Oporto, Portugal – Centro de Gestión del Tránsito
Tradicionalmente, las autoridades de tráfico y otras organizaciones responsables de las vías, como los operadores de autopistas de peaje, se han centrado principalmente en la construcción y mantenimiento de la infraestructura: carreteras, autopistas, puentes e instalaciones relacionadas. A través de los años, ya que los volúmenes de tráfico han aumentado, este enfoque se ha desplazado a poner mayor énfasis en el funcionamiento y la gestión de las redes de carreteras para reducir al mínimo las perturbaciones y obtener el máximo uso de manera efectiva. Esta transición no es fácil ya que implica volver a pensar cómo las organizaciones llevan a cabo su misión y cómo los propios organismos están estructurados.
Las operaciones de las redes de carreteras cubren todas las tareas de campo diseñadas para mantener un nivel satisfactorio de servicio para usuarios de la carretera o, en el caso de una perturbación, restablecer las condiciones lo más parecidas posible a la situación normal.
En el pasado, las autoridades viales y otras organizaciones responsables de carreteras y autovías, tales como los operadores de vías de peaje, se centraban principalmente en construir y mantener la infraestructura: las vías, las carreteras, puentes e instalaciones relacionadas. A lo largo de los años, como el volumen del tráfico ha aumentado, este enfoque ha cambiado poniendo mayor énfasis en operar y gestionar integralmente las redes viales para minimizar trastornos y maximizar su utilización. Esta transición no ha sido fácil, ya que ha implicado pensar de nuevo cómo las organizaciones pueden llevar a cabo su misión y cómo son estructurados los organismos.
La operación de las redes de carreteras (del inglés RNO), incluye todos los servicios centrados en el mantenimiento de la seguridad y el uso eficiente de la infraestructura de la carretera y sus sistemas ITS asociados. Los servicios dedicados a la gestión integral de la red vial han evolucionado, siendo diseñados para mantener la red vial disponible para el uso seguro por los usuarios de la vía. En este punto pueden ser identificados cinco grupos de servicios:
1. Los servicios de gestión de tránsito que están diseñados para hacer el mejor uso de la calzada y de la capacidad de las carreteras todos los días en tiempo real - por rutas y redes de elevado tránsito esto puede suponer un servicio de 24 horas al día, 7 días a la semana.
Los servicios de gestión del tránsito implican principalmente la respuesta a "eventos" a medida que ocurren, la planificación de contingencias en previsión de esos acontecimientos, y la planificación de la capacidad operativa para responder apropiadamente. Los eventos pueden ser:
2. Servicios de gestión de la red que buscan controlar e influenciar a los usuarios de la vía sobre un área extensa, con el fin de repartir la carga de tránsito y optimizar la demanda sobre la red vial. Algunos ejemplos son el equilibrado de la demanda entre rutas alternativas y la integración de la red de gestión entre diferentes autoridades. (Ver Gestión del Tránsito Urbano y Redes Regionales)
3. Servicios de información que tienen la capacidad de:
4. Planificación y servicios de reporte que permiten la planificación de respuestas para eventos planificados y no planificados, la generación de informes sobre servicios operacionales y de negocio y el control del rendimiento de la red de carretera (Ver Planificación e Informes).
5. Servicios de apoyo que indirectamente posibilitan que otras funciones de operación puedan ser llevadas a cabo: por ejemplo la gestión de recursos humanos y la planificación de turnos para patrullas móviles y centros de gestión del tránsito, planes de negocio, desarrollo de servicio y redes de telecomunicaciones (Ver Administración del TCC ( Centro de Control del Tránsito)).
Tratando las operaciones en redes de carreteras desde el punto de vista del enfoque al cliente, existen muchas implicaciones. La primera es la necesidad de mantener las carreteras y autovías abiertas y disponibles para su uso seguro siempre que sea posible: las 24 horas del día, 7 días a la semana. Las operaciones en redes de carreteras deben estar diseñadas para lograr esto
Para las autoridades de tránsito y otras organizaciones estrechamente implicadas, un enfoque desde el punto de vista del cliente significa trabajar en las fronteras administrativas para lograr operaciones de transporte coordinadas e integradas. El alcance operacional de cualquier autoridad vial u organización operativa ya no es autónomo. Los objetivos operativos tienen que ser definidos de acuerdo a las necesidades de los usuarios de las carreteras. Esto significa que las operaciones en las redes de carreteras deben adquirir un concepto integral:
Las cuestiones institucionales en las operaciones de red son significativas debido a la cantidad de actores involucrados. Las operaciones de red pueden:
Cómo están organizadas las operaciones en las redes de carreteras (RNO) varía significativamente de un lugar a otro. Las misiones, responsabilidades y necesidades de las organizaciones que participan pueden ser muy diferentes. En muchos países, los ministerios nacionales / departamentos de transporte tienen como responsabilidad principal las carreteras estratégicas; mientras que los organismos provinciales e incluso locales son responsables de otros tipos de carreteras. En muchos países hay un papel importante del sector privado.
La estrecha coordinación es crítica entre todos los organismos pertinentes, socios operativos, grupos de trabajo dedicados a la gestión de incidencias o la seguridad, los medios de comunicación externos y proveedores de servicios de información. Esto a veces toma la forma de una coalición regional de operadores de transporte con otras partes interesadas, incluyendo esta coalición a los operadores de la red de carreteras, la policía, los operadores de vehículos de emergencia, los operadores de transporte público, operadores portuarios y los proveedores públicos y privados de información. El grado de coordinación difiere en función de las prioridades locales, el nivel de necesidad de coordinación y las características de la red de carreteras. (Ver Trabajo Entre Agencias
Con el fin de asegurar la correcta implementación, las funciones y responsabilidades deben estar claramente definidas, incluyendo la identificación de los requerimientos tecnológicos y quién asume la responsabilidad en caso de emergencia y otras situaciones críticas.
La división de funciones entre las diferentes organizaciones se puede ajustar dentro de un marco legal donde sólo las instituciones públicas estén involucradas, o en una disposición contractual más como PPP (Asociaciones Público Privadas) cuando está involucrado el sector privado. Una estrecha coordinación entre todas las partes interesadas asegurará el funcionamiento sin fisuras que beneficiará a los usuarios de las carreteras. (Ver Asociaciones Pública Privada).
El intercambio de información y responsabilidades entre y a través de los límites organizacionales puede ser un desafío. Sin embargo, se han hecho progresos significativos con la aparición de las aplicaciones ITS, que permiten un intercambio de información eficaz - al tratar los problemas asociados según las diferentes prioridades y necesidades entre las partes interesadas.
Una " región" puede ser desde cualquier cosa mayor al área metropolitana, como el Gran Londres, a un sector geográfico de una nación o estado, y puede ser extendido a una organización internacional de explotación transfronteriza, como la Coalición Niagara International de Tecnología y Transporte (NITTEC) que cubre partes del Estado de Nueva York occidental en los EE.UU. y partes de Ontario, Canadá.
En el nivel local (ciudad, condado o autopista de peaje), la operación tienen un papel destacado, debido a la necesidad de gestionar los flujos conflictivos de tránsito y la capacidad de manera uniforme - o equitativa - en los cruces, coordinando las conexiones.
Una asociación operativa regional es un medio para fomentar las relaciones y la cooperación entre las entidades que de otra manera tendrían pocas o ninguna oportunidad para interactuar. Estas colaboraciones son un medio para compartir información, experiencias, éxitos, problemas y necesidades mutuas con las partes interesadas en toda la región. Un resultado clave de esta colaboración es a menudo el desarrollo de una arquitectura ITS regional. (Ver Arquitectura ITS)
En el Reino Unido la legislación obliga a las autoridades de carreteras y autovías locales a nombrar "gestores de tránsito" y coordinar la gestión del tránsito con las autoridades vecinas. El operador nacional de la red vial también ha entrado en acuerdos operativos locales con los operadores de las carreteras locales.
La infraestructura ITS para las operaciones regionales se compone de una serie de características. Para que los sistemas funcionen correctamente, los servicios ITS necesitan de todos los componentes básicos en su lugar y éstos deben estar completamente operativos. Por ejemplo, una falta de infraestructura básica que afecte a cualquier parte de la cadena de suministro de información, dará lugar a una mala calidad de los servicios de información y a una gestión de la red ineficaz e ineficiente. (Ver Datos e Información).
Los proyectistas e instaladores de ITS para la operación de la red de carreteras deben tener en cuenta la probabilidad de que el equipo de vía sea golpeado por los vehículos, por lo que debe colocar el equipo en consecuencia. Las estructuras y los postes que sostienen los dispositivos ITS en las vías en las que se circula a alta velocidad deben ser protegidos por barreras, tanto para proteger el equipo como para amortiguar accidentes. Del mismo modo, las posibles amenazas meterorológicas deben tenerse en cuenta.
Los requisitos técnicos para operaciones ITS regionales incluyen :
Trabajando a través de distintas jurisdicciones es esencial: que las tecnologías, los procedimientos y la planificación se integren para apoyar la gestión de la congestión recurrente y no recurrente. La experiencia demuestra claramente que proporcionar los medios para que los representantes de las entidades implicadas y los grupos de trabajo se unan y discutan las preocupaciones y necesidades comunes, ayuda a mejorar la coordinación y la construcción de relaciones que mejoran significativamente las políticas y prácticas comunes, cuando, por ejemplo, se producen incidentes o situaciones de emergencia.
Los Centros de Gestión del Tránsito (TCCs) están involucrados directa o indirectamente en la mayoría de las estrategias de gestión de las redes de carreteras. Por ejemplo, los gerentes y operadores de los Centros de Gestión del Tránsito pueden utilizar Sistemas Avanzados de Información durante el Viaje ( ATIS ) para ayudar a mitigar el impacto de la congestión no recurrente de diferentes maneras. El objetivo es ofrecer una red lo más cerca posible de no poseer congestión, mediante el uso de medidas de control directo y la maximización de la difusión de información al viajero utilizando todos los canales disponibles, en particular los VMS (Carteles de Mensajes Variables), servicios de información telefónica (511 en EE.UU. ), Radio Asesor de la autopista, sitios web y redes sociales. (Ver Servicios al Viajero )
Los Centros de Gestión del Tránsito (TCCs) son conocidos por diferentes nombres en diferentes regiones del mundo. Incluso en Europa, donde el término TCC es común, algunas ciudades también tienen Centros de Información Multimodal (TIC). Algunas de las actividades básicas de un TCC tienen que ver con la emisión de información del tránsito, lo que le hace al término confuso.
En América del Norte y Australia se usa comúnmente el término de Centro de Gestión de Transporte (o Tránsito) (TMC). Algunos centros de Estados Unidos y la mayor parte de América del Sur se llaman Centros de Operaciones del Tránsito (COT). En los EE.UU., el término" Centro de Gestión del Tránsito " se utiliza a menudo para los centros de control semafóricos (generalmente locales).
Para evitar confusiones, este sitio web utiliza TCC para cubrir todos los centros de este tipo, a menos que se indique lo contrario.
Los gerentes y operadores del TCC pueden gestionar el tránsito y responder a incidentes y emergencias. La funcionalidad ITS típica en los TCC incluye:
El enfoque principal de muchos TCCs tiende a favorecer las actividades de gestión de tránsito en las carreteras principales, incluyendo la respuesta a incidentes. Si bien esto puede seguir siendo su función principal, un número cada vez mayor de centros están encontrando la forma de interactuar, compartir información y colaborar con los socios en la gestión global de la red de carreteras. Las operaciones frente a episodios de nieve y hielo son ejemplos.
Uno de los elementos clave en la planificación de las operaciones de la red de carreteras es asegurar el éxito del diseño, implementación, operación y mantenimiento de los Centros de Gestión del Tránsito (TCC). Esta planificación debe basarse en estudios completos e iniciativas para la región, tales como la arquitectura ITS regional, el plan de despliegue estratégico, un "Concepto de Operaciones" para el TCC - y en planes de gestión y operaciones. (Ver Cómo se Crea?)
El concepto de operaciones para un TCC es una descripción de alto nivel de las capacidades del sistema que se basa en una visión, objetivos, necesidades identificadas y los requisitos de alto nivel que se establezcan de común acuerdo entre las partes principales interesadas. Esto forma la base para la definición de los requisitos detallados para producir un diseño de alto nivel. El concepto de operaciones también identificará a las principales partes interesadas, la cobertura de red planificada y horas de funcionamiento y los recursos necesarios (por ejemplo, hardware, software, instalaciones y personal).
La guía sobre cómo desarrollar el concepto de operaciones para un TCC ha sido preparada por la Administración Federal de Carreteras (FHWA) en los EE.UU. (véase más adelante). Un documento de Concepto de Operaciones, conformará una base sólida para el establecimiento de operaciones de un TCC y los procedimientos de mantenimiento, la adquisición y la utilización de los recursos y la interconexión con las partes interesadas. Los grupos de interés incluyen otras entidades públicas, empresas del sector privado, público en general y los medios de comunicación.
Un video que muestra varios escenarios de un TCC futurista, el TMC del Futuro, se puede ver en ITS America's Knowledge Centre bajo el epígrafe "Featured Videos" en la dirección http://itsa.org/knowledgecenter/knowledge-center-20.
El vídeo tiene una duración de unos 45 minutos. Fue producido por la Sociedad de Transporte Inteligente de América (ITSA) para el Congreso Mundial ITS de 2008 en la ciudad de Nueva York. Para su realización se usaron actores, diferentes escenarios de tránsito e incidentes y se llevó a cabo con audiencia en vivo. El TCC contó con las características más avanzadas de un TCC moderno y en él destaca las actividades de coordinación entre organismos en respuesta a los "incidentes" que se producen. Este vídeo es una simulación.
