No hay una única definición de lo que constituye una economía en desarrollo. El Banco Mundial se refiere a regiones geográficas y clasifica a los países de acuerdo a su ingreso bruto nacional:
Esto no implica que en cada grupo las economías están en niveles similares de desarrollo o que los países enfrentan los mismos desafíos para optimizar el uso de sus redes de carreteras (Ver Desafíos Comunes).
BANCO MUNDIAL: DATOS DE LOS INGRESOS DE LOS PAISES
La base de datos de Indicadores de Desarrollo del Banco Mundial provee una gran cantidad de información sobre la totalidad de los 188 países miembros y de otras 26 economías con poblaciones de más de 30,000 habitantes. La asociación de los países a alguno de los cuatro grupos de nivel de ingreso, desde bajo a alto, se renueva el día 1º de julio de cada año.
Dependiendo de las condiciones geográficas y climáticas, factores sociales y culturales, nivel de desarrollo de las red de carreteras y de la magnitud de la inversión planificada, y la proporción de tipos de vehículos compitiendo por el espacio vial, el potencial de mejora de la infraestructura del transporte y las operaciones de la red de carreteras y el rol de ITS, variará de pais en país. También serán determinantes las diferencias en las políticas económicas, ingreso per cápita de la población y los recursos humanos disponibles (técnicos, operativos y de gestión).
Desde una perspectiva económica, el valor de la red de transporte (y la necesidad de inversión adicional) puede ser juzgado por lo bien que se conecta y presta servicios a:
No hay una única estategia de implementación de ITS apropiada para hacer frente a las diferentes necesidades de los países alrededor del mundo, con economías en diferentes niveles de desarrollo. Factores locales, nacionales y regionales determinarán si un ITS es una inversión apropiada, como así también la forma en que se debería diseñar e implementar. Por ejemplo, aún dentro de un mismo país se verifica que:
Frecuentemente en las economías en desarrollo, el desarrolllo de la infraestructura a fin de promocionar el desarrollo económico y el movimiento de las personas y mercancías posee una más alta prioridad que la gestión del tránsito. La operación de las redes de carreteras se vuelve esencial cuando los niveles de tránsito aumentan a tal punto que tienen un impacto negativo: congestiones, accidentes y sobrecarga vehicular. Entonces el foco se desplaza hacia realizar en todo momento un mejor uso de la capacidad vial disponible, cualquiera sean las condiciones (Ver Operaciones de la Red).
Antes de emprender proyectos ITS, los países necesitan darle lugar a algunas medidas de gestión del tránsito, tales como la demarcación horizontal de las carreteras y el diseño de la disposición de intersecciones. Ésto les ayudará a aprender de la experiencia ITS de los países vecinos a fin de identificar soluciones probadas.
El transporte en las economías en desarrollo se ve afectado por varias tendencias comunes, las que tendrán impacto en en el nivel de las tareas de operación de la red de carreteras (RNO) así como en el alcance de la implementación de ITS.
En cualesquiera de los procesos de presupuestación, el valor y la urgencia de una implementación ITS tiene que ser evaluada junto con los proyectos más convencionales de transporte. En muchos países quienes toman las decisiones favorecen el uso de fondos públicos en proyectos tradicionales de infraestructura de transporte. A menudo ellos tienen poca experiencia o conocimiento del potencial rol de las implementaciones ITS y de la posibilidad de movilizar el financiamiento privado.
Aquellos países en los que se producen grandes cambios que impactan sobre el sector del transporte estarán más abiertos a nuevas ideas, tales como proyectos ITS, en respuesta a los nuevos desafíos. Por ejemplo: la creciente implementación de proyectos ITS en carreteras, a menudo está asociada con el cobro de peaje y el pago electrónico. El Banco Mundial informa que los sistemas de peaje electrónico han sido implementados en muchas economías en desarrollo como un medio de financiamiento de las inversiones en infraestructura tradicional del transporte y las implementaciones de proyectos ITS, tales como la gestión del tránsito y la información de tránsito (Ver Financiamiento y Adquisición).
Los países difieren en su nivel de adopción de recursos de la Tecnología de la Informática y Comunicaciones (TIC), lo que impacta directamente en la implementación de ITS. Telecomunicaciones de bajo costo y con una amplia cobertura geográfica para la transmisión rápida y confiable de datos son un prerrequisito para que los ITS formen parte de la estructura informática (Ver Telecomunicaciones y Tecnologías ITS). En algunos países, tales como Egipto, la infraestructura TIC necesita ser significativamente mejorada y extendida para atender implementaciones de ITS a gran escala. En contraste, en un país con gran crecimiento y grandes inversiones como es China, el nivel de implementación de ITS es posible debido a las grandes inversiones en recursos de transporte y de TIC.
La Unión Internacional de Telecomunicación (ITU), agencia de las Naciones Unidad (UN) para las tecnologías de la informática y la comunicación, mantiene un sitio web “ICT-Eye” que compara las tendencias e implementaciones de TIC en varios países. (Ver http://www.itu.int/en/ITU-D/Statistics/). La figura siguiente ofrece un panorama general de las tendencias en TIC en términos de subscripiciones de banda ancha fijas (cableada) y móviles, y realiza comparaciones entre China, Egipto, Alemania y Estados Unidos de Norteamérica.
Tendencias globales de penetración de las Tecnologías de Informática y Comunicaciones (Fuente: International Telecommunications Union’s ICT-Eye Website)
Los gráficos muestran que las economías emergentes y en desarrollo tienen mayores tasas de crecimeinto en TIC que los países con altos ingresos; en particular, para el uso de ancho de banda móvil y celular.
El Banco Mundial ha desarrollado una serie de Notas Técnicas que proporcionan asesoramiento sobre las implementaciones ITS en las economías en desarrollo (Ver Worldbank ITS Technical Notes). Ellas cubren:
Las inversiones en ITS casi siempre involucran una gran cantidad de partes interesadas y grupos de interés: desde los sectores público, privado y sin fines de lucro. En algunos países las instituciones de investigación y académicas sin fines de lucro también juegan un papel clave como consecuencia de estar involucradas avanzadas tecnologías de sistemas y de la información, y el nivel de coordinación que esto requiere.
Para una eficaz y oportuna implementación de ITS, y de esa forma evitar la pérdida de tiempo y recursos, es esencial poner en práctica una correcta estrategia de implementación. Esto requiere la comprensión del propósito y los objetivos de la operación de una red de carreteras (Ver Propósito y Objetivos). Los temas específicos que necesitan ser abordados incluyen:
La inversión en ITS no es un fin en sí misma. El uso de ITS debe ser económico y compatible con las metas y objetivos políticos que fije la estrategia general de transporte nacional. En muchos países, el plan maestro de transporte no hace referencia a las aplicaciones y servicios ITS. Propuestas de servicios basados en ITS que prestan servicios a los viajeros y otros usuarios de la carretera, pueden sustanciar las estrategias de transporte en términos de medidas prácticas para su desarrollo.
Se requiere una estrategia ITS bien considerada y fácilmente entendible que muestre los enlaces directos con la estrategia nacional de transporte a fin de asegurar que los ITS no sean pasados por alto en el proceso de planificación del transporte. En resumen, las razones para desarrollar una estrategia de implementación ITS nacional y/o regional son:
El Ministerio de Transporte de Egipto está desarrollando una estrategia nacional ITS que abarca una clara visión y prioridades para la implementación de servicios ITS en el corto, mediano y largo plazo. La estrategia ITS está claramente definida con paquetes de proyectos claramente especificados para su inmediata implementación.
Ejemplo de enfoque para el desarrollo de una estrategia ITS
En la medida de lo posible el desarrollo de una Estrategia ITS debería evolucionar a través de un proceso de consensos, involucrando a múltiples partes interesadas a fin de comprender sus expectativas, prioridades y limitaciones. Una planificación cuidadosa tomará en cuenta la cultura local y el perfil del transporte de modo que ITS pueda ser adaptada y personalizada para satisfacer las necesidades particulares (Ver Conceptos Básicos ITS ).
Una de las importantes lecciones aprendidas en la implementación de ITS es que resolver los asuntos institucionales es la clave para el éxito y ocuparse de ello requiere tiempo y compromiso. El consejo es "No comenzar demasiado tarde. Involucrar inicialmente a todas las partes interesadas claves”. Ésto puede ayudar a anticipar y resolver asuntos técnicos e institucionales. Mecanismos tales como los grupos directivos y los proyectos piloto pueden ayudar a conseguir el apoyo de las principales partes interesadas para la implementación de ITS.
Los países que se encuentran en las primeras etapas de implementación de ITS pueden aprovechar esta dificil experiencia inicial de aprendizaje buscando comprender las necesidades de las partes interesadas y los usuarios como el comienzo de cualquier implementación ITS y abordando los temas institucionales desde un principio (Ver Marco Regulatorio).
De acuerdo a las Notas Técnicas del Banco Mundial un número de prerrequisitos institucionales deben ser cumplidos a fin de que los ITS sean presentados exitosamente; en algunos casos pueden ser necesarios cambios institucionales y en la legislación:
Los elementos clave en el proceso de desarrollo de una estategia ITS son:
Superar esta oposición requiere el compromiso político para convencer a las partes interesadas que sus preocupaciones son entendidas y tenidas en cuenta.
Es necesaria una estrategia ITS regional que abarque varias regiones dentro de un país o varios países limítrofes para alcanzar una implementación y uso armónico de los servicios ITS. Los niveles de interoperatividad requerida estará definidos por la dimensión de la región y la complejidad de las operaciones de transporte que necesitan ser integradas (Ver Operaciones Integradas).
Las operaciones internacionales de transporte de cargas y el cobro electrónico de peaje a los camiones que circulan cruzando las fronteras en una región, se benefician por la interoperatividad basada en estándares comunes y sistemas administrativos en sintonía. El riesgo de una implementación fragmentada en varios sistemas de diferentes estándares es alto en aquellas regiones en las que no tiene lugar una estrategia ITS acordada.
