Manual Explotación de la Red Vial
& Sistemas Inteligentes de Transporte
Guía para profesionales!
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Una vez que la implementación ITS se ha completado, los componentes del sistema y los enlaces de comunicación tienen que ser operados y mantenidos. Esto permitirá que los servicios se suministren como fueron requeridos por los grupos de Interés y los trabajos de mantenimiento se lleven cabo para asegurar que los servicios puedan continuar. La operación y mantenimiento no sólo sucede - los planes deben ser puestos en su lugar de modo que lo que hay que hacer es comprendido por todos y están disponibles los recursos apropiados para hacerlo. (Ver Mantenimiento de Sistemas)
El breve vídeo sobre el trabajo de la Administración de Transporte de Suecia ofrece algunos puntos útiles para justificar el uso de los ITS, de uno de los ejecutores más importantes de Europa. No es tanto las soluciones técnicas que se destacan como la filosofía y la inclusión de tareas tales como mantenimiento, que se destaca por una buena razón.
Debido a que las implementaciones ITS son diversas, no es posible describir una solución que se ajuste a todas, pero hay problemas comunes que deben tenerse en cuenta de manera para que se puedan encontrar soluciones a las circunstancias individuales. El establecimiento de las áreas de responsabilidad operativa se realiza mejor al considerarlos en 3 secciones: de gestión, geográfica y técnica.
La determinación de la cantidad de gestión que será necesaria para entregar los servicios que la implementación ITS está proporcionando es mejor hacerlo teniendo en cuenta algunos de los siguientes temas:
La necesidad de considerar todos o algunos de estos problemas depende del alcance de los servicios que se suministran, pero los anteriores son ejemplos de algunos de los problemas más comunes que pueden surgir.
La asignación de responsabilidades dentro de la organización de gestión depende de su estructura, que variarán de una implementación ITS a otra pero debe ser acordado antes de su implementación para evitar posibles situaciones embarazosas después. A veces la organización se habrá creado específicamente para la implementación ITS, pero en otras ocasiones las responsabilidades ITS se suman a otras ya existentes.
Algunas implementaciones ITS serán lo suficientemente grande como para cubrir varias áreas geográficas, como los estados o provincias dentro de una nación, regiones dentro de un estado, o distritos de una ciudad. La cuestión es si la gestión de los servicios será centralizada a nivel nacional, estado o ciudad, o distribuida a las unidades geográficas menores, dentro del estado, región o distrito de la ciudad.
Si la responsabilidad de la gestión del servicio se distribuye entonces las relaciones entre estas organizaciones serán importantes y deben tener en cuenta las diferencias locales que pueden tener un impacto en sus operaciones, tales como:
Como temas detallados previamente se acomodan, depende del alcance y contenido de los servicios del ITS y de las estructuras de organización, tanto dentro de cada área geográfica como en el nivel superior (nacional, estatal o de la ciudad). Es importante que puedan ser discutidos los procedimientos/acciones para acordarlos entre todos los que van a participar antes de que se haya completado la implementación ITS
La asignación de responsabilidades técnicas será ligeramente diferente que para los componentes y las comunicaciones del sistema. Si todo funciona correctamente, entonces no importa demasiado. Sólo será importante cuando un componente o un enlace de comunicaciones fallen o funcionen de una manera inesperada. Inevitablemente, esto ocurrirá en algún momento en el ciclo de vida de cualquier implementación ITS y es importante tener en cuenta su impacto de antemano.
La cuestión de quién tiene la responsabilidad técnica de cualquier mala ejecución consiste en determinar quién tiene la "responsabilidad de diseño". Esto se puede hacer mirando donde se define la metodología y/o la tecnología que se utilizará en un enlace de componente o comunicaciones y la asignación de la responsabilidad de quien creó esa definición los ejemplos más comunes son:
Lo mejor es garantizar que la "responsabilidad diseño" recaiga en la organización más adecuado para hacerlo - el que tiene más probabilidades de tener la capacidad de resolver los problemas a medida que vayan surgiendo.
Para los componentes del sistema la responsabilidad diseño debe ser de los proveedores. Por ejemplo, si los terminales del centro de control tienen que dar a los usuarios acceso a las aplicaciones y que también puedan realizar tareas de oficina (por ejemplo, procesadores de texto y contestar correos electrónicos), la especificación de componentes debe establecer estos requisitos y decir que esto debe ser incluido en el diseño de los terminales. La especificación no debe definir el sistema operativo, el procesador, la memoria y otras funciones, ya que esto definiría el diseño de la terminal cambiando la responsabilidad por cualquier problema a los que escribieron la especificación.
