Contratos

En el nivel más bajo de la complejidad y la transferencia del riesgo, los proveedores del sector privado se dedican a proporcionar mano de obra, maquinaria y equipo para llevar a cabo tareas muy bien definidas. Estos servicios pueden ser tan sencillos como los de proporcionar mano de obra, maquinaria y equipamiento, para actividades tales como la limpieza de señales VMS, o mano de obra especializada para diseñar un  sistema ITS completo.

Convencionalmente, los contratos que se utilizan para obtener estos servicios han sido sencillos, por lo que al contratista privado se le paga una cantidad acordada para llevar a cabo una tarea específica. Los pagos se calculan sobre la cantidad medida de las obras entregadas, el período de tiempo que los servicios están siendo entregados o en base a los costes reales incurridos por el sector privado para prestar dichos servicios, más un margen convenido.

Otra característica de los acuerdos contractuales convencionales es la naturaleza discreta de las obras o servicios,  que deben proporionarse en virtud de contratos separados. Por ejemplo, un diseño de sistema ITS puede ser realizado por personal empleado por la autoridad vial o por consultores contratados por la autoridad vial - bajo un acuerdo separado del de las obras de construcción.  La actividades de operación y mantenimiento, posteriores, cuando el sistema está en funcionamiento y en ejecución, pueden ser objeto de un nuevo contrato.

Bajo estas disposiciones contractuales, la autoridad vial retiene esencialmente los riesgos relativos a cuándo y cómo  son los servicios proporcionados y los niveles de servicio a prestar. Esto también preserva los riesgos de obsolescencia de activos.

Dos opciones se consideran en este escenario.

La opción 1 es un enfoque de dos etapas: la agencia emite una solicitud de propuestas a una corta lista de contratistas quienes han sido todos los precalificados (en otras palabras, cada uno de ellos ya ha demostrado, para la  satisfacción de la agencia, que tienen las habilidades necesarias y la capacidad para llevar a cabo el trabajo.) El presupuesto total disponible para  el proyecto está identicado. En la Etapa 1 se requiere que cada contratista potencial presente una propuesta detallada que abarque los métodos que utilizarán para cumplir con los requisitos del contrato, los proveedores a utilizar, y sus planes generales para el trabajo. Las revisiones de este paquete se pueden hacer para reflejar los cambios comunes, que serían necesarios, para todos los proveedores para que cumplan con los requisitos del sistema. Los contratistas con propuestas aceptables, luego, competirán en la Etapa 2, sobre la base de los costos y otros criterios. No hay ningún trabajo de diseño detallado realizado hasta después de que el contrato sea autorizado.

La opción 2 es una selección de un solo paso que se basa en las entregas de la Etapa 1, como las vistas en el punto anterior. El contrato requerirá de la elaboración de un documento de diseño detallado a ser acordado por ambas partes antes de proceder con la implementación del sistema. Una vez aprobado por ambas partes, ese documento se convierte en la base para el contrato final. Si no se alcanzara un acuerdo, el contrato se terminará y el pago estará basado en los gastos acordados involucrados en la elaboración del diseño detallado.

A medida que la complejidad de la infraestructura y los servicios provistos por el sector privado aumentaban, muchas autoridades reconocieron que el proveedor  estas  infraestructura y  y  servicios puede ofrecer mejor valor tanto por emprender el diseño como por las tareas de construcción involucradas. Esto fue visto como una manera para que el sector privado no "solape" el diseño" y animame en los diseños "adecuadas a los fines" que pueden no ser onerosos  construir.

Con estos contratos, la autoridad viale specifica los detalles generales del proyecto requerido. Por ejemplo, para un sistema de peaje de la autopista la autoridad especifica los volúmenes de tránsito, número de carriles de peaje en la estación de peaje, los tiempos medios y máximos de transacción en que los que incurren los usuarios de la carretera. El proveedor del sector privado tiene la responsabilidad de diseñar y construir la infraestructura ITS para satisfacer a aquellos detalles especificados. Es normal que estos acuerdos contractuales requieran del proveedor del sector privado para garantizar la calidad y el rendimiento de los activos durante un periodo significativo, incluso hasta el primer ciclo de mantenimiento del activo. En algunos contratos  la misma entidad del sector privado que construyó el activo ITS  puede ser retenido para operar y mantener también el activo por períodos de tiempo especificados Un ejemplo es el sistema de respuesta ante los accidentes de tránsito y centro de gestión en Madhya Pradesh, India (Ver http://mprdc.nic.in/RFQ_for_ARS.pdf  ).