Alrededor del mundo ciertas organizaciones han contribuido a desarrollar estrategias regionales de ITS, tales como ERTICO en Europa, ITS América e ITS Canadá en Norteamérica e ITS Japón e ITS Australia en Asia Pacífico. A fin de alcanzar una mayor armonización, los países que forman parte de la Unión Europea han desarrollado un marco legal.
La Directiva Europea ITS (Directiva 2010/40/EU del 7 de Julio de 2010) proporciona un marco legal a la implementación de servicios ITS en toda la Unión Europea.
Áreas prioritarias:
Acciones prioritarias:
En el sitio de la red de Internet de la Comisión (http://ec.europa.eu/transport/its/road/road_en.htm) está disponible información acerca de la Directiva Europea ITS y su Plan de Acción.
En Medio Oriente Medio y el Norte de África (MENA) no han sido acordadas estrategias ITS regionales entre los varios países, pero asociaciones ITS regionales, tales como ITS Arabia, tienen un importante rol de orientación en la implementación armónica de ITS regionales. Muchos estados árabes del Golfo que fueron pioneros en la implementación de ITS, ahora enfrentan una situación en la que existe una mezcla de sistemas heredados y de nuevos estándares, sin especificaciones armonizadas. ITS Arabia ha comenzado a trabajar en el desarrollo de una arquitectura de un sistema ITS para ayudar a asegurar alguna compatibilidad de especificaciones para las futuras implementaciones ITS de los países participantes de la región MENA.
Recientemente muchos países, tales como Argentina y Malasia, han creado organizaciones ITS nacionales. Aparte de ITS Sudáfrica, organización de larga data, otros países en África han creado recientemente asociaciones nacionales para dar el salto inicial en el desarrollo de programas ITS e integrar actores clave a escala nacional (tales como Nigeria, Etiopía y Egipto). Muchas de las nuevas asociaciones han recibido apoyo de asociaciones reconocidas internacionalmente. Por ejemplo: ITS Egipto recibió un buena ayuda de ITS Sudáfrica e ITS Reino Unido.
Coin frecuencia los actores clave pueden estar agrupados en siete categorías principales:
Las expectativas acerca de lo que ITS puede ofrecer pueden ser irrealmente altas. Es importante proporcionar números y datos claros y objetivos en relación con el impacto esperado, basados en las mejores prácticas internacionales de implementación de ITS, y con un enfoque por etapas. También es importante anticipar los cambios en las necesidades y requerimientos de las partes interesadas con el paso del tiempo.
Se encesita un diálogo activo para identificar los intereses de cada parte interesada en la implementaación de ITS, los problemas que percibe, sus expectativas, roles y responsabilidades. Resulta esencial identificar dentro de la organización el personal con la comprensión y habilidades para comprometerse con los ITS. Esto requiere el desarrollo profesional, la toma de conciencia, el entrenamiento y educación en un sentido amplio en relación con los ITS, de técnicos, tomadores de decisión (incluidos los políticos), la alta gerencia y administradores (Ver Creación de la Capacidad Profesional).
Un comité nacional con participación de todos los actores clave fue conformado por el Ministerio de Transporte de Egipto para la coordinación de alto nivel del desarrollo de ITS. Se dió al Comité nivel ministerial con autoridad para teenr influencia en las decisiones de las organizaciones y organismos clave en relación con la adopción de una arquitectura nacional de ITS, formato de intercambio de datos y la adopción de normas internacionales.
A menudo los defensores de ITS serán individuos expertos que han tenido experiencia en el desarrollo e implementación de ITS a nivel internacional, y tienen la ambición de avanzar con la implementación en su país de origen. Individualmente pueden aportar su experiencia, pero con el apoyo de Ministerios y organizaciones nacionales podrán movilizar a las partes interesadas para que resuelvan los problemas de transporte. Un viaje de estudio a países en los que los ITS están ampliamente implementados puede ayudar a tomar conciencia y aumentar la comprensión de sus posibilidades.
Un equipo especial de los más importantes actores a nivel nacional o regional que tenga respaldo político de alto nivel, también puede ayudar a desarrollar acuerdos voluntarios y memorandos de entendimiento (MOUs) entre socios operatiovos, en relación con temas de mutuo interés.
Dentro de Hefei, China, el principal defensor de la implementación de ITS fue el Centro de Investigación de Tecnologías para la Ingeniería de Software en la provincia Anhui, uno de los principales centros de desarrollo de tecnología de la ciudad. La cooperación internacional del Centro Aeroespacial Alemán (DLR) y otros socios alemanes con la policía municipal de tránsito de Hefei, el Departamento de Comunicaciones y otros socios, desembocó en el desarrollo de un ambicioso programa ITS, que fue integrado dentro de los planes de inversión para tránsito y transporte de la ciudad.
Para crear y mantener nuevos marcos organizativos a fin de que los organismos públicos, y en ciertos casos del sector privado, puedan trabajar juntos de forma estructurada, con roles y responsabilidades claramente definidos, puede ser necesario promulgar legislación que lo habilite. Generalmente todas las iniciativas políticas y legislativas de importancia son el resultado de un proceso de consultas y construcción de consensos entre los principales actores y los grupos de interés. A título de ejemplo: la tabla de abajo muestra la asignación de roles y responsabilidades para la gestión del tránsito en autopistas entre la policía de tránsito y los responsables de las autopistas en Inglaterra y Gales, bajo la nueva legislación que entró en vigor en el año 2005.
La nueva legislación del Reino Unido creó el cuerpo de Oficiales de Tránsito, dotados de autoridad para hacerse cargo de ciertas tareas de gestión del tránsito que hasta ese momento eran llevadas a cabo por la policía, tales como:
Fuente: Autopistas Inglesas, RU (Ver https://www.gov.uk/government/organisations/highways-england/about/about-our-services)
Una política de financiamiento a largo plazo de las actividades relacionadas con ITS puede facilitar la implementación y sustentabilidad de un programa ITS. Sin un compromiso de estas características resultará dificil sostener una estrategia para la implementación de ITS como consecuencia de los costos de capital iniciales y los costos operativos anuales.
Promulgar la legislación necesaria dará respaldo al desarrollo de políticas y procedimientos para aplicaciones ITS que:
ITS comprende una gran variedad de productos y servicios ITS, algunos de los cuales actualmente ya se encuentran muy asentados (como la coordinación de señales de tránsito). Siempre resulta necesario adaptar las aplicaciones ITS a los condiciones del lugar de implementación, de forma que señales de tránsito coordinadas trabajen, por ejemplo, con tránsito compuesto por automóviles, motocicletas, bicicletas y vehículos no motorizados. Los organismos de transporte tienen la responsabilidad de dirigir esta adaptación en sus instrucciones a consultores y proveedores.
Siempre es recomendable adoptar la visión "PENSAR EN GRANDE, COMENZAR DE A POCO" en aquellos países que inician un programa de implementación de ITS. Los países necesitan una visión y estrategia integral de ITS, que abarquen todos los niveles de los servicios ITS y puedan evolucionar a medida que las circunstancias cambien. Debe centrarse la atención en aquellas aplicaciones que contribuyan directamente al logro de las metas de las políticas de transporte y a mejoras desde el punto de vista operativo. A fin de permitir su adaptación en respuesta a los desarrollos tecnológicos, los cambios en las prioridades de la política, el crecimiento económico y mayores requerimientos de integración como consecuencia de la incorporación de nuevas funcionalidades ITS y la evolución de las existentes, una exitosa presentación de los ITS debería realizarse por etapas a lo largo de algunos años.
La estrategia de China es la introducción de tecnologías de última generación en el transporte. En Hefei, luego de un periodo de análisis y evaluación de planes de desarrollo ITS, se propuso un ambicioso plan de enormes inversiones en infraestructura de carreteras y de transporte y servicios públicos para la implementación de ITS. La estrategia implica el despliegue generalizado de avanzado equipamiento de monitoreo y control de tránsito en toda la ciudad.
La primera etapa se enfoca en el monitoreo del tránsito y consiste en un programa de recolección de datos basado "Vehículos de Prueba", utilizando más de 7,000 taxis y camiones que cubren la totalidad de la red de carreteras urbanas de Hefei. Los datos se utilizan para la radiodifusión digital y multimedia de información de tránsito y para la planificación del transporte público.
La implementación de ITS por etapas brinda la oportunidad para que las partes interesadas y a los usuarios ganen confianza en los nuevos sistemas y prepara el camino para planes futuros. Esto puede incluir el desarrollo de implementaciones piloto de baja escala de aquellos servicios ITS que sean prioritarios, a fin de demostrar su viabilidad y afinar el diseño y los acuerdos operativos en preparación para un despliegue en gran escala.
La estrategia ITS de Egipto comprende el Anillo de Circunvalación de El Cairo, que tiene un tránsito diario medio anual de más de 120,000 vehículos y está entre las carreteras más utilizadas de la red. Fue seleccionado como el primer proyecto piloto ITS en Egipto para la implementación de medidas de detección y gestión integrada de tránsito en más de 90 km de carreteras. Más allá de su importancia en la solución de diferentes problemas de congestión de tránsito de El Cairo, su significación reside en su caracter de implementación piloto para la prueba y el desarrollo de los requerimientos técnicos y funcionales en previsión de la extensión de ITS a otros corredores viales.
Muchos países sufren una falta general de financiación y en particular una escasez de fondos para inversiones en ITS, las que deben competir con tradicionales programas de inversión en infraestructura de carreteras que absorben gran parte de los fondos disponibles.
Algunos países han resuelto este problema concentrándose en la construcción de carreteras con peaje, las que generan recaudación de fondos que pueden ser direccionados a financiar otra infraestructura vial y servicios ITS, tales como información al viajero y gestión del tránsito. Una de las primeras aplicaciones ITS que se implementan a menudo es el cobro electrónico de peaje (ETC). En otros países existe una renuencia a cobrar directamente a los usuarios de la carretera o en el nivel necesario para cubrir los costos de la inversión.
