Operación de reparto de mercadería - Tokio, Japón
Los Sistemas Inteligentes de Transporte abarcan una amplia variedad de servicios al usuario:
El traslado de personas y mercaderías de manera optimizada es el objetivo de los servicios de transporte y operaciones. El desafío es coordinar la demanda del transporte de manera que sea sostenible. El uso tecnologías probadas para los servicios que apoyan operaciones de transporte eficientes, limpias, seguras, atractivas, y competitivas ofrece una serie de soluciones rentables.
El potencial de servicios de valor agregado es tan amplio como los problemas que se precisan abordar - si se trata de gerenciamiento de flotas, ticket electrónico, control de seguridad o cualquier otra cosa.
El Sistema de Pago Electrónico (EPS) es ampliamente utilizado para una varidad de aplicaciones relacionadas al transporte. Entre ellas:
El EPS ofrece ventajas sobre el cobro en efectivo
EPS ya juega un rol importante en las políticas integrales de desarrollo del transporte (Ver Análisis del Marco Político). La planificación de los implementaciones individuales de EPS requiere:
La armonizaciòn e interoperabilidad de los sistemas de pago electrónico pueden apoyar el desarrollo de sistmas de transporte integrados multi-modales - aunque se debe tener en cuenta que hay importantes desafíos en integrar sistemas de pago e intercambio de información entre diferentes organismos autárquicos. Hay factores esenciales que precisan ser tenidos en cuenta al momento de implementar EPS a través de múltiples servicios:
Todos los EPS requieren Sistemas de Información eficientes para:
El EPS es un poderosa manera de introducir la gestión de la demanda de viajes y otras políticas de transporte, sociales y ambientales - como ser la carga selectiva de vehículos pesados, que causan daños desproporcionados a las carreteras en comparación con otros vehículos. A largo plazo, en tanto la aceptación pública del EPS crezca, su uso podría extenderse a otras áreas. Por ejemplo, el EPS podría ser utilizado para reemplazar los impuestos sobre la propiedad de vehículos y su uso (como impuestos a los combustibles) con cargos variables en función del tiempo de viaje, distancia recorrida y lugares donde el vehículo es conducido (Ver Futuras Tendencias). Videos: How Electronic Tolling Works y Interoperable Electronic Toll Collection( ETC) on NH-8.
Electronic Payment Systems (EPS) provide a convenient, secure and auditable means of paying for different transport services and offer major advantages over cash payment for transport and highway operators, their passengers and customers, including:
Electronic payment benefits travellers and operators whilst speeding up the payment process, improves the efficiency of payment processes that were formerly cash-based and provides convenience for users of public transport. Electronic payment enables new business models, for example Electronic Toll Collection (ETC) no longer has to be considered as a means of improving efficiencies at toll plazas alongside cash and card-paying customers, but instead toll roads can now be designed exclusively for ETC operation, eliminating the need for toll plazas and allowing vehicles to pay tolls without having to slow down or stop.
Electronic payment applications are enabled by a variety of technologies including smart cards, RF tags and mobile phones. The principal applications are as follows:
Videos: How Electronic Tolling Works & Interoperable Electronic Toll Collection( ETC) on NH-8
La razón por la que una ruta puede ser por cobro de peaje es lo más a menudo para recuperar parte o la totalidad de los costos de construcción, operación y mantenimiento de carreteras, puentes y túneles. Los Peajes en sí:
Parte del proceso de recaudación de impuestos se puede automatizar para mejorar la eficiencia operativa y reducir el costo de operación de cobro de peaje a través de Cobro Electrónico de Pejaes - Ellectronic Toll Collection (ETC). Antes de la introducción de peajes ETC se cobraba de forma manual - lo que implica la construcción de grandes "plazas de peaje en las autopistas" con varias cabinas de peaje.
ETC es ahora un medio establecido de pago por uso de las carreteras - y ETC puede ofrecerse junto con cobro en dinero en efectivo y tarjetas en una plaza de peaje. Cuando una alta proporción de vehículos están equipados para el pago electrónico, es factible proporcionar ETC como el único medio de pago - en cuyo caso, las plazas de peaje no pueden ser necesarios en absoluto.
El ETC tiene que ser apoyado por un adecuado marco legal y procesos de imposiciones legales. Se puede hacer uso de:
Para ser eficiente, un centro de cobro de peaje debe aceptar varios medios de pago (MDP), incluyendo dinero en efectivo y tarjetas de crédito. Las plazas de peaje se pueden utilizar como un medio eficaz para regular el flujo de vehículo, para asegurarse de que los conductores de todos los vehículos proporcionan un pago válido o proporcionan alguna evidencia de que están exentos del pago de peajes. Desde su primera aplicación comercial en octubre de 1987, ETC ha sido aceptado en todo el mundo como un medio adicional de pago, ya que es una forma muy fiable, eficiente y precisa de cobro de peaje que ofrece mayor comodidad ya que los conductores no tienen que detenerse a pagar. ETC también proporciona un rendimiento superior en comparación con otros medios de pago. ETC se encuentra en casi todos los países con una red de carreteras avanzado como Australia, China, Colombia, Francia, India, Mozambique, Noruega, Sudáfrica, España y los EE.UU., entre muchos otros. Video: Interoperable Electronic Toll Collection( ETC) on NH-8
Por lo general, las tecnologías para la ETC incluyen la detección de vehículos, clasificación y alguna forma de identificación de la cuenta, tales como:
A medida que aumenta la demanda de vehículos, la capacidad de una plaza de peaje debe aumentar también - ya sea mediante la adición de nuevos carriles de peaje o aumentando el rendimiento de los carriles existentes. Esto puede hacerse mediante el aumento de la capacidad de ETC con descuentos de incentivos. Lo ideal sería que el ETC sea interoperable con otras instalaciones de cobro de peaje para:
A medida que aumenta la demanda aún más - o si hay restricciones sobre el uso de la tierra para el peaje - puede ser necesario considerar la implementación de peaje con varios carriles de flujo libre que reduce o elimina por completo la necesidad de plazas de peaje. Esto aumentará la velocidad y el volumen del rendimiento de la cantidad de vehículos, pero a la vez requiere mecanismos de aplicación más robustos. Video: Gantry installation at the Dartford Crossing - time-lapse
Plaza-based Electronic Toll Collection, Taiwan
Multi-Lane Free Flow Electronic Toll Collection, South Africa
El Peaje basado en Plazas de Peaje es un proceso altamente estandarizado. El uso de ETC puede ser automatizado para mejorar la eficiencia operativa y reducir al mínimo el costo de procesamiento en cada paso de vehículos. Para que los conductores puedan experimentar los beneficios de pago sin parar de los peajes, las plazas de peaje tienen que estar equipadas con detección de vehículos y tecnología de clasificación y lectores ETC, apoyado por un sistema de aplicación de un número suficiente de carriles (Ver Back Office y Fiscalización). A medida que la demanda aumenta, más carriles en cada plaza de peaje se puede equipar con ETC. Algunos carriles pueden ofrecer múltiples Medios de Pago (MDP) - ETC manual y con otros carriles dedicados a la única ETC.
Cuando no sea posible crear espacio para una plaza de peaje (por ejemplo, en un entorno urbano o donde no es práctico para interrumpir el flujo de tráfico en una autopista existente), el sistema con varios carriles de flujo libre (MLFF - Multi Lane Free Flow) de peaje puede ser utilizado. Esta implementación:
En todos los casos, si fallan los controles de conformidad, el cobro es forzado mediante el uso de las imágenes captadas por las cámaras (Ver Back Office y Fiscalización). Para maximizar la accesibilidad, los usuarios que aún deseen pagar en efectivo o con tarjeta de crédito se les puede dar la opción de pagar en los puntos de venta o a través de Internet. Del mismo modo los usuarios ocasionales pueden ser capaces de registrar una cuenta de peaje por cobro de video - a pesar de un cobro extra de un prima que puede ser aplicada para reflejar el costo adicional de procesamiento de imágenes de vídeo en comparación con los otro métodos, más precisos, como ser las transacciones basadas en etiquetas (de errores inferiores)
ejemplos
Hay ejemplos de sistemas MLFF en Australia, Canadá, Chile, Nueva Zelanda y los EE.UU. - con introducciones más recientes en China, Irlanda y Sudáfrica. Cada uno de estas implementaciones utilizan, ya sea etiquetas RFID o DSRC como el principal medio de pago (MOP) y la ofrecen el sistema de peaje por vídeo como una solución secundaria.
Los avances en sistema de posicionamiento por satélite significa que los peajes ahora se pueden calcular basándose en el tiempo, la distancia recorrida o la ubicación del vehículo en la red de carreteras. Estos se miden usando una unidad de a bordo (OBU - On Board Unit) que tiene la capacidad de calcular su propia posición a través del Sistema Global de Navegación por Satélite (GNSS) y de comunicar esta información a través de una red celular (CN - Cellular Network). Un esquema basado en GNSS/CN es un método avanzado de peaje y se utiliza en algunos países para el cobro de vehículos pesados (See Cobro de Peaje de Camiones (Pesados)).
ETC ofrece la oportunidad de vincular automáticamente un vehículo con una cuenta a la que va a ser cargada con los peajes utilizados. Esta mejora en la eficiencia beneficia a los usuarios de la carretera y operadores de autopistas mediante la reducción de la congestión, la reducción de las emisiones nocivas y mejorar el rendimiento. Las políticas de peaje, problemas de seguridad, construcción y costos de operación y otras limitaciones, tales como la disponibilidad de tierras será determinar cuál es la estrategia de despliegue más adecuada y la tecnología a utilizar:
A medida que aumenta el uso de ETC, la necesidad de recoger los pagos en efectivo se reduce. El coste de la inversión en sistemas de ETC es alta. Inevitablemente, habrá mejoras en la tecnología a través del tiempo (por ejemplo, pago de teléfono móvil, las tarjetas de pago sin contacto) con el riesgo de que una solución de peaje que pueda ser superada. Las mejoras en el rendimiento y la reducción de costos (en particular de las etiquetas y unidades a bordo) puede ofrecer beneficios operacionales a largo plazo - en la medida en que puede ser necesario considerar una actualización.
