad de la red de transporte y no queden como una implementción experimental (Ver Operaciones del Transporte de Pasajeros).
Prioridad del autobus
Los carriles para autobuses son muy utilizados para implementar esquemas de prioridad para autobuses y para gestionar la demanda de transporte, y los sistemas ITS juegan un papel preponderante en sus estructuras de back-office (por ejemplo, para control y penalización). Para lograr la máxima eficacia posible resulta necesaria una cuidadosa planificación de los carriles de autobuses y de vehículos con alta cantidad de ocupantes (HOV), ello a fin de superar los obstáculos hacia una exitosa implementación, tales como:
Todos estos factores deben ser tenidos en cuenta por las regiones o ciudades que estén evaluando la instalación de un carril prioritario para autobuses.
Billetaje electrónico
Aquellas regiones en las que existe una gran proporción de usuarios de transporte público son terreno fértil para la exitosa utilización de medios de pago alternativos al efectivo (Ver Pago de Viaje de Pasajeros). Algunos ejemplos son:
Vehículos compartidos
La promoción del uso compartido de vehículos puede ayudar a combatir las congestiones recurrentes con un relativamente bajo nivel de inversión. Cada vez más los portales de Internet y las aplicaciones móviles son utilizadas como la base de sistemas de uso compartido de vehículos. El mismo está muy difundido en América Central y del Sur y la utilización de aplicaciones para coordinar el uso compartido de vehículos es cada vez más extendido en Europa y en otros países como India, China y Egipto.
Tránsito Rápido por Autobuses (BRT)
La implementación de sistemas de Autobus de Tránsito Rápido (BTR) en Hefei, China, promovió el uso generalizado de sistemas de gestión de flotas de transporte público, el billetaje electrónico así como servicios de información. En El Cairo, Egipto, el desarrollo de líneas de trenes subterráneos estimuló la adopción de sistemas de billetaje inteligente y sistemas de información al pasajero.
En Johannesburgo, Sudáfrica, un amplio e integrado programa ITS presta apoyo al Autobus de Tránsito Rápido Rea Vaya. Consiste de: sistema de ubicación automática de vehículos basada en GPS, un Centro de Control de Operaciones, información al pasajero, sistemas de circuito cerrado de televisión (CCTV) por temas de seguridad y gestión de cada estación, programación de tablas de horarios, programas de asignación de prioridades a las señales de tránsito y cobro de tarifas.
Automated Fare Collection, Bucharest, Romania
Los sistemas de telepeaje (ETC) han sido implementados en muchos países y la principal motivación es a menudo el flujo de recaudación que genera para inversiones en otras infraestructuras. Con frecuencia la implementación de sistemas ETC está apoyada en la contratación por parte de un organismo del estado, de un operador del sector privado para construir o mantener una carretera y operar el sistema de cobro de peaje (Ver Asociaciones Pública Privada).
Los sistemas de cobro electrónico de peaje (ETC) exigen una cuidadosa planificación. Deben definirse claramente los objetivos y tener asignada una prioridad. Deben considerarse todas las opciones tecnológicas (tales como DSRC, GPS, lectores de placa de identificación de vehículos, tarjetas inteligentes). Resulta esencial obtener el apoyo del público. Esto requiere la participación del público y todas las partes interesadas, la explicación y promoción del sistema, fomentando el debate informado y contructivo acerca del proyecto propuesto (Ver Tecnologías y Procesos).
Para el caso de aquellos sistemas ETC que coexisten con puestos de cobro de peaje manual, debe incentivarse a los usuarios a optar por el sistema de pago electrónico, por ejemplo mediante el ofrecimiento de descuentos en la tarifa y el dispositivo o definiendo carriles exclusivos para los usuarios de pago electrónico.
En el caso de los sistemas de pago electrónico en movimiento (free flow) es necesaria la cooperación regular de prácticamente todos los usuarios desde el momento en que el sistema es financieramente inviable y de control y penalización impracticable si hay muchos usuarios que comenten infracción al eludir el pago. En los casos en que es bajo el nivel de aceptación del sistema de peaje por parte del público y además el riesgo de evasión del pago es alto, la opción más práctica para controlar el flujo de vehículos es una barrera mecánica, aún cuando exista un estricto registro del paso de vehículos. Para un buen trabajo, los sistemas ETC requieren un gran volumen de vehículos con cuentas registradas y una alto nivel de comprensión y aceptación entre los usuarios que deben pagar (Ver Back Office y Fiscalización).