A fin de apoyar sus programas de implementación de ITS, muchos países buscan instrumentos de financiación internacionales (IFIs), tales como subvenciones y préstamos. En otros casos se desarrollan estrategias de distribución de costos con participación pública-privada a fin de atraer inversores así como la participación de integradores de sistemas en la configuración y operación de proyectos ITS. Si el modelo de negocios es suficientemente sólido, el cobro electrónico puede ser implementado junto con proyectos de gestión de tránsito.
Al comparar las inversiones en proyectos ITS de países industrializados con las de los países con economías emergentes, es necesario tener en cuenta algunas consideraciones fundamentales. Por ejemplo:
Una variedad de instrumentos de financianción pueden utilizarse para la implementaación de ITS. La selección de uno de ellos dependerá de las circunstancias particulares en cada país y la naturaleza y magnitud del proyecto propuesto. El rápido nivel y ritmo de evolución de las tecnologías ITS puede representar un obstáculo para la toma de decisiones de los organismos públicos en relación con su implementación. Aprovechar la capacidad técnica y de gestión del sector privado así como sus recursos financieros puede ayudar a los organismos públicos a participar de manera efectiva. En el caso de acuerdos de Participación Publico-Privados (PPP), ambas partes comparten tanto riesgos como potenciales beneficios (Ver Financiación de ITS).
El costo de la infraestructura de algunos proyectos, tales como gestión y control del tránsito y la gestión del transporte público, en gran parte son absorbidos por el sector público. La ventaja de involucrar al sector privado a través de convenios de costos compartidos, es beneficiarse de su capacidad para gestionar el diseño, implementación y operación de proyectos ITS.
En otros casos, tales como el cobro electrónico de peaje, la gestión de flotas e información a los usuarios, el sector privado puede desear invertir directamente sobre la base de la provisión de un servicio sostenible en si mismo (costeado por los ingresos).
En países donde compañías privadas tienen experiencia en la operación de terminales de transporte y enlaces puede resultar más fácil desarrollar acuerdos de participación publico-privados para la implementación de ITS. Por ejemplo:
Los Instrumentos de Financiación Internacional (IFIs) a menudo exigen que los solicitantes usen formas de contratación y arbitraje reconocidos internacionalmente, como los respaldados por la Federación Internacional de Ingenieros Consultores (FIDIC - http://fidic.org), con los que los organismos responsables de las carreteras pueden no estar familiarizados. La llave para adoptar estos innovadores mecanismos de contratación es brindar al personal la capacitación necesaria en la adquisición y contratación (Ver Adquisiciones and Contratos).
Los departamentos de contrataciones del Ministerio de Transporte de Egipto han organizado cursos de capacitación para el personal. La reglamentación de adquisiciones ha sido adaptada de forma de permitir la participación del sector privado en la infraestructura de transporte y operaciones.
En la mayoría de los países donde los volúmenes de tránsito aumentan y las carreteras se vuelven más congestionadas hay una presión sobre las autoridades para tener una mejor gestión del tránsito y un control de la congestión. Las autoridades y operadores de autopistas y rutas y los administradores de la red vial urbana de cualquier lugar necesitan entregar una mejor gestión vial. Ésto involucra a todas las actividades incluidas en la construcción, mantenimiento y hacer un mejor uso de los activos viales.
Uno de los objetivos de la gestión de las carreteras es asegurar que el tránsito pueda continuar circulando de una manera que sea segura, eficiente, confiable y que ocasione el menor daño al medio ambiente. Cuando se diseña un programa que ayude a alcanzar esta meta, el operador vial necesitará tener en cuenta un número de consideraciones prácticas, tales como:
Éstos son asuntos universales para la operación de las redes de carreteras, que tratan acerca de mantener la circulación por las carreteras de una manera segura y eficiente y teniendo en cuenta el nivel de servicio experimentado por los usuarios del camino.
Típicamente, el programa estará desarrollado sobre un número de distintos principios que darán forma a las prioridades:
ROL DE ITS
ITS puede hacer una aporte positivo para el cumplimiento de estos objetivos de gestión vial. ITS puede mejorar significativamente la operación de la red de carreteras, optimizar el uso de la infraestructura vial disponible, aumentar los ingresos y mejorar la seguridad vial con una inversión relativamente modesta comparada con el costo de la construcción de una nueva carretera. ITS puede ayudar a:
Los usuarios de la carretera quieren realizar viajes seguros, confiables y sin problemas. Ellos no están interesados en los límites geográficos de las redes de carreteras de responsabilidad de diferentes organismos. Ésto significa que las redes de transporte necesitan estar integradas a través a los límites geográficos entre los diferentes operadores y administraciones. Una implementación ITS debe ser multimodal, multijurisdiccional y, en algunos casos, internacional. Ésto puede implicar plantear en forma conjunta los temas entre las autoridades viales locales, regionales y nacionales y los operadores viales ( los cuales pueden ser titulares de concesiones) (Ver Operaciones Integradas).
La mayoría de los países comprometidos con la implementación de ITS tienen programas formales de ITS a nivel gubernamental y/o a nivel no gubernamental a través de asociaciones nacionales ITS (Ver http://itsnetwork.org/). Estas programas están orientados a promover ITS como una herramienta confiable y efectiva para solucionar los problemas de transporte, asegurando la consistencia y sinergía entre los proyectos ITS, continua disponibilidad de fondos y generando la aceptación del público así como nuevas inversiones.
Cuando se formula un programa ITS es necesario que esté claramente indentificada la prioridad de los servicios en términos globales: de relevancia, metas y objetivos, alcance, requisitos e impactos esperados. Los servicios prioritarios necesitan ser considerados "en paquetes" dentro de proyectos de implementación claramente definidos, de modo de especificar su alcance, su extensión, sus requisitos funcionales y de rendimiento y su presupuesto. (Ver PDF 9201 Hefei City Traffic Management System Case Study). Los proyectos necesitarán demostrar que satisfacen los criterios para obtener fondos a través de los esquemas de financiamiento nacionales o internacionales (Ver Presupuesto & Asequibilidad).
Claves para el Éxito
Las claves para el éxito pueden ser resumidas en cuatro reglas simples:
La figura de abajo ilustra los diferentes factores que necesitan ser considerados cuando se planifica un programa de implementación de ITS.
Dimensiones Principales de una Implemantación ITS
En el caso de una asociación pública-privada el caso de negocio comercial necesita ser realizado. Ésto se activará sobre la base del retorno de la inversión y la rentabilidad de la operación como un todo, incluyendo cualquier dinero recibido como un subsidio o a través de un patrocinio. Tanto el retorno del capital como el recupero de los costos operativos son esenciales para que cualquier esquema sea comercialmente viable. La decisión de avanzar con el proyecto dependerá de la evaluación de todos los factores inciertos de riesgo, incluyendo la disponibilidad de infraestructura ITS y los costos de su creación y mantenimiento (ITS Technologies and Contracts). Otros factores a tener en cuenta incluyen:
Los requerimientos básicos incluyen:
Un servicio ITS que requiera una inversión en una gran infraestructura puede fallar debido a obstáculos financieras y riesgos técnicos. Si no existe certeza acerca del modelo de costos operativos e ingresos o la vida útil de los servicos de apoyo, entonces el proyecto puede ser juzgado como demasiado riesgoso. Como en el caso de cualquier otro negocio, los empresarios buscarán un camino claro que conduzca hacia una provisión exitosa y rentable.
La viabilidad de la implementación de un servicio ITS estará influenciada por el nivel requerido de funcionalidades, el perfil del servicio, tales como el 24/7 (operaciones de 24 horas, siete días por semana) y el nivel de servicio ofrecido a los usuarios (por ejemplo, disponibilidad del 100% con datos en tiempo real). Para un servicio ITS de información al viajero, existen muchas variables (Ver Sistemas de Información al Viajero), las que incluyen:
Una cantidad de cuestiones necesitan ser consideradas:
En Egipto fue presentada una actividad para incentivar a la comunidad técnica joven en la comprensión y desarrollo de soluciones inteligentes para los problemas de tránsito en El Cairo. La iniciativa, “Cairo Transport App Challenge”, fue apoyada por el Banco Mundial y el Ministerio de Tecnología de Informática y Comunicación, el Ministerio de Transporte y la comunidad técnica egipcia. Se les pidió a los jóvenes profesionales que desarrollaran, probaran y comercializaran aplicaciones telefónicas inteligentes para mejorar el transporte en El Cairo, para hacerlo menor congestionado y más seguro para los conductores, pasajeros y usuarios del transporte público. Tutores técnicos y comerciales dieron apoyo a los solicitantes. El desafío comenzó con un taller en el Centro de Iniciativa Empresarial y de Innovación Tecnológica de Egipto (Egypt’s Technology Innovation and Entrepreneurship Centre - TIEC) en Setiembre del 2012 y resultó en más de 24 presentaciones y más de 850.000 seguidores en las redes sociales. Los expertos y tutores hicieron una lista corta de 10 finalistas y la aplicación "más popular" fue elegida a través de votación en línea.
El contexto operativo es el marco básico institucional, regulatorio y organizacional para el servicio ITS y es la clave para asegurar un sistema viable y factible. Por ejemplo:
Una operación de servicio bien planeada necesita una racional asignación de riesgos, compartir costos en forma apropiada, una estimación del precio de los servicios sustentable y un compromiso de entrega de calidad al usuario final. Un servicio que es demasiado caro para el usuario tendrá una baja penetración en el mercado, lo que limitará el impacto del servicio con respecto a los objetivos comerciales y políticos buscados y minará la obtención de financiamiento para el caso de negocios de los sectores público y privado.
A menudo es necesaria la asociación pública-privada. Ésta puede variar desde acuerdos informales entre las partes para cooperar con tareas operativas diarias, hasta contratos más formales y/o memorandos de entendimiento (MOU) sobre el intercambio de información y provisión de servicios (Ver Asociaciones Pública Privada).
Conformar un grupo de individuos con poder para la toma de decisiones, que puedan representar a las organizaciones de las partes interesadas clave, generará un foro que permitirá alcanzar acuerdos respecto de los roles y responsabilidades en términos de la forma de entregar y gestionar operaciones basadas en ITS.
