Manual Explotación de la Red Vial
& Sistemas Inteligentes de Transporte
Guía para profesionales!
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Los ITS son frecuentemente usados como parte de un proyecto de carretera más amplio. Un ejemplo es sistema MIDAS: Motorway Incident Detection and Automated Signalling en Inglés autopistas (Ver www.highways.gov.uk). Cada vez mas los proyectos ITS, se están desarrollando como proyectos independientes, tales como el Berlin's traffic management centre y el sistema de gestión de tráfico activo M42 (Ver Active Traffic Management)
Ya sea como parte de una mejora de la carretera más ancha o un proyecto independiente, existe una multitud de fuentes de financiación del capital de trabajo y, en menor medida, la subsecuente operación y mantenimiento
Dependiendo del progreso económico y financiero de un país, las fuentes de financiación de proyectos para proyectos ITS incluyen a las siguientes.
Muchos países desarrollados tienen programas de ayuda al desarrollo para los países de bajos ingresos. La mayoría de los programas de ayuda se centran en obras importantes, destinadas a la construcción y renovación de la infraestructura, no a la operación y mantenimiento de los proyectos en curso. Algunos programas de ayuda están vinculados al donante, lo que significa que el país beneficiario tendrá que comprar en el país que proporciona la ayuda (el país donante). Algunos países europeos, por ejemplo, Noruega y el Reino Unido, se han alejado de los programas de ayuda condicionada. Estos mismos países también han proporcionado cada vez más programas plurianuales de ayuda para incluir el apoyo a la operación y los gastos de mantenimiento.
Las subvenciones son esencialmente regalos. A diferencia de un préstamo, una subvención no implica pagos al proveedor (otorgante) por el receptor (beneficiario) - reembolsos de los intereses del préstamo y de la suma principal prestada.
Tradicionalmente, los países de ingresos muy bajos han atraído donaciones de instituciones multilaterales, como el Banco Mundial, la Agencia Internacional de Desarrollo (IDA), para financiar el costo de capital de mejoras de la carretera, con o sin ITS.
La Unión Europea ofrece varias becas para la implementación ITS de sus Estados Miembros, algunos de los cuales están entre los países más ricos del mundo. La Unión Europea también ofrece subvenciones a los Estados Miembros para ayudar a financiar las obras importantes de proyectos ITS. Estas subvenciones de la UE, que no necesitan ser pagadas, por lo general requieren una financiación nacional correspondiente. Algunas de las subvenciones de la UE, como Cohesion and Regional Development Fundsl, están dirigidos a las regiones menos desarrolladas de la UE y sus Estados miembros. Otras subvenciones de la UE para la financiación de sus proyectos incluyen:
Menos conocida es la oportunidad para países seleccionados de África, el Caribe y el Pacífico, Asia Central, Asia y América Latina, y los países vecinos del Este de la UE para obtener préstamos del EIB - a pesar de que estos países no son países miembros. The EIB puede prestar a estos países seleccionados de acuerdo a los mandatos establecidos por la Unión Europea (Ver EIB Regions) . Los proyectos con beneficios medio ambientales son particularmente favorecidos.
Los préstamos multilaterales suelen incluir algún tipo de garantía soberana por el país del prestatario para pagar el principal y los intereses.
Las instituciones multilaterales durante mucho tiempo han sido alentadores de los países miembros de involucrar al sector privado en la provisión de bienes y servicios de infraestructura. las instituciones multilaterales también han desarrollado créditos al sector privado para proyectos sin una base de recursos. El International Finance Corporation, que forma parte del Grupo del Banco Mundial, es el más prominente en los préstamos a la infraestructura del sector privado. Otras instituciones regionales participan cada vez más en los préstamos sobre una base sin recursos o limitada , por ejemplo, el African Development Bank y el Asian Development Bank.
Tradicionalmente, muchos proyectos de carreteras - incluyendo los ITS - son financiados por el sector público. La financiación puede ser asignada desde un pull de presupuestos nacionales, como en Canadá, Singapur y el Reino Unido, o de un fondo vial hipotecado: por ejemplo, Costa de Marfil y los Estados Unidos de América.