Los sistemas RFID o el reclutamiento DSRC que cumplen con las normas hace que sea más fácil tener una gama más amplia de proveedores y evitar la "tecnología de lock-in". Una revisión periódica de las opciones de la tecnología ayudará a informar el alcance y el costo potencial de un sistema de reemplazo o actualización de las tecnologías actuales.
Desde un punto de vista operativo, puede ser una buena idea de alejarse de cada operador de peaje que mantiene su propio sistema. Una separación de la gestión de cuentas, y de otros aspectos de las operaciones de peaje - como se ha demostrado en Europa (Irlanda) - puede fomentar la aparición de soporte de sistema especializado capaz de dar servicio a un número de diferentes operadores, con ahorros de eficiencia correspondiente. (Ver Estandarización e Interoperabilidad).
ETC ha demostrado ser un medio viable para la automatización de cobro de peaje en las economías desarrolladas y en desarrollo. Si los pagos en efectivo para los peajes son una forma de pago aceptada en ruta, se necesita una plaza de peaje. Estos pueden ofrecer una amplia gama de métodos de pago (MDP), incluyendo ETC. La estrategia de control puede incluir una barrera o un semáforo donde se solicita a los usuarios de la carretera presentar un MDP válido en la entrada o salida de un recorrido determinado (Ver Back Office y Fiscalización).
Para los usuarios ocasionales, el cobro por vídeo podría ser ofrecido. Cuando exista un registro nacional de vehículos preciso, se hace posible operar carriles de peaje sin barreras - ya que el registro permite la asociación de un vehículo y su número de matrícula con una persona o empresa específica. En lugar de barreras, las cámaras se pueden utilizar para capturar imágenes de probatoria calidad para demostrar que el vehículo estuvo presente para propósitos de aplicación.
Si la aceptación pública de los peajes es baja, y el riesgo de evasión del pago es alta - una barrera para controlar el flujo de vehículos es probable que sea la opción más práctica, incluso si existe un registro preciso de vehículos.
Un Vehículo Pesado (Heavy Good Vehicle - HGV) es más probable que viaje distancias más largas que un vehículo de mercancías livianas - en algunos casos cruzan las fronteras y viajan a través de los países para llegar a los clientes distantes. El cobro de peaje de vehículos pesados de mercancías tiene por objeto regular el uso de las carreteras. Esto ayuda a asegurar que los camiones pagan una contribución hacia el costo de proporcionar y mantener la infraestructura de carreteras que utilizan - incluso si los vehículos están registrados en otros países. Impuestos y cotizaciones se perciben con mayor frecuencia en función de las distancias recorridas y permisos anuales. Su implementación puede ser limitada a una red estratégica de carreteras o aplicar a todas las carreteras.
El primer uso de gravar a los vehículos pesados por distancia recorrida, estaba en Nueva Zelanda en 1975. Desde entonces, la aplicación práctica de la regulación de los vehículos pesados uso de las carreteras a través de los impuestos y cargos ha evolucionado significativamente y puede ser sobre la base de la ruta y la fecha del viaje, así como la distancia recorrida. Los requisitos para la precisión de la carga y la aplicabilidad de los sistemas han evolucionado hasta el punto de que el cobrode peaje para los vehículos pesados de carga es ahora una aplicación ITS muy utilizada - desde el punto de vista técnico y operacional.
A nivel mundial, las redes más densas de vehículos pesados regulados activamente están en la Unión Europea - como se ilustra en la figura siguiente. Esto incluye el Reino Unido, donde la tasa de vehículos pesados se introdujo en abril de 2014. En el resto de Europa, Suiza y Noruega han puesto en marcha diferentes esquemas - y hay otros ejemplos en Australia, América del Norte y África. Países de tránsito como Austria, Alemania, Namibia y Suiza han desarrollado sus propias normas basadas en alguna combinación de tipos de tráfico, el tiempo y la distancia, con variaciones de cargas en función de la clase de emisiones del vehículo.
Charging of Heavy Goods Vehicles in the EU (as of 2015) Source: European Commission
El peaje de vehículos pesados no depende de la existencia de un régimen general de ETC implementado para todos los vehículos - pero puede hacer uso de ella.
Por lo general, una política de peaje de vehículos pesados es independiente (como en Austria, Alemania, Namibia y Suiza) - pero donde parte de la red de carreteras ya impone peajes en todos los vehículos, el peaje de vehículos pesados se puede integrar en una política de peaje general (tal como en los EE.UU.). La política de peaje define los requisitos operacionales de estrategia y tecnología. En todos los casos, es necesario que haya:
El peaje de vehículos pesados se puede conseguir por:
El costo relativamente bajo de etiquetas y sistemas de identificación de carretera se adapta a un esquema de vehículos pesados que tiene un número muy limitado de caminos o pasos fronterizos (See Métodos de Pago). Unidades a bordo (OBU), capaces de determinar la ubicación del equipo a través de Sistemas de Navegación Global por Satélite (GNSS) permite un régimen de peaje de vehículos pesados que se implementa en una red de carreteras mucho más grande y permite la diferenciación de los cánones según el tipo de carretera o de otros factores.
Las tecnologías de localización de vehículos usados en ETC también son compatibles con otros objetivos - tales como la gestión de los vehículos pesados de transporte de materiales peligrosos ( 'Hazmat'), gestión de flotas, pre-liquidación transfronteriza, regulación de cabotaje, y la detección y el cumplimiento de los vehículos con sobrepeso (Ver Transporte Comercial y de Mercancías).
Los cargos también pueden variar en función de la clase de emisión de un vehículo pesado o de otros factores. Ejemplos incluyen:
El punto de partida de algunos de los sistemas de tarificación de vehículos pesados (por ejemplo, Suiza, Alemania y la República Checa) era un documento "viñeta" (un permiso basado en el tiempo) que se muestra en el parabrisas de los vehículos que utiliza la red principal de carreteras. Las etiquetas están diseñadas para ser comprobado manualmente pero algunos no son muy seguros, ya que pueden ser modificados o falsificados. El esquema de Reino Unido utiliza la matrícula del vehículo para comprobar si una viñeta ha sido pagada (grabado en una base de datos central) - en lugar de una etiqueta de papel. Alternativamente:
Se necesita un software para gestionar la base de datos de los camiones y las operaciones de cobro forzado (See Back Office y Fiscalización). Si los cargos no se relacionan con el uso, un cargo anual lo pueden percibir todos los camiones (por ejemplo, el HGV Levy del Reino Unido). Los vehículos compatibles pueden confirmarse mediante la comparación de las placas de matrícula de vehículos con una base de datos centralizada entre los vehículos y los pagos realizados.
El costo y el tiempo para registrar los vehículos pesados de peaje no deben subestimarse. Se recomienda que suficientes vehículos estén registrados antes del inicio del cobro de peaje de vehículos pesados - para reducir la tensión inicial sobre las operaciones de cobro forzoso. La comprobación del cumplimiento siempre puede requerir alguna combinación de los inspectores móviles y sistemas no tripulados en carretera, estáticos. Sistemas estáticos pueden operar a menor costo con una mayor precisión en carreteras con mucho tráfico en comparación con los controles manuales. Los usuarios ocasionales pueden ser capaces de registrarse manualmente para cada viaje (como en Alemania).
EL peaje de vehículos pesados existe en muchas formas - a partir de viñetas hasta los regímenes basados en GNSS con equipos estáticos y equipos móviles de inspección. Todos los esquemas de peaje de vehículos pesados europeos han migrado de un sistema de viñeta de peaje y han elegido DSRC, GNSS o alguna combinación de éstos. Con el apoyo de la supervisión fija y móvil. El costo unitario de una Unidad de a Bordo basada en GNSS es mayor que una etiqueta RFID o DSRC - pero el costo inicial debe compararse con el costo de las operaciones y el número y tipo de carreteras que tuvieron incidencias.
La migración es viable:
La adopción de normas o armonización de los sistemas proporciona flexibilidad para la migración - especialmente en relación con el formato de las placas de matrícula de vehículos y datos de la cuenta de etiquetas y OBU basado en GNSS. El monitoreo periódico de las nuevas tecnologías (y normas) para ayudar a planificar a largo plazo, siempre es recomendado.
El cruce transfronterizo de vehículos pesados trae sus propios retos:
Existen varias soluciones:
NZ Transport Agency, 2013. Road User Charges, NZ Transport Agency, New Zealand Government
Swiss Federal Department of Finance (Switzerland): http://www.ezv.admin.ch/zollinfo_firmen/04020/04204/04208/
German LKW Maut scheme operator: http://www.toll-collect.de
Transport for London (UK): www.tfl.gov.uk/lez
Port of Los Angeles: http://www.portoflosangeles.org/ctp/ctp_portcheck.asp
Road Fund Administration (Namibia): http://www.rfanam.com.na
Pickford A. and Blythe P. (2006) Road User Charging and Electronic Toll Collection, Ch2, Artech House, Boston (USA) and London (UK)
New Zealand Government. Road User Charges Act, 1977.
La tasa por congestión, también conocido como 'Precios por Congestión' se basa en la carga de gestionar la demanda de tráfico en un área congestionada - por ejemplo, un distrito central de negocios (Central Business District - CBD) y otra área bien definida. El objetivo es mantener la demanda de tráfico bajo control con un equilibrio entre los modos de transporte alternativos. Un beneficio importante para los conductores es el tiempo de viaje más consistentes (Ver Case Study – Congestion Charging).
La carga electrónica para estos fines debe ser implementado de una manera de reducir al mínimo cualquier impacto negativo más amplio sobre otros modos de transporte de personas y mercancías a través de la zona de peaje urbano - ya que esto podría reducir la actividad económica dentro de la zona.
La reducción de la demanda de tráfico puede liberar capacidad de absorción de ruta para la reasignación de apoyo a otras prioridades de transporte - como el transporte público (tales como carriles para autobuses), los peatones (permitiendo a veces más tiempo en los cruces verdes) y ciclismo (instalaciones de uso mixto o dedicado). Esto requiere una cuidadosa consideración y evaluación de los impactos, ya que puede dar lugar a efectos negativos no deseados. Por ejemplo, cualquier reasignación del espacio vial, reduce el espacio de supervivencia a disposición de los vehículos que han pagado una tasa de congestión y podría resultar en un aumento de su tiempo de viaje. Esto sería contrario a los objetivos iniciales de la política de tarificación de la congestión.