El vídeo cuenta con el uso futuro de lo que en 2008 fue llamado "Integración vehículo-infraestructura (VII) " -, pero que ahora se conoce como "vehículos conectados" en los EE.UU. y " Sistema Cooperativo de Vehículos en Carreteras (CVHS) " en otros lugares. El programa CVHS a nivel mundial está todavía en gran parte en la etapa de investigación y desarrollo (I + D), por lo que su uso en el TCC es en gran parte futurista, aunque uno de los elementos clave es el uso de los vehículos flotantes para la recogida de datos representativos de las características del flujo de tránsito, que se está convirtiendo en una aplicación de uso común (Ver Monitoreo por Vehículos Sonda y Datos Sensados).
El video muestra como este TCC también opera señales de tránsito en la red arterial y lleva a cabo la Gestión Integrada de Corredores -que cada vez se está implementando más en todo el mundo. También se ocupa de la integración con otros medios y servicios de transporte, como el transporte público y el aparcamiento. También se encarga de la tarificación por congestión.
Las funciones de un Centro de Gestión del Tránsito varían según qué agencia lo opera. Las "separaciones" funcionales entre la autopista/autovía/carretera y el control de la red urbana no son distinciones rígidas e, idealmente, los dos se fusionan para actuar de manera totalmente integrada tanto a nivel de Gestión como de Operaciones. Algunos países, estados o regiones han avanzado en esta dirección, pero puede implicar un considerable esfuerzo y gasto.
La organización, funcionamiento y responsabilidades de los TCC para los diferentes tipos de redes varía:
No existen diferencias claras entre la tecnología de estos tres grupos y a menudo se solapan en sus funciones, pero las diferencias institucionales son claras. Las aplicaciones ITS avanzadas proporcionan los medios a los TCC regionales y locales para colaborar, coordinar actividades y compartir información cuando surja la necesidad. (Ver Operaciones Integradas).
En muchos países, un número cada vez mayor de agencias locales tienen, o planean desarrollar TCCs locales totalmente funcionales, que están organizados y operados para apoyar a las responsabilidades de las agencias locales. Sobre una base diaria esto permite que cada TCC lleve a cabo eficazmente su misión principal.
Los diferentes servicios prestados por un TCC pueden ser agrupados de acuerdo a sus funciones de alto nivel, tales como los que se muestran en el diagrama y se describen a continuación:
Ejemplo de Actividades y Servicios del Centro de Control de Tráfico (Fuente: Highways England UK)
El TCC necesita información de apoyo para tomar decisiones sobre la red. Esta información incluye una base de datos de las características de la red de carreteras, información sobre incidentes y otros eventos (obras viales, accidentes), los flujos de tránsito y tiempos de viaje, y las condiciones meteorológicas.
Esto requiere que el TCC adopte sistemas para:
1. La descripción de la red y las ubicaciones de referencia (Ver Infoestructura Básica).
2. Obtener información sobre:
3. El monitoreo continuo de:
(Ver Datos e Información, Tránsito & Monitoreo de Estado y Monitoreo del Clima)
El TCC tiene que desarrollar planes de respuesta de gestión de tránsito que soporten las estrategias de control y la elección de la información que debe proporcionarse durante los incidentes que afectan al tránsito. Cuando se producen los incidentes, el TCC implementa estos planes y más tarde los analiza y actualiza en base a la experiencia.
Esto requiere:
Estos son los medios por los cuales un TCC proporciona información a los medios de comunicación, usuarios de la carretera y los viajeros. Puede incluir el suministro de VMS en lugares clave de la red de carreteras, proporcionar un sitio de Internet para obtener información pública - y el uso de las redes sociales y un servicio de telefonía interactiva.
En concreto, los servicios básicos de TCC serán los siguientes:
(Ver Sistemas de Información al Viajero y Servicios al Viajero )
Estas son las actividades que permiten al TCC proporcionar información y tomar medidas que mejoren la capacidad de otras organizaciones (socios operativos) para llevar a cabo sus funciones en la gestión del tránsito y la operación de sus redes. El TCC tiene que establecer vínculos con los gestores del tránsito en los sitios que generan tránsito o que son destinos principales. Algunos ejemplos podrían ser un puerto marítimo o aeropuerto, una terminal de contenedores de transporte, lugares de extracción de minerales, los principales centros de deporte o entretenimiento, parques comerciales y centros comerciales.
Incluyen:
(Ver Planificación e Informes, Operaciones del Transporte de Pasajeros and Operaciones del Transporte de Pasajeros)
Los servicios de gestión se relacionan con las operaciones del día a día del Centro de Gestión del Tránsito y con cualquier operación adicional que se requiera, específicamente:
(Ver Administración del TCC ( Centro de Control del Tránsito))
Para un TCC que cubre las operaciones de carretera, los sistemas ITS de tránsito y los sistemas de peaje electrónicos suelen ser completamente independientes. No se les permite integrarse, al menos electrónicamente, para proteger la integridad de los ingresos de peaje. Los sistemas de peaje en el TCC, generalmente gestionan incidentes de la misma manera que sus contrapartes de no peaje. El hecho de que operen instalaciones, cuyos usuarios están pagando en tiempo real, aumenta la presión para despejar incidencias con agilidad. En algunos lugares, como en Santiago, Chile, diversas carreteras de peaje utilizan los mismos transpondedores para identificar a todos los vehículos que pasan a través de los pórticos de peaje.
(Ver Cobro de Peaje)
Los Centros de Gestión del Tránsito ( TCCs ) urbanos han operado semáforos durante años, usando una amplia gama de paquetes de software. Su propósito principal es mantener el tránsito en movimiento en la red urbana de vías arteriales. A medida que más dispositivos ITS están siendo desplegados en las arterias viales, el uso de los ITS para los Sistemas de Gestión de Tránsito Arteriales (ATM) se está convirtiendo en algo común. La práctica europea es referirse a Control de Tránsito Urbano (UTC), o la Gestión y Control del Tránsito Urbano (UTMC).
En las tablas siguientes se aporta un resumen de las operaciones de los TCCs que controlan las redes urbanas. (Ver también Funciones TCC (Centro de Control del Tránsito))
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Función operativa |
Método operativo |
Recursos utilizados |
Resultados esperados |
| Vigilancia |
Monitoreo visual |
Circuito Cerrado de Televisión, videowall, estaciones de trabajo, imágenes en cascada |
Máxima cobertura visual de la red |
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Monitoreo a través de sensores |
Detectores electrónicos |
Máxima cobertura de la red de sensores, captura de las condiciones del tránsito |
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Vehículos sonda |
Patrullas de seguridad, recepción de datos mediante servicios de suscripción de usuarios, vehículos flotantes |
Detectar y verificar los incidentes en el momento oportuno |
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| Control del tránsito |
Semáforización |
semáforos y controladores |
Regular los flujos de tránsito en las intersecciones, corredores y en toda la red |
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Información al viajero |
Informar al público y a los operadores de logística de las condiciones del tránsito para que puedan tomar sus propias decisiones |
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Función operativa |
Método operativo |
Recursos utilizados |
Resultados esperados |
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Control del tránsito |
Semáforización |
semáforos, controladores y software de control |
Regular los flujos de tránsito, particularmente en los corredores y en toda la red |
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Carriles habilitados en sentido contrario o cualquier otro uso especial del carril |
Carteles de carril, VMS |
Aumentar la capacidad de la vía |
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Función operativa |
Método operativo |
Recursos utilizados |
Resultados esperados |
|
Vigilancia |
Monitoreo a través de sensores |
RWMS (ráramente en las arterias) |
Detectar la climatología adversa |
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Monitoreo visual |
Circuito Cerrado de Televisión, videowall, estaciones de trabajo, imágenes en cascada |
Detectar y verificar la climatología adversa |
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Función operativa |
Método operativo |
Recursos utilizados |
Resultados esperados |
|
Vigilancia |
Monitoreo visual |
Circuito Cerrado de Televisión, videowall, estaciones de trabajo, imágenes en cascada |
Detectar y verificar indidentes, implementar respuesta, notificar a otros gestores |
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Notificación de incidentes |
Policía, Centros de Gestión de Emergencias |
Lanzar la respuesta |
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Vehículos sonda |
Patrullas del servicio de seguridad (si se usa) |
Detectar incidentes, SSP responder y asistir |
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Control del tránsito |
Semaforización |
Controladores adaptativos para los semáforos |
Regular los flujos de tránsito alrededor del incidente, mejorar el rendimiento |
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Información al viajero |
Alentar los devíos y los cambios de hora en los viajes |
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Función operativa |
Método operativo |
Recursos utilizados |
Resultado esperado |
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Control del Tránsito |
Información al viajero |
Seguridad, fluo libre más alla de los trabajos o desvío de la ruta |
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Recurso |
Tecnología |
Más información |
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511 (EE.UU.) |
Teléfono de información al viajero (En los Estados Unidos) |
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Circuito Cerrado de Televisión |
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eCall |
Sistema automático de aviso por colisión |
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Detectores electrónicos |
Sensores detectores de vehículos y peatones |
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Aviso por Radio en Autopistas |
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Cartel de carril |
Cartel superior que muestra la situación del carril |
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Alimentación de medios |
Alimentación automática de información a las páginas web, radios y cadenas de televisión |
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PDMS |
Carteles de Mensajes Variables portátiles |
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Detectores de colas |
Sensores electrónicos para detectar congestiones y la longitud de éstas |
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Carteles de rampas de acceso |
Carteles de señalización del Tránsito para controlar los volúmnes de tránsito que entran en una autopista o autovía |
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|
RWMS |
Sistema de Gestión Integral de la Climatología en Carreteras |
|
|
Redes sociales |
Facebook, Twitter, etc |
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Velocidad aconsejada en VMS |
Disposición de recomendaciones en los VMS |
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Velocidad limitada en VMS |
Disposición de señales obligatorias en los VMS |
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Imágenes en cascada |
Emisión sucesiva de imágenes del Circuito Cerrado de Televisión de distintas cámaras |
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Video wall |
Pantallas montadas en forma de muro para mostrar imágenes del Circuito Cerrado de Televisión |
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Carteles de Mensajes Variables |
Las tablas siguientes resumen las actividades típicas que un Centro de Gestión del Tránsito llevará a cabo para los diferentes tipos de condiciones de tránsito en autopistas, autovías y otras carreteras arteriales regionales. Los resultados esperados (resultados operativos) son indicativos de las situaciones específicas. (Ver también Funciones TCC (Centro de Control del Tránsito))
No todos los recursos mencionados a continuación estarán presentes en todos los centros de gestión. La red de telecomunicaciones, la infraestructura de control y los sistemas de sala de control y software, son comunes a todos y no se mencionan en las tablas.
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Función operativa |
Método operativo |
Recursos utilizados |
Resultados esperados |
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Monitoreo del tránsito y vigilancia |
Monitoreo visual |
CCTV, video wall, estaciones de trábajo, imágenes en cascada |
Máxima cobertura visual de la red |
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Monitoreo a través de sensores |
Detectores electrónicos de vehículos |
Máxima cobertura de los sensores, captura de las condiciones del tránsito |
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Vehículos sonda |
Patrullas móviles de seguridad, recepción de datos mediante servicios de suscripción de usuarios, vehículos flotantes |
Detectar y verificar los incidentes en el momento oportuno |
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Control del tránsito |
Información del tránsito y del viaje |
Informar al público y a los operadores de logística de las condiciones del tránsito para que puedan tomar sus propias decisiones |
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Función operativa |
Método operativo |
Recursos utilizados |
Resultados esperados |
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Control del tránsito |
Control de rampa de acceso |
Carteles de señalización de rampa de acceso, detectores de colas |
Fusión suave de los flujos, efecto de desviación menor |
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Carriles habilitados en sentido contrario, Contra-flow, peajes para vehículos de baja ocupación, ocupación del arcén o cualquier otro uso especial del carril |
Carteles de carril, VMS, PDMS |
Aumentar la capacidad de la vía |
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Límites de velocidad variables |
VMS de límitación de veloclidad |
Estabilizar los flujos |
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Función operativa |
Método operativo |
Recursos utilizados |
Resultados esperados |
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Vigilancia |
Monitoreo a través de sensores |
RWMS |
Detectar la climatología adversa |
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Monitoreo visual |
CCTV, video wall, workstations, video “tours” |
Detectar y verificar la climatología adversa |
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Función operativa |
Método operativo |
Recursos utilizados |
Resultados esperados |
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Vigilancia |
Notificación por parte de los usuarios de la vía |
Celulares, teléfonos de emergencia, redes sociales |
El operador alerta de posibles incidentes |
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Monitoreo visual |
CCTV, video wall, workstations, video “tours” |
Detectar y verificar incidentes, implementar respuesta, notificar a otros gestores |
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Monitoreo a través de sensores |
Detectores electrónicos |
Algoritmos de detección de incidentes: alerta automática de incidentes potenciales |
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Notificación de incidentes |
Policía, Centros de Gestión de Emergencias |
Iniciar la respuesta de los vehículos de rescate y ambulancias, recuperación de vehículos, operación de emergencias |
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Vehículos patrulla |
Servicio de patrullas de seguridad, vigilantes de carreteras |
Detectar incidentes, establecimiento de patrullas móviles que responden y ayudan |
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Control del Tránsito |
Información del tránsito y del viaje |
VMS y carteles, PDMS, HAR, 511, página web, alimentación de los medios, redes sociales |
Alentar los desvíos y los cambios de hora en los viajes |
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Control de rampa de acceso |
Carteles de señalización de rampa de acceso, detectores de colas |
Fusión suave de los flujos, efecto de desviación menor |
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Velocidad aconsejada |
VMS de velocidad aconsejada |
Calmado de velocidad y reducción del cambio de carril |
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Límites de velocidad variables |
VMS de limitación de velocidad |
Reducir el límite de velocidad segura |
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Control de uso de carril |
Carteles de carril |
Apertura y cierre apropiada de los carriles |
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Mantenimiento del tránsito |
VMS, PDMS |
Seguridad, flujo libre más allá de los trabajos o incidentes |
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Aviso de retenciones |
VMS, PDMS |
Reducción de los incidentes secundarios; Seguridad, flujo libre más allá de los trabajos o incidentes |
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Función operativa |
Método operativo |
Recursos utilizados |
Resultados esperados |
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Traffic control/ influence |
Traveller information |
VMS, PDMS, HAR, eCall (511),página web, medios de comunicación, redes sociales |
Seguridad, flujo libre más allá de los trabajos o desvío de la ruta |
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Recurso |
Tecnología |
Más información |
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511[USA] |
Teléfono de información al viajero (En los Estados Unidos) |
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Circuito Cerrado de Televisión |
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eCall |
Sistema automático de aviso por colisión |
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Detectores electrónicos |
Sensores detectores de vehículos y peatones |
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Aviso por Radio en Autopistas |
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Cartel de carril |
Cartel superior que muestra la situación del carril |
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Alimentación de medios |
Alimentación automática de información a las páginas web, radios y cadenas de televisión |
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PDMS |
Carteles de Mensajes Variables portátiles |
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Detectores de colas |
Sensores electrónicos para detectar congestiones y la longitud de éstas |
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Carteles de rampas de acceso |
Carteles de señalización del Tránsito para controlar los volúmenes de tránsito que entran en una autopista o autovía |
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RWMS |
Sistema de Gestión Integral de la Climatología en Carreteras |
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Redes sociales |
Facebook, Twitter, etc |
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Velocidad aconsejada en VMS |
Disposición de recomendaciones en los VMS |
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Velocidad limitada en VMS |
Disposición de señales obligatorias en los VMS |
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Imágenes en cascada |
Emisión sucesiva de imágenes del Circuito Cerrado de Televisión de distintas cámaras |
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Video wall |
Pantallas montadas en forma de muro para mostrar imágenes del Circuito Cerrado de Televisión |
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Carteles de Mensajes Variables |
El éxito de las operaciones del Centro de Gestión del Tránsito requiere una administración eficaz. Un requisito básico es el fácil acceso y la buena organización de la documentación de referencia para el personal del centro de gestión. Es necesario un conjunto de políticas, planes, guías e instrucciones para guiar a los administradores y operadores del TCC en sus funciones y en el establecimiento de colaboración con otros socios operativos (y otras partes interesadas).