Una posible desventaja del diseño y la construcción de contratos durante un período sostenido es que la autoridad vial puede perder algo de su conocimiento sobre las prácticas actuales y estar menos bien informada sobre los enfoques que pueden estar evolucionando en la industria de las  carreteras. Por el contrario, el socio del sector privado puede estar más actualizado en su conocimiento y ser capaz de aumentar la ventaja del diseñador al estar en "contacto" con el constructor.

Se consideran dos opciones:

• Operaciones Centradas en lo Público - en este modelo, la agencia pública conserva un alto grado de control, asume la carga principal de riesgo y toma la principal responsabilidad financiera por el su funcionamiento de ITS. Pero incluso cuando la responsabilidad de las operaciones se mantiene firmemente en el sector público, a menudo hay un papel para las empresas privadas en la prestación de apoyo especializado. La subcontratación de  actividades rutinarias ITS de apoyo, como el mantenimiento de las señales de tránsito  y los controladores de señal, están ahora bien establecidas en muchos países. Otros servicios tales como el mantenimiento de software y el soporte técnico para un centro de control de tránsito pueden estar fuera de origen también. Estos contratos de soporte pueden incorporar provechosamente objetivos de rendimiento, tales como tiempos de respuesta mínimos y criterios de rendimiento necesarios para un funcionamiento seguro (por ejemplo el mantenimiento de señales de tránsito en intersecciones críticas). El cliente del sector público mantendrá el control de los objetivos de rendimiento y llevará a cabo la supervisión del rendimiento de la forma habitual.
•  Operaciones contratadas -  a un nivel mucho más alto de  delegación es nombrar a una empresa privada para gestionar y dar servicio a la operación, por ejemplo, a través de un contrato de gestión de las instalaciones. La agencia pública mantiene el control de la política operativa y da las instrucciones, pero la empresa privada ejecuta la operación cotidiana y  el mantenimiento de los servicios de ITS. La autoridad elabora una especificación de salida para el producto o servicio que ellos desean que sean desarrollados e invita a las empresas a presentar ofertas competitivas para completar este trabajo. La selección se basa en la mejor relación calidad-precio. La asociación posterior se persigue de forma exclusiva para el período del contrato. Normalmente, una "solicitud de propuesta de las asociaciones" se utiliza para asegurar que se respeten las reglas habituales de contratación pública de la competencia abierta cuando se está seleccinando el socio preferido.

El enfoque de leasing  es útil cuando la agencia pública está preocupada por el envejecimiento tecnológico del sistema, la disponibilidad de personal cualificado, y las limitación de fondos anuales que requeriría  el sistema a ser instalado a lo largo un período de varios años. El contrato de leasing incluirá operaciones y mantenimiento. Las propuestas que compitan son evaluados en base a los análisis de mejor valor. Después de un período determinado (por ejemplo, diez años) el organismo tiene la propiedad de la infraestructura física importante y tiene la opción de comprar el equipo electrónico. En función de los cambios tecnológicos y la vida esperada de la electrónica, la agencia también tendría la capacidad de extender el contrato de leasing o emitir uno nuevo para cubrir el reemplazo de equipos, así como las operaciones continuas y de mantenimiento.

Bajo el modelo de franquicia, la gestión de toda la operación del servicio ITS o  instalación se entrega al sector privado con un muy alto nivel de delegación durante su desarrollo. El organismo del sector público deberá especificar las condiciones en que una empresa privada puede asumir la franquicia, pero esto se encuentra detrás de participación en el día a día de la operación. Su función es principalmente  ver que los niveles de servicio de los usuarios del servicio  se mantienen y que no son sometidos a precios injustos. Es normal que el franquiciado sea citado después de la selección competitiva. La franquicia se lleva a cabo generalmente de forma exclusiva para un número de años, después de lo cual la franquicia suele ser nuevamente licitada sobre la base de un concurso abierto. La franquicia se abre la posibilidad de capital privado para el negocio si hay fuentes de ingresos suficientes para financiar el préstamo.  Este enfoque empresarial se ve, por ejemplo, en Francia, Italia y los EE.UU., donde los operadores privados de autopistas han adoptado métodos de peaje electrónicos para ahorrar en costos de mano de obra y en reducir los tiempos para sus clientes en las áreas de peaje.