Donde la política principal es la gestión de la demanda - lo cargos pueden ser diferenciados por la congestión, tipo de vehículo, la hora del día y otros factores. Las políticas adicionales pueden incluir la reducción de las emisiones - en el que tendrán cargo de congestión al diferenciarse las emisiones de vehículos.
Las opciones para la implementación de la tasa de congestión incluyen:
Dado que la tasa de congestión por lo general se introduce en una red de carreteras existente, tiene que ir acompañada de:
Una tasa de congestión puede ser impopular entre los usuarios de la carretera, aunque el nivel de apoyo puede aumentar una vez que los beneficios han sido suficientemente demostrados (como en Estocolmo). Una política exitosa tiene que ser:
La estrategia operativa debe ser compatible con estos objetivos. Los objetivos deben ser realistas y alcanzables - y las medidas de rendimiento deben ser informadas públicamente a intervalos frecuentes para mantener el apoyo público. Enfoques alternativos para el logro de ellas podrían incluir:
El número de usuarios que estará dispuestos a pagar un canon para acceder a una ruta o área variará con el cambio de niveles de las tarifas. Esto se conoce como la "elasticidad precio de la demanda" (Price Elasticity of Demand - PED). Una baja PED significa que una política de precios variable es menos eficiente:
La relación entre la velocidad de los vehículos y el número de vehículos que pasan por un punto dado en una hora se conoce como una "curva de la inclinación hacia atrás". Se ilustra en el diagrama de flujo de velocidad más abajo - y demuestra que una reducción de la demanda (causada por la imposición de una tarifa) tiene el efecto de aumentar la capacidad de la carretera y la velocidad. Puesto que es por lo general el pico de tráfico lo que causa la congestión, no requiere necesariamente una enorme reducción de tráfico para aumentar sustancialmente el flujo del tráfico. En la luz de tráfico (buenas condiciones), todos los vehículos pueden viajar a velocidades similares en condiciones de caudal libre, pero como el volumen de tráfico aumenta la velocidad disminuye. A medida que el tráfico aumenta aún más, la velocidad y la capacidad de ambas disminuyen hasta que los usuarios están atrapados en la congestión
Speed–flow diagram, based on USDOT data
La relación entre el precio y la demanda está en el corazón de la política de tasa de congestión, como se muestra en Singapur, Londres (Reino Unido), Gotemburgo y Estocolmo (Suecia).
Figure 5: Roadside system - Congestion Tax, Stockholm, Sweden.
Un vehículo puede ser identificado por su número de matrícula (leído por una o más cámaras) en la entrada, y salida desde y dentro, un área reglamentada o ruta definida. Más comúnmente, la lectura de placa de matrícula de un vehículo será suficiente para grabar la presencia de un vehículo y para ayudar a que coincida con un pago (por ejemplo, los sistemas de Estocolmo y Londres). Alternativamente:
Típicamente, el cumplimiento se basa en un vehículo que está equipado con una etiqueta válida, y el OBU o una placa de numérica está asociado con una cuenta de prepago.
Imágenes de vehículos no validados pueden ser utilizadas como prueba para propósitos de pago forzado - aunque los usuarios pueden dar un corto período de gracia durante el cual pueden pagar los cargos antes de iniciar las sanciones o procesos legales. Al igual que con peaje(Ver Cobro de Peaje), los procesos de administración y de pago forzado son necesarias para garantizar el cumplimiento, para disuadir el incumplimiento y la recuperación de los ingresos (Ver Back Office y Fiscalización).
Aviso a profesionales
La tasa por congestión debe implementarse dentro de un marco de políticas claro - teniendo en cuenta que:
Las opciones tecnológicas para los cargos y la estrategia de operaciones se definen por la política de tarificación de la congestión.
Si la política cambia en el futuro - la tecnología y la estrategia de operaciones quizás también tenga que cambiar. Por ejemplo, si el objetivo de la política es apoyar un mayor uso de vehículos de bajas emisiones y los descuentos se proporcionan en su uso en la zona de congestión de carga - tiene que haber algún medio para asegurar que sólo los vehículos de baja emisión recibirán el descuento. Esto puede requerir el establecimiento de una base de datos de vehículos registrados para el régimen y sus clases de emisiones.
Cualquier sistema de cargos por congestión se debe planificar de manera que se pueda "escalar" en el futuro. Entre los cambios más comunes es probable que incluyan variaciones en los descuentos ofrecidos, o el aumento del área geográfica de la zona de carga, lo que permite la interoperabilidad con otros sistemas de tarificación (o rutas de peaje) - y el uso de más etiquetas o OBUs (Ver Estandarización e Interoperabilidad).
Las estrategias alternativas a la fijación de precios como una herramienta de gestión de la demanda incluyen:
Figure 6: Mixed traffic conditions, Delhi, India
Los precios variables no es principalmente una respuesta a los problemas de congestión. A menudo, en las carreteras de peaje, la generación de ingresos es su objetivo principal, pero los precios variables también se puede introducir para reducir los picos de demanda o para mejorar el flujo de tráfico, o ambos.
A menudo hay presión para invertir en nueva infraestructura carretera o mejoras que se acomodan a los picos de demanda. Puede ser atractivo para recuperar parte de los costos mediante la introducción de los picos de cargos. Los principios de precios variables también pueden aplicarse a:
carriles especiales que se particionan de carriles de propósito general - como en la Ruta Estatal (SR) 91 en California (USA)
redefinir una política de peaje o tasa por congestión existente (Ver Cobro de Peaje), Permiso de peaje para Vehiculos Pesados (Ver Cobro de Peaje de Camiones (Pesados)) o un sistema de tarificación por congestión (Ver Tasa por Congestión).
Una política de precios variables de éxito debe ser claramente entendida, legítima, aceptable y ser vista para cumplir con sus objetivos originales. La política debe ser explicada con claridad, incluyendo:
Un apoyo sostenido a precios variables dependerá de cumplir con las expectativas. Las políticas pueden ser multi-nivel, e incluyen:
Los cargos por uso de las carreteras pueden variar para permitir una calidad de servicio indicada - como el tiempo de viaje en un segmento específico de carreteras. Los cargos pueden ser variados para reflejar la hora del día o el número de ocupantes en un vehículo u otros criterios tales como:
En todos los casos, las métricas deben ser medibles de modo que un vehículo puede ser revisado para su cumplimiento. Métodos totalmente automatizados no siempre pueden ser factibles. Por ejemplo, controles manuales en carretera a tiempo parcial son necesarios para comprobar que los vehículos que utilizan un carril HOT son compatibles. En el futuro (See Futuras Tendencias), puede ser posible contar el número de ocupantes con precisión mediante avanzados sistemas de detección basados en imágenes faciales o avanzados sensores a bordo de vehículos.
Por lo general, los cargos son variadas de acuerdo a un horario pre-establecido - la intención de mantener el flujo de tráfico libre y reducir la probabilidad de congestión. Los cargos pueden cambiar cada pocos minutos, cada hora o mensual - o en tiempo real, basado en criterios que figuren como la velocidad media de los vehículos. La tarifa varía de acuerdo con una relación bien definida y bien entendida que se pueda ser medida.
Un precio que varía con frecuencia puede ser impopular entre los usuarios de la carretera ya que limita la capacidad de los usuarios para variar el tiempo o su medio de transporte. Un enfoque más sencillo - que puede ser más comprensible para los usuarios - podría ser una variación de la hora del día que se re-evalúa anualmente.
Los ejemplos de variaciones de una tarifa y sus métricas asociadas incluyen:
Al igual que con el cobro de peaje y la tasa de congestión, la política de precios variable define la estrategia operacional y los requisitos de sistema y tecnología. Las tecnologías, datos y recursos que permiten el cobro de peaje y de la tasa de congestión son también relevantes a precios variables (Ver Cobro de Peaje, Cobro de Peaje de Camiones (Pesados) y Tasa por Congestión).
Los criterios en torno a los cuales los precios varían deben ser mensurables - idealmente de forma automática. Por ejemplo, una estrategia operativa que varía el precio de mantener el tráfico de flujo libre tiene que ser capaz de medir el tiempo medio de viaje o de la densidad de vehículos sobre una longitud definida con precisión de la carretera. Esto se puede hacer usando detectores de vehículos (Ver Detección vehicular) o midiendo el tiempo de viaje promedio (Ver Monitoreo de Tiempos de Viaje).
Los sistemas de pago electrónico facilitan el pago en el transporte público y permiten estrategias de transporte integradas que permiten a los viajeros a utilizar un método común de pago para todos los modos de transporte público en rutas de todos los del operadores (Ver Comercio Electrónico).
Los Métodos de pago válidos (Valid Methods of Payment - MOP) se basan en las tecnologías que se consideran seguras y fiables - y cumplen con los estándares técnicos mínimos que les permiten ser leído por una variedad de lectores. Incluyen:
Las formas electrónicas de pago de tarifas de pasajeros son ampliamente utilizadas tanto en las economías desarrolladas y en desarrollo. La eliminación de los pagos en efectivo en el momento de embarque del servicio de transporte puede tener varios beneficios.
Para los viajeros, los beneficios incluyen, la conveniencia y el acceso a nuevos servicios:
Para los proveedores de servicios de transporte, los beneficios pueden ser:
El éxito de un sistema de pago de tarifas de pasajeros puede ser juzgado por su uso y la proporción de los viajeros de usarlo.
La implantación generalizada de un método no monetario de pago para el pago de tarifas de pasajeros - y la interoperabilidad de la forma de pago en todos los modos - es esencial para apoyar el desarrollo de redes de transporte público eficientes en las ciudades de todo el mundo(Ver Estandarización e Interoperabilidad). Las ciudades que operan las redes de transporte integradas con los métodos comunes de pago incluyen Auckland (Nueva Zelanda), Ciudad del Cabo (Sudáfrica), Hong Kong (China), Londres (Reino Unido), Sao Paulo (Brasil), Estocolmo (Suecia), Washington (EEUU ) (Ver Billetaje Multiuso y Multimodal ).