Una arquitectura ITS provee un análisis de los requerimientos técnicos y operacionales para ayudar en el enfoque planificado de los ITS a nivel regional y nacional para su consistente implementación. La arquitectura del sistema provee una base para el aprendizaje de ITS y alcanzar un consenso entre las partes interesadas respecto del proceso de desarrollo de ITS (Ver Conceptos Básicos ITS y Qué significa Arquitectura ITS?).
Uno de los primeros pasos en el desarrollo de una arquitectura ITS es involucrar a las principales partes interesadas para entender, definir y acordar:
Una ventaja del desarrollo de una arquitectura ITS es interactuar con los usuarios y partes interesadas desde el inicio del desarrollo del programa de inversión en ITS. Esto proporciona un fuerte impulso para establecer los convenios institucionales y organizacionales necesarios a fin de entregar y mantener los servicios. En años recientes, países con economías en desarrollo tales como Chile, República Checa y México, han desarrollado rápidamente arquitecturas ITS nacionales involucrando a las respectivas partes interesadas en cada caso.
Una arquitectura ITS de alto nivel actuará como una referencia para guiar el desarrolo del diseño detallado para los diferentes servicios ITS. Para países que están comenzando a desarrollar un programa nacional o regional de inversión en ITS, una arquitectura de alto nivel esclarecerá:
La arquitectura ITS formará una base estable y abierta para el desarrollo de un diseño para los servicos seleccionados a fin de asegurar la compatibilidad, consistencia e interoperatividad en los programas de inversión en ITS. Éste ha sido el caso en Hefei, China y también en Egipto, donde un bosquejo de la arquitectura ITS para los servicios ITS planificados fue el punto de partida para el desarrollo de los requerimientos técnicos necesarios para la provisión de sistemas ITS.
La figura siguiente provee una visión de conjunto del desarrollo de la arquitectura nacional propuesta para la implementación de ITS en Egipto, en el corto y mediano plazo.
Bosquejo de Arquitectura de Alto NIvel para el Programa ITS de Egipto
Centros de Control de Tránsito
Gestión del Tránsito
Información al viajero
Pago electrónico
Gestión de vehículos
Gestión del Transporte Público
Gestión de Telecomunicaciones
Arquitecturas Internacionales
En la mayorías de los casos, después de alcanzar un acuerdo acerca del alcance de la implementación ITS (como se muestra en el esquema de arquitectura anterior), un país desarrollará su arquitectura ITS adaptando un arquitectura internacional específica, ajustándola a sus necesidades. Existen dos alternativas comúnmente utilizadas (Ver Usando la arquitectura ITS y Uso de la Arquitectura FRAME (MARCO)).
En Malasia, la arquitectura nacional del sistema en gran parte está basada en la arquitectura ITS nacional de los Estados Unidos de Norteamérica (Ver http://www.itsmalaysia.com.my/content.php). En Egipto, la arquitectura ITS nacional está siendo desarrollada sobre la base de la arquitectura de referencia ISO/TC204 (Ver Object Oriented Architectures Why Create One) junto con la Arquitectura ITS Marco de Europa (European ITS Framework Architecture - FRAME). La siguiente figura provee una visión de conjunto del marco de la arquitectura de sistema para ITS en Egipto.
Esquema de Arquitectura ITS de Referencia en Egipto
Muchos países ya han hecho importantes inversiones en ITS, típicamente en sistemas de control de señalización de tránsito urbano. A menudo existen los actualmente llamados "sistemas heredados", que tienen que ser integrados dentro de las arquitecturas nacionales a fin de asegurar un cierto nivel de interoperatividad. En algunos casos en que el sistema ha desarrollado y utiliza sus propios estándares (propietario) en lugar de utilizar estándares abiertos, ésto no es posible. Es posible que sea necesario reducir progresivamente el uso de los sistemas heredados en la medida que estos presenten una falta de interoperatividad. La adquisición de nuevos sistemas debe avanzar en base a estándares abiertos internacionales.
Desarrollo y Mantenimiento
Es probable que a los países con ingresos bajos a medios les resulte dificil, les tome demasiado tiempo y les resulte caro desarrollar una arquitectura ITS que cubra todos los servicos prioritarios a la vez. Las notas técnicas del Banco Mundial recomiendan la adopción de un enfoque por etapas para la implementación de ITS en las economías emergentes. Ésto significa que la arquitectura ITS puede ser desarrollada progresivamente a medida que se vuelven prioritarios nuevos requerimientos y están disponibles nuevas soluciones técnicas. De esta manera, la arquitectura se convierte en el principal mecanismo para dar forma al futuro de los ITS. A medida que avanza una implementación, el desarrollo de la arquitectura ITS sienta las bases para servicios ITS bien controlados, compatibles, expandibles e interoperables.
La arquitectura ITS debería ser un documento vivo que requerirá una continua supervisión y adaptación a medida que evolucionen las necesidades del usuario, los servicios y los requerimientos funcionales, se amplíen los requerimientos de los sistemas y estén disponibles las actualizaciones tecnológicas.
En algunos casos, las asociaciones ITS nacionales han tomado el rol de desarrollar y mantener la arquitectura nacional ITS. Por ejemplo, ITS Malasia está a cargo del mantenimiento de la arquitectura ITS de ese país.
Estándares Internacionales
La arquitectura ITS muestra claramente aquellos procesos claves que requieren una interface normalizada; en particular, para las comunicaciones, datos e intercambio de datos. La selección y adopción de apropiados estándares internacionales resulta esencial para asegurar una implementación armónica de servicios ITS a nivel local, regional y nacional. En muchas economías emergentes, múltiples vendedores compiten para acceder al mercado para la provisión de ITS y frecuentemente intentan imponer sus propias normas (de facto o propietarias) (Ver Conceptos sobre Estándares).
Una piedra angular de los proyectos ITS de gestión de redes de carreteras y de operación integrada de redes de carreteras, es el oportuno intercambio de información de tránsito y de transporte a través de sistemas electrónicos. Se requiere suficiente inversión por parte de los organismos responsables de la operación de las redes de carreteras en tecnologías de monitoreo del tránsito y vigilancia. Se requiere también un acuerdo en el conjunto de normas comunes para el intercambio de datos: conjunto de mensajes, protocolos, referenciación de la localización. También son cruciales los modelos de software y los protocolos de telecomunicaciones, pero ellos son dirigidos por mercados mucho más grandes que el de ITS; estos desarrollos no relacionados con el transporte deben ser monitoreados y tenidos en cuenta.
Es necesario elegir estándares y protocolos de comunicación de datos que sean comunes a todos los centros de control, incluyendo los servicios de emergencias y policiales. Este requisito impactará sobre cualquier Centro de Control de Tránsito (CCT) existente operado por la policía o por las autoridades municipales, lo que posiblemente requerirá una actualización de los sistemas heredados. Un plan estratégico ITS para un país o región necesitará considerar estos asuntos y realizar recomendaciones (Ver Desarrollo de un Estrategia ITS).
Es importante asegurar el correcto nivel de disponibilidad y calidad de los datos para los servicios ITS planificados. La cobertura y la calidad de los datos impacta directamente sobre la calidad de los servicios ITS implementados.
En muchos casos los datos pueden ser compartidos por múltiples servicios ITS. Por ejemplo: las acciones de control del tránsito tales como los sistemas de control de carril, pueden ser acoplados con sistemas de fiscalización del tránsito que usan las mismas instalaciones de videocámaras y de monitoreo del tránsito. También son opciones para su integración el cobro electrónico de peaje, el monitoreo del flujo vehicular y los servicios de información de tránsito.
Existen directrices y estándares nacionales e internacionales relacionados con la cobertura y calidad de los datos y sobre cómo los datos están codificados, incluyendo:
En muchos países las limitaciones presupuestarias impiden la inversión integral en planes de organización e infraestructura, necesaria para alcanzar una adecuada cobertura y calidad de datos. Los tomadores de decisiones necesitan entender que los servicios ITS tendrán un menor rendimiento si la cobertura y calidad de los datos es mala.
A fin de mantenerlas actualizadas resulta necesario realizar un continuo mantenimiento de las bases de datos de la red de transporte. Es esencial una revisación cuidadosa a fin de evitar errores que pueden derivar en la incorrecta localización de particularidades de la red de carreteras.
Las nuevas fuentes de datos no reniegan de la necesidad de tener una infraestructura permanente en el lugar de monitoreo de la red de carreteras a fin de proveer información oportuna y precisa sobre el flujo de tránsito y las condiciones en tramos críticos de la red de carreteras. Quienes tengan a cargo la planificación del proyecto necesitarán considerar la extensión de la cobertura de la red de carreters y el nivel de resolución requerido considerando los enlaces y nodos de la red a ser monitoreados y el grado de resolución para determinados períodos de tiempo.
Debería darse prioridad a tramos de la red de carreteras con grandes volúmenes de tránsito y alta ocurrencia de incidentes. El monitoreo del tránsito y la transmisión de datos en tiempo real facilitarán una rápida respuesta a siniestros viales y emergencias. Por razones de operación y de seguridad vial, podría ser prioritario equipar los "puntos calientes" conocidos de la red de carreteras antes que una exhaustiva cobertura de toda la red.
Cualquier sistema de monitoreo del tránsito necesitará el soporte operativo de un contratista que provea y mantenga el equipamiento y el software y brinde los servicios de integración de datos que proporcionará la inteligencia para el monitoreo de la red de carreteras.
Detección fija
Tradicionalmente la vigilancia del tránsito es realizada a través de una red sistemas fijos de detección tránsito (espiras, radares, videocámaras y otros detectores de superficie). Al realizar la elección del equipamiento son consideraciones claves la confiabilidad del mismo así como los requerimientos de mantenimiento a lo largo del tiempo. Un contrato de mantenimiento por región será necesario para atender instalaciones fijas.
Los datos de tiempos de viaje punto a punto para la red de carreteras (en tiempo real y datos históricos) son recursos útiles para la planificación de los viajes y el apoyo a la logística del transporte. Actualmente es posible el seguimiento continuo punto a punto no invasivo de cada vehículo a muy bajo costo. Algunas autoridades viales utilizan otros datos totalizados, de origen desconocido, exhibiéndolos en paneles de mensajes variables a fin de brindar a los conductores datos de tiempos esperados de viaje entre puntos claves de la red vial.
