La demanda creciente de movilidad para pasajeros, vehículos comerciales y trenes está influenciada por los también crecientes estándares de calidad de vida en las economías emergentes. Todos los países están experimentando una presión creciente para proveer una capacidad adecuada de tránsito y para mantener la infraestructura de carreteras en niveles aceptables.  

Actualmente existen grandes desafíos que se volverán aún mayores a medida que se incremente la demanda de una aceptable calidad de movilidad y tendrán que ser consecuentes con las limitaciones de recursos. Incrementar la capacidad del tránsito para satisfacer la demanda de transporte es dificil. Solucionar estos desafíos requiere un compromiso y un cambio cultural en los niveles institucionales y regulatorios.

El número de vehículos privados está aumentando significativamente en ambos tipos de economías, desarrolladas y en desarrollo. La infraestructura vial no es capaz de soportar el crecimiento en el tránsito, poniendo en evidencia la urgente necesidad de realziar una mayor inversión en infraestructura vial. Académicos en la Universidad de California han pronosticado que el número de automotores (de más de dos ruedas) en el mundo llegará a 1.300 millones en el año 2020; más que el doble del número de vehículos que existen actualmente. El mayor crecimiento se espera Asia y Latinoamérica.

El creciente número de vehículos en las carreteras contribuye a la congestión vehicular, al consumo de combustibles fósiles y a la polución ambiental. Las economías emergentes están buscando soluciones sustentables para hacer frente a la brecha exsitente entre la mayor demanda y la capacidad de la infraestructura vial (Ver Gestión de la Demanda).

Lograr un incremento de capacidad es el principal desafío en todas partes, pero el problema es mayor si la infraestructura existente de caminos y puentes se encuentra en mal estado, como ocurre frecuentemente. Las autoridades viales y los responsables de la infraestructura del transporte necesitarán desarrollar un programa de gestión de activos (Ver Gestión de Activos). Las soluciones sustentables a los problemas de la infraestructura vial deben ser identificadas a fin de satisfacer la demanda futura. Los proyectos ITS luegan un papel importante permitiendo un mejor uso de la capacidad actual (Ver Utilización de ITS).

Para superar la inercia y ganar la aceptación pública para el cambio legal resulta importante comunicar los beneficios del cambio y demostrar las oportunidades para una movilidad sustentable y un crecimiento económico (Ver Marco Legal y Normativo).

El personal clave que está involucrado en la implementación de ITS se beneficiará con su participación en visitas de "descubrimiento" o de "exploración" a organizaciones similares, locales o extranjeras, para observar las operaciones ITS en la práctica. Lo mencionado ha probado ser eficaz, siempre que la preparación provista previa a la visita sea suficiente. Una buena forma de involucrarse con nuevos desarrollos es la promoción y participación en pruebas de campo y en proyectos piloto. Otras oportunidades para el desarrollo profesional las representan la participación en seminarios vía la red de internet (Webinars) sobre tópicos específicos de ITS o estar presentes en conferencias internacionales de ITS y transporte vial que se realizan anualmente en diferentes sitios.

La enseñanza interactiva y a distancia a través de internet ha sido efectiva, especialmente para aquellos que tienen limitaciones de tiempo o geográficas o quieren aprender a su propio ritmo. Los miembros de la plantilla interna de personal pueden revisar periódicamente las páginas web de los vendedores y asociaciones comerciales y participar en reuniones y exhibiciones promocionadas por las organizaciones ITS (reuniones grupales de la ITS nacional, el Congreso Mundial de ITS y demás congreso y seminarios ITS en todo el mundo).

Una buena forma de fortalecer el conocimiento sobre ITS en las organizaciones es contratar graduados recientes (o pasantes ) de universidades de buena reputación y que incluyan ITS en sus planes de estudio. La Dirección de una organización puede asistir a talleres y seminarios/webinars para que tomen conciencia de ITS en términos de la planificación, servicios, costos y beneficios. También se beneficiará con una capacitación para la toma de conciencia respecto de los ITS el resto del personal, especialmente aquel que no tiene competencias técnicas y que se va a involucrar con los ITS, tales como los empleados administrativos y de seguimiento de contratos.

La rotación del personal puede ser un problema serio por lo que será necesario repetir el mismo proceso de capacitación una y otra vez. Frecuentemente el personal nuevo tiene que aprender simplemente trabajando, sin haber participado de un proceso sistemático de capacitación.

A través de los años el Departamenteo de Transporte de Estados Unidos de Norteamérica ha desarrollado un comprensivo programa de cursos, webinars y talleres en ITS como parte del programa de creación de capacidad profesional. Algunos están disponibles para enseñanza a distancia (Ver http://www.pcb.its.dot.gov/ y https://www.pcb.its.dot.gov/ePrimer.aspx).

Las páginas de la red de internet (Websites) también resultan de utilidad para ganar un inmediato e inclusive profundo conocimiento de nuevos términos y acrónimos técnicos (Ver http://www.whatis.com).

Un importante recurso para desarrollar una conciencia de los ITS en el personal superior es el juego de herramientas ITS del Banco Mundial (World Bank ITS Toolkit (2011), el que se describe en el siguiente cuadro:

El desarrollo de la capacidad en ITS en una organización será más efectivo si forma parte de la visión institucional para desarrollar los conocimientos del personal profesional que resulten consistentes con sus nuevos roles y responsabilidades. La complejidad de la operación y el mantenimiento de los sistemas de transporte se ha expandido en gran forma y el personal involucrado debe aprender a buscar soluciones fuera de sus áreas de conocimiento. La operación de la red de transporte terrestre va más allá del mantenimiento vial. Las estrategias para responder al crecimiento de la demanda del transporte y de la congestión de las redes de carreteras tienen múltiplas dimensiones y exigen un bien informado enfoque de los sistemas.

El desarrollo de un "concepto de operaciones" que exponga los roles y responsabilidades de las diferentes unidades operacionales involucradas e identifique todas sus interdependencias, puede ser útil como parte de la planificación de una implementación ITS. A esto debería seguir un análisis de la brecha entre la plataforma existente de competencias de cada unidad y el conocimiento y experiencia necesarias. Las diferencias pueden minimizadas con una capacitación personalizada y un programa de desarrollo para los individuos clave (Ver "Documento de Concepto de Operaciones” en Usando la arquitectura ITS).

La necesidad de una coordinación interdisciplinaria que cruce esos límites entre las diferentes organizaciones y agencias que están involucradas en los ITS ha llevado al desarrollo de asociaciones para alcanzar objetivos específicos de servicios ITS. Incluso partes interesadas aparentemente minoritarias pueden invocar temas que deben ser reconocidos y tratados. Generalmente es mejor descubrir todos los potenciales problemas al inicio, en las etapas de planificación, de modo que puedan ser tenidos en cuenta. Una eficaz estrategia de comunicación con las partes interesadas brindará la oportunidad de desarrollar opciones ante contingencias. El objetivo es construir consenso acerca de las prioridades y requerimientos de servicio (Ver Operaciones Integradas).