Las tarjetas de proximidad, tarjetas inteligentes y, más recientemente, los teléfonos móviles - como formas de pago, (Ver Métodos de Pago) son transacciones de pago portátiles que son seguros. Pueden ser utilizados para acceder a una amplia gama de servicios de transporte público con sólo tocar o agitar el método de pago cerca de una lector que se encuentra:
En la mayoría de los casos el lector muestra el importe cargado - y, si la forma de pago está vinculado a una cuenta de prepago, el saldo actualizado también se puede mostrar.
Los viajeros pueden utilizar sus teléfonos móviles para acceder a servicios de información, para obtener asesoramiento sobre la mejor tarifa para un viaje, el mejor momento para viajar - y la disponibilidad de asientos. Mediante la combinación de los servicios de información al viajero con la ubicación del teléfono móvil del usuario, es posible ofrecer consejos sobre una combinación de modos que cumplan los requisitos del usuario para el costo o duración de la jornada.
Los avances en los servicios basados en la localización están siendo impulsados por los proveedores de servicios externos tercerizados, gracias a la capacidad del teléfono móvil para estimar la ubicación de un usuario dentro, fuera, o en lo profundo de los edificios. Estos avances incluyen el identificador de celda, la cartografía de la red Wi-Fi con bases de datos almacenados, GNSS y tecnologías de baliza basados en Bluetooth. La capacidad de entregar información al teléfono móvil de un usuario en posiciones conocidas permite a los servicios de viajes más pertinentes y oportunos. Estas tecnologías también permiten posicionar una máquina de boletos de autobús para el cálculo de la tarifa de forma automática, en base a la posición del vehículo en la ruta o la distancia recorrida. Otras innovaciones asociadas con el pago de tarifas avanzada sobre los servicios de autobuses de larga distancia / expresos, incluyen el cálculo en tiempo real de los precios de las butacas para la reserva de plaza que permite un rendimiento de la gestión de manera eficaz y efectiva.
Myki Card Reader, (Melbourne, Australia)
Los factores críticos de éxito para un sistema de pago electrónico incluyen lo siguiente:
Idealmente, las opciones de recarga de pago deben ser sensibles a las diferentes necesidades de los usuarios ocasionales y frecuentes. Por ejemplo, el sistema de tarjetas Oyster de Londres, es apto para ambos - los usuarios poco frecuentes pueden recargar sus cuentas en numerosos lugares de la ciudad, mientras que los usuarios frecuentes también pueden beneficiarse de servicios en línea.
Un medio para lograr un transporte integrado es exigir a todos los operadores de transporte que participan en un esquema a utilizar las normas técnicas comunes y especificaciones operacionales y códigos de prácticas (Ver Estandarización e Interoperabilidad).Viajeros son capaces de utilizar la misma tarjeta para todos los modos de transporte y para otros servicios (Ver Servicios de Valor Agregado).
Debido a que las tarjetas no tienen que estar registradas para una persona, es posible que el método de pago se transfiera entre amigos, familiares y parientes. Esto puede ser un obstáculo para la implementación de planes de descuento para los viajeros frecuentes a menos que exista un sistema de registro.
Las pruebas y los pilotos de nuevos métodos de pago (por ejemplo, el piloto de Hong Kong de los teléfonos móviles equipados con NFC que se comporta como una tarjeta Octopus) demuestran que un proveedor de servicios de transporte debe proporcionar una variedad de Medios de Pagos (MOP) para asegurar que la mayoría de los usuarios están satisfechos.
El servicio de actualización más común es:
La evolución de los sistemas de pagos electrónicos a gran escala también puede requerir la introducción de nuevos proveedores de servicios de pago, tales como compañías de tarjetas de crédito o los operadores de redes móviles, que deseen cobrar a sus titulares de cuentas para el uso del transporte público mediante el uso de sus tarjetas de crédito o los teléfonos móviles como Medio de Pago. Transporte de Londres (Reino Unido) está poniendo a prueba el uso de tarjetas de crédito inalámbricas de terceros parte como MOP para pagar el transporte público.
Los sistemas de pago electrónico facilitan las transferencias intermodales - y son una característica clave en una estrategia integrada de transporte, que puede incluir plazas de aparcamiento en la vía pública o en la calle.
Las tarjetas inteligentes y tarjetas de proximidad pueden ser utilizados como medio de pago en parquímetros en la vía pública. Estos métodos de pago también se pueden utilizar para registrar el tiempo de llegada / entrada, y para reglamentar el acceso a los estacionamientos fuera de la calle, como en las ciudades y en los aeropuertos, si el equipo necesario está instalado y se encuentran los acuerdos con los operadores y los sistemas de procesamiento de información.
Los teléfonos móviles (como una plataforma de pago para el estacionamiento) se pueden utilizar para registrar una marca de registro del vehículo (Vehicle Registration Mark - VRM) en un lugar específico, con un proveedor de servicios de estacionamiento. Los supervisores de tráfico (o un sistema de software asistido por ANPR) pueden utilizar referencia cruzada de la lista permitida de vehículos registrados para el estacionamiento del lugar, para asegurarse que cada vehículo está asociado con una cuenta de estacionamiento (o un método válido de pago). Etiquetas o equipos más sofisticados (como OBUs) también se pueden usar como un método de pago o para identificar una cuenta para ser cobrada. En el futuro de navegación por satélite (OBU basado en GNSS) puede ser usado para el ingreso de datos de forma automática de entrada y salida de las zonas de estacionamiento en la vía pública - y para permitir la cargo total que ser calculado y facturado (Ver Cobro de Peaje).
En resumen, existe una amplia gama de opciones de pago para estacionamiento en la calle y fuera de la calle. Ejemplos en los que las tarjetas inteligentes, DSRC (o RFID) tarjetas de proximidad o los teléfonos móviles (utilizado como una plataforma de pago) se pueden usar como método de pago para el pago de estacionamiento, incluyen:
An Octopus-based parking meter, Hong Kong
Un método no monetario de pago, tal como una etiqueta, OBU, tarjetas inteligentes, tarjetas de proximidad o teléfono móvil (para proporcionar la plataforma de pago), puede ser utilizado para el estacionamiento en la calle y fuera de la calle. Los usuarios están obligados a tomar alguna acción para registrar el vehículo con su ubicación y un medio válido de pago. Esto puede incluir:
Si un operador de estacionamiento desea atraer a los clientes que también son usuarios de un sistema de ETC en las inmediaciones, los sistemas de pago electrónico de los operadores de estacionamiento tendrán que ser interoperable con el esquema ETC. Una disposición de este tipo requerirá un acuerdo comercial entre los operadores, así como un enlace de datos para que los registros de pago se puedan transferir cada vez que un titular de la cuenta ETC completa el proceso de pago del estacionamiento. Aunque no es necesario, una etiqueta ETC podría proporcionar un método conveniente de pago para el estacionamiento - en cuyo caso, los cargos serán facturados a la cuenta de ETC. Por otra parte, los cargos podrían ser facturados a una cuenta separada de estacionamiento.
Un operador de estacionamiento tiene la opción de establecer su propio método de pago - sobre la base de tarjetas de proximidad, tarjetas inteligentes, teléfonos móviles o de etiquetas. El costo y la conveniencia de los usuarios de estacionamientos de cada método debe ser evaluado contra sistemas los sistemas basados en billetes de papel tradicional.
servicios de valor añadido
Los sistemas ETC que se hacen para ser interoperable con plazas de estacionamiento pueden ser ofrecidos como servicios de valor añadido (Ver Cobro de Peaje y Servicios de Valor Agregado). Ejemplos incluyen:
En todos los casos, una de las cuestiones más difíciles es alcanzar un acuerdo sobre el ciclo de pago. Esto es porque:
Los operadores de autopistas pueden ser reacios a incluir el estacionamiento entre los servicios que proporciona a los usuarios, ya sea debido a que aumenta sus costos o simplemente porque no quieren complicar su negocio principal. Puede ayudar si la gestión de las cuentas y los métodos de pago se mantiene separada de los proveedores de servicios. De esta manera, un operador de autopistas de peaje y el operador de estacionamiento serían entidades separadas pero iguales - de la misma manera como una compañía de tarjetas de crédito considera su variada red de minoristas. La Directiva Europea de Interoperabilidad proporciona un ejemplo de separación orgánica.
logro de cumplimientos
Todo los Sistemas Electrónicos de Pago necesitan ser forzados. La implementación de un sistema de pago electrónico para el estacionamiento en la calle necesita recursos suficientes para la aplicación para asegurarse de que los ingresos pueden ser recogidos con precisión y completamente. Fuera de la calle los estacionamientos pueden utilizar mecanismos automáticos de control (por ejemplo, una barrera) o un operador manual. Ambos métodos son efectivos para la entrada y salida de vehículos de un estacionamiento fuera de la calle ya que está muy restringido - con mayor frecuencia para una entrada y salida del establecimiento. Al igual que con los métodos no monetarios de pago de las tarifas de pasajeros, la retirada de dinero en efectivo desde el punto de uso de estacionamiento puede reducir el costo de las operaciones, reducir las colas para pagar, y puede ayudar a asegurar que un sistema sea auditable (Ver Pago de Viaje de Pasajeros).
Si el aparcamiento es un servicio de valor añadido (Value Added Service - VAS) de un sistema ETC próximo, luego los cambios en la operación del sistema ETC o de su método de pago puede que lo lleven a la obsolescencia a la fuerza (como el final de un método de pago) o que ofrezcan nuevas oportunidades (por ejemplo, un nuevo método de pago con un menor costo de implementación y operación).
La expedición de billetaje electrónico tiene por objeto permitir a un viajero a completar un viaje utilizando varios modos de transporte público con una sencilla, y fácil de usar, forma de pago sin dinero en efectivo en una óptima tarifa baja. La emisión de billetaje intermodal integrada ayuda a suavizar el proceso de cambiar entre los modos de transporte durante un solo viaje. También puede aumentar la eficiencia del servicio de transporte en su conjunto si se han previsto puntos de transferencia intermodal como parte de la red de transporte.