Las técnicas de seguimiento de vehículos y de captura de datos incluyen cámaras de reconocimiento automático de placa patente de identificación del automotor (ANPR) o, más recientemente, el monitoreo punto a punto del tipo Bluetooth. Los sensores Bluetooth han sido utilizados exitosamente para el monitoreo de velocidad promedio punto a punto como una alternativa más económica que el Reconocimiento Automático de Placa Patente del Automotor (Ver Vehículos & Carreteras).
Datos de Vehiculos Sonda
La utilización de datos registrados a partir de vehículos sonda (Floating Car Data - FCD) es una opción cada vez más atractiva para la recolección de datos a gran escala con un costo relativamente bajo. La extendida disponibilidad de teléfonos inteligentes que incorporan posicionamiento geográfico satelital (GPS), ha facilitado la obtención de datos de las trayectorias, velocidades y tiempos de viaje de los vehículos. Vehículos equipados con sistemas de localización como el GPS pertenecientes a una flota, pueden actuar como "sondas del tránsito" que constituyan una rica fuente de datos para monitorear las condiciones de la red de carreteras en tiempo real y supervisar la performance de la red. Los datos de la elección de rutas y de tiempos de viaje punto a punto (despersonalizados para proteger la privacidad) contribuirán a la planificación de la red de carreteras, respuesta ante incidentes, gestión y control de tránsito.
Obtención de información grupal
Las redes sociales y la obtención de datos a través de grupos de personas (“Crowd sourcing”) también pueden ser utilizadas para reunir información de las condiciones de la red de carreteras utilizando aplicaciones de teléfonos inteligentes. Las fuentes de datos de tránsito grupales todavía se encuentra en estado embrionario, pero representa una importante oportunidad que no requiere inversiones en equipamiento fijo de detección. Un operador vial podría explorar la colaboración con desarrolladores de aplicaciones de telefonía inteligente a fin de producir valiosos servicios a los usuarios de las carreteras de la región.
China
En la ciudad de Hefei, China, un total de más de 3.000 vehículos públicos fueron equipados con GPS y con telecomunicaciones móviles GSM a fin de proporcionar datos de tránsito en tiempo real en forma continua al centro de control. Los datos fueron entonces fusionados con los de cámaras de video y espiras magnéticas para permitir una buena cobertura de la red vial urbana.
Sudáfrica
En Sudáfrica la Agencia Vial Nacional Sudafricana (South African National Road Agency - SANRAL) desarrollo un esquema ITS de monitoreo y gestión de la red nacional. Este proyecto cubre más de 560 km de la red de carreteras nacional en las tres regiones de Gauteng, Kwazulu-Natal y Western Cape. Al amparo de un contrato tipo BBFO (Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento), el proyecto incluye:
Filipinas
En Cebu, Filipinas, se está desarrollando un proyecto piloto en colaboración con la Asociación de Operadores de Taxis Metro Cebu (Metro Cebu Taxi Operator Association) utilizando teléfonos móviles con GPS para el muestreo de un grupo de taxis, con el mobjeto de dar apoyo a la recolección de datos de tránsito y del despacho de taxis. Mediante el seguimiento de los vehículos que viajan, sus velocidades y sus localizaciones, se recolectan datos del estado del tránsito. La aplicación beneficia a aquellas compañías de taxis que participan del proyecto incorporando una interface visual que muestra la localización de sus vehículos, prestando ayuda para las operaciones de despacho de sus taxis.
China
En Hefei, China, más de 5.500 vehículos sonda (patrulleros policiales, camiones y autobuses) con una alta tasa de penetración están desplegados en combinación con espiras, radares y videcámaras para la recolección de datos. El objetivo es desarrollar e implementar la actualización del sistema de gestión del tránsito, que integra la recolección de datos del tránsito con los servicios de emisión de información de tránsito a operadores de tránsito, viajeros y conductores. El sistema de datos de vehículos sonda (Floating Car Data - FCD) permite al usuario visualizar los flujos de tránsito y evaluar la situación del tránsito y difundir entonces información de tránsito a los usuarios de la carretera a través de una radiodifusión digital multimedia (Digital Multimedia Broadcasting - DMB). Este sistema hace uso del TPEG (Transport Protocol Experts Group), un protocolo estándar para información detallada de tránsito y viajes.
Egipto
A medida que se vuelve más amplia la utilización de la red de Internet y los teléfonos inteligentes, la información grupal se está convirtiendo en Egipto en una importante fuente de datos para los servicios de información al viajero y su popularidad está aumentando. Proporciona una plataforma para informar al público acerca del estado del tránsito.
Un contrato de operaciones para la recolección de datos puede incluir requerimientos basados en la performance, en los que el contratista recibe un pago como incentivo cuando alcanza el nivel de servicio requerido o una penalidad financiera cuando no lo hace. Se exige a los potenciales contratistas que propongan sus propias soluciones y diseños y provean una prueba de concepto a fin de demostrar el cumplimiento de los requerimientos. Este enfoque basado en los resultados depende de que sean definidos en el contrato estrictos parámetros de calidad de los datos, incluyendo los tipos de datos, cobertura de la red y plazo, indicadores de calidad (tales como la exactitud y confiabilidad de los datos, demoras o latencia de las comunicaciones), disponibilidad, amplitud y densidad de la cobertura.
Los datos y las telecomunicaciones representan la columna vertebral de las implementaciones ITS, proveyendo las bases para la integración de sistemas y su despliegue regional. Las tecnologías de la comunicación se están volviendo cada vez más sofisticadas con mayores capacidades a menores costos. La tendencia es desplazarse de las comunicaciones fijas (líneas telefónicas cableadas) hacia las móviles (radios, Bluetooth, teléfonos móviles, WiFi) y el uso de internet.
Una arquitectura de comunicaciones bien definida junto con la utilización de estándares para el intercambio de datos e interfaces físicas ayuda a asegurar un enfoque armónico para las implementaciones ITS a lo largo de las carreteras y en los centros de control. La elección de las comunicaciones para las implementaciones ITS se ve limitada por el tipo y la capacidad de las redes de comunicaciones que estén disponibles. Las consideraciones básicas para la comparación y elección entre los sistemas disponibles, serán:
Las implementaciones deben cumplir con toda regulación impuesta por los organismos que regulan las comunicaciones y las empresas de servicios.
Hay dos importantes niveles de comunicación de datos a considerar:
Las comunicaciones de datos a nivel de área están regidas por los diccionarios de datos y protocolos de intercambio de datos acordados; por ejemplo, los protocolos de comunicaciones de datos que enlazan al centro de control de los operadores de la carretera con los centros de control operados por los servicios de emergecnia y de la policía. Los operadores de la carretera pueden compartir los datos a través de mecanismos de intercambio de datos como DATEX o tener una base de almacenamiento de datos común, de la que todas las autoridades pueden tomar los datos que necesiten y de entrada a sus sistemas. Un ejemplo es el proyecto de un Almacén de Datos en Dubai (Dubai Data Warehouse - Big Data).
Las comunicaciones de datos a nivel local requieren que el operador adopte estándares de comunicaciones y protocolos para los sistemas de control instalados a lo largo de la red, utilizando estándares abiertos en la medida de lo posible; por ejemplo, las transmisiones de datos para las señales de tránsito y carteles de mensajes variables que utilizan la infraestructura de telecomunicaciones de la red de carreteras.
El uso de enlaces de comunicaciones de alta capacidad está limitado por la falta de cobertura de las redes de fibra óptica y el tipo de red de telefonía pública conmutada. Para transportar flujos de datos entre los componentes físicos de ITS instalados en las carreteras, en los centros de control y en los vehículos, en muchos casos se utiliza una combinación de sistemas inalámbricos, cables de cobre y fibra óptica.
Algunos países pueden haber realizado importantes inversiones en redes de comunicaciones celulares 3G/4G y en dispositivos inteligentes con telecomunicaciones de bajo costo. Ésto proporciona una base sólida para el desarrollo de servicios cuando los sistemas básicos de recolección de datos y de monitoreo del tránsito aún no se encuentran instalados y operativos; los vehículos equipados pueden proveer datos de velocidad, de las condiciones climáticas, de incidentes y tiempos de viaje, datos que tienen valor para la planificación y el monitoreo de la red de carreteras.
Si fuera posible, el programa de implementación de ITS no debería estar limitado a una sola forma de tecnología de telecomunicaciones o a un único proveedor de servicios. Ésta es una área donde los estándares ITS son críticos. La elección de estándares para los datos y los protocolos de comunicación es importante como una forma eficaz de asegurar la flexibilidad y la independencia de la provisión de equipamiento. Una mala elección que lleve a estándares cerrados elimina la oportunidad de realizar pruebas del equipamiento disponible en el mercado y economías como consecuencia de la competencia entre los diferentes proveedores.
El uso de la infraestructura de telecomunicaciones de propósitos generales existente reduce los tiempos y los costos de lanzamiento de los ITS y acelera los beneficios producidos a los usuarios. Con el aumento de las implementaciones, en una futura etapa la utilización de una infraestructura dedicada de telecomunicaciones puede tener ventajas en términos de mayores rendimiento, confiabilidad y flexibilidad para el desarrollo de modelos de negocios (Ver Telecomunicaciones).
La autoridad regulatoria de las telecomunicaciones en Egipto está activamente involucrada en el desarrollo de una arquitectura de comunicaciones para ITS, en asociación con la Egypt Telecom. Para el programa de implementación, los acuerdos de niveles de servicio consideran la performance de las actuales redes cableadas e inalámbricas de propósito general (tales como la cobertura, latencia, pérdida de paquetes y costos de comunicación). En los próximos años estos deben ser incluidon en un acuerdo entre organismos para el desarrollo de una red propia de fibra óptica para los corredores viales prioritarios.
A medida que la implementación de un sistema ITS evoluciona de la programación al nivel de proyecto, entra en escena la planificación del proyecto. La misma debe contemplar la consideración de condiciones institucionales pre-existentes, de compromisos financieros, de las posibles tecnologías, de las primeras acciones a tomar y de las estrategias para la mitigación de riesgos.