En temas de ITS, las agencias públicas y las organizaciones privadas deben colaborar mútuamente. Esto exige la construcción de una base de conocimiento de las tareas realizadas por cada uno. Un programa de desarrollo de las capacidades para dar apoyo al trabajo entre agencias y a la asociación entre organizaciones potenciará a los empleados de cada agencia colaboradora.

La existencia de líderes y paladines es un factor importante para acelerar la implementación de servicios basados en ITS, asegurando la coordinación entre las organizaciones. Encontrar al menos un lider o paladín en las diferentes áreas de aplicación de los ITS para cada una de las partes interesadas, ayudará a colocar a los ITS en la consideración general para la solución de los problemas de movilidad existentes y futuros.

Dentro de cualquier organización la responsabilidad de generar conciencia en los profesionales y el resto del personal acerca de los programas de capacitación y desarrollo de ITS se le puede asignar al departamento de recursos humanos o el personal relacionado. Las instituciones profesionales y compañías pueden difundir y promover los programas de desarrollo de capacidades en ITS de varias formas, incluyendo:

• publicación de los detalles en sus páginas de Internet, en publicaciones profesionales y masivamente, a través de correo electrónico a todos su personal
• promoción a través de programas profesionales de transferencia de tecnología del transporte
• contactos con organizaciones interesadas del sector público y privado

Oportunamente es posible que surjan requerimientos para la certificación de estándares profesionales y niveles de conocimiento en respuesta a las necesidades de la industria de ITS. Por ejemplo, en el futuro podría ser un requisito que los profesionales de ITS no sean habilitados para ejercer sin algún tipo de certificación. Al comienzo, la necesidad de certificación debería ser identificada consultando a los técnicos, profesionales, gerentes y educadores que estén más involucrados en el tema.

Introduciendo este requisito podría motivar el desarrollo de capacitación en ITS a nivel profesional y satisfacer requerimientos mínimos de competencias en ITS. Las organizaciones profesionales en el sector de transporte están bien posicionadas para desarrollar las directrices relativas al proceso de certificación, el cual incluiría un código de ética para profesionales certificados y estrategias de control de su cumplimiento. Un ejemplo es el programa de Ingenieros Diplomados en el Reino Unido (UK’s Chartered Engineers), similar al programa de Ingeniería Profesional de Estados Unidos de América (United States’ Professional Engineering). En ambos casos el registro de ingeniería profesional es un requisito para realizar ciertas tareas de ingeniería, tales como el diseño. Adaptando estos programas para que incluyan ITS ayudará al acelerado desarrollo de las capacidades profesionales en ITS.

• aún cuando había una práctica establecida de pago de peaje para nuevos túneles y puentes, en Trondheim, Noruega, hubo una oposición local para introducir el pago electrónico de peaje con el objeto de financiar el desarrollo de infraestructura vial 
• en California algunas comunidades locales estuvieron preocupadas por el impacto medioambiental que el incremento de los niveles de tránsito como consecuencia de una inversión en ITS pudiera tener (tales como el control inteligente de semáforos y una mejor asistencia a la navegación)

Superar esta oposición requiere el compromiso político para convencer a las partes interesadas que sus preocupaciones son entendidas y tenidas en cuenta.  

Es necesaria una estrategia ITS regional que abarque varias regiones dentro de un país o varios países limítrofes para alcanzar una implementación y uso armónico de los servicios ITS.  Los niveles de interoperatividad requerida estará definidos por la dimensión de la región y la complejidad de las operaciones de transporte que necesitan ser integradas (Ver Operaciones Integradas).

Las operaciones internacionales de transporte de cargas y el cobro electrónico de peaje a los camiones que circulan cruzando las fronteras en una región, se benefician por la interoperatividad basada en estándares comunes y sistemas administrativos en sintonía. El riesgo de una implementación fragmentada en varios sistemas de diferentes estándares es alto en aquellas regiones en las que no tiene lugar una estrategia ITS acordada. 

Alrededor del mundo ciertas organizaciones han contribuido a desarrollar estrategias regionales de ITS, tales como ERTICO en Europa, ITS América e ITS Canadá en Norteamérica e ITS Japón e ITS Australia en Asia Pacífico. A fin de alcanzar una mayor armonización, los países que forman parte de la Unión Europea han desarrollado un marco legal.

En Medio Oriente Medio y el Norte de África (MENA) no han sido acordadas estrategias ITS regionales entre los varios países, pero asociaciones ITS regionales, tales como ITS Arabia, tienen un importante rol de orientación en la implementación armónica de ITS regionales. Muchos estados árabes del Golfo que fueron pioneros en la implementación de ITS, ahora enfrentan una situación en la que existe una mezcla de sistemas heredados y de nuevos estándares, sin especificaciones armonizadas. ITS Arabia ha comenzado a trabajar en el desarrollo de una arquitectura de un sistema ITS  para ayudar a asegurar alguna compatibilidad de especificaciones para las futuras implementaciones ITS de los países participantes de la región MENA.

Recientemente muchos países, tales como Argentina y Malasia, han creado organizaciones ITS nacionales. Aparte de ITS Sudáfrica, organización de larga data, otros países en África han creado recientemente asociaciones nacionales para dar el salto inicial en el desarrollo de programas ITS e integrar actores clave a escala nacional (tales como Nigeria, Etiopía y Egipto). Muchas de las nuevas asociaciones han recibido apoyo de asociaciones reconocidas internacionalmente. Por ejemplo: ITS Egipto recibió un buena ayuda de ITS Sudáfrica e ITS Reino Unido.

Coin frecuencia los actores clave pueden estar agrupados en siete categorías principales:

• Administración Pública: muchos países tienen estructuras centralizadas a nivel nacional, tales como ministerios o autoridades viales, y municipalidades y administraciones regionales a nivel urbano y regionales. Los servicios policiales, que a menudo representan el principal organismo para la fiscalización del tránsito, pueden operar a niveles local y nacional.  Los servicios de gestión de emergencias e incidentes pueden ser parte de la administración pública, aunque también podrían ser empresas privadas. Muchos países tienen aún que desarrollar planes integrados para la gestión de incidentes y respuesta ante emergencias viales (Ver Planes de Emergencia y Respuesta ante Emeregencias).

• Operadores de Infraestructura: abarcan a todas las organizaciones responsables de la gestión y la operación de las redes de transporte y comunicaciones. En muchos países, existe una mezcla de operadores públicos y privados, siendo su integración un gran desafío ya que no han sido acordados convenios de cooperación factibles (Ver Marco Empresarial y Telecomunicaciones).