En general, el multi-uso integrado y el billete intermodal es una parte esencial de una estrategia integrada de transporte.
El billetaje Multi-uso requiere la interoperabilidad técnica de los medios de pago entre los servicios - pero el reto principal para la implementación es la organización. Un alto nivel de cooperación y coordinación se requiere para especificar, implementar, operar y ampliar los esquemas - y para asegurar que un método común de pago es integrado y apoyado por los diferentes operadores de los diferentes modos de manera plena y completa. (Ver Case Study: Integrated Multi-use Payment and Intermodal Ticketing)
La gama de servicios que un usuario puede desear acceder suelen ser geográficamente limitado, pero se puede aplicar a nivel regional, por ejemplo:
![MyCiti smart card validator, Cape Town (South Africa)]](/sites/rno/files/public/wysiwyg/import/user-services/1439818819html_html_2ec48118.jpg "Figure 9: MyCiti smart card validator, Cape Town (South Africa)]")
MyCiti smart card validator, Cape Town (South Africa)]
Los boletos de papel o tarjetas magnéticas pueden ser utilizados para emisión de billetes multimodal - pero han limitado la seguridad y limitado la validez (siendo generalmente vinculados a un único período de tiempo, como por ejemplo una tarjeta de viaje válida por un día). El método de pago utilizado por un sistema electrónico integrado - al que pertenece más de un proveedor de servicios - requiere mayores niveles de seguridad, sobre todo si las tarifas "típicas" son más altas para un modo que para otros. Por esta razón, la decisión estratégica de implementar de manera integrada la venta de entradas multimodal es poco probable para favorecer los boletos de papel o tarjetas magnéticas.
Los facilitadores principales de los sistemas de tarificación, integrados multimodales son:
Dado que el operador de cada modo de transporte tiene que ser pagado por el servicio prestado se necesita un acuerdo comercial que define el:
Las grandes ciudades con muchos proveedores de transporte pueden ofrecer varias rutas posibles entre cualquier par de puntos y estructuras de tarifas complejas, que pueden variar según la hora del día y otros factores. Los sistemas de tarificación multimodales pueden simplificar el viaje de un viajero que utiliza un método electrónico común de pago. La modalidad de pago elegida podrá ser ampliada con el tiempo, incluyendo a los operadores de transporte adicionales (como las redes ferroviarias nacionales), otras ciudades, y llegar a nivel nacional. Los nuevos métodos de pago pueden ser añadidos - tales como teléfonos móviles con tecnología NFC para proporcionar opciones adicionales para los viajeros. Esta evolución aumenta la complejidad de las operaciones y relaciones de organización - pero es importante que el método de pago siga siendo sencillo para que los usuarios la utilicen.
Se recomienda que los proveedores de servicios de transporte que planean la implementación de un método de pago para mejorar sus operaciones deben considerar cómo se gestionará la implementación y el aumento del costo por el uso de la forma de pago (See Pago de Viaje de Pasajeros). También tendrán que tener en cuenta, si el método de pago exitoso se puede extender más allá del servicio de transporte original y su zona geográfica.
Para logar escalar, las nuevas tendencias sugieren que otros proveedores, tales como bancos o proveedores de tarjetas de crédito también puedan proporcionar un método de pago y que estén relacionados con servicios de back office (sistema integral de transacciones seguras). Un ejemplo es la introducción de las tarjetas sin contacto de pago junto con la tarjeta de proximidad de Oyster, en Londres. Un punto clave a tener en cuenta es que la duración de cualquier transacción segura debe ser lo suficientemente rápido para minimizar la congestión que ocurre en el procesamiento de transacciones (See Futuras Tendencias).
Mantener las cosas simples
A un viajero que utiliza un teléfono móvil para operaciones de pago no se le puede solicitar una identificación personal cada vez que suben a un autobús, incluso si un banco requeriría normalmente esto para la compra de bienes.
La velocidad a la que se ampliarán las innovaciones en Sistemas Electrónicos de Pago más allá de un Medio de Pago en particular dependerá principalmente del acuerdo alcanzado entre los bancos, minoristas, operadores de redes móviles, fabricantes de dispositivos electrónicos y anunciantes. Por ejemplo, ahora es posible solicitar una tarjeta de proximidad como "co-residente" en una tarjeta de crédito (como en Londres) o en una cuenta de teléfono móvil (como en Londres y pruebas piloto en Hong Kong).
MyCiti: (http://www.myciti.org.za/en/home/)
Octopus: (http://www.octopus.com.hk/home/en/index.html)
Oyster: (https://oyster.tfl.gov.uk)
Myki: (http://ptv.vic.gov.au/tickets/myki/)
EZLink: (http://www.ezlink.com.sg)
Swiss Pass and related products: (http://www.swiss-pass.ch)
Transport for London (August 2013) Going cashless on TfL bus services (consultation) (https://consultations.tfl.gov.uk/buses/cashless)
Transport for London (July 2013) Annual Report and Account 2012-2013, p36
Un servicio que se proporciona a un usuario de la carretera, además de la actividad principal de la operación de la red de carreteras, es conocido como un Servicio de Valor Agregado (Value Added Service - VAS). Como parte de una estrategia de servicio de valor agregado, el uso de un método electrónico común de pago puede extenderse más allá de usos múltiples de billetes únicos - para hacer otros pagos por los servicios complementarios. Esto podría incluir compras y descuentos en hoteles, museos y tiendas locales. (Ver Servicios Basados en la Localización)
Un servicio de valor añadido también puede ser proporcionado por un operador de carreteras de peaje (o proveedor de servicios a cuenta de terceros) habilitando que el equipo requerido para pagar el peaje (RF o etiqueta DSRC) se utilice para pagar por el estacionamiento, otros servicios o compras .
Los operadores de transporte pueden obtener información valiosa sobre cómo los viajeros utilizan su servicio mediante el control de los pagos realizados. Los datos sobre el origen y el destino de un viaje (el registro de la ubicación de la entrada y salida a la red de transporte) pueden proporcionar información sobre el crecimiento de la demanda de cada modo, así como la demanda acumulada en la red de transporte. Esto se puede utilizar para informar a la reprogramación de las rutas de autobuses o para justificar las mejoras de capacidad a largo plazo para un servicio de tren ligero, y garantizar que la capacidad adecuada se entrega en el lugar correcto en el momento adecuado. La información también se puede utilizar para identificar las oportunidades para otros servicios que se podrían ofrecer en el futuro.
Un registro de cualquier pago proporciona información esencial sobre cómo y dónde una persona hace el pago, y ofrece la oportunidad para una mayor personalización de los servicios a los usuarios individuales o todos los usuarios. Al establecer relaciones de negocios con otras organizaciones, proveedores de servicios de medios electrónicos de pago común, se puede extender el alcance de la forma de pago para cubrir los pagos de bienes y servicios proporcionados por dichas organizaciones.
Cada vez que el método de pago se utiliza en un servicio de valor añadido - por ejemplo, en una tienda - el minorista transmite el registro de la transacción para el proveedor de servicios del método de pago para su liquidación, después de la deducción de cualquier comisión de operación, el resultado podrá percibirse por el proveedor de servicios.
El desarrollo de servicios de valor añadido depende del nivel de detalle y el período durante el cual se recogen los datos, la sofisticación del análisis, los métodos de intercambio de datos entre organizaciones, las condiciones comerciales generales y presentación de informes periódicos de la demanda de los servicios ofrecidos.
El principal desafío para el desarrollo de un servicio de valor añadido es definir un modelo de negocio viable que permita a un proveedor de servicios (como por ejemplo un operador de autopistas de peaje) a:
La interoperabilidad de la tecnología y sistemas de proceso puede permitir esto, ya que permite la operación de la autopista de peaje o los servicios de transporte público de manera separada de la administración de cuentas. Esto ofrece economías de escala - que permite ofrecer una amplia gama de servicios de transporte y otros servicios adicionales con el apoyo de un mismo sistema de proceso (Ver Estandarización e Interoperabilidad). Ejemplos prácticos de esto incluyen:
Para maximizar el uso de métodos electrónicos de pago común para el transporte público, algunos proveedores de servicios los ofrecen sin necesidad de registrarse en una cuenta.
La ventaja de alentar a los usuarios a registrarse para un método de pago, es que permite a los servicios de valor añadido adicionales ser desarrollados y ofrecidos a los usuarios. Esto podría incluir:
Adding value and checking balance of an EZ-Link card, Singapore
Octopus: (http://www.octopus.com.hk/home/en/index.html)
Swiss Pass y productos relacionados: (http://www.swiss-pass.ch)
El Sistemas de Pago Electrónico (Electronic Payment Systems - EPS) reúne a las telecomunicaciones, procesamiento de datos, almacenamiento de datos y tecnologías de microcomputadoras y las aplica al proceso de recaudación de impuestos, el mantenimiento de registros y la transferencia de fondos. En general, el proceso se puede dividir en:
Desde el punto en que se inicia un pago, los detalles del evento deben ser transferidos de forma segura a la organización que gestiona el back office para acreditar el pago a la organización que presta el servicio. La cadena de proceso depende de un acuerdo sobre:
El pago comienza con una acción por parte del usuario para mostrar que él o ella es elegible para acceder a un servicio u obligado a pagar el peaje o cargo. El pago se realiza por parte del usuario de pagar directamente o, alternativamente, al proporcionar un identificador que está vinculada a la cuenta de un usuario que se carga. El MOP es la combinación de las operaciones necesarias para realizar el pago e identificar la cuenta de cobro (Ver Métodos de Pago). Por ejemplo:
Mecanismos de detección de vehículos, localización automática, comunicaciones y seguridad contribuyen a determinar cuándo, cómo y cuánto se debe pagar por el uso de un servicio de transporte o la infraestructura vial. Muchos ejemplos, como el cobro de peajes, estacionamiento en la calle y el acceso de vehículos pesados en un puerto, dependen el uso de la detección de vehículos. Los peajes y tasas pueden variar en función de la ubicación del vehículo, por lo que la posibilidad de que un usuario (o un operador de carretera) pueda conocer el camino por el que el vehículo se está utilizando es importante.