En los últimos años algunos gobiernos han establecido fondos para fines especiales y / o de los bancos nacionales de desarrollo para cofinanciar proyectos de infraestructura, incluyendo carreteras, involucrando la participación de agentes del sector privado. Algunos ejemplos son:
Los proveedores de productos ITS a menudo están involucrados en la financiación de los activos y en las operaciones que ellos venden. En esencia, el proveedor proporciona alguna o la totalidad del dinero que se requiere para construir y operar el proyecto ITS. El comprador entonces paga al proveedor durante un período de tiempo. La estructura y el importe de la financiación dependerá del tipo de contrato empleado - El Sistema Leasing o Asociación Público-Privada. (Ver Contratos) El último caso es tambiénconocido como la financiación del patrocinador y por lo general esto sólo proporciona la porción de capital más pequeña de la financiación total del proyecto requerido.
Capital de Riesgo (CR) es el nombre genérico para los gestores de activos financieros especializados que invierten en empresas no cotizadas. A menudo, estas son empresas que han caído en desgracia y / o son de bajo rendimiento. Una característica común es el periodo de tenencia de inversión - este tiende a ser corto. Otra es la estructura de financiación empleada - esta tiende a ser cargada a la deuda, lo que significa que la parte de renta variable de la financiación total del proyecto es relativamente pequeña (5-25%).
Con el crecimiento de proyectos de colaboración público-privadas a mediados de los años 90, algunos de los principales bancos del sector privado establecieron unidades CR internas para co-invertir en el capital de los proyectos PPP. A raíz de la crisis financiera global de 2007/8, muchas de estas unidades CR internas han sido escindidas como organizaciones independientes, ya que ahora se consideran como activos no estratégicos para los bancos
En los últimos años los gerentes de las CR tradicionales han comenzado a invertir en infraestructura, incluidas las TIC y las carreteras. Algunos gestores de CR, como 3i Group plc, Blackstone and KKR & Company LLP , han establecido fondos de infraestructura para usos especiales. Los gerentes de CRs suelen invertir en el segmento de renta variable de la financiación de proyectos.
Un Fondo de Infraestructura es el nombre común para los fondos de inversión de capital fijo, que pueden ser listados y negociados públicamente o no listado o. Algunos ejemplos son:
Estos fondos suelen invertir en la porción de capital de los proyectos de infraestructura. Algunos fondos de infraestructura más recientes se centran sobre la inversión en la parte de la deuda de proyectos de infraestructura. Algunos ejemplos son el GCP Infrastructure Fund Limited y Sequoia Infrastructure Debt S.A. . La justificación de de deuda centrada en los fondos de infraestructura es triple:
La crisis financiera global de 2007/8 provocó una contracción severa en la disponibilidad y el precio de la deuda de financiación del sector privado de proyectos de infraestructura. En consecuencia, la llegada de los fondos de infraestructura de la deuda es particularmente bienvenida.
Los activos de infraestructura, como carreteras, se consideran cada vez más adecuados para la inversión de los fondos de pensiones. Son percibidos como activos de larga vida con flujos de ingresos predecibles para que coincidan con el pasivo a largo plazo de los fondos de pensiones para pagar sus pensionistas. aún así, los proyectos ITS son típicamente cortos o de medioano plazo (5-15 años) y por lo tanto menos atractivos. Además, la mayoría de los fondos de pensión son adversos al riesgo de construcción, lteniendo los proyectos ITS un montón. Aun así, toavía los proyectos ITS que están agrupados en un proyecto de mejora de la carretera más ancha deberían ser atractivos para los fondos de pensiones.
En los últimos años algunos de los proyectos de pensión ,especialmente de Australia y Canadá, han tenido inversores involucrados en activos de infraestructura vial. mas recientemente se ha establecido una plataforma de inversión para los fondos de pensión del Reino Unido para invertir en infraestructura. (Ver Pensions Infrastructure Platform Limited)
Antes de la crisis financiera global de 2007/8 los bancos del sector privado eran los principales proveedores de financiación de la deuda para proyectos de PPP. Los bancos del sector privado son particularmente útiles en la financiación de la infraestructura privada, ya que están más dispuestos a prestar dinero a proyectos con riesgo de construcción y adelantar préstamos para sobre una base sin recursos, donde los pagos de préstamos están asegurados en un solo flujo de caja del proyecto. En comparación con las instituciones financieras multilaterales, los bancos del sector privado cobran mayores tasas de interés - no sólo porque tienen que obtener un beneficio, sino también porque sus calificaciones de crédito son más bajas, lo cual significa que los costos de sus propios préstamos son más altos. También tienden a avanzar en los préstamos con tenor más corto - menos de 15 años o menos no es raro para proyectos de infraestructura en países en desarrollo, a veces sólo 7-8 años.