Ha de haber un conjunto mínimo de documentos disponibles en papel y/o electrónicamente online, que serán los siguientes:
Se recomienda la creación de un plan de negocio para proporcionar una hoja de ruta a las agencias que sirva para establecer las metas y objetivos del TCC y la manera de llegar a ellos. Un plan de negocios para el TCC que se implemente correctamente proporcionará la justificación de las operaciones por medio de la continua medición del rendimiento y la notificación de los resultados. El plan de negocio también ayuda a identificar el estado presente y futuro de la eficacia operativa del TCC, así como las lagunas importantes que necesitan ser abordadas. El plan incluirá :
Los TCCs requieren una importante y comprometida financiación para su despliegue, operación y mantenimiento. La falta de continuidad de los fondos va a afectar a los resultados deseados. El personal adecuado y la planificación de las operaciones son también importantes. La mayoría de las agencias de transporte funcionan con personal del sector público en el TCC, pero algunos externalizan las operaciones a empresas del sector privado - a veces porque ha sido un reto seleccionar y entrenar al personal del TCC para que funcione de manera eficaz.
La clave para el éxito de la operación de una red de carreteras, es la integración interinstitucional, integración multidisciplinaria del TCC con las actividades operacionales de otras organizaciones que tienen un papel que desempeñar o que gestionar en las redes de carreteras adyacentes. Esto se conoce por algunos como las "4-C": Comunicación, Cooperación, Coordinación, Consenso.
La gestión de tránsito en situación normal, los incidentes de tránsito y hasta la gestión de las emergencias de transporte son llevadas a cabo mucho mejor por las organizaciones que aplican colectivamente las 4-Cs. Esto se hace más fácil cuando centros como el TCC, los Centros de Gestión de Emergencias (ECC) y/o Centros de Operación de Emergencias (COE) están conectados - o al menos tienen una estrecha comunicación bidireccional de datos y un intercambio de información e imágenes del CCTV. Por ejemplo, la información que se ve en la cámara se puede proporcionar de forma activa a los que responden a un incidente de tránsito (policía, bomberos, servicios de emergencia, otras empresas de remolque y mantenimiento) de modo que puedan solicitar los recursos que necesitan.
La gran mayoría de la tecnología ITS se implementa en zonas urbanas y en las autopistas, aunque algunos dispositivos están desplegados en las zonas rurales remotas. Dadas las distancias involucradas en las redes de carreteras, esto plantea un desafío económico a la organización responsable. La comunicación inalámbrica ayuda a superar algunos de los desafíos - pero la cobertura completa para la vigilancia y para la cesión de información al viajero sigue siendo difícil. El creciente uso de los datos de vehículos sonda (FVD) provee de información a los TCCs, con la capacidad, además, de acceder a datos que pueden indicar incidentes rurales y desencadenar tanto la respuesta como la difusión de información a los viajeros y los operadores. . (Ver Monitoreo por Vehículos Sonda)
La gestión de los ITS incluye no sólo el hardware, sino también el software y el personal clave, con el fin de apoyar los objetivos a largo plazo de la organización y de mantener la capacidad de los ITS. Las pautas generales incluyen:
Para obtener información sobre el personal de un Centro de Gestión del Tránsito Ver http://ops.fhwa.dot.gov/freewaymgmt/publications/frwy_mgmt_handbook/chapter14_04.htm
La formación se puede dar de muchas maneras, entre ellas :
Los ejercicios de campo son en general más apropiados para aquellos que responden a los incidentes en la carretera o autopista. Los ejercicios llevados a cabo en el puesto de trabajo pueden estar diseñados para los operadores del TCC - el reto es la capacidad de simular las operaciones y procedimientos reales, incluyendo el uso de equipos y dispositivos. Algunos centros tienen equipos de demostración que se pueden utilizar para este propósito.
La formación uno a uno y en pequeños grupos de trabajo tiene más probabilidades de ser recordada por los alumnos, pero se necesita tiempo para encontrar una amplia variedad de situaciones de práctica. Cuanto más interactiva pueda ser la práctica, más eficaz será la formación.
Se añade a continuación un enlace a un informe útil sobre "Impactos de las Mejoras Tecnológicas en el Centro de Operaciones de Gestión del Transporte", elaborado por el Centro de Gestión de Transporte de Estudios Financiados ( TMC PFS ) en los EE.UU., proporciona orientación a los gestores de TMC / TCC sobre cómo posicionarse mejor operacionalmente a la espera de futuros cambios tecnológicos y avances. (Ver http://www.ops.fhwa.dot.gov/publications/fhwahop13008/index.htm)
La Operación eficaz de la Red de Carreteras (RNO) requiere que los sistemas de monitoreo de red y control de tránsito sean completamente funcionales. Esto se consigue más eficazmente mediante el control de los componentes del sistema. En este punto hay dos aspectos importantes a destacar:
A través del software del Centro de Gestión del Tránsito (TCC) se supervisarán los datos entrantes, imágenes y otros datos de los dispositivos de campo que se utilizan para la gestión rutinaria del tránsito, la detección de incidentes, la verificación de incidentes y la notificación de los mismos a las partes interesadas.
Dentro del Centro de Gestión del Tránsito, el software controla automáticamente el estado de sus procesadores principales, servidores, monitores de vídeo, comunicaciones y toda la variedad de equipos - y el software en sí - para asegurar un alto nivel de eficiencia operativa. Estos conforman el soporte de los datos y la información utilizada para la gestión del rendimiento. (Ver Procedimientos de Planificación)
La supervisión del rendimiento del sistema es esencial para evaluar su éxito en la consecución de sus objetivos. Por lo general, el software del TCC tendrá módulos que controlan automáticamente los diversos componentes para detectar y reportar fallos u otras anomalías que deben ser puestos en conocimiento de los operadores. Dependiendo del tipo de dispositivo, estas acciones automáticas se llevan a cabo a través de: un sondeo periódico de los dispositivos para detectar respuestas patrón, el seguimiento de flujos de datos para comprobar su continuidad - y otras técnicas de diagnóstico
A medida que la sofisticación del dispositivo aumenta, la tendencia es incorporar más autodiagnóstico, generando datos sobre el estado del equipo y el rendimiento en el sistema central. Los resultados de la supervisión se utilizan para la presentación de informes de fallo en tiempo real, así como para proporcionar medidas históricas de rendimiento del sistema.
Desde la perspectiva de las operaciones de tránsito, el sistema de monitoreo y la presentación automática de informes de fallos son esenciales. Permite a los operadores y gestores del TCC, junto con el equipo de mantenimiento, mantener el sistema en buen estado para llevar a cabo sus tareas de gestión del tránsito e información a los viajeros. La monitorización del sistema ayuda a asegurar que los administradores pueden estar seguros de que la inversión en ITS está siendo respaldada a través de un funcionamiento correcto, o al menos que se identifican los problemas y se pueden abordar con prontitud.
En los EE.UU., la Florida Turnpike Enterprise opera un sistema único de supervisión del peaje y el recaudo. El Centro SunWatch supervisa todos los equipos en el sistema, alerta a los operadores sobre un mal funcionamiento o fallos, y toma medidas para mitigar el problema.
Dada la naturaleza de sus operaciones, el Centro SunWatch no es publicitado, pero sí que hay alguna información en la página web de International Bridge, Tunnel and Turnpike Association’s en la siguiente dirección http://ibtta.org/awards/sunwatch-operations-center
La gestión de activos ITS incluye no sólo el hardware, sino también software y el personal clave, y tiene el fin de apoyar los objetivos a largo plazo de la organización y mantener de manera óptima los ITS.
Las actividades de mantenimiento de los dispositivos ITS y de los sistemas de señales de tránsito, pueden tener un impacto sobre las operaciones de la red de carreteras. Cuando los ITS se despliegan, los equipos son nuevos y no requieren gran cantidad de recursos de mantenimiento. A medida que los sistemas se expanden y pasan los años, hay una necesidad continua de mantenimiento, y que además se hace cada vez más compleja. Hay dos aspectos del mantenimiento que tienen un impacto directo en las operaciones:
El mantenimiento físico del dispositivo requiere un seguimiento del estado de funcionamiento de todos los dispositivos. Esto incluye el mantenimiento de los sistemas de apoyo especializados, como las comunicaciones de fibra óptica y requiere:
Existen dos tipos de mantenimiento rutinario: preventivo y de respuesta.
Generalmente, el mantenimiento preventivo establece una programación de las labores de mantenimiento diseñada para adelantarse al fallo del dispositivo, impidiendo que quede fuera de servicio. El mantenimiento preventivo extiende la vida activa de los dispositivos y subsistemas. Se puede utilizar la experiencia del pasado para anticipar cuando hay que revisar los dispositivos. Los sistemas de gestión de mantenimiento automatizado basan la programación en un número de factores analizados por el software.
El mantenimiento preventivo puede ser tan simple como la limpieza de armarios y tendidos de cables/conductos, asegurar el cableado y las conexiones de circuitos impresos y la reparación preventiva programada. Alternativamente, puede implicar la sustitución de componentes o dispositivos enteros.
El mantenimiento de respuesta (o mantenimiento reactivo) se refiere a la reparación o sustitución de un componente o sistema después de un fallo o daño causado por una colisión u otro incidente: fallos en los dispositivos ITS y no funcionamiento de los sistema de monitoreo de la red de carreteras que proporcionan imágenes, datos u otra información necesaria para ayudar a mantener el flujo de tránsito estable.
Cuando se producen fallos en los dispositivos, no pueden realizar sus funciones y a menudo será perjudicial para el RNO. El mantenimiento de respuesta debe ser la más alta prioridad, porque la restauración de la función de los equipos es el objetivo fundamental. Es aconsejable que los operadores del TCC organicen las prioridades de las necesidades de mantenimiento, en lugar de que sean los propios trabajadores de mantenimiento quienes tomen estas decisiones.
La clave para un mantenimiento exitoso es tener un inventario completo de todos los dispositivos. Un software de soporte automatizado puede ser una forma ideal de mantener el inventario - y también puede ayudar en las operaciones de mantenimiento preventivo y de respuesta. (Ver Gestión y Archivo de Datos )
El Departamento de Transportes de Florida ofrece un ejemplo de un sistema ITS combinado de Gestión de Mantenimiento (MMS) y Sistemas de Gestión de la Fibra (FMS), conocido como Sistema de Gestión de Instalaciones (ITSFM). (Ver http://www.dot.state.fl.us/trafficoperations/ITS/Projects_Telecom/ITSFM/ITSFM.shtm)
Los factores que llevan a la adopción de un sistema automatizado de mantenimiento son:
La mayoría de los Centros de Control de Tránsito (TCC) tienen objetivos basados en el “tiempo de actividad” para la disponibilidad del sistema que suponen un reto para el equipo de mantenimiento. Deben mantener los dispositivos en funcionamiento al menos un cierto porcentaje de tiempo, por ejemplo, 98% o 99% de disponibilidad. Sólo los sistemas automatizados pueden ordenar tanto las actividades de mantenimiento y realizar un seguimiento de ellas tan preciso que permitan obtener los resultados anteriores. Un buen Sistema de Gestión del Mantenimiento de los sistemas ITS y de las comunicaciones es parte de la operación de los ITS, al igual que el software del Centro de Control del Tránsito. Si la organización RNO opera sus propias redes integrales de telecomunicaciones, se justifica entonvces la aparición de la figura del "gestor de la red", que es una figura común en el sector de las telecomunicaciones.
El mantenimiento de sistemas se puede realizar por personal interno o subcontratado -por lo general los proveedores de equipos originales, pero también pueden llevarlo a cabo empresas especializadas en mantenimiento. En algunas regiones la tendencia avanza hacia la subcontratación de empresas privadas. Las diferencias sustanciales en la naturaleza del mantenimiento del ITS y el mantenimiento de la calzada, conduce por lo general, a que para llevar a cabo el primero se deba recurrir a contratistas especializados.