Todos los sistemas de pago electrónicos (EPS) requieren alguna forma de captura de datos y almacenamiento temporal como parte de la cadena de información – desde el evento que activará un pago a la terminación de la transacción de pago. El evento puede ser:
Cada transacción necesita la captura de datos fiable y transferencia segura de datos (Ver Tecnologías de Soporte).
Otros factores que deben tenerse en cuenta en el diseño e implementación de una EPS incluyen:
La viabilidad financiera de cada esquema de pago electrónico depende de la capacidad de recaudar ingresos adeudados y de disuadir del incumplimiento. Esto implica la comprobación de que todos los usuarios de la red de transporte cumplen con las regulaciones anunciadas. El back office procesará los pagos, eventos de pago divido por cuentas, proporcionará servicios de información, la interfaz con los bancos - y asumirá muchas o todas las funciones necesarias para llevar a cabo las operaciones de cobro.
Tradicionalmente, la trastienda de un único operador de transporte público apoyaría pagos en efectivo y una tarjeta de proximidad de la marca utilizada para los billetes electrónicos. Un sistema integrado de transporte público de pago, además, podría necesitar tratar con alquiler de bicicletas, taxis, líneas ferroviarias nacionales y los proveedores de transporte en otros pueblos y ciudades.
El back office para el transporte integrado necesita crecer para que coincida con la complejidad y variedad de los servicios ofrecidos. Nuevas modalidades de organización pueden ser necesarios para permitir que múltiples métodos comunes de pago administrados por una variedad de proveedores de servicios - por ejemplo, los operadores de redes móviles, bancos y otras instituciones que ya cuentan con muchas de las funciones de back office en su lugar. Hay modelos de organización de Cobro Electrónico de Peaje (Electronic Toll Collection - ETC) que animan a éste, tales como el servicio europeo de telepeaje (Ver Back Office y Fiscalización).
La adopción de pagos electrónicos para diferentes servicios de transporte puede llegar a un punto donde hay una necesidad de armonizar los diferentes métodos de pago para que puedan ser ofrecidos en los diferentes modos de transporte alternativos, entre los diferentes operadores de transporte y permitir a los viajeros acceder a los servicios complementarios . El reto consiste en establecer la interoperabilidad, lo que puede requerir acuerdo para armonizar los diferentes sistemas de pago en los niveles técnicos, contractuales / legales y comerciales (Ver Estandarización e Interoperabilidad). Videos: How Electronic Tolling Works on NH-8 y Interoperable Electronic Toll Collection
"Forma de pago" (Method of Payment - MOP) es un término usado para describir los medios por los cuales los Sistemas de Pago Electrónico (Electronic Payment Systems - EPS) completan las transacciones de pago. En general, el proceso de pago se puede dividir en las actividades de ‘front-end’ - en la que el usuario participa - y el ‘back office’ que es el responsables de mantenimiento de la cuenta, el procesamiento de transacciones, gestión de ingresos y la liquidación, gestión de relaciones con los clientes (CRM), las operaciones de represión o cobro forzado, generación de informes y auditoría.
Una serie de tecnologías se han adaptado para actuar como el extremo delantero de un MOP y son de uso generalizado:
Los MOPs más comunes son los que son llevados por personas (móviles y las tecnologías personales) o que son a basadas en los vehículos - tal como una etiqueta (o OBU) o un identificador legible externamente, tales como número de matrícula de un vehículo. Además, existen importantes tecnologías de apoyo que se aplican, por ejemplo, para medir el uso de un vehículo de la carretera, incluyendo la detección de vehículos, localización automática y comunicaciones.
Otros 'facilitadores' críticos incluyen factores humanos y mecanismos de seguridad, se presentan a continuación.
Las comunicaciones inalámbricas desempeñan un papel en la mayoría de los sistemas de pago electrónico. Por ejemplo, pueden ser utilizados por una etiqueta de peaje para comunicarse con un sistema de peajes o una terminal para determinar la identidad de una cuenta y - dependiendo de la aplicación - el valor de los fondos depositados en la cuenta o tarjeta. Esto tiene que ser hecho de una forma segura sin riesgo de compromiso. El uso generalizado de estas tecnologías ha significado que las normas sean fundamentales para definir los datos almacenados, los mecanismos para la transferencia de datos, requisitos de seguridad y el tiempo máximo permitido para la transferencia (Ver Pago Electrónico).
Las denominadas tarjetas inteligentes "sin contacto" o tarjetas de proximidad hacen uso de campo cercano de comunicaciones inalámbricas (NFC) en un rango desde unos pocos milímetros a unos pocos centímetros. Ellos son comúnmente utilizados por los viajeros pagar por los servicios o la entrada a las redes ferroviarias de subterráneos, para acceder a un aparcamiento fuera de la calle o el pago de una cuota en un parquímetro.
Las etiquetas instalados en los vehículos tienen un alcance mayor. Para el cobro de peaje electrónico de identificación por radiofrecuencia ( Radio Frequency Identification - RFID) y los Dedicados al Alcance de las comunicaciones Cortas (Dedicated Short Range Communications - DSRC) etiquetas se utilizan con un rango de 5 a 10 metros.
Las tarjetas de proximidad son un medio atractivo para el pago de los sistemas de transporte masivo de gran volumen debido a la velocidad de pago y comodidad para el usuario - ver más abajo. Dependiendo de la aplicación, estos tienen un alcance muy corto (como máximo de 10 centímetros) y un tiempo de transacción rápida (mucho menos de la mitad de un segundo).
Los teléfonos inteligentes están ganando terreno como medio de pago para el transporte público, como por ejemplo en los autobuses, tranvías y los servicios de metro (Ver Pago de Viaje de Pasajeros), siempre que los requisitos mínimos de comportamiento se cumplan.
Using an NFC-equipped mobile phone at a turnstile of a metro station - simulated
Una etiqueta de peaje o la unidad de a bordo (On-Board Unit - OBU) para el pago electrónico pueden ser de dos tipos:
El término OBU se puede aplicar a una etiqueta, pero por lo general se aplica a un más sofisticado dispositivo instalado en el vehículo, incluyendo tal vez una combinación de un lector de tarjetas, pantalla, teclado o un receptor de satélite - para que el OBU pueda determinar su propia posición y realizar algunas cálculos para determinar el uso de la carretera. Es uno de los tres componentes principales de un sistema de pago electrónico relacionada con los vehículos:
En la mayoría de las aplicaciones de peaje la etiqueta de peaje o un OBU se instalan normalmente detrás del espejo retrovisor como en la figura a continuación. Generalmente las etiquetas tienen una huella similar a una tarjeta de visita y el rango de espesor de 1 milímetro a aproximadamente a 15 mm dependiendo de la tecnología de comunicación y aplicación.
Figure 12: Example of a DSRC toll tag (Australia)
La etiqueta de peaje o OBU se basa en bajo consumo de energía de radiofrecuencia (RF) o energía de microondas para comunicarse. Cuando la etiqueta pasa a través de la zona de captura de la antena de borde de la carretera, la información de las transferencias de la etiqueta de forma inalámbrica a ser procesada por un sistema informático. Si la cuenta correcta está cargada o, si la etiqueta incluye una tarjeta inteligente, el uso puede ser debitado. Por ejemplo el sistema nacional de Corea del Sur ETC Hi-Pass utiliza una etiqueta de radiofrecuencia que se acepta una tarjeta inteligente como un monedero electrónico, que puede ser recargada en los bancos con cantidades al alza de 10.000 KRW (c. USD 9,5).
El comercio electrónico (eCommerce) se define como los sistemas y actividades que permiten la compra de bienes y servicios a través de canales electrónicos, ya implementada ampliamente a través de Internet para los usuarios en sus computadoras personales (Ver Comercio Electrónico).. Más específicamente relevante para ITS, el comercio móvil (conocido como "mCommerce") se refiere a la utilización de dispositivos móviles tales como teléfonos móviles como plataformas de pago para acceder a la compra de servicios relacionados con el transporte. Un teléfono móvil ya se considera como un dispositivo relativamente seguro, muchos de los cuales están equipados con una identificación de módulo de seguridad (Security Identification Module - SIM) para establecer una conexión contractual a la red de un operador de red móvil (Mobile Network Operator - MNO).
Las aplicaciones de teléfonos inteligentes se utilizan ya como MOP para un vehículo eléctrico situado en un punto de carga específico - se muestra a continuación. La aplicación también puede proporcionar otros servicios, como mostrar la ubicación de los puntos de recarga disponibles y la información a distancia del proceso de carga en sí.
![Mobile phone application to pay for Electric Vehicle charging services (USA)]](/sites/rno/files/public/wysiwyg/import/user-services/1439818819html_html_520b8954.png "Figure 14: Mobile phone application to pay for Electric Vehicle charging services (USA)]")
Mobile phone application to pay for Electric Vehicle charging services (USA)]
Una tarjeta de proximidad también se puede utilizar como un medio de pago para en una estación de carga de vehículos eléctricos, que se muestra a continuación.
Octopus card reader at an Electric Vehicle charging station (Hong Kong)
Muchos sistemas de pago electrónicos, tales como el cobro de peajes, estacionamiento en la calle y el acceso al puerto para camiones están iniciados por la presencia del propio vehículo. Algunas tecnologías para la detección de vehículos también son capaces de realizar otras mediciones específicas del vehículo. Ejemplos de ello son los bucles de inducción y las cámaras con el software de procesamiento de imágenes, capaces de clasificar un vehículo. Sensores que dependen de su deformación para detectar un vehículo incluyen pedales, sensores capacitivos y sensores piezoeléctricos, cada uno de ellos formado en tiras se incrustan en la superficie de la carretera (Ver Sensores viales).
La configuración sin contacto, instalados por encima del suelo depende de la ubicación deseada; escáneres láser, radar y cámaras pueden usarse por encima de los carriles de tráfico en tanto que cortinas de luz óptica y escáneres láser de montaje lateral son adecuados para los carriles de pago. Todos ellos se basan en un procesamiento adicional para interpretar adecuadamente vehículos que se aproximan y rechazar objetos tales como los peatones, los animales y las sombras y reducir el impacto de la lluvia.