Para una efectiva planificación y ejecución de un proyecto ITS de apoyo a la gestión de una red de carreteras, el organismo responsable de la planificación del proyecto (como por ejemplo, el organismo responsable de la carretera, su operador o el gobierno municipal) necesitará desarrollar su capacidad en una serie de temas claves:
Los ITS cubren una amplia gama de productos y servicios, algunos de los cuales están claramente definidos, como por ejemplo la coordinación de señales semafóricas o el cobro de peaje en autopistas. En todas las implementaciones, aún aquellas aplicaciones ampliamente probadas, resulta necesaria la adaptación a las condiciones de entrorno locales. Esto a fin de garantizar que la aplicación será viable en el contexto local, considerando la diversidad de tránsito que utiliza las rutas, el comportamiento de los conductores, la obediencia de las leyes de tránsito y el nivel de penalización de infractores, así como las normas generales de la infraestructura vial y su mantenimiento.
En las economías en desarrollo los organismos de transporte tienen un rol de liderazgo en la identificación de las adaptaciones que probablemnte serán necesarias en el ámbito local. Si fuera necesario los organismos pueden aprovechar la experiencia de visitantes expertos, que trabajando junto con los consultores proporcionen un profundo análisis de los requerimientos y necesidades locales del transporte. A menudo esto es una base sólida para la cooperación a largo plazo.
La especificación de los requerimientos locales es parte central del proceso de adquisiciones e implicará el compromiso de los consultores e instrucciones a los proveedores. Este análisis describirá los requerimientos a verificar: comportamiento frente a distintas condiciones ambientales, confiabilidad de las fuentes de alimentación de energía eléctrica y de la red de comunicaciones, capacidades requeridas para las tareas de mantenimiento y protección contra actos de vandalismo. Esto conducirá al desarrollo de las especificaciones técnicas y funcionales del equipamiento, operación y mantenimiento.
Proyectos “Factibles” y “Viables”
El primer paso en la planificación básica de un proyecto es definir claramente los objetivos y metas a alcanzar por los servicios del ITS, considerando la totalidad de los requerimientos locales, incluyendo cualquier dependencia, como por ejemplo la necesidad de interoperatividad de distintos sistemas en ese momento o dentro del horizonte de planificación. Estos objetivos y metas deben ser acordados por todas las principales partes involucradas directamente afectadas. Ello sentará las bases para los pasos siguientes, que incluirán la definición de acuerdos entre organismos, de cronogramas de trabajo, de la administración de expectativas y de criterios de evaluación.
Debe darse prioridad a la implementación de los "proyectos prioritarios", los que son evaluados como:
En muchos casos los proyectos ITS están "atados" a proyectos de inversión a gran escala para la mejora de la infraestructura vial, a fin de proveer la plataforma requerida para la prestación de los servicios. Por ejemplo:
Pruebas de campo y proyectos piloto
Algunos países no están familiarizados con el concepto de un proyecto ITS que está definido a partir de criterios de comportamiento y nivel de servicio y que puede requerir la integración de sistemas correspondientes a paquetes de equipamiento y tecnologías, así como adecuados esquemas contractuales y de financiación que permitan su efectiva entrega. Puede ser necesario realizar pruebas de campo en pequeña escala para determinar la aplicabilidad de cierto equipamiento y software de ITS en el contexto local antes de realizar una adquisición de gran escala de, por ejemplo, paneles de mensajes variables u otro equipamiento para la gestión de la carretera.
En muchos casos lo acertado de una propuesta puede ser demostrada, y de esa forma asegurado el apoyo político, mediante la implementación de un proyecto piloto. Esto es compatible con una estrategia de desarrollo por etapas (Ver Desarrollo de un Estrategia ITS). Los proyectos piloto resultan apropiados para evaluar su viabilidad y aplicabilidad en el contexto local y proveer la base para la capacitación y educación del personal clave que estará involucrado en futuras implementaciones de ITS. Un proyecto piloto puede conducir a la adaptación y sintonía fina de diferentes aspectos de una implementación: técnicos, organizativos, financieros y procedimientos contractuales.
Condiciones para el éxito
La implementación de ITS conlleva nuevas modalidades de trabajo desde lo institucional así como involucra nuevas tecnologías. Una cuidadosa planificación y prudente negociación entre aquellas partes centralmente involucradas en la ejecución del proyecto y su operación continua, serán necesarias para superar las obstáculos institucionales que se presenten. Esto puede implicar la necesidad de innovar en la planificación y financiación del proyecto y en efectivas asociaciones público-privadas. Hacer frente a tantas nuevas demandas puede requerir la adopción de un nuevo paradigma en el enfoque de los responsables de la carretera y otros organismos públicos, afectando sus roles y responsabilidades y resultando en nuevas formas de trabajo. Esto puede tomar tiempo para afianzarse. En estos casos el desarrollo del proyecto puede requerir un tiempo considerablemente mayor al inicialmente estimado.
Existen varios procedimientos que contribuirán al éxito de la selección y planificación de un proyecto, permitiendo dar respuesta a los desafíos mencionados:
En general la coordinación entre las organizaciones relacionadas con el transporte terrestre y aquellas proveedoras de la infraestructura y los servicios de tecnologías de la información y las comunicaciones no es buena. Es probable que cada parte tenga sus prioridades, su metodología de trabajo y procedimientos administrativos. Frecuentemente resulta necesario crear nuevas unidades de negocio que atraviesan las áreas de responsabilidad tradicionales dentro y entre los organismos, a fin de lograr un enfoque que resulte coherente con una implementación integrada (VerPlanificación de un Programa ITS y Trabajo Entre Agencias).
La participación de grupos de usuarios y del público en general que se verá afectado por la implementación de una aplicación o servicio ITS a menudo no es tenida en cuenta o se produce demasiado tarde en relación con el proceso de desarrollo del proyecto y puede convertirse en un riesgo para el proyecto. Por ejemplo: la implementación de pago electrónico o de procedimientos de control en una autopista (control de carril o de velocidad) requeriría que los usuarios aceptaran el servicio y cumplieran con sus requerimientos. Si los usuarios de la ruta decidieran ignorar o eludir la aplicación basada en el ITS, podría ponerse en peligro el objetivo de la implementación.
A fin de prevenir que ello ocurra, es el interés de los promotores del proyecto realizar amplias consultas y explicar y defender sus beneficios a través de los medios masivos de comunicación (TV, radio y campañas de promoción), reuniones y otros métodos de consulta, quizás a traves del uso de páginas web o redes sociales (Ver Assessment of Benefits and Case Study: Stockholm Congestion Tax).
Los proyectos deberían tener especificaciones claras en lo que se refiere a sus objetivos y alcances, requerimientos funcionales y operativos, normas adoptadas, acuerdos de participación societaria y demás planes desarrollados, a su financiamiento y términos contractuales, a fin de ser viables desde el punto de vista de su financiamiento e implementación. Cuando se define un proyecto es recomendable incluir registros de mediciones de referencia que puedan ser utilizados para evaluar el funcionamiento previo y posterior a la implementación del ITS (por ejemplo: la implementación del pago electrónico puede llevar a una disminución en la pérdida de recaudación). La falta datos de referencia que permitan posteriores comparaciones consecutivas es un problema común (Ver Indicadores de Performance).
Tanto en Hefei, China, como en Egipto, se evaluaron condiciones de tránsito de referencia y se estimó un pronóstico de su impacto a fin de identificar los proyectos ITS cuya implementación resultaba prioritaria. Fueron priorizados aquellos proyectos ITS que tenían el mayor impacto beneficioso en las condiciones de tránsito en la carretera y en las redes de trasnporte público.
Un proyecto no puede avanzar sin una planificación presupuestaria y el compromiso de la disponibilidad de fondos.
En las economías emergentes los fondos públicos son necesarios como un catalizador de la inversión privada. A menudo es necesario un enfoque planificado de la financiación del proyecto para fomentar una inversión segura del sector privado y de esa forma evitar que problemas de financiamiento sean la causa de demoras en su desarrollo (Ver Presupuesto & Asequibilidad).
Cuando resulte posible los cálculos presupuestarios de los proyectos deben realizarse en base al "ciclo de vida" del proyecto, considerando tanto los costos de capital iniciales como los de operación, gestión y mantenimiento, e incluyendo un ajuste por actualización tecnológica. Los responsables de una red de carreteras, que tradicionalmente se concentran en la construcción y mantenimiento de la infraestructura vial más que en su operación, pueden no considerar la necesidad de incluir los costos de operación y mantenimiento, los que en un ITS pueden resultar mayores al 10% del capital invertido (Ver Servicios al Usuario del Camino y Cuantificación de Costos).
En necesario darle su lugar a los modelos de Contratación para la provisión de equipamiento, prestación de servicios, e inclusive quizás del diseño, construcción, operación y mantenimiento del ITS. Los términos d elos mencioandso contratos deben estar orientados a minimizar fallas en el proyecto, controlar los costos y gestionar efectivamente los riesgos conocidos (Ver Adquisiciones).
La designación de un Administrador de Proyecto ITS con el fin de coordinar los aportes de las diferentes partes interesadas, proporciona un punto de concentración de las comunicaciones relativas al proyecto con el público, los medios de comunicación y otros organismos interesados. Las responsabilidades del Administrador del Proyecto pueden extenderse a la supervisión de la operación de los servicios ITS en curso. En ciertos casos también puede ser deseable encargar una evaluación completa del impacto del proyecto que proporcione datos que pongan en evidencia su éxito y apalanquen la gestión de financiación para futuras inversiones en ITS.
Resumiendo, la evaluación de un proyecto ITS brinda la base para:
A pesar de que la conveniencia de una evaluación queda clara, un error en que se incurre comúnmente es tratarla como una opción adicional y comenzar a trabajar en ella demasiado tarde, por lo que la posibilidad de recoger información previa y posterior a la implementación resulta insuficiente. La justificación para realizar el desarrollo de proyectos piloto en parte tiene que ver con la posibiliad de realizar una evaluación completa de sus beneficios en forma previa a realizar una implementación en gran escala.