• Operadores de Transporte: abarcan a todas las companías de operación de transporte público y flotas de transporte de cargas para los diferentes modos de transporte. En muchos países las operaciones de transporte de carga no están reguladas, lo que torna difícil introducir exhaustivos servicios de gestión de flotas de transporte de cargas (Ver Operaciones del Transporte de Pasajeros y Operaciones y Gestión de Flotas)

• Proveedores de Servicio: abarcan a todas las organizaciones que proveen servicios en el transcurso de un viaje e información, averías de vehículos y asistencia al conductor y seguros del automotor. En muchos casos, los proveedores de servicios son empresa privadas que responden a las necesidades del cliente y a las oportunidades del mercado (Ver Servicios Basados en la Localización).

• Industria: en países como China y Malasia, el compromiso del gobierno y una mayor inversión hay hecho posible lña evolución de una saludable industria relacionada con TI. En otros países la inversión en TI está subdesarrollada tanto en términos de bases de conocimiento como de recursos disponibles.

• Institutos de Investigación: abarcan a todas las organizaciones involucradas al hacerse cargo de la investigación de tecnologías de la información y las comunicaciones, planificación del transporte, gestión del tránsito e ITS. Estos institutos son un catalizador para el desarrollo de los planes de implementación ITS y proyectos pilotos. Por ejemplo: en China, Egipto, Corea y Singapur las principales universidades e institutos de investigación están fuertemente involucrados en la planificación y desarrollo de soluciones ITS, así como también lideran implementaciones de proyectos piloto. 

• Grupos de Usuarios: abarcan a todos los usuarios finales de la infraestructura y servicios de transporte, incluyendo las asociaciones que representan a los operadores del transporte y a las empresas de logística de cargas. En muchas economías en desarrollo es mínimo el interés que los organismos de toma de decisiones tienen en las opiniones de los viajeros y de los consumidores de los servicios de transporte, con la posible excepción de los clubes de automóviles. Las necesidades y requerimientos de los usuarios vulnerables de las carreteras, tales como los peatones y ciclistas, también necesitan ser considerados (Ver Usuarios Viales Vulnerables).

Las expectativas acerca de lo que ITS puede ofrecer pueden ser irrealmente altas. Es importante proporcionar números y datos claros y objetivos en relación con el impacto esperado, basados en las mejores prácticas internacionales de implementación de ITS, y con un enfoque por etapas. También es importante anticipar los cambios en las necesidades y requerimientos de las partes interesadas con el paso del tiempo.

Se encesita un diálogo activo para identificar los intereses de cada parte interesada en la implementaación de ITS, los problemas que percibe, sus expectativas, roles y responsabilidades. Resulta esencial identificar dentro de la organización el personal con la comprensión y habilidades para comprometerse con los ITS. Esto requiere el desarrollo profesional, la toma de conciencia, el entrenamiento y educación en un sentido amplio en relación con  los ITS, de técnicos, tomadores de decisión (incluidos los políticos), la alta gerencia y administradores (Ver Creación de la Capacidad Profesional).

A menudo los defensores de ITS serán individuos expertos que han tenido experiencia en el desarrollo e implementación de ITS a nivel internacional, y tienen la ambición de avanzar con la implementación en su país de origen. Individualmente pueden aportar su experiencia, pero con el apoyo de Ministerios y organizaciones nacionales podrán movilizar a las partes interesadas para que resuelvan los problemas de transporte. Un viaje de estudio a países en los que los ITS están ampliamente implementados puede ayudar a tomar conciencia y aumentar la comprensión de sus posibilidades.

Un equipo especial de los más importantes actores a nivel nacional o regional que tenga respaldo político de alto nivel, también puede ayudar a desarrollar acuerdos voluntarios y memorandos de entendimiento (MOUs) entre socios operatiovos, en relación con temas de mutuo interés.

Para crear y mantener nuevos marcos organizativos a fin de que los organismos públicos, y en ciertos casos del sector privado, puedan trabajar juntos de forma estructurada, con roles y responsabilidades claramente definidos, puede ser necesario promulgar legislación que lo habilite. Generalmente todas las iniciativas políticas y legislativas de importancia son el resultado de un proceso de consultas y construcción de consensos entre los principales actores y los grupos de interés. A título de ejemplo: la tabla de abajo muestra la asignación de roles y responsabilidades para la gestión del tránsito en autopistas entre la policía de tránsito y los responsables de las autopistas en Inglaterra y Gales, bajo la nueva legislación que entró en vigor en el año 2005.

Roles y Responsabilidades de la Policía y de los Responsables de las Autopistas (Reino Unido)

La nueva legislación del Reino Unido creó el cuerpo de Oficiales de Tránsito, dotados de autoridad para hacerse cargo de ciertas tareas de gestión del tránsito que hasta ese momento eran llevadas a cabo por la policía, tales como:

• detener el tránsito e impedir el tránsito por carreteras, calles y calzadas
• dirigir y desviar el tránsito ya los peatones
• colocar y operar las señales de tránsito
• gestionar el tránsito en el caso de encuestas, haciendo detener a los vehículos e interrogando a los conductores acerca de sus viajes (información que se utiliza para planificar futuras inversiones en el sistema de transporte).

Fuente: Autopistas Inglesas, RU (Ver https://www.gov.uk/government/organisations/highways-england/about/about-our-services)

Una política de financiamiento a largo plazo de las actividades relacionadas con ITS puede facilitar la implementación y sustentabilidad de un programa ITS. Sin un compromiso de estas características resultará dificil sostener una estrategia para la implementación de ITS como consecuencia de los costos de capital iniciales y los costos operativos anuales.

Promulgar la legislación necesaria dará respaldo al desarrollo de políticas y procedimientos para aplicaciones ITS que:

• necesitan control y penalización
• involucran transacciones financieras
• plantean cuestiones de competencia y contratación, responsabilidad legal y de la privacidad de las personas (Ver Marco Legal y Normativo)
• crean incentivos para que el sector privado intervenga en el mercado de ITS

ITS comprende una gran variedad de productos y servicios ITS, algunos de los cuales actualmente ya se encuentran muy asentados (como la coordinación de señales de tránsito). Siempre resulta necesario adaptar las aplicaciones ITS a los condiciones del lugar de implementación, de forma que señales de tránsito coordinadas trabajen, por ejemplo, con tránsito compuesto por automóviles, motocicletas, bicicletas y vehículos no motorizados. Los organismos de transporte tienen la responsabilidad de dirigir esta adaptación en sus instrucciones a consultores y proveedores.