Algunas grandes empresas de consultoría están ampliando cada vez más su participación en este negocio, a veces llamado de gestión de activos.
El propósito aquí es mantener el equipo ITS o repararlo para dejarlo en un estado en el que pueda llevar a cabo con eficacia las funciones asignadas, al menor costo posible. Para lograr este objetivo, el operador debe:
Las normas de organización dependerán del tamaño de las operaciones de mantenimiento, el volumen, la naturaleza y ubicación de los equipos, y los recursos y capacidades disponibles. Las organizaciones tendrán que determinar el alcance de las actividades de mantenimiento a realizar internamente por la entidad explotadora y las que serán objeto de subcontratación.
Un mantenimiento efectivo comienza principalmente en una redacción detallada de los contratos de suministro, el seguimiento y la entrega efectiva. Esto facilita una posterior definición precisa del trabajo a realizar, las condiciones de entrega, plazos contractuales para restaurar el servicio y las sanciones en caso de incumplimiento. También se basa en:
Los Sistemas de Gestión Integral del Mantenimiento en Autopistas (MMS) funcionan generalmente en las carreteras de acceso limitado, que soportan grandes volúmenes de tránsito a velocidades relativamente altas. Las alteraciones en la circulación impactan de manera adversa en las operaciones del tránsito. Afortunadamente, muchos dispositivos ITS se encuentran fuera de la carretera, pero dentro de los arcenes, por lo que las actividades de mantenimiento pueden llevarse a cabo sin interferir directamente con el tránsito. Incluso en estos casos, puede ser necesario utilizar temporalmente dispositivos de control del tránsito para la protección del personal de mantenimiento. La eficiencia en las operaciones de mantenimiento es esencial.
La mera presencia de vehículos de mantenimiento provoca la distracción del conductor ("curiosear"), e incidentes en carretera. Esta es una preocupación particular en situaciones de circulación restringida, por ejemplo, en un túnel o puente largo. Trabajar en o junto a calzadas con tránsito es peligroso, y se necesitan algunas precauciones sencillas - por ejemplo, ropa de alta visibilidad, luces de emergencia y cierre de carriles.
Existe una mayor afección al tránsito cuando el personal de mantenimiento debe trabajar sobre un carril activo o sobre el arcén, como en el caso del mantenimiento de los VMS. Cuando esto sucede, se requiere generalmente cerrar el carril (o carriles) sobre el que trabajan y desplegar medidas temporales para mantener el flujo de tránsito. Este trabajo debe, siempre que sea posible, realizarse fuera de las horas punta para minimizar el efecto adverso sobre el tránsito. A menudo se contrata a empresas especializadas que llevan a cabo una gestión temporal del tránsito. El TCC deberá vigilar y garantizar que las medidas para mantener el flujo de tránsito están funcionando con eficacia en todo momento.
Estas consideraciones se aplican igualmente a la conservación de las vías y al mantenimiento rutinario de los dispositivos de información, tales como señales fijas - por lo que el mantenimiento en general debe seguir las mismas prácticas que el mantenimiento de los ITS. El TCC debe ser informado cada vez que hay actividades de mantenimiento en la autopista, sobre todo si los carriles se van a cerrar. Algunos países utilizan sistemas de gestión de cierre de los carriles para programar y gestionar las solicitudes de cierre y las obras viales de los contratistas.
En particular, los sitios de trabajo peligroso - por ejemplo, en uno de los carriles de tránsito- deben estar protegidos por una barrera de choque (atenuador de choque o amortiguador de choques), como un vehículo o remolque, con la señalización adecuada, situado en la cabecera del cierre de los carriles. En Santiago de Chile, uno de los operadores de autopistas urbanas requiere que todos los proveedores de mantenimiento equipen a los equipos de trabajo con dicho sistema.
El mantenimiento en la caretera debe llevarse a cavo siempre que sea necesario, pero debe gestionarse de tal manera que se minimice el impacto negativo en el tránsito y se maximice la seguridad de los equipos de mantenimiento y de los usuarios de las vías.
La principal diferencia entre una autopista y la red de carreteras arteriales urbanas es que en el entorno urbano han de hacerse considerablemente más operaciones de mantenimiento en o por encima de la calzada. Las señales de tránsito, los brazos de soporte, semáforos y señales, cables y detectores de vehículos, etc. están ubicados por encima de la carretera. Incluso los dispositivos de fuera de la vía, como controladores de señales y otros equipos ITS, en general, también se colocarán en lugares menos abiertos que en las autopistas. Si un arcén no está disponible, es probable que se deba acceder al equipo desde un carril de tránsito. En definitiva: los cierres de carriles son mucho más propensos en las arterias de las carreteras urbanas y en las calles de la ciudad que en entorno interurbano.
Muchas arterias urbanas de alta capacidad experimentan velocidades de tránsito que no son significativamente menores que las de una autopista. Otras carreteras tienen volúmenes de tránsito inferiores, sobre todo fuera de la hora punta, y la velocidad del tránsito también puede ser más baja. La gestión puntual del tránsito, mientras se llevan a cabo las operaciones de mantenimiento, es importante, ya que sin ella las condiciones del tránsito pueden ser inseguras. El número de movimientos posibles (hacia vías de acceso y movimientos de giro) también aumentan en gran medida los riesgos. El objetivo primordial debe ser la seguridad del personal de mantenimiento.
Los procesos de planificación tradicionales de las autoridades de carreteras y autopistas se han centrado en la mejora de las carreteras. En muchos países hay pocos mecanismos de apoyo para la mejora de las operaciones de la red de carreteras o para pensar en algo más allá de la construcción física de las instalaciones y la infraestructura. Esto está cambiando permitido por la creciente consideración de cómo las instalaciones de carreteras y autopistas pueden ayudar a operar con mayor eficacia.
La planificación de las operaciones es inevitablemente parte del esfuerzo de planificación a largo plazo, pero el proceso de planificación tiene que ser más que una simple planificación para la instalación de infraestructura adicional y el modo de encontrar su financiación. En concreto, la planificación de las operaciones debe garantizar a largo plazo una fuente de fondos adecuada y fiable para asegurar la sostenibilidad de las operaciones de tránsito del día a día y el mantenimiento de la infraestructura ITS.
La PLanificación de la Operación de Redes de Carreteras (RNO) incluye ahora, normalmente, tres aspectos esenciales:
Vinculando la planificación y las operaciones se fomentará una mejora en la toma de decisiones en el transporte y en la eficacia general de los sistemas de transporte. La coordinación entre los planificadores y las unidades operativas ayuda a asegurar que las decisiones de inversión en transporte regional tengan en cuenta las estrategias operativas disponibles que puedan apoyar las metas y objetivos regionales.
En resumen, el éxito de RNO está estrechamente relacionado con el papel estratégico y los objetivos de las agencias de transporte responsables de la RNO - tales como:
Estos conceptos de "alto nivel" deben guiar a las agencias en la formulación de políticas y prácticas operativas. (Ver Gestión del Tránsito y Gestión de la Demanda)
La planificación de Operaciones de la Red de Carreteras implica la consideración de los requisitos de organización para las actividades de operación, incluidas las medidas preventivas. Las limitaciones prácticas (como los límites de competencias entre organismos) y los factores locales deben ser definidos junto con los sistemas de apoyo de información y de toma de decisiones o de control que vayan a ser necesarios. El éxito de un plan depende de la distribución de las actividades entre los socios y sobre todo su conocimiento y comprensión de las tareas asignadas.
En general, los procedimientos de planificación requieren lo siguiente:
Incluso la principal organización para la gestión del tránsito en la red necesitará una base de datos fiable para la preparación, organización, ejecución, gestión y evaluación de las operaciones de manera más eficaz. Esto le permitirá convertirse en un recurso valioso para abordar cuestiones puntuales en relación con la red, la necesidad de estudios y para proporcionar material estadístico para las publicaciones. (Ver Gestión y Archivo de Datos
Los datos incluirán:
Estos datos se complementarán con:
Las herramientas necesarias para establecer la base de datos son:
La base de datos de gestión de red no es estática: necesitará ser continuamente actualizada para adaptarse a la realidad.
El mantenimiento de los archivos de datos es un proceso meticuloso, que consume tiempo y requiere una formación específica para lograr los resultados requeridos. El conocimiento teórico de la red y su entorno debe ser complementado con la experiencia práctica y los conocimientos del entorno. Por ejemplo, para determinar si un desvío previsto es realista, es necesario conocer con la mayor precisión posible el nivel de tránsito en cada segmento de carretera. Las lecciones aprendidas a partir del análisis y la respuesta de las situaciones reales deben tenerse en cuenta en el establecimiento de procedimientos de respuesta para eventos futuros.
El propósito de una base de datos de eventos es pronosticar los períodos en que la probabilidad de interrupción del tránsito es elevada. La tarea consiste en estudiar el calendario (días festivos, vacaciones escolares y eventos deportivos importantes, eventos culturales y de entretenimiento) y compararlo con años anteriores, pudiendo asimilar situaciones pasadas a futuras, añadiendo además el factor de predicción meteorológico.
Su implementación implica las siguientes etapas específicas:
La tarea requiere una atención meticulosa a los detalles en la recogida y el análisis de datos, en particular en lo que se refiere al mantenimiento de los registros. Es vital este trabajo, ayudando a mejorar la gestión de la red de carreteras - lo que disminuye el número de incidentes no planificados y de situaciones de respuesta a emergencias.
El propósito de un manual de procedimientos es definir las acciones operativas de todos los organismos con responsabilidad sobre la vía y guiar en su aplicación. Un manual de procedimientos consiste en una lista de todas las tareas a realizar y todos los recursos necesarios para llevar a cabo las tareas especificadas para cada escenario, evento o incidente. Los manuales de procedimientos se pueden producir para obras viales, patrullas móviles tránsito, monitoreo de tránsito y planes de gestión del tránsito. La producción de manuales de procedimientos es un buen punto para iniciar o fomentar la cooperación con los organismos implicados.
El desarrollo de los eventos y sus consecuencias a veces difieren ligeramente de los escenarios estudiados. Es por esto que aunque los manuales de procedimientos deben ser detallados, pueden y deben dejar espacio para alguna iniciativa por parte de aquellos a quienes van dirigidos.
Cuando los manuales de procedimientos se hacen herramientas comunes para muchos organismos implicados, es importante asegurarse de que el marco de referencia y el vocabulario son entendidos por todos. El diseño de manuales que vinculan a varios planes debe ser coherente y apoyarse en referencias cruzadas. Deben actualizarse periódicamente y los cambios deben estar en todos los documentos y deben distribuirse. La provisión de manuales de procedimientos en línea puede ser la mejor manera de mantenerlos actualizados y disponibles.
Hay un doble objetivo en el seguimiento del rendimiento de las medidas de operación:
Los métodos de supervisión deben estar desarrollados para cuantificar el impacto de las medidas aplicadas y detectar disfunciones o una variación seria de los resultados esperados.
Este enfoque se basa en la recopilación sistemática y planificada de información como parte del procedimiento de documentación de rutina (registros, hojas informativas y otros informes).
Se deben definir un pequeño número de indicadores básicos de rendimiento caso por caso y la evolución de los mismos con el tiempo. Para definir estos indicadores, sin pasar por alto los puntos clave, los siguientes factores pueden servir de guía:
El propósito de la actualización de los procedimientos de operación es planificar y justificar los recursos apropiados para cada contexto. Los recursos pueden incluir hardware, software y documentos, así como la organización y la formación de personal. El contexto cubrirá la situación del tránsito, la infraestructura de respuesta a incidentes, la organización de otros servicios, las necesidades de los usuarios y las tecnologías disponibles.
La actualización de procedimientos y métodos operativos se extiende a los activos físicos, así como a la documentación y a la organización del servicio. Esto requiere específicamente:
Este trabajo requiere un esfuerzo que no suele ser espontáneo - y en última instancia puede poner de relieve necesidades de recursos específicos (estudios y producción de documentos). El resultado puede ser la eliminación de los métodos de trabajo innecesarios u obsoletos. También es bastante común que este trabajo permita revisar, en base a la experiencia adquirida, los objetivos y estrategias definidos inicialmente.
Un Plan de Gestión de Tránsito (TMP) prevé la asignación de las medidas de control e información del tránsito en respuesta a un escenario de tránsito específico y predefinido - tales como la gestión del tránsito en salidas de vacaciones o el cierre de una ruta estratégica debido al mal tiempo, tareas de mantenimiento o un accidente de tránsito grave. El objetivo es anticipar las acciones a llevar a cabo, para controlar y guiar los flujos de tránsito en tiempo real y para informar a los usuarios de la carretera sobre la situación del tránsito de una manera consistente y oportuna.
Los planes, que serán diferentes de acuerdo a las circunstancias locales, se aplican en los siguientes casos:
Los Planes de Gestión del Tránsito no resuelven todos los problemas del tránsito, pero disminuyen sus consecuencias, mejoran la coordinación y cooperación entre los organismos implicados y facilitan el establecimiento de acuerdos mutuos sobre los requisitos de operación.
Un Plan de Gestión del Tránsito optimizará el uso de la capacidad de la infraestructura de transportes en respuesta a una situación determinada, además crea una base para un servicio inter-regional y transfronterizo fluido que proporcione información consistente para el usuario de la carretera. Las situaciones cubiertas pueden ser imprevisibles (incidentes, accidentes) o predecibles (eventos no recurrentes o recurrentes). Las medidas a aplicar siempre tendrán una base temporal - aunque esa base " temporal" pueda ser larga, como en la construcción de una infraestructura o en una actividad de mantenimiento a largo plazo.
Los Planes de Gestión del Tránsito definen y formalizan:
El propósito de este enfoque es limitar los efectos de los eventos que pueden conducir a un grave deterioro de las condiciones del tránsito y, de esta manera, mejorar la seguridad vial. El objetivo es la acción coordinada de las distintas autoridades y servicios que participan en la operación de la carretera.