Es también necesaria, una firme política para las solicitudes de exención para cualquier plan de pago. La concesión de demasiadas excepciones supone una pesada carga para el resto de los usuarios que tienen que pagar más para compensar la gratuidad para los otros usuarios.
Pago mediante Teléfono Móvil y Tarjeta Inteligentes
En algunas economías en desarrollo, los sistemas bancarios no están bien integrados. En este caso, un sistema aislado de tarjeta inteligente provee una atractiva opción para el sistema de pago del transporte público (y es una manera de cubrir un uso multimodal del transporte público) que representa un esquema de pago mediante una sola tarjeta. Los esquemas de pago usando teléfonos móviles u otra opción han sido exitosamente introducidos en varios países para el pago del transporte público y del estacionamiento.
Un ejemplo es en Beijing, China, donde la ciudad inició una nueva forma de pago basada en Near Field Communication (NFC) para viajes en autobuses y subterráneos (metros). Es conocido este sistema como el programa "e-Surfing Traffic Card". Éste combina la comunicaciones cercanas con un programa tradicional de las tarjetas electrónicas de viaje de los usuarios con sus dispositivos telefónicos móviles. Ésto permite a los clientes pagar por viajes usando sus teléfonos haciendo un balance con el actual sistema de tarjeta de viaje. También les permite pagar por viajes y recargar sus tarjetas usando sus teléfonos móviles y los portales de NFC (near field communication portals) localizados a través de la ciudad.
Los servicios de información del tránsito están disponibles en casi todas los países con programas de implementación ITS. La combinación de la alta penetración de Internet en el mercado, banda ancha y teléfonos celulares móviles, junto con el incremento de los automóviles particulares privados, provee una base de usuarios (Ver Sistemas de Información al Viajero).
Un atractivo y económicamente eficaz medio de difusión de los servicios al viajero a lo largo de limitadas secciones viales, es el uso de la subportadora de radio FM. En China, el uso de la banda ancha digital de audio (Digital Audio Broadcasting - DAB) está aumentando para transmitir información de viaje a los usuarios (Ver Radio).
Los sistemas avanzados de información al viajero requieren que el desarrollador sea sensible a los requerimientos del usuario. Los viajeros necesitan una información de alta calidad acerca de sus jornadas, antes y durante sus viajes. Importantes características incluyen el guiado de la ruta, información sobre los servicios en ruta basados en la localización, congestión, demoras esperadas, eventos planificados y no planificados que impactan sobre la red vial y condiciones climáticas (Ver Servicios Basados en la Localización).
La calidad de la información al viajero involucra a una gama de criterios, los cuales son todos importantes para los usuarios:
Los proveedores de información de viaje han encontrado que una cobertura exhaustiva y continua es muy importante para sus usuarios, mientras que la información de tránsito desde las autopistas y otras rutas principales necesita ser recogida y estar disponible en tiempo real las 24 horas del día, los siete días de la semana.
Las redes sociales, por ejemplo, Facebook y Twitter, pueden jugar una parte importante en la gestión de la red vial como una canal de información acerca de:
El operador vial gestiona los enlaces entre la disponibilidad de datos del sector público (acceso abierto) y los servicios de valor agregado del sector público/privado (accesos pagos o gratis en el punto de uso).
Carteles de Mensajes Variables
Los carteles de mensajes variables (VMS) ubicados al borde de la ruta o montados en pórticos atravesando el camino, son medios básicos para alcanzarle a los conductores, en tiempo real, información de alarmas o asesoramiento. Las antiguas formas de VMS se basaban sólo en textos pero los modernos VMS utilizan la tecnología de LED´s para mostrar pictogramas.
Las inversiones públicas en VMS pueden justificarse para alcanzar objetivos de seguridad vial o direccionar la congestión cuando existe una grandes demoras en el tránsito y altos volúmenes de tránsito. Los VMS para alertar a los conductores acerca de incidentes o congestión están, generalmente, instalados cerca de puntos problemáticos conocidos y en puntos estratégicos sobre la red donde existen bifurcaciones (Ver Utilización de VMS (Carteles de Mensajes Variables)).
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