Siempre es recomendable adoptar la visión "PENSAR EN GRANDE, COMENZAR DE A POCO" en aquellos países que inician un programa de implementación de ITS. Los países necesitan una visión y estrategia integral de ITS, que abarquen todos los niveles de los servicios ITS y puedan evolucionar a medida que las circunstancias cambien. Debe centrarse la atención en aquellas aplicaciones que contribuyan directamente al logro de las metas de las políticas de transporte y a mejoras desde el punto de vista operativo. A fin de permitir su adaptación en respuesta a los desarrollos tecnológicos, los cambios en las prioridades de la política, el crecimiento económico y mayores requerimientos de integración como consecuencia de la incorporación de nuevas funcionalidades ITS y la evolución de las existentes, una exitosa presentación de los ITS debería realizarse por etapas a lo largo de algunos años.

La implementación de ITS por etapas brinda la oportunidad para que las partes interesadas y a los usuarios ganen confianza en los nuevos sistemas y prepara el camino para planes futuros. Esto puede incluir el desarrollo de implementaciones piloto de baja escala de aquellos servicios ITS que sean prioritarios, a fin de demostrar su viabilidad y afinar el diseño y los acuerdos operativos en preparación para un despliegue en gran escala.

En el caso de una asociación pública-privada el caso de negocio comercial necesita ser realizado. Ésto se activará sobre la base del retorno de la inversión y la rentabilidad de la operación como un todo, incluyendo cualquier dinero recibido como un subsidio o a través de un patrocinio. Tanto el retorno del capital como el recupero de los costos operativos son esenciales para que cualquier esquema sea comercialmente viable. La decisión de avanzar con el proyecto dependerá de la evaluación de todos los factores inciertos de riesgo, incluyendo la disponibilidad de infraestructura ITS y los costos de su creación y mantenimiento (ITS Technologies and Contracts). Otros factores a tener en cuenta incluyen:

• mercado potencial
• la propiedad, costo y confiabilidad de las fuentes de datos
• la claridad y la estabilidad de las políticas de gobierno 
• el impacto del marco legislativo y regulatorio
• si existen barreras institucionales que podrían impedir el desarrollo del proyecto
• el riesgo de la competencia y la obsolencia tecnológica
• el perfil esperado de los flujos de fondos a lo largo del tiempo 
• la evaluación por parte de las autoridades locales y regionales del servicio ITS propuesto 

Los requerimientos básicos incluyen:

• enlaces de comunicaciones móviles y de difusión confiables, incluyendo Internet para la transmisión de datos e información hacia y desde los usuarios y sus vehiculos (Ver Telecomunicaciones)
• infraestructura inteligente y medios para la localización vehicular (antenas fijas o de navegación satelital con su correspondiente equipamiento de a bordo) (Ver Navegación y Posicionamiento)
• info-estructura adecuadamente desarrollada, consistente de sistemas de referenciación de la localización, diccionarios de datos, mapas digitales y protocolos de intercambio de datos (Ver Infoestructura Básica)
• enlaces de fibra óptica e inalámbricos dedicados para aplicaciones de banda ancha, tales como la transmisión de imágenes de circuitos cerrados de televisión CCTV (Ver CCTV)
• captura de datos en tiempo real: monitoreo del tránsito, de la polución, de las condiciones climáticas (Ver Monitoreo del Clima)
• los recursos humanos e infraestructura necesaria para proveer servicios ITS, tales como centros de control de tránsito (CCT), controladores y despachantes de flotas de vehículos, centros de información al viajero (Ver Centros de Operación y Operaciones y Gestión de Flotas)
• servicios de apoyo comunes, tales como sistemas de pago electrónico, seguimiento de vehículos, identificación de conductores y cargas, sistemas de fiscalización y salvaguardia (Ver Tecnologías y Procesos yLocalizador Vehicular Automático ).

Un servicio ITS que requiera una inversión en una gran infraestructura puede fallar debido a obstáculos financieras y riesgos técnicos.  Si no existe certeza acerca del modelo de costos operativos e ingresos o la vida útil de los servicos de apoyo, entonces el proyecto puede ser juzgado como demasiado riesgoso. Como en el caso de cualquier otro negocio, los empresarios buscarán un camino claro que conduzca hacia una provisión exitosa y rentable. 

La viabilidad de la implementación de un servicio ITS estará influenciada por el nivel requerido de funcionalidades, el perfil del servicio, tales como el 24/7 (operaciones de 24 horas, siete días por semana) y el nivel de servicio ofrecido a los usuarios (por ejemplo, disponibilidad del 100% con datos en tiempo real). Para un servicio ITS de información al viajero, existen muchas variables (Ver Sistemas de Información al Viajero), las que incluyen:

• la amplitud y profundida de la cobertura de la red de transporte
• si la cobertura es de un sólo modo o multimodal, para uso especial o general.

Una cantidad de cuestiones necesitan ser consideradas:

• ¿será un servicio estrechamente focalizado (nicho) o un servicio público amplio?
• ¿existen implicancias de seguridad vial positivas o negativas?
• ¿qué servicios de valor agregado serán ofrecidos (características turísticas, llamadas salientes de emergencia, búsqueda de localización basada en las páginas amarillas)?
• ¿será el servicio de pago por uso o por suscripción, o gratis en el punto de utilización; o financiado por un patrocinador?
• ¿es un servicio ITS estático con una baja tasa de actualización o dinámico actualizado frecuentemente en tiempo real?
• ¿será el usuario capaz de interactuar con el servicio ITS?
• ¿qué variedad de interfaces con el usuario y equipamiento serán integradas?

El contexto operativo es el marco básico institucional, regulatorio y organizacional para el servicio ITS y es la clave para asegurar un sistema viable y factible. Por ejemplo:

• regulaciones o requerimientos administrativos pueden impedir la recolección de datos
• una falta de normalización o de procedimentos de control de calidad pueden producir calidad no fidedigna en los flujos de datos
• un excesivo costo de adquisición de datos puede aumentar los costos de operación a punto tal que el servico no sea viable

Una operación de servicio bien planeada necesita una racional asignación de riesgos, compartir costos en forma apropiada, una estimación del precio de los servicios sustentable y un compromiso de entrega de calidad al usuario final. Un servicio que es demasiado caro para el usuario tendrá una baja penetración en el mercado, lo que limitará el impacto del servicio con respecto a los objetivos comerciales y políticos buscados y minará la obtención de financiamiento para el caso de negocios de los sectores público y privado.

A menudo es necesaria la asociación pública-privada. Ésta puede variar desde acuerdos informales entre las partes para cooperar con tareas operativas diarias, hasta contratos más formales y/o memorandos de entendimiento (MOU) sobre el intercambio de información y provisión de servicios (Ver Asociaciones Pública Privada).

Conformar un grupo de individuos con poder para la toma de decisiones, que puedan representar a las organizaciones de las partes interesadas clave, generará un foro que permitirá alcanzar acuerdos respecto de los roles y responsabilidades en términos de la forma de entregar y gestionar operaciones basadas en ITS.