Los Planes de Gestión del Tránsito pueden estar desarrollados para corredores y redes completas, con el objetivo de aplicar medidas de control de tránsito, guiado en ruta y de cesión de información, eficaces para el usuario de la carretera. Es posible mejorar el rendimiento general asegurando la colaboración y la coordinación efectiva entre las organizaciones directamente involucradas. Mediante el fortalecimiento de la cooperación y el entendimiento mutuo se logrará un enfoque más integrado para el desarrollo, el despliegue y el control de calidad de las medidas de gestión del tránsito. (Ver Funciones TCC (Centro de Control del Tránsito), Operaciónes Urbanas y Operaciones en Autopistas )
Se pueden considerar cuatro niveles geográficos a la hora de elaborar un Plan de Gestión del Tránsito:
Los múltiples niveles de los Planes de Gestión del Tránsito, si se desarrollan adecuadamente, proporcionarán respuesta oportuna y eficaz para diversas situaciones de tránsito.
La implementación de los Planes de Gestión del Tránsito alivia trastornos viales incluso si el evento inicial y sus consecuencias son ligeramente diferentes a los escenarios recogidos en el Plan. Los operadores pueden poner en práctica medidas no incluidas inicialmente en el Plan de Gestión del Tránsito - a condición de que las nuevas medidas sean compatibles con el espíritu del plan, previo acuerdo con la autoridad de coordinación. Para que todas las partes interesadas puedan entenderse claramente entre sí, es esencial trabajar con una terminología común y un sistema de referencia acordado para los lugares clave. Es esencial también que todos tengan acceso a la versión más actualizada del Plan de Gestión del Tránsito, por lo que es muy importante el control de versiones. La amplia distribución de los documentos asociados al Plan de Gestión del Tránsito puede dar lugar a que diferentes grupos de trabajo tengan distintas versiones, pero esto se puede evitar si las versiones actualizadas son siempre depositadas online en una biblioteca virtual.
Los Planes de Gestión del Tránsito se producen a partir de un análisis histórico y del estudio de posibles medidas de funcionamiento acordadas entre todas las partes interesadas. Después de que un Plan de Gestión del Tránsito se haya activado, tras volver la situación a la normalidad, la retroalimentación de la experiencia ayudará a mejorar la eficacia y el rendimiento del plan en el futuro.
El objetivo de la retroalimentación sistemática - a menudo llamado análisis " después de la acción" - es el de mejorar la eficacia de un plan operativo o de una acción, optimizando el uso de los recursos. Las situaciones pasadas se utilizan para revisar los factores de organización, procedimientos de planificación de eventos y planes detallados de respuesta a incidentes.
Para asegurar la retroalimentación al nivel requerido se recomiendan las siguientes medidas:
El uso de la retroalimentación es especialmente importante cuando el plan operativo o la medida aplicada no había sido previamente implementada o ensayada en un ejercicio a gran escala o test.
Un estudio de todas las obras viales planificadas proporcionará datos importantes para el Centro de Gestión del Tránsito, que podrá de esta manera elaborar el pronóstico de duración de la congestión y desarrollar el plan maestro menos perjudicial. Esta tarea requiere de la concienciación del operador del centro de gestión y de una programación competente.
Hay algunos inconvenientes y limitaciones a la hora de llevar a cabo lo anterior - tales como:
El objetivo será el de programar las obras viales para minimizar su impacto y reducir la interrupción de los usuarios de la carretera, por ejemplo, evitando:
El objetivo es minimizar la interrupción real o probable a los usuarios provocada por los grandes trabajos de construcción mediante la consideración, al inicio, de:
El plan óptimo para la operación durante la realización de obras viales se debe desarrollar progresivamente, centrándose en el mejor enfoque para la ejecución de las obras, incorporando las preocupaciones de seguridad y de mantenimiento de los flujos de tránsito.
Esto requiere el conocimiento de:
A veces existirán varias soluciones disponibles (Desvío local, rutas alternativas, alternancia de carriles abiertos). La elección se basará en el coste total, incluyendo el costo del trabajo y coste de los retrasos. Mientras que el trabajo está en curso, es importante comprobar el cumplimiento de los métodos de señalización y de operación con el contenido del plan de operaciones.
El equipo de Gestión Integral de Incidentes de Tránsito (TIM) conformado por las principales organizaciones implicadas en la respuesta a los incidentes del tránsito, es útil en muchas situaciones. El equipo puede funcionar como una unidad para crear los planes de contingencia necesarios y los Conceptos Operacionales (ConOps) relacionados - que identifican a los interesados y sus respectivos roles y responsabilidades en la gestión de incidencias. (Ver Planes de Gestión del Tránsito)
Un Equipo de Gestión de Incidentes debe generar un mecanismo permanente para la práctica de las esenciales " 4 - Cs" en la gestión de incidentes - Comunicación, Cooperación , Coordinación y Consenso – para compartir nuevas técnicas, para la formación y para la realización de evaluaciones posteriores a los incidentes. Esto se hace a través de reuniones regulares, por ejemplo cada mes o cada dos meses.
Debe haber un grupo central que participe regularmente en las actividades del equipo. Por lo general, esto incluiría:
Si hay un Centro de Control del Tránsito en la región , será un miembro central del equipo de TIM también. El TCC puede tomar la iniciativa de formar el equipo de TIM. Otros miembros participarían, según sea necesario (ver tabla abajo).
Para crear un equipo de TIM, es necesario que haya una organización líder que ponga de acuerdo a las diferentes partes interesadas, generando consenso sobre las metas y los objetivos. Además será necesario tener en cuenta cierta logística (incluyendo salas de reuniones), incluyendo:
En general, es mejor si el líder del equipo de TIM viene de una agencia de seguridad pública, quizá la aplicación de la ley, anima a los colegas de otras agencias de seguridad pública a que participen activamente.
Las estrategias eficaces incluyen la promoción de la adopción de una "Política de Carreteras Abiertas" que establece la meta de despejar el camino y abrir los carriles para el tránsito lo más rápido posible, por ejemplo, dentro de los 90 minutos de la llegada del primer nivel de respuesta (el primer funcionario en responder a la escena y prestar asistencia, tales como la policía o una patrulla de servicio de seguridad).
Algunas agencias promotoras de la Política de Carreteras Abiertas son la policía local, los departamentos de bomberos y de rescate y la oficina del médico forense. La participación del juez de instrucción es útil, ya que puede conceder autoridad a los operadores de primera intervención para que lleven a cabo ciertos protocolos en el caso de muertes (como la toma de fotografías digitales). Esto evita cualquier retraso en la limpieza de la calzada, que surge de tener que esperar a que el juez de instrucción llegue y dirija las operaciones.
En los EE.UU. los miembros del Equipo de TIM vienen de una amplia gama de partes interesadas. Algunos, como los organismos nacionales, apoyan más en las funciones de asesoramiento. Algunas localidades también tienen un equipo regional de TIM para proporcionar una buena base, una formación estandarizada, y el intercambio de información. Un ejemplo, el grupo de trabajo del Traffic Incident Management Enhancement (TIME) en la Gran Atlanta , Georgia , EE.UU.
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Partes interesadas |
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El Departamento Regional de Transporte (DOT) incluye un mínimo de los siguientes departamentos:
A veces se incluye de los DOTs de regiones adyacentes:
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Agencias Locales
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Autoridades |
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Socios Privados
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Las incidencias de tránsito ocurren todo el tiempo. Los eventos que son de naturaleza más grave se conocen comúnmente como "situaciones de emergencia". La Gestión Integral de Emergencias reúne a todas las diferentes partes interesadas para responder y gestionar emergencias.
Las emergencias incluyen eventos de los cuales hay pocos o ningún aviso previo - y eventos conocidos con impactos impredecibles - como un huracán / tifón / ciclón. (Ver Amenazas a la Protección)
Dependiendo del alcance o la gravedad de los incidentes, el equipo de gestión y respuesta crece en la misma medida que lo hace la severidad del evento. El siguiente diagrama ilustra esta evolución. Sea cual sea la gravedad, el equipo de respuesta de primera intervención generalmente incluye a la policía, bomberos, servicios médicos de emergencia, servicios de asistencia en carretera y equipos de recuperación - y en el colectivo del transporte, equipos de mantenimiento de la autoridad de carreteras y patrullas móviles del servicio de seguridad. El Centro de Gestión del Tránsito estará involucrado en todo también. La participación de los organismos que llevan a cabo la vigilancia y que prestan apoyo, va a cambiar a medida que aumenta la gravedad -incluyendo otras partes interesadas, como los gestores de emergencias y agencias estatales e incluso nacionales. (Ver Planificación de la Respuesta ante Incidentes)
La práctica habitual consiste en designar un Centro de Coordinación de Emergencias de entre los agentes de primera intervención. A menudo, el Centro de Gestión del Tránsito está en buena posición para acoger esta función. Siempre que sea posible, la responsabilidad de los comunicados publicos, las políticas sobre el uso de las redes sociales y las ruedas de prensa - para los diferentes tipos de emergencia, tiene que ser definida de antemano entre todos los organismos que tienen un interés claro.
Complexity of different types of Emergency Operations
Una manera útil de ver esto es considerar el grado de preparación del público para los diferentes niveles de incidentes en comparación con el grado de preparación del estado y la nación. Los tipos típicos de incidentes para los diferentes niveles de gravedad se muestran en la siguiente figura. El término "incidente" se aplica a todos los niveles de severidad, pero los organismos involucrados y el alcance de su respuesta varía, aumentando desde el lado izquierdo al derecho.
Classification of Incidents based on Coodination Complexity and Level of Public Preparedness
La tarea de la planificación de emergencias graves - los eventos regionales / estatales / nacionales que se muestran en el diagrama de arriba - puede ser dividida en diferentes etapas:
Durante una situación de emergencia, el Centro de Coordinación u otra organización principal tiene varias tareas importantes que llevar a cabo:
Cuando la emergencia ya ha pasado, es importante, con el fin de obtener información sobre la experiencia e información sobre los posibles problemas operativos de cara a actualizar los planes de respuesta frente a incidentes, tener en cuenta los siguientes aspectos:
A nivel nacional en los EE.UU., la Agencia Federal de Carreteras está en la vanguardia de las técnicas de Gestión de Emergencias a través de su Programa de Operaciones de Emergencia en el Transporte (ETO). (Ver http://www.ops.fhwa.dot.gov/eto_tim_pse/index.htm)
Todos los incidentes en los Estados Unidos incluso colisiones de tránsito menores están sujetos a los procedimientos que fija el Sistema Nacional de Gestión de Incidentes (NIMS) - aunque por lo general de manera informal. (Ver http://www.fema.gov/national-incident-management-system)
La necesidad de evaluación del rendimiento en las Operación de Redes de Carreteras (RNO) es ampliamente reconocida. Este ha sido un tema de debate desde hace muchos años, aunque sólo recientemente los dispositivos ITS proporcionan los datos necesarios para apoyar esta tarea. (Ver Indicadores de Performance)
Los ITS pueden jugar un papel importante en la evaluación del rendimiento, y serán útiles a los países que todavía no tienen programas importantes para la evaluación del rendimiento de la red de carreteras. A la hora de evaluar el rendimiento es importante asegurarse de que:
Las posibles categorías de evaluación del rendimiento necesarias para las RNO incluyen:
En un recorrido de exploración de un Departamento de Transporte de Estados Unidos a lo largo de cuatro países europeos (Inglaterra, Alemania, Suecia y los Países Bajos) en 2005 encontró un fuerte interés en la gestión de incidentes de tránsito basada en la evaluación del rendimiento. La evaluación del rendimiento se aplicaba de diversas maneras, para monitorear:
En los Estados Unidos son consideradas las siguientes valoraciones:
Los Agentes de tránsito y las Patrullas Móviles del Servicio de Seguridad (SSP) son un elemento importante dentro de las operaciones de las redes de carreteras en algunos países. Las agencias de transporte están utilizando sistemas ITS para ayudarles a mejorar la eficiencia de las operaciones que llevan a cabo.
En Europa, Asia y América del Sur es común que los clubes automovilísticos o las compañías de seguros provean servicios de asistencia en carretera, como el cambio de neumáticos, rellenado de combustible y carga de baterías. Muchas carreteras de peaje (también conocidas como Concesiones Viales) tienen la obligación legal de proporcionar estos servicios y, en muchos casos dentro de unos límtes de tiempo muy ajustados.
Las patrullas móviles de los servicios de seguridad públicos también existen. Inicialmente eran por lo general puramente "patrullas de servicio", que proporcionaban asistencia en carretera limitada a los vehículos que tenían dificultad - similar a los servicios de club de automóviles. Hoy en día sus responsabilidades se han ampliado. Por ejemplo, los agentes de tránsito en el Reino Unido tienen la autoridad (que se define en la legislación del Reino Unido) para controlar el flujo de tránsito durante los incidentes de tránsito y situaciones de emergencia. Sus responsabilidades incluyen:
Los oficiales de tránsito han adoptado también otros servicios en nombre de la autoridad vial, tales como:
Las patrullas móviles de los servicios de seguridad ahora pueden retirar vehículos de la calzada (si está permitido por la ley), limpiar derrames de fluidos de vehículos de poca importancia, implementar controles de tránsito temporales (como acciones de coneado y balizamiento de las vías), llevar a cabo reparaciones menores de vehículos detenidos, proporcionar información a los viajeros a través señales de mensajes dinámicos montadas en carros, proteger la parte posterior de las congestiones y ayudar a los pasajeros lesionados en caso de accidentes. Algunas patrullas móviles utilizan asistentes personales digitales móviles sofisticados (PDA) para registrar las "paradas" que hacen tanto para documentar todas sus acciones como para la transmisión inmediata de datos de incidentes a un Centro de Gestión del Tránsito.
Sea cual sea su misión y capacidades, las prioridades de estos son las de garantizar la seguridad de ellos mismos y de los automovilistas afectados antes de despejar la calzada. Las patrullas de seguridad móvil son los primeros en responder y complementan el papel de las agencias de seguridad. El mayor desafío para la gestión de riesgo es que con el tiempo, los trabajadores de la carretera tienden a aceptar mayores riesgos. Lo que supone la necesidad de un reentrenamiento constante.