Se necesita un enfoque similar para los requisitos de comunicaciones. No deberían decir que una red funcione a una velocidad en particular. En su lugar, debería definir parámetros tales como la cantidad de datos a transmitir, con qué frecuencia, la fiabilidad, duración esperada de la transmisión, qué partes de los enlaces están en los dispositivos móviles, el nivel de seguridad que se requiere y la resistencia necesaria contra accesos no autorizados. Una especificación de este tipo también será mucho más fácil para poner a prueba, ya que estos son parámetros controlables.
Además del alcance y contenido de los servicios prestados por la implementación ITS, la necesidad de relaciones con otras organizaciones dependerá del entorno en el que funcionarán los servicios. El entorno se define por la cobertura geográfica y por el número de organizaciones participantes. (Ver Estrategias de Gestión del Tránsito)
Algunas implementaciones ITS proporcionarán servicios en varias áreas geográficas. Si los servicios en cada área van ser operados y administrados por organizaciones diferentes, entonces, a menos que las áreas están completamente separados (lo que significa que las condiciones del tránsito por carretera en un área no tienen efecto sobre los de otras áreas), es necesario establece relaciones - tales como acuerdos de operación- entre ellos. El alcance de estas relaciones se basará en factores tales como si la necesidad de cooperar es una ocurrencia regular o sólo en circunstancias particulares. (Ver Planificación e Informes)
También es posible que algunos de los servicios que se proporcionan en la misma área geográfica sean operados y administrados por organizaciones diferentes. Por ejemplo, los servicios relacionados con el transporte público y el peaje a menudo serán provistos por sus propias organizaciones. En estos casos tiene que ser definida la forma en que las operaciones van interactuar entre sí y con otros proveedores de servicios, estas definiciones se constituyen como la base para las relaciones. Puede ser necesario el desarrollo de acuerdos de operación detallados entre las diferentes organizaciones. Así, por ejemplo, cómo debe el operador de la red de carreteras responder a las solicitudes de prioridad de vehículo de la organización de transporte público? Otro ejemplo clásico de la necesidad de las relaciones entre las organizaciones es donde la red de carreteras utiliza un puente de elevación para cruzar una vía de agua que está gestionado por una autoridad portuaria - ¿Cómo se gestiona la necesidad de que el puente se abra para los buques y se cierre para los vehículos?
Por último se tendrá que abordar la participación de la Policía y/o de otras fuerzas de seguridad en las operaciones de la red de carreteras. En algunos países, los dos son distintos, mientras que en otros es la fuerza de policía (o algunas veces una parte dedicada de la misma) que opera y gestiona la red de carreteras. Si la operación de la red de carreteras y la Policía son organizaciones separadas, entonces la relación tiene que definir cómo será la cooperación entre ellas. Por ejemplo, pueden los operadores de la red de carreteras informar infracciones de tráfico? o en qué medida pueden algunos de los datos del centro de control de tráfico (por ejemplo, imágenes de CCTV) utilizarce como base para el enjuiciamiento de los delincuentes? (Ver Políticas / Fiscalización)
En los países con muy poca experiencia en la implementación de ITS, podría ser difícil de configurar el "ambiente" para operar y entregar los servicios. El " ambiente" se definirá por las organizaciones que participan y cómo se asignan las responsabilidades entre ellos. En cierta medida, esto depende de la estructura de las organizaciones existentes y las relaciones que tienen entre sí. Puede ser necesaria la creación de una o varias nuevas organizaciones, estructuras y relaciones para la implementación ITS. El punto importante es la creación de una estructura organizativa que evite conflictos no-necesarios entre las organizaciones, garantizando al mismo tiempo una gestión adecuada de sus actividades.
Por ejemplo, en algunas áreas geográficas, es la Policía que proporcionan todo lo que necesita la gestión del tránsito por carretera. La cuestión a resolver es, debe continuar haciendo esto en la implementación ITS? y si no, cuándo y cómo deben interactuar con la organización que será responsable del servicio (s) de gestión del tránsito? No hay un solo mecanismo universalmente aplicable para resolver este problema, pero todo lo que se implemente, se debe registrar para que una vez aceptado no se tengan más dudas sobre el papel de cada organización, saber claramente quién es responsable de qué, cuándo y dónde.
El camino probable para lograr lo que se ha descrito anteriormente, es comprar en la experiencia externa ya sea directamente o a través de consultores. Si se sigue esta ruta será ventajoso visitar las implementaciones ITS en que han trabajado para analizar cómo funcionan las relaciones de organización. También vale la pena recordar que a veces lo que funciona para un país o cultura no va a funcionar para otro.
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