En general la coordinación entre las organizaciones relacionadas con el transporte terrestre y aquellas proveedoras de la infraestructura y los servicios de tecnologías de la información y las comunicaciones no es buena. Es probable que cada parte tenga sus prioridades, su metodología de trabajo y procedimientos administrativos. Frecuentemente resulta necesario crear nuevas unidades de negocio que atraviesan las áreas de responsabilidad tradicionales dentro y entre los organismos, a fin de lograr un enfoque que resulte coherente con una implementación integrada (VerPlanificación de un Programa ITS y Trabajo Entre Agencias).

La participación de grupos de usuarios y del público en general que se verá afectado por la implementación de una aplicación o servicio ITS a menudo no es tenida en cuenta o se produce demasiado tarde en relación con el proceso de desarrollo del proyecto y puede convertirse en un riesgo para el proyecto. Por ejemplo: la implementación de pago electrónico o de procedimientos de control en una autopista (control de carril o de velocidad) requeriría que los usuarios aceptaran el servicio y cumplieran con sus requerimientos. Si los usuarios de la ruta decidieran ignorar o eludir la aplicación basada en el ITS, podría ponerse en peligro el objetivo de la implementación.

A fin de prevenir que ello ocurra, es el interés de los promotores del proyecto realizar amplias consultas y explicar y defender sus beneficios a través de los medios masivos de comunicación (TV, radio y campañas de promoción), reuniones y otros métodos de consulta, quizás a traves del uso de páginas web o redes sociales (Ver Assessment of Benefits and Case Study: Stockholm Congestion Tax).

Los proyectos deberían tener especificaciones claras en lo que se refiere a sus objetivos y alcances, requerimientos funcionales y operativos, normas adoptadas, acuerdos de participación societaria y demás planes desarrollados, a su financiamiento y términos contractuales, a fin de ser viables desde el punto de vista de su financiamiento e implementación. Cuando se define un proyecto es recomendable incluir registros de mediciones de referencia que puedan ser utilizados para evaluar el funcionamiento previo y posterior a la implementación del ITS (por ejemplo: la implementación del pago electrónico puede llevar a una disminución en la pérdida de recaudación). La falta datos de referencia que permitan posteriores comparaciones consecutivas es un problema común (Ver Indicadores de Performance).

Tanto en Hefei, China, como en Egipto, se evaluaron condiciones de tránsito de referencia y se estimó un pronóstico de su impacto a fin de identificar los proyectos ITS cuya implementación resultaba prioritaria. Fueron priorizados aquellos proyectos ITS que tenían el mayor impacto beneficioso en las condiciones de tránsito en la carretera y en las redes de trasnporte público.

Un proyecto no puede avanzar sin una planificación presupuestaria y el compromiso de la disponibilidad de fondos.

En las economías emergentes los fondos públicos son necesarios como un catalizador de la inversión privada. A menudo es necesario un enfoque planificado de la financiación del proyecto para fomentar una inversión segura del sector privado y de esa forma evitar que problemas de financiamiento sean la causa de demoras en su desarrollo (Ver Presupuesto & Asequibilidad).

Cuando resulte posible los cálculos presupuestarios de los proyectos deben realizarse en base al "ciclo de vida" del proyecto, considerando tanto los costos de capital iniciales como los de operación, gestión y mantenimiento, e incluyendo un ajuste por actualización tecnológica. Los responsables de una red de carreteras, que tradicionalmente se concentran en la construcción y mantenimiento de la infraestructura vial más que en su operación, pueden no considerar la necesidad de incluir los costos de operación y mantenimiento, los que en un ITS pueden resultar mayores al 10% del capital invertido (Ver Servicios al Usuario del Camino y Cuantificación de Costos).

En necesario darle su lugar a los modelos de Contratación para la provisión de equipamiento, prestación de servicios, e inclusive quizás del diseño, construcción, operación y mantenimiento del ITS. Los términos d elos mencioandso contratos deben estar orientados a minimizar fallas en el proyecto, controlar los costos y gestionar efectivamente los riesgos conocidos (Ver Adquisiciones).

La designación de un Administrador de Proyecto ITS con el fin de coordinar los aportes de las diferentes partes interesadas, proporciona un punto de concentración de las comunicaciones relativas al proyecto con el público, los medios de comunicación y otros organismos interesados. Las responsabilidades del Administrador del Proyecto pueden extenderse a la supervisión de la operación de los servicios ITS en curso. En ciertos casos también puede ser deseable encargar una evaluación completa del impacto del proyecto que proporcione datos que pongan en evidencia su éxito y apalanquen la gestión de financiación para futuras inversiones en ITS.

Resumiendo, la evaluación de un proyecto ITS brinda la base para:

• verificar las hipótesis asumidas para desarrollar el modelo de inversión
• obtener información de la experiencia real, que pueda ser tenida en cuenta en la decisión de inversiones a futuro
• aprovechar las lecciones aprendidas (acuerdos de trabajo entre organismos, adjudicación de roles y reponsabilidades, áreas de bajo rendimiento y áreas de riesgos imprevistos, viabilidad del modelo de negocios incluyendo asociaciones público-privadas)
• evaluación de la contribución de la inversión a una operación eficiente de la red de transporte

A pesar de que la conveniencia de una evaluación queda clara, un error en que se incurre comúnmente es tratarla como una opción adicional y comenzar a trabajar en ella demasiado tarde, por lo que la posibilidad de recoger información previa y posterior a la implementación resulta insuficiente. La justificación para realizar el desarrollo de proyectos piloto en parte tiene que ver con la posibiliad de realizar una evaluación completa de sus beneficios en forma previa a realizar una implementación en gran escala.

El control del tránsito siempre ha sido visto como una responsabilidad primaria de la policía, cercana a su tarea de velar por la seguridad pública y el cumplimiento de la ley. Un operador de carreteras que está proponiendo la incorporación de nuevos métodos de gestión y control del tránsito, como por ejemplo el control computadorizado de señales de tránsito, paneles de mensajes variables (PMV) y un Centro de Control de Tránsito (CCT), necesitará conseguir el apoyo y la colaboración de la policía.

En muchos CCTs la policía y los organismos responsables de la carretera comparten puestos en la sala de control, de forma de permitir un trabajo integrado en la detección de incidentes de tránsito y en la gestión del tránsito, todo ello a partir de la misma infraestructura ITS desplegada en la carretera. Esta es la forma más generalizada de compartir funcionalidades.