Los vehículos pueden estar sujetos a regulaciones que dependen de su ubicación en la red de carreteras. Por ejemplo, para usuario de la carretera nacional la política de tarifación puede basarse en la distancia que un vehículo ha viajado, donde las tarifas también dependen del tipo de vehículo y la carretera (Ver Pago Electrónico). Para hacer esto, un vehículo puede estar equipado con una unidad de a bordo (On Board Unit - OBU) que es capaz de hacer un seguimiento de su propia posición en base a la detección de las señales recibidas de los satélites GNSS. La posición estimada puede calcularse dentro de la OBU e identificarse el segmento de carretera, o bien el cargo se puede calcular en un el back office mediante el envío de la información acerca del uso - como se muestra a continuación.
GNSS-CN On Board Unit for HGVs (Germany)
Una política de cobros puede estar basada en los vehículos que cruzan un cordón en un área controlada (como Singapur) o dentro de un área (por ejemplo, en Londres). Puede ser un reto cumplir los requisitos de precisión debido a los edificios o vehículos de altura que en un entorno urbano restringen la visibilidad de los satélites. Este efecto (y el tiempo para llevar a cabo una medición) pueden reducirse si más de una red de satélite - GPS, Galileo, GLONASS, BeiDou o una combinación de todos - es utilizada al mismo tiempo. Alternativamente, los sensores de inercia se pueden utilizar para estimar la trayectoria del vehículo durante el tiempo que la señal GNSS se pierde
El uso de comunicaciones de corto alcance para Medios de Pago de uso personal o instalados en los vehículos se describe en la sección sobre métodos de pago (Ver Métodos de Pago).
La comunicación de mayor alcance sobre la base de Redes Celulares (Cellular Networks - CN) proporcionados por operadores de redes móviles (Mobile Network Operators - MNO) se puede utilizar para recopilar datos de OBU con el fin de realizar cargos en la cuenta de un usuario y para proporcionar archivos actualizados (como hojas de ruta) a una OBU. Cuando se utiliza con estimación de la posición basada en el GNSS, la tecnología combinada se conoce como GNSS-CN. Además, las redes de fibra, líneas alquiladas o las comunicaciones inalámbricas pueden ser utilizadas por los sistemas de peaje en carretera para el cobro o para enviar los registros de identificación del vehículo, datos e imágenes, a un back office para su posterior procesamiento. Los terminales de mano para comprobar manualmente el cumplimiento de vehículos pesados también utilizan redes inalámbricas para el acceso en tiempo real a las bases de datos de vehículos.
Todos los EPS requieren alguna forma de captura de datos y almacenamiento temporal como parte de la cadena de información de un evento que inicia un cargo. Ejemplos de ello son la presencia de un vehículo en un carril de peaje, un usuario que presenta una tarjeta inteligente en un molinete para acceder a una red de subterráneos, o un sistema de controles de cobro que captura una imagen de un vehículo pesado que está operando fuera de los corredores de viaje permitidos.
Las políticas sobre la captura y gestión de datos son críticos para un EPS para lograr que sea seguro. Debe ser de confianza y debe ser, sin duda, de gran integridad ya que puede ser utilizada para la comprobación del cumplimiento y (si es necesario) para el cobro forzado. Algunos datos no contienen nada que pueda ser rastreado a un individuo (tales como una imagen de radar de un vehículo), pero otros datos podrían estar vinculados a un individuo (como un Registro de Vehículos, VRM). Quién está facultado para administrar la propiedad de los datos, el intercambio, los tipos de datos, el origen de datos y cuestiones generales de privacidad son aspectos importantes de cualquier implementación de EPS (Ver Privacidad).
La seguridad en la transmisión de datos es fundamental para garantizar la viabilidad financiera y la estabilidad de los sistemas de pago electrónico. Los datos pueden estar sujetos a la pérdida, interceptación intencionada, manipulación, la suplantación de identidad (pasar por una fuente de datos o receptor) y otros ataques. Los mecanismos de seguridad incluyen marcas de agua (para detectar la manipulación), el cifrado (para preservar la confidencialidad de los datos) y autenticación (para asegurarse de que el emisor y el receptor son quienes dicen que son) y son fundamentales para todas las EPS. Comúnmente, las normas bancarias se pueden utilizar para definir los requisitos de seguridad de EPS, en particular en los distintos MOP que son aceptados por los proveedores de servicios de transporte se espera que sea de uso generalizado en el dominio público.
El diseño de los dispositivos y equipos debe tener en cuenta la interacción de las personas con la tecnología EPS. La disciplina científica que se conoce como factores humanos y ergonomía se aplica al diseño de equipamiento para vehículos (tales como etiquetas y OBU) y otras plataformas del MOP y de pago, tales como teléfonos móviles y tarjetas inteligentes inalámbricas (Ver Enfoque de Sistemas al Diseño de ITS).
El reconocimiento mutuo de uno o más métodos de pago (Methods of Payment - MOPs) entre los diferentes operadores de transporte puede permitir el pago de peajes, servicios de transporte público, de puntos de carga para vehículos eléctricos (EV), sistemas de alquiler de bicicletas públicas y muchos otros servicios de valor añadido relacionados con el transporte. Esta flexibilidad es muy atractiva para los viajeros, pero requiere un sistema de pago común (estándar) y/o la interoperabilidad entre los diferentes sistemas de pago.
La interoperabilidad tiene por objeto garantizar la coherencia en la forma en que se almacena y accede transfiere entre diferentes MOP y entre los operadores de transporte y proveedores de servicios de pago de datos. También permite a un usuario de la vía pública o de transporte de pasajeros para tener la confianza de que su MOP será aceptado en una variedad de modos de transporte.
Interoperabilidad significa que un MOP se puede utilizar sin reconfiguración o modificación para permitir a un usuario de la vía pública o de transporte de pasajeros pueda pagar los peajes, estacionamiento y el transporte público. La interoperabilidad puede desarrollarse aún más para permitir el pago de peajes, puntos de carga de vehículos eléctricos (EV), sistemas de alquiler de bicicletas públicas y muchos otros servicios de valor añadido relacionados con el transporte.
Para establecer la interoperabilidad se requiere un acuerdo a nivel técnico y contractuales de manera que los beneficios sociales significativos de interoperabilidad puedan ser entregados. Un factor crítico de éxito en la implementación de la interoperabilidad es a menudo un organismo gubernamental (un 'campeón') que es capaz de centrarse en los beneficios de la sociedad en su conjunto (y no sólo en operadores individuales), y que puede financiar el desarrollo de especificaciones de interoperabilidad (por ejemplo: Chile, Noruega y el Reino Unido)
Las normas técnicas para el intercambio de datos versan sobre la tecnología EPS, así como los equipos y las comunicaciones. Las normas tienen por objeto garantizar la coherencia en la forma en que se almacenan los datos, se accede y se transfiere entre un MOP y un lector, y entre los operadores de transporte y proveedores de servicios de pago. A pesar de que las normas son necesarias, no siempre son suficientes ya que una norma puede tener muchas opciones que pueden ser seleccionadas y así algunas especificaciones adicionales a veces conocidas como "perfiles", pueden ser necesarias.
Se han elaborado normas de tags utilizados para el peaje, como el Título 21 (en general, sólo para California), ISO-18000-6C y la norma europea EN15509: 2007 (Unión Europea) para confirmar el cumplimiento técnico, un MOP y los lectores comúnmente son objeto de procedimientos de pruebas de conformidad, y también se definen por las normas.
El mayor esquema ETC multi agencias es E-ZPass que depende de una etiqueta RFID común propietaria de un único proveedor (utilizado como MOP) con el apoyo de acuerdos de nivel de procedimiento y de negocio entre todos los operadores que participan conocidos como el Grupo Interinstitucional, IAG. (Ver E-ZPass Grupo: Contrato de Operación y Acuerdo de Reciprocidad (http://www.e-zpassiag.com).
Para el transporte público, las normas más comunes son para tarjetas inteligentes - EMV (Europay, MasterCard y Visa) y MIFARE (una tecnología patentada) para tecnología híbrida (contacto / sin cable) y tarjetas inalámbricas, respectivamente. Los estándares de comunicación de campo cercano embebidos (Near Field Communication - NFC) en las tarjetas y los teléfonos móviles se utilizan también para MOPs, más comúnmente para el transporte público.
Los procesos de certificación pueden ayudar a asegurar que el equipo sea seguro y apto para el propósito; los procesos de adquisición abiertos son un medio para estimular la competencia.
Con algunas excepciones, los retos para establecer la interoperabilidad implica llegar a un acuerdo en los planos técnicos y contractuales. Los acuerdos se utilizan a menudo para describir los procedimientos operacionales entre las organizaciones, y si este proceso es incompleto, es posible que los beneficios de interoperabilidad puedan no estar totalmente instaurados, ya sea para el proveedor de servicios de transporte, para los usuarios o para ambos. Por ejemplo, un grupo de proveedores de servicios de transporte que desean emplear una tarjeta inteligente que cumple con la Organización Internacional de Normalización (ISO) / Comisión Electrotécnica Internacional (IEC) 14443 como un MOP que se va a emitir y aceptar por cada proveedor tendrá que llegar a un acuerdo en:
La interoperabilidad permite que un solo MOP sea aceptado entre diferentes medios. La adopción de esta política puede reducir el riesgo de adquisición del MOP por los proveedores de servicios de transporte que comparten una especificación común y puede aumentar la elección del usuario entre varios proveedores que compiten MOP. Si la etiqueta de peaje electrónico de un único proveedor se puede utilizar en múltiples lugares, entonces esto sería la interoperabilidad de facto, pero el riesgo de adquisición depende del rendimiento de la entrega de un proveedor y puede ser la elección del consumidor el limitante de variantes del MOP.