En el Reino Unido los "agentes de tránsito" son patrullas móviles, cuyo trabajo es mantener el tránsito en movimiento en todo momento. Su papel en nombre de la autoridad vial es complementario al de la policía de tránsito, pero sin las responsabilidades de la policía para hacer cumplir la ley. En el Reino Unido por tanto tienen poderes específicos para dirigir el tránsito, pero no para hacer cumplir la ley de tránsito. Asociado a estas funciones, cuentan con un conjunto de indicadores clave de rendimiento que deben cumplir. Por ejemplo:
Los oficiales de tránsito se ocupan del usuario de la carretera como lo harían de un cliente. Trabajan junto a la policía de tránsito y otros servicios de emergencia (ambulancia, bomberos y vehículos averiados). La policía conserva la plena responsabilidad en temas de seguridad pública, cumplimiento de la ley y lucha contra la delincuencia.
Autoridad legal de las Patrullas de Servicios de Seguridad Vial (Inglaterra y Gales)
La incertidumbre durante el viaje y la llegada a destino suele ser un problema importante para los viajeros y las compañías de reparto de mercancías. Los viajeros 'inteligentes' y las empresas que necesitan de una gestión de flotas, requieren información actualizada para ayudarles en la toma de decisiones.
Una información exacta, integrada y global sobre el tránsito y el viaje ayuda a los usuarios de la carretera a la planificación del viaje y a responder a los imprevistos que se producen. Todo esto viene apoyado por la tarea de los gestores de la red de carreteras.
Información del viaje - y por extensión, indicaciones de itinerario - se considera un servicio básico. Constituye el nivel más bajo de la gestión del tránsito. Los usuarios de la carretera son libres de decidir por sí mismos si reaccionan y cómo ante la información o los consejos.
La inversión en sistemas de información en carretera por el operador de la misma, es una forma de mejorar el servicio al cliente. Los sistemas de información también pueden promover el transporte intermodal, por ejemplo incentivando a los conductores a dejar sus coches en aparcamientos disuasorios (por lo general debido a la congestión localizada o a los altos niveles de contaminación) y continuar con el transporte público. Los sistemas de información de estacionamiento también contribuyen significativamente a reducir la congestión del centro de la ciudad y la contaminación, alertando a los conductores que se aproximan a los espacios disponibles.
La información de tránsito se refiere a las condiciones de uso de la red de carreteras y puede incluir información sobre predicción o información en tiempo real de las condiciones del tránsito. Otros métodos de cesión de información incluyen información que incide sobre la seguridad de los usuarios, como mensajes de advertencia de peligro o incidente y, finalmente están las medidas de control tales como el aviso de obstáculos, control de salida de carril o control de velocidad.
La ayuda a los viajeros cubre todas las medidas de difusión de información predictiva o en tiempo real de las condiciones del tránsito para mejorar las condiciones generales de uso de la red. Su objetivo en general es la seguridad y el confort de los usuarios.
Las tareas de ayuda a los viajeros no están específicamente dirigidas a la modificación de los flujos de tránsito. Sin embargo, se usan con fines de información, así que deben coordinarse estrechamente con las medidas de gestión del tránsito, ya que pueden inducir a los usuarios a cambiar su tiempo de viaje, ruta o medio de transporte. En este contexto se pueden integrar en las estrategias relacionadas con la gestión de la demanda.
La generación de información sobre el viaje por parte del operador es un concepto amplio que atraviesa todo el campo de operaciones e implica varias áreas:
Para poder informar a los colaboradores y a los conductores de manera eficaz, los gestores deben definir primero las rutas de información, y éstas deben ser coherentes con los planes de operación y gestión.
Para cumplir con las necesidades y expectativas de todos los involucrados, la información debe llegar en el momento preciso, y debe ser difundida a través de todos los canales disponibles y los medios de comunicación. Estos pueden ser canales operados directamente por los centros de control (carteles de mensajes variables, información del viaje en la web, RDS-TMC, difusión del tránsito en las noticias, etc.) o por los proveedores de servicios de valor añadido que transforman la información en los formatos de datos requeridos para los teléfonos inteligentes y los sistemas de navegación por satélite, y /o operar con canales adicionales de difusión propios . ( Ver Servicios al Viajero )
El suministro personalizado de información específica, a menudo se deja a proveedores independientes de servicios con valor añadido, que basan su trabajo en obtener información más completa del flujo de datos que el operador de carreteras pone a su disposición. Sin embargo, debe haber un marco acordado para el asesoramiento a los usuarios relacionado con la seguridad en ausencia de instrucciones específicas del centro de tránsito, con el fin de evitar la confusión o el menoscabo de la política de tránsito conjunta.
El propósito de este enfoque para el operador de carreteras, es lograr difusión de información generalizada a operadores de otras vías o a los usuarios de la carretera, según sea necesario. Esta acción supone listar todos los componentes del sistema de información, identificar los puntos en los que pueden existir problemas, y la organización o reorganización de la cadena de información para garantizar el funcionamiento del sistema con eficacia (Ver Contexto para el Monitoreo de la Red).
La buena difusión de la información es el resultado final de un sistema en el que cada eslabón es crucial para el éxito, por lo que el operador debe garantizar que cada enlace funcione de manera eficaz:
Cuando la información es transmitida hacia los usuarios por un intermediario - en especial los medios de comunicación - los gestores deben escuchar y/o leer los mensajes enviados realmente por el intermediario, anotando la fecha y hora de envío, para evaluar la calidad de la comunicación.
Un sistema de información es más eficaz cuando todos los participantes tienen una buena visión general y un claro entendimiento de su papel. La calidad de la información recibida por los usuarios está muy ligada a los sistemas, y realmente puede mejorar la imagen del departamento.
El objetivo común de todos los servicios de información al viajero es proporcionar, con una elevada calidad y en tiempo real, información detallada sobre las condiciones de operación del transporte, incluyendo el clima, para que los viajeros puedan tomar decisiones con respecto a la posibilidad de hacer un viaje, cuándo hacerlo, de qué forma y qué ruta tomar. Los datos para el viaje deben estar disponibles tanto antes de comenzar un viaje, como durante el viaje, de manera que se puedan hacer los ajustes necesarios según los cambios en las condiciones.
La información a los viajeros se puede dar de diferentes maneras. Aquí se presenta un resumen. (Ver también Servicios al Viajero y Ayuda al Conductor )
En los últimos años, Internet se ha convertido en ubicuo como procedimiento de cesión de información al viajero antes del viaje. Algunos sistemas ofrecen a los suscriptores la opción de recibir alertas por teléfono móvil, correo electrónico u otros medios electrónicos en relación con incidentes mayores o condiciones en rutas específicas. Los servicios telefónicos siguen siendo un medio popular de pre-viaje y difusión de información en ruta. También se cuenta con los medios de difusión comerciales, como la radio, la televisión por cable, televisión comercial, servicios de teletexto y otros métodos de uso general de difusión de información sobre el viaje.
Teléfono: En los Estados Unidos, un número de teléfono de tres dígitos en todo el país, el 511, ha sido designado como servicio de información al viajero. El éxito de esta iniciativa radica en cuestiones tales como la precisión de la información percibida por los ususarios, la puntualidad y el funcionamiento permanente del servicio. Debido a la variedad de organizaciones implicadas (geográficamente, medios públicos/ privados, diferentes modos de viaje), el asunto de la cooperación es un gran desafío. El éxito de esta iniciativa demuestra que los acuerdos institucionales apropiados, cuando son diseñados con suficiente antelación en el proceso de desarrollo, pueden ser una poderosa palanca para implementar de manera eficaz servicios ITS. (Ver Planificación del Viaje).
Sistemas de información al conductor: por medio de VSM en la calzada o mediante unidades situadas a bordo de los vehículos. En general contribuye a un mejor funcionamiento del sistema de tránsito al elevar el nivel de conciencia de los conductores sobre el estado actual de la red y su posible evolución. Los usuarios de los servicios de información al viajero en general están de acuerdo en que la disponibilidad de la información de alta calidad y en tiempo real, les ayuda a evitar los lugares congestionados y los incidentes, y reduce la incertidumbre y el estrés asociado a los viajes. ( Ver Información en Ruta)
Carteles de mensajes variables (VMS) se utilizan para difundir información en ruta en prácticamente todos los lugares donde también existe supervisión electrónica del tránsito. Estas señales se colocan normalmente de manera previa a los cuellos de botella o en puntos de decisión, y pueden mostrar información muy detallada sobre la ubicación y la extensión de la congestión, los tiempos, rutas alternativas, y las condiciones meteorológicas de los viajes (por ejemplo, viento, precipitación, nieve). (Ver Utilización de VMS (Carteles de Mensajes Variables)) El aviso por radio también se utiliza, aunque su uso parece estar disminuyendo con la creciente popularidad de las unidades de navegación vía satélite y aplicaciones para smartphones, que ahora se han generalizado. (Ver Radio)
Navegación a bordo del vehículo: Los sistemas que proporcionan información a través del sistema de navegación a bordo de los vehículos y los smartphones se están extendiendo. El sistema VICS en Japón, que goza de una alta penetración en el mercado de los sistemas de navegación a bordo de vehículos, es una de las más completas aplicaciones. La difusión de información detallada en ruta se logra a través de la transmisión de balizas o emisiones de sub portadora de FM hacia el dispositivo en el vehículo. Otros países han seguido a Japón en el despliegue de este tipo de sistemas. ( Ver Sistemas de Asesoramiento)
Servicios de suscripción: Las alertas de información antes del viaje y en ruta proporcionados a través de las redes sociales y los servicios de suscripción de mensajería (Internet y smartphones) está creciendo en popularidad.
Los requisitos para la información están fijados por las partes interesadas en la operación de la red: operadores de transporte, servicios de emergencia, proveedores de asistencia en carretera y usuarios de la carretera en sí (en este último caso, posiblemente agrupados en clubes de automovilismo y organizaciones de usuarios de la carretera). Como era de esperar, puede haber variabilidad en la extensión geográfica y el nivel de detalle de la información que éstos necesitan en apoyo de sus actividades, o para cumplir con las necesidades de viaje de los usuarios.
Información predictiva: Esta información puede ser sobre una base semanal, diaria, o incluso pronósticos de condiciones de tránsito generales por hora incluyendo la anticipación de las principales congestiones. Su implementación requiere:
Información en tiempo real: Esta información se refiere a las condiciones y perturbaciones que afecten, en un momento determinado, a los conductores en una determinada ruta de tránsito. Se requiere:
La información en tiempo real incluye también información personalizada a los operadores de servicios o a los sistemas de navegación y orientación .
La elevada calidad de los servicios de información al viajero debe ser impulsada por unos datos de alta calidad sobre las condiciones del sistema de transporte. La transformación de los datos en información útil a partir de diversas fuentes de entrada es un reto importante a superar para que los servicios de información al viajero sean eficaces.
En los sistemas que publican de forma automática información al viajero basada en los datos aportados de los sistemas de monitoreo de tránsito, es clave el asunto de la confiabilidad. La efectividad del chequeo automático o del filtrado de datos en bruto debe ser capaz de asegurar que la información errónea o engañosa no se publique.
Con el fin de ser útil para los viajeros, la información al viajero tiene que ser multimodal (de tránsito y de ferrocarril) y regional ( cruzar los límites jurisdiccionales ) en su alcance, e incluir información sobre las autopistas y vías urbanas, así como sobre la ubicación y la disponibilidad de aparcamiento.
Los viajeros quieren recibir información sobre el viaje de inicio a fin por medio de una sola consulta. El objetivo de la planificación de viajes de inicio a fin incluye enlaces a los proveedores de viajes interurbanos, como líneas de tren y avión, para proporcionar la información completa del recorrido. Las futuras mejoras para el recorrido de inicio a fin están enfocadas en esta dirección.
La información proporcionada por los servicios de información al viajero tiene que ser inmediata y eficaz para que el usuario tome decisiones sobre su viaje. Asesorar a los viajeros a través de un cartel de mensaje variable de que hay "congestión delante" en la red sirve de poco si no se complementa con la información de la ubicación exacta, la extensión y la gravedad de la congestión, junto con las posibles alternativas.
Es importante mantener la exactitud de la información proporcionada. Por ejemplo, si los VMS con frecuencia muestran información incorrecta o ninguna información, los usuarios van a perder la confianza. Esto sería echar por tierra el propósito del sistema. Se debe asegurar la precisión de las interconexiones entre los diferentes centros si están separados, ya sea en términos de los servicios que prestan o de sus ubicaciones. La perfecta integración del intercambio de información entre diferentes centros se puede convertir en un problema importante. Esto requiere la adopción de un estándar para el intercambio de datos y la cooperación entre los diferentes centros.
Aunque hay una participación significativa del sector privado en muchos servicios de información al viajero, la comercialización de información al viajero con fines de lucro es variable. Los servicios de información para viajeros que han sido un éxito financiero han venido incluidos generalmente en un pack en el que van junto con otra información. (Ver Servicios Basados en la Localización)
Para que los servicios de información al viajero tengan éxito, deben ser ofrecidos a los usuarios potenciales. Esta comercialización se debe adaptar a los diferentes segmentos del mercado (tales como usuarios de la carretera, los usuarios de tránsito). Los servicios de información al viajero exitosos también buscan aportaciones de los clientes sobre los servicios ofrecidos y tener en cuenta los comentarios recibidos. Por ejemplo, VICS de Japón, solicita continuamente opiniones a los usuarios, demandándolo a través de Internet, con el fin de adaptarse mejor a sus necesidades.
Aunque de momento no de forma masiva, los usuarios están interesados no sólo en la información en tiempo real, sino también en las condiciones previstas ( por ejemplo: "un cruce clave está congestionado, pero quieren saber si continúa la tendencia, ¿cuáles serán las condiciones cuando llegue a ese punto en 30 minutos? "). Este es el próximo desarrollo importante en los sistemas de información al viajero.