Procedimientos de larga data y la resistencia a los cambios pueden ser barreras para el tipo de colaboración que requiere la gestión de una red de carreteras. Dos formas de superar esta resistencia son:

• garantizar la claridad y comprensión por cada uno de los organismos participantes de los beneficios que genera la cooperación; proyectos pilotos y las pruebas de campo son una de las formas en que las diferentes partes pueden trabajar juntas llegando a valorar la colaboración de las otras
• elaborar en forma paralela un acuerdo inter-organismos, de forma tal que cada uno de ellos mantenga sus propias responsabilidades frente al público sin ceder el control de sus propios sistemas e información

La experiencia demuestra que los acuerdos en lo que hae a la asignación de roles y responsabilidades, como por ejemplo entre la policía de tránsito y el operador de una carretera, ayudará al operador a desarrollar su capacidad para gestionar el tránsito de la red de carreteras. En el caso de aquellos proyectos que desde la perspectiva de la gestión de la carretera son urgentes e importantes, resulta preferible demorarlos hasta tanto se hayan celebrado este tipo de acuerdos.

Los sistemas de gestión de carreteras avanzados son la base para la implementación de muchos otros sistemas ITS de servicio al usuario. En muchos países son prioritarios los corredores de transporte integrado y la gestión de áreas urbanas junto con la gestión de incidentes y la penalización de excesos de velocidad de circulación e infracciones de tránsito. La gestión de tránsito urbano se está tornando cada vez más común.

Vigilancia del tránsito

La vigilancia mediante cámaras de CCTV es utilizada en puntos conflictivos reconocidos, tales como un cruce ferro-vial (paso a nivel, donde un vía de ferrocarril cruza una carretera o autopista) y tramos de carreteras con gran caudal de tránsito. Una opción que reduce los costos considerablemente es la Television sobre el Protocol Internet (IP). Es probable que haya posibilidades de desarrollar instalaciones compartidas que reúnan los requerimientos operativos, tanto de los organismos responsables de la operación de la carretera como de la policía. La experiencia demuestra que la cobertura de los CCTV es particularmente útil para la operación de una red de carreteras, en las siguientes circunstancias:

• empalmes, intercambiadores, distribuidores por los que circula un grand caudal de tránsito y en los que frecuentemente se producen congestiones o colas, o donde se reduce el número de carriles disponibles
• intercambiadores con gran flujo de tránsito en los que se verifican movimientos de convergencia o divergencia de tránsito o características especiales de la infraestructura vial, tales como curvas cerradas.
• túneles en los que se pueden crear condiciones ambientales peligrosas como consecuencia de congestiones o accidentes de tránsito
• puentes o autopistas frecuentemente expuestas a condiciones climáticas adversas (como fuerte viento transversal), haciendo que las condiciones de circulación sean peligrosas

EJEMPLOS

China

Más de treinta (30) ciudades de China tienen avanzados sistemas de control de tránsito urbano con detección inteligente. Asimismo son comunes las cámaras para el control de velocidad de circulación y violación de luz roja de semáforos en la mayoría de sus grandes centros urbanos.

Hong Kong

En Hong Kong ha sido desarrollado un un sistema de gestión integreda d ela red de carreteras. Las instalaciones de la red ITS incluyen:

• implementación de un sistema de información del transporte
• sistemas de control de tránsito local en calles urbanas
• instalación de sistemas de control de tránsito y vigilancia en las principales autopistas y túneles
• creación de un centro de gestión e informaión de tránsito
• un sistema de información de tiempos de viaje
• cámaras para el control de velocidad y de violación de luz roja de semáforos

Las acciones de seguridad vial  que se desarrollen deben estar respaldadas por datos de accidentes de tránsito confiables y de calidad a fin de asegurar una efectiva implementación y posterior análisis de sus resultados. En contraste con otros tramos de la carretera, la información puede ser razonablemente completa en aquellos en que exista pago de peaje. En ciertos países los datos son registrados en aquellos tramos en que la policía tiene facil acceso al lugar de un accidente, pero la cobertura puede ser deficiente en otros.

El Manual de Seguridad Vial en línea de la Asociación Mundial de Carreteras está diseñado para ayudar a los países a cumplir con sus metas propuestas de seguridad vial, cualquiera sea su grado de desarrollo. El Manual está alineado con los fundamentos clave de las Acciones para la Seguridad Vial en el periodo 2011-2020, de las Naciones Unidas:

• Gestión de la Seguridad Vial
• Vehículos y Carreteras más Seguras
• Usuarios de la Carretera más Seguros

Nuevos enfoques en lo que hace a la seguridad vial, los ”sistemas de carreteras indulgentes", toman en cuenta la vulnerabilidad y falibilidad de las personas. Este enfoque de "sistemas seguros" requiere que todos compartan la responsabilidad por los resultados de las acciones de seguridad vial, por ejemplo: los organismos públicos responsables de la planificación, diseño, gestión de la red de carreteras y respuesta ante emergencias, fabricantes de automóviles, usuarios de las carreteras, organismos de control, etc. A fin de que tengan un impacto sustentable en el tiempo, las soluciones tecnológicas deben ser diseñadas como parte de un programa integral de seguridad vial (Ver http://roadsafety.piarc.org/en).

Las acciones prioritarias a fin de mejorar la seguridad vial incluyen:

• la gestión y control de velocidad de circulación en tramos de la carretera con grandes variaciones de velocidad y gran cantidad de incidentes
• el monitoreo del tránsito y la detección automática y gestión de incidentes en tramos críticos de la carretera
• los sistemas de control automático, tales como control de velocidad de circulación, violación de luz roja de semáforo y control de cargas en vehículos pesados, a fin de acompañar las acciones de gestión del tránsito desarrolladas
• programas que estén adaptados a los usuarios vulnerables de la carretera, incluyendo la detección de peatones y ciclistas
• programas de señales de tránsito que consideren a los usuarios vulnerables en sus planes de temporización

En un esfuerzo por disminuir la gran cantidad de accidentes de tránsito en sus carreteras, varios países están implementando amplios sistemas automáticos de control de infracciones para limitar la cantidad de violaciones de tránsito. En muchos países son populares los esquemas de control de velocidad, los que deben ser cuidadosamente diseñados (Ver Gestión de la Velocidad).

En Malasia se realizó un estudio a fin de evaluar el impacto del control automático de velocidad. Su resultado demostró que los beneficios del control automático de infracciones de velocidad a menudo se limitan a los tramos de la carretera donde se encuentran instaladas las cámaras. El cumplimiento de los límites de velocidad por parte de los conductores fue sustancialmente menor en los tramos sin sistema de control, generándose nuevos puntos potencialmente críticos. Tienen gran valor los sistemas confiables de reporte de accidentes al permitir una mejor comprensión de temas relacionados con conflictos y conductas y la identificación de las causas de accidentes más comunes, permitiendo desarrollar contramedidas eficaces.

Equipamiento GPS puede ser utilizado para el rastreo de los vehículos comerciales a fin de mejorar la eficiencia en la operación de la flota y protegerlos contra los robos. A fin de incentivar la implementación de sistemas de gestión de flotas, en Brasil una ley exige que la totalidad de los nuevos vehículos deben estar equipados con tecnología para su seguimiento.