En virtud de un acuerdo de franquicia la autoridad de transporte de la ciudad o la regional ,solicita propuestas de los contratistas potenciales basándose en una declaración de objetivos. Se solicita información de apoyo sobre las capacidades del contratista, los recursos que están disponibles actualmente, y el presupuesto que se requierá de los organismos públicos. Una franquicia será seleccionada sobre la base de una evaluación del nivel de servicio a prestar, su plan de negocios para el futuro auto-apoyo de la operación, los niveles garantizados de información disponibles de forma gratuita, y el uso y la sincronización de los fondos públicos. Títulos y experiencia serán incluidos en todos los elementos de la evaluación. se especificará el tiempo máximo para la autosuficiencia (normalmente cinco años) y el periodo máximo de la franquicia (por ejemplo, diez años). La franquicia puede conferir un derecho a innovar nuevos servicios generadores de ingresos en la parte posterior de la base de su concesión. Sin embargo, si las premisas de negocio de la franquicia no son suficientemente robustos el negocio va a colapsar antes de que la franquicia ha llegado a su término.

En el más alto nivel de participación del sector privado y la transferencia del riesgo se encuentran los contratos de  Diseño,Construcción,Financiamiento y Mantenimiento, a menudo también conocidos como contratos de asociación público-privada (PPP o P3). Estos fueron desarrollados por primera vez en la década de los años 90. Ellos han alcanzado un uso generalizado en los países desarrollados y en desarrollo desde 2000, sobre todo en  Australia, Canadá, Chile, Alemania, India, Malasia, México, Eslovaquia, España y Reino Unido.

Los contratos de PPP se utilizan generalmente para grandes proyectos pioneros o para la reconstrucción y  mejora significativas de proyectos. Por lo general implican el más alto nivel de participación del sector privado y la transferencia del riesgo, incluyendo la provisión de la financiación del proyecto y teniendo un nivel de riesgo en el ingreso. Una disposición típica PPP implicará decenas de contratos y  partes interesadas a causa de las numerosas responsabilidades que se confieren al concesionario. El concesionario es típicamente un consorcio formado por diseñadores, empresas constructoras y  operadores y proveedores de mantenimiento ITS, así como los inversores de capital. Se pueden resumir esquemáticamente en la siguiente tabla.

En virtud de una disposición típica PPP, la autoridad vial determina la su infraestructura ITS  que necesita ser construida  o significativamente mejorada paraofrecer los servicios ITS requeridos. Esto define sus necesidades (por ejemplo, las carreteras y autopistas a ser incluidas, los sitios de monitoreo, las ubicaciones de VMS) y lleva a cabo el  trabajo de diseño necesario preliminar para poder obtener permisos ambientales y estimar los costos de construcción del proyecto. Debería requerirse a la autoridad vial por lo general  adquiera el terreno para el proyecto. Después de un proceso de apertura a la competencia, un solo contrato se celebra entre la autoridad de carreteras y el socio del sector privado (a menudo llamado el concesionario). El concesionario tiene la responsabilidad de diseñar, construir y financiar el proyecto de acuerdo con los criterios de la autoridad vial y después de operar y mantener la carretera y las estructuras asociadas, incluyendo una reparación importante, durante un período acordado. Además, el concesionario estará obligado a mantenerel activo ITS para devolver los requerimientos al final del período de concesión. Esto puede requerir al concesionario  llevar a cabo un programa de mejoras correctivas para cumplir con los requerimientos esperados durante los últimos años de la vigencia del contrato.

A cambio de los servicios ITS , el concesionario recibe los pagos de la autoridad vial y / o los usuarios de la carretera. Si es permitido por el contrato, puede haber ingresos adicionales de información de usuarios de terceras partes extraída de sistemas ITS. Aunque algunos de los pagos podrán efectuarse durante el período de construcción, la mayor parte de los costos de capital ITS y todos sus costos de operación son normalmente vueltos  a pagar durante el periodo de funcionamiento. Estos pagos pueden estar condicionados a la disponibilidad de los servicios de ITS y los resultados de un conjunto de indicadores de rendimiento.

En un contrato de APP, ls riesgos significativos son transferidos desde la autoridad vial al concesionario. La transferencia del riesgo en cualquier PPP es muy específica para cada caso y puede incluir:

• errores de diseño y / o construcción 

•  excesos en los costos de construcción
•  retrasos en la construcción
•  riesgos de financiación
• costos de operación y / o mantenimiento  más altos de los esperados.               

Mayor información sobre el uso de contratos, iestán incluidos en los casos de  estudio australiano y mejicano disponibles en el  el informe del Comité Técnico de la AIPCR  Financiación, Contratación y Gestión del Sistema de Inversión Vial disponible para bajar en: http://www.piarc.org/en/publications/search/.