PLANIFICACION DE PROYECTOS: ESTUDIO DE CASOS
Evaluation of Vehicle Detection Equipment, India
Al definir la priorización de los proyectos que forman parte del programa de implementación de ITS, es aconsejable seleccionar aquellos que tienen el mayor potencial de producir un impacto positivo en los más importantes desafíos del transporte, tales como la seguridad vial y el traslado eficiente de personas y bienes. El Banco Mundial aconseja que los proyectos deben ser:
Habrá objetivos estratégicos y políticas de transporte que atender así como restricciones que deben tenerse en cuenta en la selección de un proyecto, tales como:
Antes de asumir el compromiso de un ambicioso plan de implementación puede existir la necesidad de demostrar el potencial de las inversiones en los proyectos seleccionados, tal vez a través de un proyecto piloto.
Los criterios de practicidad que tienen influencia en la selección de un proyecto incluyen:
A menudo, el público, los políticos y los grupos de usuarios quieren influir en la selección y en la definición de los proyectos ITS. En algunos casos, los políticos pueden querer enfocar el desarrollo de proyectos ITS en determinados corredores viales y en proyectos de inversión que consideran clave. Algunas veces, estos proyectos "mascota" (pet projects) no tienen una buena rentabilidad y pueden consumir buena parte del presupuesto asignado a implementaciones ITS. Para evitarlo, el equipo de planificación debe identificar y aplicar ciertos criterios básicos de selección. Debería darse prioridad exclusivamente a los proyectos que superan el umbral mínimo para cada uno de esos criterios, incluyendo el de relación costo-beneficio y el nivel de aceptación del público (Ver Evaluación de Proyectos ITS).
El control del tránsito siempre ha sido visto como una responsabilidad primaria de la policía, cercana a su tarea de velar por la seguridad pública y el cumplimiento de la ley. Un operador de carreteras que está proponiendo la incorporación de nuevos métodos de gestión y control del tránsito, como por ejemplo el control computadorizado de señales de tránsito, paneles de mensajes variables (PMV) y un Centro de Control de Tránsito (CCT), necesitará conseguir el apoyo y la colaboración de la policía.
En muchos CCTs la policía y los organismos responsables de la carretera comparten puestos en la sala de control, de forma de permitir un trabajo integrado en la detección de incidentes de tránsito y en la gestión del tránsito, todo ello a partir de la misma infraestructura ITS desplegada en la carretera. Esta es la forma más generalizada de compartir funcionalidades.
Procedimientos de larga data y la resistencia a los cambios pueden ser barreras para el tipo de colaboración que requiere la gestión de una red de carreteras. Dos formas de superar esta resistencia son:
La experiencia demuestra que los acuerdos en lo que hae a la asignación de roles y responsabilidades, como por ejemplo entre la policía de tránsito y el operador de una carretera, ayudará al operador a desarrollar su capacidad para gestionar el tránsito de la red de carreteras. En el caso de aquellos proyectos que desde la perspectiva de la gestión de la carretera son urgentes e importantes, resulta preferible demorarlos hasta tanto se hayan celebrado este tipo de acuerdos.
Los sistemas de gestión de carreteras avanzados son la base para la implementación de muchos otros sistemas ITS de servicio al usuario. En muchos países son prioritarios los corredores de transporte integrado y la gestión de áreas urbanas junto con la gestión de incidentes y la penalización de excesos de velocidad de circulación e infracciones de tránsito. La gestión de tránsito urbano se está tornando cada vez más común.
Vigilancia del tránsito
La vigilancia mediante cámaras de CCTV es utilizada en puntos conflictivos reconocidos, tales como un cruce ferro-vial (paso a nivel, donde un vía de ferrocarril cruza una carretera o autopista) y tramos de carreteras con gran caudal de tránsito. Una opción que reduce los costos considerablemente es la Television sobre el Protocol Internet (IP). Es probable que haya posibilidades de desarrollar instalaciones compartidas que reúnan los requerimientos operativos, tanto de los organismos responsables de la operación de la carretera como de la policía. La experiencia demuestra que la cobertura de los CCTV es particularmente útil para la operación de una red de carreteras, en las siguientes circunstancias:
EJEMPLOS
China
Más de treinta (30) ciudades de China tienen avanzados sistemas de control de tránsito urbano con detección inteligente. Asimismo son comunes las cámaras para el control de velocidad de circulación y violación de luz roja de semáforos en la mayoría de sus grandes centros urbanos.
Hong Kong
En Hong Kong ha sido desarrollado un un sistema de gestión integreda d ela red de carreteras. Las instalaciones de la red ITS incluyen:
Using ITS on Motorways, Slovenia
Smart Intersections, Moscow, Russia
Las acciones de seguridad vial que se desarrollen deben estar respaldadas por datos de accidentes de tránsito confiables y de calidad a fin de asegurar una efectiva implementación y posterior análisis de sus resultados. En contraste con otros tramos de la carretera, la información puede ser razonablemente completa en aquellos en que exista pago de peaje. En ciertos países los datos son registrados en aquellos tramos en que la policía tiene facil acceso al lugar de un accidente, pero la cobertura puede ser deficiente en otros.
El Manual de Seguridad Vial en línea de la Asociación Mundial de Carreteras está diseñado para ayudar a los países a cumplir con sus metas propuestas de seguridad vial, cualquiera sea su grado de desarrollo. El Manual está alineado con los fundamentos clave de las Acciones para la Seguridad Vial en el periodo 2011-2020, de las Naciones Unidas:
Nuevos enfoques en lo que hace a la seguridad vial, los ”sistemas de carreteras indulgentes", toman en cuenta la vulnerabilidad y falibilidad de las personas. Este enfoque de "sistemas seguros" requiere que todos compartan la responsabilidad por los resultados de las acciones de seguridad vial, por ejemplo: los organismos públicos responsables de la planificación, diseño, gestión de la red de carreteras y respuesta ante emergencias, fabricantes de automóviles, usuarios de las carreteras, organismos de control, etc. A fin de que tengan un impacto sustentable en el tiempo, las soluciones tecnológicas deben ser diseñadas como parte de un programa integral de seguridad vial (Ver http://roadsafety.piarc.org/en).
Las acciones prioritarias a fin de mejorar la seguridad vial incluyen:
En un esfuerzo por disminuir la gran cantidad de accidentes de tránsito en sus carreteras, varios países están implementando amplios sistemas automáticos de control de infracciones para limitar la cantidad de violaciones de tránsito. En muchos países son populares los esquemas de control de velocidad, los que deben ser cuidadosamente diseñados (Ver Gestión de la Velocidad).
Data to Improve Road Safety, Indonesia
En Malasia se realizó un estudio a fin de evaluar el impacto del control automático de velocidad. Su resultado demostró que los beneficios del control automático de infracciones de velocidad a menudo se limitan a los tramos de la carretera donde se encuentran instaladas las cámaras. El cumplimiento de los límites de velocidad por parte de los conductores fue sustancialmente menor en los tramos sin sistema de control, generándose nuevos puntos potencialmente críticos. Tienen gran valor los sistemas confiables de reporte de accidentes al permitir una mejor comprensión de temas relacionados con conflictos y conductas y la identificación de las causas de accidentes más comunes, permitiendo desarrollar contramedidas eficaces.
Equipamiento GPS puede ser utilizado para el rastreo de los vehículos comerciales a fin de mejorar la eficiencia en la operación de la flota y protegerlos contra los robos. A fin de incentivar la implementación de sistemas de gestión de flotas, en Brasil una ley exige que la totalidad de los nuevos vehículos deben estar equipados con tecnología para su seguimiento.
Adicionalmente a la capacidad de rastreo y seguimiento, protección contra robos y recuperación de vehículos, se están implementando en Brasil nuevas aplicaciones que permiten monitorear la forma en que los vehículos están siendo conducidos. Esto incluye tecnologías para identificar al conductor de un vehículo, verificar cuales de ellos obedecen las normas de tránsito y cuales no y su forma de conducir en relación, por ejemplo, con frenadas bruscas o aceleraciones rápidas. Existen compañías en Brasil que ofrecen servicios web para ayudar a los operadores de flotas de vehículos en la planificación de los recorridos, la configuración de alertas ante ciertos eventos o incidentes, monitorear su desempeño y realizar el seguimiento del consumo de cobustioble y los pagos.
Control y penalización del exceso de peso en vehículos de transporte de carga
En muchos países es un problema común el transporte de carga en vehículos con exceso de peso por eje respecto de los máximos permitidos. La reducción de la cantidad y dimensión del exceso de peso en los vehículos de transporte de carga es de importancia estratégica para el operador de una red de carreteras, considerando el enorme daño que este causa en la infraestructura vial (pavimento de la carretera). De acuerdo a un informe del Ministerio de Obras Públicas de Chile, por cada millón de dólares (U$S1M) que el Gobierno chileno ha invertido en el control de vehículos de transporte de cargas, se ahorra U$S20M en el mantenimiento de las principales autopistas y U$S27M en los costos de reparación de las rutas secundarias.
El control de peso se realiza con el apoyo de tecnologías ITS. Para ello se requiere un medio para medir el peso por eje de los camiones y vehículos pesados a fin de determinar se existe un exceso de peso. Para ello hay un interés creciente en la utilización de básculas con tecnología de pesaje en movimiento (WIM), dada la dificultad que representa encontrar una lugar adecuado para instalar básculas fijas.