Adicionalmente a la capacidad de rastreo y seguimiento, protección contra robos y recuperación de vehículos, se están implementando en Brasil nuevas aplicaciones que permiten monitorear la forma en que los vehículos están siendo conducidos. Esto incluye tecnologías para identificar al conductor de un vehículo, verificar cuales de ellos obedecen las normas de tránsito y cuales no y su forma de conducir en relación, por ejemplo, con frenadas bruscas o aceleraciones rápidas. Existen compañías en Brasil que ofrecen servicios web para ayudar a los operadores de flotas de vehículos en la planificación de los recorridos, la configuración de alertas ante ciertos eventos o incidentes, monitorear su desempeño y realizar el seguimiento del consumo de cobustioble y los pagos.

Control y penalización del exceso de peso en vehículos de transporte de carga

En muchos países es un problema común el transporte de carga en vehículos con exceso de peso por eje respecto de los máximos permitidos. La reducción de la cantidad y dimensión del exceso de peso en los vehículos de transporte de carga es de importancia estratégica para el operador de una red de carreteras, considerando el enorme daño que este causa en la infraestructura vial (pavimento de la carretera). De acuerdo a un informe del Ministerio de Obras Públicas de Chile, por cada millón de dólares (U$S1M) que el Gobierno chileno ha invertido en el control de vehículos de transporte de cargas, se ahorra U$S20M en el mantenimiento de las principales autopistas y U$S27M en los costos de reparación de las rutas secundarias.

El control de peso se realiza con el apoyo de tecnologías ITS. Para ello se requiere un medio para medir el peso por eje de los camiones y vehículos pesados a fin de determinar se existe un exceso de peso. Para ello hay un interés creciente en la utilización de básculas con tecnología de pesaje en movimiento (WIM), dada la dificultad que representa encontrar una lugar adecuado para instalar básculas fijas.

El desarrollo de los sistemas de pesaje en movimiento (WIM) se encuentra en su etapa inicial y es necesario realizar pruebas, no siendo menos importante que las autoridades encargadas del control y penalización de excesos de peso pueda desarrollar procedimientos integrados para dar apoyo a la implementación de sistemas WIM, los que comprenderían:

• cómo identificar, interceptar y detener todo vehículo en infracción
• como organizar el apoyo de la oficina administrativa para el seguimiento de los propietarios de los vehículos, el cobro de multas y la imposición de otras sanciones

Es probable que la combinación de básculas fijas y equipamiento WIM sea el mejor camino a seguir. Resulta necesaria la homologación del equipamiento de los sistemas WIM a fin de certificar su precisión y confiablidad. Los procedimientos de penalización deben ser lo suficientemente sólidos para afrontar una acción ante un tribunal de justicia. Será necesario realizar pruebas de campo para probar el equipamiento y definir procedimientos. Un posible resultado de las pruebas de campo es que surja la necesidad de corregir las leyes de tránsito, de manera que los resultados del pesaje con un equipamiento WIM sean aceptados como evidencia en los tribunales (Ver Detección de Peso y Certificación del Equipamiento)

Los planes de mejora del transporte público puede significar la implementación de nueva líneas de tranvías y trenes subterráneos. En lo que hace al transporte de superficie, los planes pueden incluir asignar prioridad en la circulación a tranvías y autobuses mediante la coordinación de las señales de tránsito, sistemas de información en tiempo real y supervisión de carga embarcada. Con el fin de optimizar la gestión de flotas así como lograr una fluida integración intermodal del transporte público, están siendo utilizados sistemas de monitoreo basados en dispositivos GPS. Está tecnología puede ser la base de sistemas adicionales, como los de notificación a los usuarios del horario de arribo de unidades en las paradas de autobus y los sistemas de información en tiempo real a bordo de las unidades.

A menudo los sistemas están inicialmente basados en inversiones en sistemas de localización de vehículos, lo que genera beneficios inmediatos a operadores de tranvías y autobuses. Estos sistemas se ven consolidados por la información en tiempo real y otros avances, tales como el billetaje electrónico y los sensores que contabilizan la cantidad de pasajeros que suben y bajan en cada parada. Los sistemas pueden ser implementados por fases en recorridos específicos de tranvías y autobuses, pero desde un comienzo deben estar diseñados como sistemas para cubrir una amplia área. Esto asegurará que tengan la capacidad técnica de expandirse a la totalidad de la red de transporte y no queden como una implementción experimental (Ver Operaciones del Transporte de Pasajeros).

Prioridad del autobus

Los carriles para autobuses son muy utilizados para implementar esquemas de prioridad para autobuses y para gestionar la demanda de transporte, y los sistemas ITS juegan un papel preponderante en sus estructuras de back-office (por ejemplo, para control y penalización). Para lograr la máxima eficacia posible resulta necesaria una cuidadosa planificación de los carriles de autobuses y de vehículos con alta cantidad de ocupantes (HOV), ello a fin de superar los obstáculos hacia una exitosa implementación, tales como:

• falta del espacio adecudo para la implementación de carriles prioritarios para autobuses y costosas operaciones de control y penalización
• impactos no deseados de la conversión de carriles de uso general en carriles de uso exclusivo de autobuses, minibuses y taxis, que llevan a un aumento de las congestiones y accidentes de tránsito

Todos estos factores deben ser tenidos en cuenta por las regiones o ciudades que estén evaluando la instalación de un carril prioritario para autobuses.

Billetaje electrónico

Aquellas regiones en las que existe una gran proporción de usuarios de transporte público son terreno fértil para la exitosa utilización de medios de pago alternativos al efectivo (Ver Pago de Viaje de Pasajeros). Algunos ejemplos son:

• Ciudad del Cabo (Sudáfrica): MyCiti http://www.myciti.org.za/en/home/
• Bogotá (Colombia) Transmilenio: http://www.transmilenio.gov.co

Vehículos compartidos

La promoción del uso compartido de vehículos puede ayudar a combatir las congestiones recurrentes con un relativamente bajo nivel de inversión. Cada vez más los portales de Internet y las aplicaciones móviles son utilizadas como la base de sistemas de uso compartido de vehículos. El mismo está muy difundido en América Central y del Sur y la utilización de aplicaciones para coordinar el uso compartido de vehículos es cada vez más extendido en Europa y en otros países como India, China y Egipto.

Tránsito Rápido por Autobuses (BRT)

La implementación de sistemas de Autobus de Tránsito Rápido (BTR) en Hefei, China, promovió el uso generalizado de sistemas de gestión de flotas de transporte público, el billetaje electrónico así como servicios de información. En El Cairo, Egipto, el desarrollo de líneas de trenes subterráneos estimuló la adopción de sistemas de billetaje inteligente y sistemas de información al pasajero.