Antes de la crisis financiera mundial, era una práctica común para un puñado de bancos del sector privado formar un sindicato para prestar conjuntamente a un importante proyecto de PPP. Ahora los club de bancos, como iguales, prestan en forma conjunta a un gran proyecto. Esto significa ,términos de negociación bancarias mayores y toma de decisiones de crédito más lentas . Todos los bancos tienen que estar de acuerdo con lo que se negocian y acuerdan. La crisis financiera mundial ha debilitado la fortaleza financiera de muchos bancos del sector privado que participan en los préstamos PPP para infraestructura, y ha puesto de manifiesto muchas de las hipótesis de trabajo de los bancos como optimistas. En consecuencia, la disponibilidad de esta fuente de financiación del proyecto se ha reducido y el costo se ha incrementado. Las recientes medidas reguladoras internacionales (conocidas como Basilea III - diseñadas para hacer que los bancos del sector privado sean más robustas frente a las fallas) requieren que los bancos tengan más capital contra los préstamos de infraestructura. Esto es probable que aumente aún más el coste y reduzca la disponibilidad de préstamos bancarios para proyectos de infraestructura.
Los mercados de capitales permiten a las nuevas y crecientes empresas la acumuación de capital y de deuda paraque financien sus proyectos, y a los inversores que negocien en los mercados secundarios. Muchos proyectos de PPP están organizados como empresas independientes. Algunos proyectos han utilizado los mercados de capitales para aumentar la financiación del proyecto necesaria. Por ejemplo, acciones en Australia, para la Autopista Eastlink en Melbourne ypara el Túnel Clem7 en Brisbane fue aumentado y cotizado en la Bolsa de Valores de Australia. Otro ejemplo, en México, Structured Equity Securities (CKDs), cuyos instrumentos fiduciarios destinados a financiar el capital de uno o más proyectos, fueron otorgados por y cotizados, en la Bolsa de Valores de México en 2009 para financiar parte de la autopista concesionada FARAC I.
Los mercados de capitales también han desempeñado un papel importante en la financiación de la deuda de infraestructura en forma de financiación de bonos. Una de las ventajas de la financiación de bonos sobre los préstamos bancarios es el tenor de máyor tiempo. Algunos bonos vienen con garantías de reembolso suscritos por las instituciones multilaterales y / o aseguradoras especializadas, conocidas como ''monolíneas". Una desventaja de la financiación de bonos para proyectos con un largo período de construcción es ' arraste negativo ' en el que el coste de la financiación supera el retorno de la inversión. Esto resulta de la diferencia entre el interés pagado a los tenedores de bonos y los intereses recibidos por el dinero depositado durante el período de construcción en espera de desembolso.
Las instituciones multilaterales ofrecen una gama de garantías financieras contra diversos riesgos, que van desde los riesgos políticos y regulatorios al riesgo de caída de los ingresos esperados. Por ejemplo, el Banco Interamericano de Desarrollo garantizó el 10% de la emisión de bonos para la financiación de proyectos de la autopista de peaje PPP Santiago-Valparaiso en Chile en 2002.
La Multi-Lateral Investment Guarantee Agency (MIGA) ofrece garantía de riesgo político, mientras que el Banco Mundial, el Banco Asiático de Desarrollo y el Banco Interamericano de Desarrollo ofrecen garantías de riesgo parciales (PRGs) que cubren los riesgos regulatorios e ingresos.
A mediados de la década de 1990 el sector privado comenzó a ofrecer garantías para los bonos, proporcionando a los inversores la calificación más alta posible. Estas compañías de seguros especializadas,'triple A' , proporcionan garantías globales, conocidas como '' monolíneas, que estaban por encima de los PRGs ofrecidos por las instituciones multilaterales. El objetivo era asegurar la ejecución del proyecto y cubrir los pagos a tiempo a los inversores sea cual fuere el rendimiento real del proyecto. Estos monolíneas se han visto gravemente debilitadas por la crisis financiera mundial. Todos han perdido sus calificaciones triple A y no tienen la misma capacidad para suscribir las garantías financieras como lo hicieron antes de la crisis financiera mundial.
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