Los operadores de las redes de carreteras y otros profesionales del transporte o de la seguridad vial no tienen control directo sobre los usuarios de la carretera (excepto, quizás, en las señales de tránsito). Cada usuario de la carretera es una entidad independiente que entiende las situaciones desde la perspectiva de sus necesidades específicas, hace su propio análisis, toma decisiones y actúa de acuerdo a esas decisiones en forma más o menos independiente. Lo único que los profesionales del transporte pueden hacer es informar de la mejor forma posible a los usuarios a fin de que estén en condiciones de tomar decisiones informadas y seguras.
Una encuesta del Distrito 6 del Departamento de Transporte de Florida (Miami-Dade Co. y zona sur) puso en evidencia que en autopistas y carreteras de peaje el 92% de los conductores leen al menos semanalmente los Paneles de Mensajes Variables (VMS), el 97% manifestó que estos carteles brindan alertas de tránsito precisas y el 78% informó acerca de su voluntad de modificar su recorrido a partir de las indicaciones de los VMS. La utilización del número de información telefónica al viajero (511 en EEUU) se incrementó el año pasado y el 22% de los consultados estuvieron más dispuestos a cambiar su horario de partida como resultado de la información recibido (del 511)
(Referencia: Rodriquez, J., “Miami Drivers Reported Travel Benefits from Using Dynamic Message Signs,” SunGuide® Disseminator, Florida DOT, January 2013.)
Los sistemas avanzados de información al viajero (o ATIS) están diseñados para dar apoyo individual a cada usuario en la toma de decisiones. El objetivo de los ATIS es que los usuarios dispongan de información que los ayude a tomar decisiones respecto de su viaje contando con mejor información en relación con el medio de transporte, la ruta, el horario de partida y la selección de actividades. A menudo un efecto secundario de esta mejor toma de decisiones es una más eficiente y segura operación del tránsito.
Existe una amplia gama de servicios y sistemas avanzados de información al viajero. Un resumen de ellos, detallando ventajas y desventajas, se muestra en la siguiente tabla sin un orden en particular:
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Tecnología |
Ventajas |
Desventajas |
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Anuncios en Paneles de Mensajes Variables (VMS) |
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Anuncios en Paneles Portátiles de Mensajes |
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511 (voz, automatizado) |
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Receptor de llamada |
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Sitio web (CCT o 511) |
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Informes de tránsito a través de los medios de radiodifusión |
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Informes de tránsito a través de medios televisivos |
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Airborne spotting and reporting |
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Quioscos y pantallas de terminales |
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La proliferación de teléfonos inteligentes y otros dispositivos móviles (tales como tabletas digitales), la expansión de la utilización de las redes sociales y el cada vez mayor uso de las técnicas de recolección de datos mediante Vehículos de Prueba que se ha producido en los años recientes, ha desembocado en una cantidad de servicios de información al viajero realmente avanzados. Algunos servicios recolectan información a ser utilizada por otros proveedores de servicios de información a los viajeros. La siguiente tabla resume esto:
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Tecnología |
Ventajas |
Desventajas |
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Sistemas de recolección puntual de datos (esto es, en una ubicación fija |
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Seguimiento de vehículos de prueba |
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Servicios de información de vehículos comerciales |
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Informes de situación a través de las redes sociales |
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Alertas a través de correos electrónicos |
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Telemática del Transporte (incluyendo dispositivos personales de navegación) |
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A fin de alertar a los viajeros en zonas rurales montañosas acerca del clima y otras condiciones de la autopista se utilizan Paneles de Mensajes Variables (VMS) y las Estaciones de Información de Autopistas (Highway Advisory Radio (HAR)).
Aplicaciones como las descriptas antes, en la medida que resulten aplicables, o quioscos en las áreas de descanso pueden ayudar a los viajeros ya sea a ajustar su plan de viaje como a tener una sensación de mayor seguridad en relación con su viaje en el caso de largas distancias o viajes internacionales (Ver Kioscos).
La información al viajero en los otros medios de transporte puede ser de utilidad para hacer cosas como informar a los pasajeros de un medio de transporte público acerca del horario de arribo de la próxima unidad o proporcionar información de transferencias intermodales. Mientras que esto no tiene en ese momento un impacto directo en la operación de tránsito, este tipo de información a los viajeros hace que los pasajeros se sientan más cómodos y seguros con la utilización de los medios de transporte público, animándolos de esa forma a continuar haciéndolo y evitar agregar más vehículos a la congestión de las carreteras. Ciertos conceptos de Gestión Integrada de Corredores Viales (ICM) incluyen también al transporte público, especialmente a los autobuses de tránsito rápido (BRT).
La información al viajero puede proveer información que no afecta directamente el viaje que está realizando, pero que es de utilidad para otros fines, como es el caso de los mensajes relacionados con la seguridad, alertas de niebla y alertas por el secuestro de niños. Debe observarse que existe un debate acerca de si los VMSs y HARs deben ser utilizados para casos no críticos (Ver En-route Information).
Existe una gran cantidad de potenciales beneficios que pueden obtenerse a partir de la utilización de servicios de información de terceras partes. (Por ejemplo, información de tiempos de viaje en VMS en tiempo real, sitios web de información de tránsito, llevar adelante el análisis de datos historical, etcétera). Una cantidad de proveedores independientes de servicios de tránsito comercial (ISPs) proporcionan servicios tanto a viajeros individuales como a empresas, de la siguiente manera:
Información adicional: Ver Sistemas de Información al Viajero y Servicios al Viajero
Los carteles de mensaje variable (VMS) son capaces de mostrar mensajes predefinidos o libremente programables que se pueden cambiar de forma remota con control individual de píxeles. Consisten en:
Los VSM en banderola y en pórtico son una herramienta básica de gestión de tránsito para los gestores de las carreteras (para proporcionar información y asesoramiento a los conductores). En algunos casos los VMS pueden sustituir señales fijas de la carretera para informar a los conductores de los límites de velocidad si es necesario, con la flexibilidad, donde la legislación lo permita, de cambiar los límites de velocidad obligatorios en respuesta a las condiciones del tránsito o de la carretera.
Las investigaciones muestran la evidente aceptación y conformidad del usuario, cuando por alguna razón se muestra un nuevo límite de velocidad más bajo de lo normal, en el VMS.
Las VMS se pueden utilizar para recomendar (no obligar) sobre la velocidad, para aconsejar a los conductores y pasajeros a reducir la velocidad cuando hay niebla, fuertes vientos y cuando hay hielo o cuando nos aproximamos a un incidente o a tránsito lento.
La evaluación de un sistema de alerta por hielo en superficie de carretera, instalado en una carretera de montaña en California, indicó que, cuando se activaron las advertencias de peligro de hielo, las velocidades medias fueron de más de 5 mph (8 Km/h) más bajas que cuando no se mostraba ninguna advertencia (Veneziano and Ye, 2011) . En situaciones específicas en las que estuvo presente el hielo, aunque no tanto como esperaban los conductores, la reducción de la velocidad era un poco menor, por debajo de 3 millas por hora (4,8 Km/h). Los datos de velocidad se recogieron en el VMS, en lugar de en la curva posterior, donde la respuesta de los conductores puede haber sido mayor.
El sistema de advertencia por niebla en la A16 en los Países Bajos, tenía dos niveles de límite inferior de velocidad disponibles, dependiendo del nivel de visibilidad. Este sistema mostró que cuando se activa, la velocidad promedio disminuyó 9-10 Km/h. Cuando se muestra el límite de velocidad diseñado para muy baja visibilidad, las velocidades medias fueron más altas que las apropiadas para las condiciones de la carretera, lo que indica que el límite de velocidad recomendada de 60 Km/h no fue lo suficientemente bajo como para influir en el comportamiento del conductor.
La gestión dinámica de los límites de velocidad en respuesta a los flujos de tránsito, ha demostrado que sirve para reducir la velocidad y la variabilidad de ésta, para reducir el número de accidentes y para aumentar el rendimiento global. También tiene beneficios ambientales a través de la reducción de las emisiones. Se aplica principalmente en las autopistas. Cuando se utiliza en zonas en construcción o de carriles temporalmente estrechados, los impactos de seguridad son considerables, especialmente en lo que se refiere a la protección de los trabajadores en carretera. Los límites de velocidad dinámicos se combinan a menudo con sistemas de sanción por exceso de velocidad. (Ver Zonas de Obras)
Los VMS en baderola son de uso común, sobre todo en las vías urbanas, para informar a los conductores de que están acelerando con la esperanza de animarlos a reducir la velocidad. Estos VMS están vinculados a detectores de velocidad. Cuando es detectado un vehículo con exceso de velocidad, muestran el límite de velocidad o un mensaje como "Reduzca su velocidad". Los dispositivos también pueden ser montados en un remolque para su movilidad (para su usar, por ejemplo, en las zonas de trabajo). Los Carteles de Mensajes Dinámicos Portátiles (PDMS) han demostrado tener efecto sobre una proporción de conductores que circulaban con exceso de velocidad, así como en la velocidad media del tránsito. Parte de ese impacto puede deberse a un efecto de novedad (ya que pocas investigaciones han estudiado a la persistencia de los cambios).
Las Autopistas "Inteligentes" o "autogestionadas", son cada vez más comunes como medio para la gestión de los flujos altos de tránsito en las vías.
(Ver, por ejemplo http://www.highways.gov.uk/our-road-network/managing-our-roads/improving-our-network/smart-motorways/).
Por lo general, como el tránsito acumulado por carril, se vuelve crítico sobre los 2000 vehículos por carril/hora, se reducen los límites de velocidad. El objetivo es reducir la velocidad y el efecto acordeón provocado por frenar y acelerar, ya que puede provocar incidentes y accidentes. El objetivo general es mantener el flujo de tránsito (pero los estudios también muestran una reducción de accidentes e incidentes secundarios). Los límites de velocidad son forzados mediante dispositivos de sanción automáticos (que controlan la velocidad media del vehículo en un tramo, en los esquemas más recientes). Otra característica común es el uso del arcén para el tránsito en los momentos de alta congestión ("mover el arcén ") con la indicación apropiada a través de VMS.
Hay que aplicar las normas nacionales y regionales en el diseño e instalación de VMS. También hay normas internacionales a aplicar para regular las señales. Sesenta y tres países de todo el mundo han ratificado la Convención de Viena sobre señalización vial. Esto indica que las señales de tránsito a través de VMS deben ajustarse en general al texto y los símbolos utilizados en las señales de tránsito normalizadas. El Convenio permite variaciones en el color, en aras de la legibilidad. Por ejemplo, se permite el uso de un texto oscuro sobre un fondo claro (la norma para las señales de velocidad) para ser reemplazado por texto claro sobre fondo oscuro en el caso de VMS (a pesar de que el borde debe seguir siendo rojo).
Las redes de carreteras y la industria automotriz se encuentran en el inicio de un periodo de cambios significativos como soluciones innovadoras en la búsqueda de mejorar la seguridad, el nivel de servicio, la sostenibilidad y resiliencia de la infraestructura vial. La forma en que son gestionadas las carreteras y utilizada su capacidad están en evolución, con mayor utilización de la tecnología para monitorear las condiciones de la red y administrar el tránsito en forma activa (Ver Tecnologías de Monitoreo y Gestión del Tránsito). Asimismo se ha producido un aumento significativo de la complejidad de la tecnología embarcada, por ejemplo: la utilización de vehículos híbridos o eléctricos y desarrollos relacionados con la conectividad y automatismo de los vehículos (Ver Ayuda al Conductor ).
Los cambios que surgen por la utilización de la tecnología genera vulnerabilidades. Estas están abiertas para su aprovechamiento por razones de malicia u hostilidad, corriéndose el riesgo de que se produzcan interferencias con los vehículos y la infraestructura. Es necesario un enfoque teniendo en mente la seguridad a fin de evaluar y minimizar riesgos potenciales y gestionar los incidentes y evaluar las acciones tomadas.
Un enfoque teniendo en mente la seguridad se define como la comprensión de la necesidad de contar con, y aplicar en forma rutinaria, medidas de seguridad apropiadas y proporcionadas a fin de disuadir y/o interrumpir conductas o actividades hostiles, maliciosas, fraudulentas y criminales. Este enfoque necesita entender en cuatro áreas: las personas, los procesos, la seguridad física y la seguridad técnica.
Integrando estas cuatro áreas es posible lograr un abordaje a la seguridad de la red de carreteras que genere:
La aplicación de un enfoque teniendo en mente la seguridad requiere que los operadores de la red trabajen junto con las organizaciones asociadas, tales como la policía y los asesores de seguridad vial (Ver Planificación e Informes). Esto ayuda a desarrollar uan comprensión de los potenciales riesgos y sus impactos, las principales vulnerabilidades y la naturaleza de las acciones de mitigación necesarias. Una falla en la seguridad, por cualquier razón, requerirá una evaluación completa de forma tal que se conozcan y comprendan las causas de la falla y sea aprendida la lección (Ver Respuesta ante Emeregencias).
La aplicación de un enfoque desde la seguridad requiere que los operadores de las carreteras cooperen con otras organizaciones y con expertos en seguridad para entender las potenciales amenazas y su impacto, identificar vulnerabilidades clave, y analizar la naturaleza de las medidas requeridas para gestionar riesgos (Ver Planificación e Informes). El objetivo es aumentar la seguridad, la protección y la resiliencia de la red vial y su infraestructura asociada.