En Johannesburgo, Sudáfrica, un amplio e integrado programa ITS presta apoyo al Autobus de Tránsito Rápido Rea Vaya. Consiste de: sistema de ubicación automática de vehículos basada en GPS, un Centro de Control de Operaciones, información al pasajero, sistemas de circuito cerrado de televisión (CCTV) por temas de seguridad y gestión de cada estación, programación de tablas de horarios, programas de asignación de prioridades a las señales de tránsito y cobro de tarifas.

Los sistemas de telepeaje (ETC) han sido implementados en muchos países y la principal motivación es a menudo el flujo de recaudación que genera para inversiones en otras infraestructuras. Con frecuencia la implementación de sistemas ETC está apoyada en la contratación por parte de un organismo del estado, de un operador del sector privado para construir o mantener una carretera y operar el sistema de cobro de peaje (Ver Asociaciones Pública Privada).

Los sistemas de cobro electrónico de peaje (ETC) exigen una cuidadosa planificación. Deben definirse claramente los objetivos y tener asignada una prioridad. Deben considerarse todas las opciones tecnológicas (tales como DSRC, GPS, lectores de placa de identificación de vehículos, tarjetas inteligentes). Resulta esencial obtener el apoyo del público. Esto requiere la participación del público y todas las partes interesadas, la explicación y promoción del sistema, fomentando el debate informado y contructivo acerca del proyecto propuesto (Ver Tecnologías y Procesos).

Para el caso de aquellos sistemas ETC que coexisten con puestos de cobro de peaje manual, debe incentivarse a los usuarios a optar por el sistema de pago electrónico, por ejemplo mediante el ofrecimiento de descuentos en la tarifa y el dispositivo o definiendo carriles exclusivos para los usuarios de pago electrónico.

En el caso de los sistemas de pago electrónico en movimiento (free flow) es necesaria la cooperación regular de prácticamente todos los usuarios desde el momento en que el sistema es financieramente inviable y de control y penalización impracticable si hay muchos usuarios que comenten infracción al eludir el pago. En los casos en que es bajo el nivel de aceptación del sistema de peaje por parte del público y además el riesgo de evasión del pago es alto, la opción más práctica para controlar el flujo de vehículos es una barrera mecánica, aún cuando exista un estricto registro del paso de vehículos. Para un buen trabajo, los sistemas ETC requieren un gran volumen de vehículos con cuentas registradas y una alto nivel de comprensión y aceptación entre los usuarios que deben pagar (Ver Back Office y Fiscalización).

Es también necesaria, una firme política para las solicitudes de exención para cualquier plan de pago. La concesión de demasiadas excepciones supone una pesada carga para el resto de los usuarios que tienen que pagar más para compensar la gratuidad para los otros usuarios.

Pago mediante Teléfono Móvil y Tarjeta Inteligentes

En algunas economías en desarrollo, los sistemas bancarios no están bien integrados. En este caso, un sistema aislado de tarjeta inteligente provee una atractiva opción para el sistema de pago del transporte público (y es una manera de cubrir un uso multimodal del transporte público) que representa un esquema de pago mediante una sola tarjeta. Los esquemas de pago usando teléfonos móviles u otra opción han sido exitosamente introducidos en varios países para el pago del transporte público y del estacionamiento.

Un ejemplo es en Beijing, China, donde la ciudad inició una nueva forma de pago basada en Near Field Communication (NFC) para viajes en autobuses y subterráneos (metros). Es conocido este sistema como el programa "e-Surfing Traffic Card". Éste combina la comunicaciones cercanas con un programa tradicional de las tarjetas electrónicas de viaje de los usuarios con sus dispositivos telefónicos móviles. Ésto permite a los clientes pagar por viajes usando sus teléfonos haciendo un balance con el actual sistema de tarjeta de viaje. También les permite pagar por viajes y recargar sus tarjetas usando sus teléfonos móviles y los portales de NFC (near field communication portals) localizados a través de la ciudad.

Los servicios de información del tránsito están disponibles en casi todas los países con programas de implementación ITS. La combinación de la alta penetración de Internet en el mercado, banda ancha y teléfonos celulares móviles, junto con el incremento de los automóviles particulares privados, provee una base de usuarios (Ver Sistemas de Información al Viajero).

Un atractivo y económicamente eficaz medio de difusión de los servicios al viajero a lo largo de limitadas secciones viales, es el uso de la subportadora de radio FM. En China, el uso de la banda ancha digital de audio (Digital Audio Broadcasting - DAB) está aumentando para transmitir información de viaje a los usuarios (Ver Radio).

Los sistemas avanzados de información al viajero requieren que el desarrollador sea sensible a los requerimientos del usuario. Los viajeros necesitan una información de alta calidad acerca de sus jornadas, antes y durante sus viajes. Importantes características incluyen el guiado de la ruta, información sobre los servicios en ruta basados en la localización, congestión, demoras esperadas, eventos planificados y no planificados que impactan sobre la red vial y condiciones climáticas (Ver Servicios Basados en la Localización).

La calidad de la información al viajero involucra a una gama de criterios, los cuales son todos importantes para los usuarios:

• exactitud
• oportunidades, ocasiones, conveniencias
• costo
• cobertura
• continuidad del servicio
• aplicabilidad para el usuario
• facilidad de uso

Los proveedores de información de viaje han encontrado que una cobertura exhaustiva y continua es muy importante para sus usuarios, mientras que la información de tránsito desde las autopistas y otras rutas principales necesita ser recogida y estar disponible en tiempo real las 24 horas del día, los siete días de la semana.

Las redes sociales, por ejemplo, Facebook y Twitter, pueden jugar una parte importante en la gestión de la red vial como una canal de información acerca de:

• la ocurrencia de incidentes o cortes de tránsito en la red (tales como inundaciones u otros cierres de la ruta)
• alarmas de cierres planificados por mantenimiento de ruta y puentes
• informes y pronósticos de una congestión excepcional y grandes demoras en el tránsito

El operador vial gestiona los enlaces entre la disponibilidad de datos del sector público (acceso abierto) y los servicios de valor agregado del sector público/privado (accesos pagos o gratis en el punto de uso).

Carteles de Mensajes Variables

Los carteles de mensajes variables (VMS) ubicados al borde de la ruta o montados en pórticos atravesando el camino, son medios básicos para alcanzarle a los conductores, en tiempo real, información de alarmas o asesoramiento. Las antiguas formas de VMS se basaban sólo en textos pero los modernos VMS utilizan la tecnología de LED´s para mostrar pictogramas.

Las inversiones públicas en VMS pueden justificarse para alcanzar objetivos de seguridad vial o direccionar la congestión cuando existe una grandes demoras en el tránsito y altos volúmenes de tránsito. Los VMS para alertar a los conductores acerca de incidentes o congestión están, generalmente, instalados cerca de puntos problemáticos conocidos y en puntos estratégicos sobre la red donde existen bifurcaciones (Ver Utilización de VMS (Carteles de Mensajes Variables)).