El desarrollo de los sistemas de pesaje en movimiento (WIM) se encuentra en su etapa inicial y es necesario realizar pruebas, no siendo menos importante que las autoridades encargadas del control y penalización de excesos de peso pueda desarrollar procedimientos integrados para dar apoyo a la implementación de sistemas WIM, los que comprenderían:
Es probable que la combinación de básculas fijas y equipamiento WIM sea el mejor camino a seguir. Resulta necesaria la homologación del equipamiento de los sistemas WIM a fin de certificar su precisión y confiablidad. Los procedimientos de penalización deben ser lo suficientemente sólidos para afrontar una acción ante un tribunal de justicia. Será necesario realizar pruebas de campo para probar el equipamiento y definir procedimientos. Un posible resultado de las pruebas de campo es que surja la necesidad de corregir las leyes de tránsito, de manera que los resultados del pesaje con un equipamiento WIM sean aceptados como evidencia en los tribunales (Ver Detección de Peso y Certificación del Equipamiento)
Los planes de mejora del transporte público puede significar la implementación de nueva líneas de tranvías y trenes subterráneos. En lo que hace al transporte de superficie, los planes pueden incluir asignar prioridad en la circulación a tranvías y autobuses mediante la coordinación de las señales de tránsito, sistemas de información en tiempo real y supervisión de carga embarcada. Con el fin de optimizar la gestión de flotas así como lograr una fluida integración intermodal del transporte público, están siendo utilizados sistemas de monitoreo basados en dispositivos GPS. Está tecnología puede ser la base de sistemas adicionales, como los de notificación a los usuarios del horario de arribo de unidades en las paradas de autobus y los sistemas de información en tiempo real a bordo de las unidades.
A menudo los sistemas están inicialmente basados en inversiones en sistemas de localización de vehículos, lo que genera beneficios inmediatos a operadores de tranvías y autobuses. Estos sistemas se ven consolidados por la información en tiempo real y otros avances, tales como el billetaje electrónico y los sensores que contabilizan la cantidad de pasajeros que suben y bajan en cada parada. Los sistemas pueden ser implementados por fases en recorridos específicos de tranvías y autobuses, pero desde un comienzo deben estar diseñados como sistemas para cubrir una amplia área. Esto asegurará que tengan la capacidad técnica de expandirse a la totalidad de la red de transporte y no queden como una implementción experimental (Ver Operaciones del Transporte de Pasajeros).
Prioridad del autobus
Los carriles para autobuses son muy utilizados para implementar esquemas de prioridad para autobuses y para gestionar la demanda de transporte, y los sistemas ITS juegan un papel preponderante en sus estructuras de back-office (por ejemplo, para control y penalización). Para lograr la máxima eficacia posible resulta necesaria una cuidadosa planificación de los carriles de autobuses y de vehículos con alta cantidad de ocupantes (HOV), ello a fin de superar los obstáculos hacia una exitosa implementación, tales como:
Todos estos factores deben ser tenidos en cuenta por las regiones o ciudades que estén evaluando la instalación de un carril prioritario para autobuses.
Billetaje electrónico
Aquellas regiones en las que existe una gran proporción de usuarios de transporte público son terreno fértil para la exitosa utilización de medios de pago alternativos al efectivo (Ver Pago de Viaje de Pasajeros). Algunos ejemplos son:
Vehículos compartidos
La promoción del uso compartido de vehículos puede ayudar a combatir las congestiones recurrentes con un relativamente bajo nivel de inversión. Cada vez más los portales de Internet y las aplicaciones móviles son utilizadas como la base de sistemas de uso compartido de vehículos. El mismo está muy difundido en América Central y del Sur y la utilización de aplicaciones para coordinar el uso compartido de vehículos es cada vez más extendido en Europa y en otros países como India, China y Egipto.
Tránsito Rápido por Autobuses (BRT)
La implementación de sistemas de Autobus de Tránsito Rápido (BTR) en Hefei, China, promovió el uso generalizado de sistemas de gestión de flotas de transporte público, el billetaje electrónico así como servicios de información. En El Cairo, Egipto, el desarrollo de líneas de trenes subterráneos estimuló la adopción de sistemas de billetaje inteligente y sistemas de información al pasajero.
En Johannesburgo, Sudáfrica, un amplio e integrado programa ITS presta apoyo al Autobus de Tránsito Rápido Rea Vaya. Consiste de: sistema de ubicación automática de vehículos basada en GPS, un Centro de Control de Operaciones, información al pasajero, sistemas de circuito cerrado de televisión (CCTV) por temas de seguridad y gestión de cada estación, programación de tablas de horarios, programas de asignación de prioridades a las señales de tránsito y cobro de tarifas.
Automated Fare Collection, Bucharest, Romania
Los sistemas de telepeaje (ETC) han sido implementados en muchos países y la principal motivación es a menudo el flujo de recaudación que genera para inversiones en otras infraestructuras. Con frecuencia la implementación de sistemas ETC está apoyada en la contratación por parte de un organismo del estado, de un operador del sector privado para construir o mantener una carretera y operar el sistema de cobro de peaje (Ver Asociaciones Pública Privada).
Los sistemas de cobro electrónico de peaje (ETC) exigen una cuidadosa planificación. Deben definirse claramente los objetivos y tener asignada una prioridad. Deben considerarse todas las opciones tecnológicas (tales como DSRC, GPS, lectores de placa de identificación de vehículos, tarjetas inteligentes). Resulta esencial obtener el apoyo del público. Esto requiere la participación del público y todas las partes interesadas, la explicación y promoción del sistema, fomentando el debate informado y contructivo acerca del proyecto propuesto (Ver Tecnologías y Procesos).
Para el caso de aquellos sistemas ETC que coexisten con puestos de cobro de peaje manual, debe incentivarse a los usuarios a optar por el sistema de pago electrónico, por ejemplo mediante el ofrecimiento de descuentos en la tarifa y el dispositivo o definiendo carriles exclusivos para los usuarios de pago electrónico.
En el caso de los sistemas de pago electrónico en movimiento (free flow) es necesaria la cooperación regular de prácticamente todos los usuarios desde el momento en que el sistema es financieramente inviable y de control y penalización impracticable si hay muchos usuarios que comenten infracción al eludir el pago. En los casos en que es bajo el nivel de aceptación del sistema de peaje por parte del público y además el riesgo de evasión del pago es alto, la opción más práctica para controlar el flujo de vehículos es una barrera mecánica, aún cuando exista un estricto registro del paso de vehículos. Para un buen trabajo, los sistemas ETC requieren un gran volumen de vehículos con cuentas registradas y una alto nivel de comprensión y aceptación entre los usuarios que deben pagar (Ver Back Office y Fiscalización).
Es también necesaria, una firme política para las solicitudes de exención para cualquier plan de pago. La concesión de demasiadas excepciones supone una pesada carga para el resto de los usuarios que tienen que pagar más para compensar la gratuidad para los otros usuarios.
Pago mediante Teléfono Móvil y Tarjeta Inteligentes
En algunas economías en desarrollo, los sistemas bancarios no están bien integrados. En este caso, un sistema aislado de tarjeta inteligente provee una atractiva opción para el sistema de pago del transporte público (y es una manera de cubrir un uso multimodal del transporte público) que representa un esquema de pago mediante una sola tarjeta. Los esquemas de pago usando teléfonos móviles u otra opción han sido exitosamente introducidos en varios países para el pago del transporte público y del estacionamiento.
Un ejemplo es en Beijing, China, donde la ciudad inició una nueva forma de pago basada en Near Field Communication (NFC) para viajes en autobuses y subterráneos (metros). Es conocido este sistema como el programa "e-Surfing Traffic Card". Éste combina la comunicaciones cercanas con un programa tradicional de las tarjetas electrónicas de viaje de los usuarios con sus dispositivos telefónicos móviles. Ésto permite a los clientes pagar por viajes usando sus teléfonos haciendo un balance con el actual sistema de tarjeta de viaje. También les permite pagar por viajes y recargar sus tarjetas usando sus teléfonos móviles y los portales de NFC (near field communication portals) localizados a través de la ciudad.
Los servicios de información del tránsito están disponibles en casi todas los países con programas de implementación ITS. La combinación de la alta penetración de Internet en el mercado, banda ancha y teléfonos celulares móviles, junto con el incremento de los automóviles particulares privados, provee una base de usuarios (Ver Sistemas de Información al Viajero).
Un atractivo y económicamente eficaz medio de difusión de los servicios al viajero a lo largo de limitadas secciones viales, es el uso de la subportadora de radio FM. En China, el uso de la banda ancha digital de audio (Digital Audio Broadcasting - DAB) está aumentando para transmitir información de viaje a los usuarios (Ver Radio).
Los sistemas avanzados de información al viajero requieren que el desarrollador sea sensible a los requerimientos del usuario. Los viajeros necesitan una información de alta calidad acerca de sus jornadas, antes y durante sus viajes. Importantes características incluyen el guiado de la ruta, información sobre los servicios en ruta basados en la localización, congestión, demoras esperadas, eventos planificados y no planificados que impactan sobre la red vial y condiciones climáticas (Ver Servicios Basados en la Localización).
La calidad de la información al viajero involucra a una gama de criterios, los cuales son todos importantes para los usuarios:
Los proveedores de información de viaje han encontrado que una cobertura exhaustiva y continua es muy importante para sus usuarios, mientras que la información de tránsito desde las autopistas y otras rutas principales necesita ser recogida y estar disponible en tiempo real las 24 horas del día, los siete días de la semana.
Las redes sociales, por ejemplo, Facebook y Twitter, pueden jugar una parte importante en la gestión de la red vial como una canal de información acerca de:
El operador vial gestiona los enlaces entre la disponibilidad de datos del sector público (acceso abierto) y los servicios de valor agregado del sector público/privado (accesos pagos o gratis en el punto de uso).
Carteles de Mensajes Variables
Los carteles de mensajes variables (VMS) ubicados al borde de la ruta o montados en pórticos atravesando el camino, son medios básicos para alcanzarle a los conductores, en tiempo real, información de alarmas o asesoramiento. Las antiguas formas de VMS se basaban sólo en textos pero los modernos VMS utilizan la tecnología de LED´s para mostrar pictogramas.
Las inversiones públicas en VMS pueden justificarse para alcanzar objetivos de seguridad vial o direccionar la congestión cuando existe una grandes demoras en el tránsito y altos volúmenes de tránsito. Los VMS para alertar a los conductores acerca de incidentes o congestión están, generalmente, instalados cerca de puntos problemáticos conocidos y en puntos estratégicos sobre la red donde existen bifurcaciones (Ver Utilización de VMS (Carteles de Mensajes Variables)).