Los tres elementos clave en el proceso de gestión de riesgos son:
Una autoridad vial, con sus socios colaboradores y consultores, debería desarrollar una estrategia de gestión de riesgos que incorporase estos tres elementos (como en el ejemplo mostrado debajo):
Estrategia para la gestión de riesgos de seguridad en una infraestructura de carretera
Resulta útil una aproximación sistemática en el desarrollo de una estrategia de gestión de riesgos (para lo cual puede ser de ayuda para los profesionales, durante el proceso de evaluación, llevar a cabo una lista de cuestiones a tratar):
Una evaluación de riesgos debería considerar las potenciales amenazas para el uso de las vías y las operaciones rutinarias, así como las consiguientes vulnerabilidades. Algunas amenazas que comprometen la resiliencia de la red son bastante comunes, mientras que otras son menos frecuentes (Ver Amenazas a la Protección). Una parte esencial de la evaluación es considerar cómo de probable es que una amenaza en particular ocurra y cuán perturbadora resultaría. La evaluación debe considerar qué daños pueden ser causados a:
Una vulnerabilidad en el contexto de la seguridad de una red de carreteras se define como una debilidad en la infraestructura vial o en sus sistemas de operación que puede ser explotada por una o más amenazas.
Las vulnerabilidades asociadas a la construcción, operación o mantenimiento de la red viaria están relacionadas con su escala y cómo de sencilla es:
Las vulnerabilidades que afectan las operaciones de redes de autopistas incluyen el cableado, los equipos, sensores y sistemas de procesamiento que podrían ser afectados:
La probabilidad de las amenazas puede ser relativamente predecible por razones ambientales, sociales, económicas o políticas. Por ejemplo, la importancia de un proyecto, su controversia e impacto en comunidades locales influirán en cómo de probable es que provoque protestas y huelgas, ataques malintencionados o robos de equipos.
La probabilidad de que una amenaza se materialice será mayor si la seguridad es baja, por ejemplo cuando:
A fin de mantener la seguridad de la red viaria y sus sistemas de apoyo es necesario establecer un proceso a través del cual:
Informe del Grupo de trabajo sobre Seguridad de la PIARC (Ver Security of Road Infrastructure)
Las amenazas a la seguridad pueden ser divididas en aquellas que:
Las amenazas pueden ser también involuntarias, indirectas o imprevistas – por ejemplo:
El nivel potencial de impacto dependerá de la criticidad del activo, sistema o información afectada. La imagen de debajo muestra un ejemplo.
Carretera interrumpida por acción directa (Fuente: Grupo de Trabajo de Seguridad PIARC)
El daño o interrupción de la construcción, operación o mantenimiento de la infraestructura vial puede surgir de una serie de amenazas:
Las protestas civiles y huelgas son más propensas a surgir cuando existe malestar social y desobediencia civil. A veces, se dan en respuesta a la construcción de infraestructuras que son sensibles por razones medioambientales, sociales, económicas o políticas. Tienen el potencial de interrumpir o retrasar operaciones y su gestión puede resultar costosa - y cara en relación al coste final de la labor emprendida.
El clima severo y adverso (manifestándose como periodos de lluvia, inundaciones, fuertes heladas, nieve, sequías prolongadas, calor excesivo, fuertes vientos, tormentas de polvo y terremotos), puede causar serias interrupciones y condiciones de conducción peligrosas (así como daños considerables a la red), en particular en:
Los riesgos del clima adverso pueden ser mitigados en cierto grado instalando sensores en la vía y estaciones meteorológicas en ubicaciones que tienen un alto nivel de exposición. (Ver Monitoreo del Clima)
Las pandemias pueden afectar a las personas, agricultura, ganadería y vida salvaje. Pueden tener impacto sobre:
Las colisiones del tránsito en la vía pueden causar daños en:
Los incidentes pueden llevar también a cierres prolongados de la carretera y tener costes tanto sociales como económicos significativos. (Ver Planificación de la Respuesta ante Incidentes).
Los bloqueos de, o interferencias con, señales de navegación que puedan ser causadas por factores humanos, tales como actos o ataques intencionados o maliciosos, o factores naturales como erupciones solares y perturbaciones de la ionosfera pueden conllevar una pérdida de precisión de la información de localización, fallos en sistemas de navegación de vehículos y/o pérdida de precisión en la temporización de señales para sistemas de área extensa.
Los daños o perturbaciones de la infraestructura ITS, sistemas operativos e información asociada pueden surgir de:
Un ataque malintencionado puede ocurrir a través de un rango de amenazas externas e internas. Por ejemplo, los daños pueden ser causados por malware, hackers o personal descontento. El daño físico podría ser causado a:
Los robos de equipamiento, sensores o cables dentro de los límites de carretera pueden llevar a pérdidas de la funcionalidad o de resiliencia del sistema. Pueden causar impacto también en la capacidad del sistema para funcionar tan eficientemente como lo haría en situación normal. Reparar y reponer puede causar perturbaciones y problemas.
Las cyber-amenazas pueden surgir de varias formas incluyendo:
Las medidas para contrarrestar el riesgo pueden ayudar a reducir el nivel de amenaza a la seguridad en vías y carreteras y mitigar la potencial perturbación. La decisión de aceptar los riesgos o implementar medidas de mitigación (y qué medidas desarrollar), puede recaer en diferentes figuras de acuerdo a las circunstancias. Pueden ser:
La decision sobre qué medidas de mitigación se llevarán a cabo dependerá de un número de factores:
El daño o la perturbación en la construcción, operación o mantenimiento de la red de carreteras producto de eventos intencionados –tales como protestas civiles, huelgas, ataques malintencionados, o robos de equipamiento –puede ser gestionado mejorando la seguridad. Por ejemplo:
Las medidas relativas al diseño, localización y seguridad física de los armarios de equipos, sensores y cableados – que pueden estar en riesgo de robo o cualquier otro ataque malintencionado – deberían ser tenidas en cuenta cuando los activos van a ser instalados en las vías. Para activos existentes, las medidas físicas de seguridad deberán ser proporcionadas – buscando el equilibrio entre los costes y otras restricciones contra el impacto de las pérdidas.
Un enfoque desde el punto de vista de la seguridad puede gestionar el riesgo de pérdida, robo o corrupción de los sistemas de software, sistemas de procesamiento financiero y/o de datos personales, y sistemas que proporcionan comunicaciones o alimentación eléctrica. Este enfoque está basado en la implementación de políticas, procesos y procedimientos apropiados y proporcionados, centrándose en cuatro áreas – personas, procesos de negocio, seguridad física y cyber-seguridad. (Ver Protección de la Red ).
Cuando se emplean tecnologías inalámbricas en el sistema, se debe considerar el impacto de bloqueo o interferencia, y las medidas apropiadas adoptadas para proteger la confidencialidad, integridad y disponibilidad del sistema. En función de la criticidad de los sistemas individuales, también puede ser necesario desarrollar una variedad de soluciones de continuidad de negocio y recuperación de desastres.
Puede ser posible mitigar alguno de los efectos de la mala climatología sobre el pavimento de la vía, estructuras, sistemas de drenaje y sensores de la siguiente forma:
Los ITS hacen uso de tecnologías como el Bluetooth, los teléfonos móviles y los sistemas de reconocimiento de matrículas, para controlar el comportamiento del tránsito, mejorando sus condiciones y la seguridad vial. Muchos de estos sistemas – tales como los CCTV, los sistemas de procesamiento de imágenes de video y los sistemas de reconocimiento de matrículas – pueden en algunos casos ser utilizados específicamente por motivos de seguridad. (Ver CCTV)
Los ITS son también utilizados en situaciones de emergencia para apoyar la gestión de crisis. (Ver Respuesta ante Emeregencias y Políticas / Fiscalización) Estos sistemas tienen que ser suficientemente robustos para resistir eventos involuntarios, indirectos e impredecibles
Las últimas aplicaciones ITS utilizan tecnología conectada al vehículo para ofrecer servicios con valor añadido y apoyo en la seguridad a los conductores. La posibilidad, sin embargo, de que puedan funcionar incorrectamente – o estar sujetos a un cyber-ataque – debe ser tenida en cuenta por diseñadores y operadores. (Ver Vehículos Conectados)
Con el fin de gestionar los riesgos de seguridad que conlleva una mayor automatización y conectividad, resulta vital que la seguridad del sistema sea considerada de manera integral. Junto a las medidas de seguridad que se construyen en los vehículos de carretera, es importante que la seguridad de los sistemas de gestión del tránsito sea también tenida en cuenta.
Siendo actualmente el nivel de automatización de los vehículos muy bajo, las brechas de seguridad de los sistemas de gestión del tránsito existentes son las que probablemente más ponen en riesgo la eficiencia en las operaciones y el consiguiente incremento de la congestión. Esta pérdida de eficiencia en las operaciones y aumento de la congestión, debido a brechas de seguridad, traería consigo un riesgo de daño a la reputación de la Autoridad de Carreteras pertinente o de la empresa operadora. También puede tener un impacto en la seguridad de los usuarios de la carretera, si se ve impedida la capacidad de detectar y verificar incidentes. Esto ocurre particularmente durante las horas de oscuridad cuando un vehículo parado en la vía puede ser difícilmente detectado y las velocidades de tránsito son altas.
Si en el futuro aumenta la automatización en las salas de control, la tolerancia del riesgo necesariamente decrecerá por la mayor necesidad de garantizar la seguridad de los sistemas. Las medidas de mitigación necesitarán ser revisadas para asegurar que el nivel del riesgo residual se encuentra en un punto aceptable, sin exceder el nivel que puede ser tolerado por el operador de la vía – o por usuarios de la vía en general.
Los riesgos de seguridad deberán ser objeto de una reevaluación integral con la introducción de comunicaciones Vehículo-Infraestructura (V2I) en sistemas de gestión integral del tránsito. Será especialmente así cuando V2I sea utilizado en combinación con sistemas Vehículo-Vehículo (V2V) y existan vehículos de mayor autonomía. Habrá que hacer especial hincapié en la seguridad y prevención de incidentes, particularmente aquellos que pudieran causar lesiones o pérdidas de vida. Por ejemplo, los sistemas V2I que regulan la velocidad de vehículos o el uso de carriles pueden ser susceptibles de transmisión de datos incorrectos o malintencionados desde fuentes no seguras (vehículos) u otros ataques sobre el sistema. Esto puede suponer un riesgo para un gran número de vehículos y sus ocupantes.
Hay seis niveles definidos de automatización para vehículos de carretera, donde el cero representa un vehículo completamente manual, y el nivel cinco es un vehículo totalmente automatizado. (Ver Sistemas de Control & Advertencia). En el nivel dos, el conductor tiene que controlar el entorno circundante continuamente pero es asistido por sistemas del vehículo tales como frenado de emergencia, aviso de cambio de carril y aparcamiento asistido.
En los niveles tres y cuatro la automatización probablemente empezará a incluir conectividad V2V y V2I – para ayudar a automatizar cada vez más los procesos de conducción y navegación.
Como resultado de la relativamente larga vida de los vehículos comparada con el rápido desarrollo y despliege de nuevas tecnologías, habrá una flota de vehículos mixta utilizando la carretera al mismo tiempo. Por tanto existirá un rango de vehículos, desde aquellos con las últimas funcionalidades en cuanto a comunicación, a los que son más antiguos y tienen sistemas obsoletos. La red vial y su infraestructura asociada deberá ser capaz de garantizar la interacción segura de vehículos con estas capacidades tan distintas en lo que a automatización se refiere.
La creciente conectividad de sistemas externos y dispositivos de un vehículo – y los desarrollos en conectividad V2V, V2I y Vehículo-Dispositivo (V2X) – ofrecen un acceso externo que creará vulnerabilidades. Si una amenaza se materializa puede causar impacto en la seguridad de:
El incremento de la automatización – a última instancia a un nivel donde un conductor (como pasajero) no tiene control del vehículo – plantea una serie de cuestiones al respecto:
Para comenzar con una aproximación a un planteamiento sobre la seguridad de los ITS, es esencial que los riesgos de seguridad sean tenidos en cuenta no solo durante la etapa de diseño, sino también a lo largo del ciclo de vida de las operaciones. Esto requiere el desarrollo de una Estrategia de Seguridad ITS que presente:
Junto a una estrategia de gestión del riesgo para la red (Ver Planificación de la Protección), un Plan de Gestión de la Seguridad ITS debe detallar las políticas, procesos y procedimientos necesarios para mantener el nivel requerido de seguridad con roles y responsabilidades definidos para la autoridad vial, el operador de la vía, y cualquier otra parte directamente involucrada en las operaciones de la red. Todo ello debe ser incluido en otras políticas operacionales y ser revisado regularmente. (Ver Planificación e Informes)
Las políticas, procesos y procedimientos que el Plan de Gestión de la Seguridad ITS deberá ofrecer son:
El fracaso al abordar cualquiera de estos elementos puede perjudicar la seguridad y protección del vehículo, la red vial, y/o cualquier sistema conectado.
La respuesta inmediata a cualquier accidente o brecha en la seguridad con impacto en la integridad de la red vial, sus activos asociados y sistemas, y/o información, es probablemente más efectiva si:
Un plan de respuesta aumenta las posibilidades de que las comunidades locales, negocios, transportes y servicios de emergencia puedan continuar su actividad tras incidentes menos graves – sin la necesidad por parte de las autoridades de implementar planes de contingencia. Donde los planes de contingencia se vuelvan necesarios, éstos deben incluir medidas de continuidad de negocio, así como acciones de recuperación de desastres e incidentes. El objetivo es mitigar los impactos que surgen en el caso de fallo o insuficiencia o falta de disponibilidad de parte de la red o de los sistemas relacionados (Ver Planificación de la Respuesta ante Incidentes)
Para producir un plan de este tipo, es necesario identificar:
En caso de incidente de seguridad, es importante que se den los pasos adecuados para contener la situación y recuperarse de ella. (Ver Incidentes de Tránsito)
Durante un incidente de seguridad la respuesta debería incluir:
También puede ser necesario avisar a terceros – por ejemplo, proveedores de servicios, organismos reguladores y de seguridad – con el fin de gestionar el incidente eficazmente, incluyendo la gestión integral del tránsito en los alrededores de la red, y la minimización de perturbaciones mayores.
El suministro de información y asesoramiento adecuado y oportuno a los usuarios de las vías también ayudará en la gestión del incidente, así como a minimizar aún más las perturbaciones de la red. (Ver Respuesta ante Emeregencias)