Un ejemplo de un exhaustivo, modelo de interoperabilidad de servicio de múltiples proveedores es el servicio europeo de telepeaje (European Electronic Toll Service - EETS) que separa las funciones de cobro de peaje, gestión de cuentas de peaje y el gobierno de procesos, permitiendo que las empresas se especialicen. En particular, Irlanda tiene uno de los esquemas más maduros del EETS en Europa. (Ver: Los caminos de la Autoridad Nacional (Irlanda): http://www.nra.ie/tolling-information/)
En general, las barreras institucionales pueden retrasar o evitar un acuerdo sobre la interoperabilidad y, por tanto, los esquemas más exitosos son aquellos que han abordado esta temática. Los esfuerzos para asegurar la interoperabilidad del Cobro Electrónico de Peajes (Electronic Toll Collection - ETC) no han incluido procedimientos y exigencias para la aplicación transfronteriza (por ejemplo, la definición del EETS no los incluye).
Existen otros desafíos en el establecimiento de nuevos servicios con las normas incompatibles, tales como interfaces físicas para recarga de vehículos eléctricos e informes de transacción generados por OBUs GNSS para reportar el uso de las carreteras.
En general, a pesar de los muchos beneficios para los usuarios de interoperabilidad que se describen aquí, los beneficios para el operador pueden ser limitados, o puede haber un costo neto para los operadores que podrían hacer difícil la implementación de la interoperabilidad o evitar que esto ocurra en absoluto.
European Commission (2011) Guide for the Application of the Directive on the Interoperablity of Electronic Road Toll Systems, available for download at: http://ec.europa.eu/transport/media/publications/doc/2011-eets-european-electronic-toll-service_en.pdf
CEN European Committee on Standardisation (2007) EN15509: 2007 Road transport and traffic telematics - Electronic fee collection - Interoperability application profile for DSRC, CEN (http://www.cen.eu )
International Standards Organisation ISO/IEC 18000-6C:2013 Information technology - Radio frequency identification for item management (http://www.iso.org)
California Department of Transportation (Caltrans) (2007) Compatibility Specification for Automatic Vehicle Identification Equipment (Title 21), Caltrans (http://www.dot.ca.gov/hq/traffops/itsproj/Title_21/title21_index.htm)
EMVCo, (2013) Integrated Circuit Card Specification for Payment Systems v4.3 (http://www.emvco.com/specifications.aspx)
EasyGo (http://easygo.com/en )
Los procesos de back office coinciden con eventos de pago de cuentas, proporcionan servicios de información, interfaces con bancos e incluyen muchas o todas las funciones necesarias para llevar a cabo las operaciones de fiscalización. Los servicios de back office incluyen la gestión de cuentas, manejo de consultas, facturación, apoyo legal, interfaces para los proveedores de servicios de pago y las operaciones de fiscalización, que se muestran en el siguiente diagrama. Un back office representa una amplia gama de funciones y procesos administrativos que siguen las reglas de negocio bien definidas para crear salidas de calidad predeterminadas en función de las expectativas de servicio.
Back office functions
Muchos viajeros ya estarán familiarizados con las actividades de back office en las áreas que no son ITS como la bancaria, las empresas de televisión por cable, empresas de servicios y operadores de redes de telefonía móvil. Las oficinas administrativas de todas estas organizaciones ofrecen servicios basados en el tiempo y uso. Ellos maximizan las oportunidades de los clientes por adquirir estos servicios y pagar por ellos, negando el servicio a los usuarios que no cumplan con los reglamentos.
Para el EPS, el back office consiste en la tecnología de la información (Information Technology - IT) y las funciones esenciales de las que dependen la carga, la fiscalización y todas las interfaces. Como el dinero en efectivo se sustituye por pago sin efectivo, se hace necesario proporcionar sistemas, procedimientos, y gestión de recursos humanos, para hacer frente a la recopilación, análisis y asignación de eventos de EPS a los pagos efectuados o a las cuentas de usuario. En general, las funciones que componen un sistema central se pueden dividir en varias zonas:
No es necesario que todas las funciones tengan que ser proporcionadas por la misma organización; esto significaría que cada compañía de autobuses o cada operador de carreteras tendría que desarrollar su propio back office. La normalización puede permitir la interoperabilidad que permite la gestión de un MOP para ser totalmente independiente de los proveedores de servicios de transporte (Ver Estandarización e Interoperabilidad).
Fiscalización es el medio para garantizar el cumplimiento de las regulaciones por disuadir los intentos de falta de pago y proporcionar los medios para recoger los pagos pendientes. En la mayoría de los casos, la viabilidad económica y la sostenibilidad de un servicio de EPS depende de tener un medio eficaz para la fiscalizar, lo que puede implicar el uso de procesos legales. Si la precisión de la base de datos local o centralizada de los propietarios de vehículos es adecuada entonces se hace posible rastrear de manera fiable los propietarios mediante la captura de la imagen de un vehículo donde hay falta de pago (como evidencia de la presencia de un vehículo) que muestra el registro del vehículo (Vehicle Registration Mark - VRM). Este tipo de proceso de "ejecución probatoria" tiene que ser confiable, segura y precisa.
Una de las formas más eficaces de fiscalización es negar la prestación de un servicio a un usuario. Para el transporte de pasajeros un molinete o puertas se pueden utilizar para asegurarse de que un pasajero necesite presentar un MOP válido antes de entrar o salir de la red de transporte público. En una carretera de peaje y para los operadores de estacionamiento en la calle, esto significa el uso de "ejecución física" con barrera, como se muestra a continuación, para evitar una entrada de un vehículo o salida de una ruta hasta que se haya presentado un MOP válido, incluyendo dinero en efectivo o alguna otra forma de identificación. Como alternativa, las pilonas de accionamiento hidráulico, como se muestra en la segunda imagen, se podrían utilizar para restringir los vehículos dentro de una ciudad a tipos específicos tales como autobuses y taxis aunque éstos toman muchos segundos para subir y bajar.
Physical enforcement – barrier in a toll lane (Spain)
Hydraulically operated bollard – restricted vehicle access (UK)
Aunque la fiscalización física con barreras es un medio eficaz para el cobro de peajes, que reduce la velocidad de los vehículos, no se puede utilizar en la carretera abierta sin una plaza de peaje. En dichos lugar el enfoque de "fiscalización probatoria" es necesario, basado en cámaras montadas en techos como se muestran a continuación. Las cámaras se utilizan para capturar una o más imágenes de los vehículos que se sospecha de no cumplir con las normas que regulan el uso de la carretera - como un vehículo que no está equipado con una etiqueta, que se muestran en la pantalla en la segunda fotografía .
Funciones administrativas relativas a la fiscalización de la cámara incluyen la interpretación manual de imagen, almacenamiento de imágenes, soporte legal y recursos de visualización de imagen para el personal autorizado para emitir multas o sanciones. Tenga en cuenta que una imagen de un vehículo puede ser considerado como "datos personales" y su uso puede estar sujeto a los reglamentos locales en materia de protección de datos (See Privacidad).
Si el operador de autopistas ofrece cuentas de los usuarios que están vinculados a la matrícula de los vehículos, las cámaras aéreas podrían llevar a cabo la doble función de peaje de vídeo y de fiscalización contra la falta de pago. El reconocimiento óptico de caracteres (Optical Character Recognition - OCR) se utiliza para interpretar cada imagen para extraer el número de placa del vehículo (Vehicle Licence Plate Registration Mark - VRM) a través de una cámara que es capaz de realizar el reconocimiento automático de matrículas (Automatic Number Plate Recognition - ANPR) o el back office, o una combinación de OCR y ambos, para permitir que la fiscalización sea parcialmente automatizada tales como la comprobación de las bases de datos nacionales de vehículos.
An enforcement camera and related illumination source (Taiwan)
Images of vehicles front and rear number plates and related metadata
Para peaje de camiones, la fiscalización contra el incumplimiento puede requerir una combinación de sistemas fijos de carretera, ilustrados a continuación, que combinan todas las tecnologías descritas anteriormente. Estos métodos pueden ser reforzadas con más patrullas móviles con equipos montados en vehículos o de mano para supervisar las Unidades de a bordo y la captura de las placas de los vehículos. Transpondedores con indicadores visuales o audibles se utilizan a veces para indicar al conductor que se le permite pasar por alto una estación de pesaje sin detenerse en función del cumplimiento histórico (como se usa en los EE.UU.). En los cruces fronterizos en las uniones aduaneras, o en los accesos a las estaciones de peso, el objetivo es optimizar las inspecciones con la necesidad de mantener el tráfico en movimiento (Ver Aplicación de la Ley).
En 2014, Noruega encargó el montaje de transpondedores DSRC en todos los vehículos pesados para mejorar la comprobación del cumplimiento, una ventaja para las operaciones de fiscalización en condiciones climáticas adversas.
Static compliance checking for HGVs (Switzerland)
Un exitoso sistema de pago electrónico es uno que está ampliamente adoptado por los servicios relacionados con el transporte. Es probable que esto signifique que una serie de organizaciones tendrán que cooperar para ofrecer un servicio integral de transporte, a una población que puede tener poca o ninguna experiencia del MOP sin uso de dinero en efectivo y donde el uso de Internet es baja. La falta de experiencia puede incapaticar a una autoridad local u operador de autopistas privado desde la selección de la más adecuada MOP o el desarrollo de una especificación de compra de servicios de back office - en particular cuando es necesaria la interoperabilidad. Se recomienda consultar a las personas que han participado en la puesta en marcha proyectos similares en otros lugares.
Regiones que tienen una alta proporción de usuarios de transporte público ofrecen un potencial para la utilización con éxito de MOPs sin uso de dinero en efectivo. Algunos ejemplos son:
Operacionalmente, los componentes fundamentales de un régimen eficaz de fiscalización son:
Los datos históricos sobre la base de los niveles de cumplimiento de acuerdo a la ubicación, un sistema de clasificación de vehículos u otras métricas se pueden utilizar como base de la "mapa basado en la inteligencia" de fiscalización para garantizar que los escasos recursos se utilizan de manera efectiva. El mismo enfoque se puede utilizar para la fiscalización de los vehículos pesados en ruta y para reducir la actividad de cabotaje por vehículos matriculados en el extranjero que se lleva a cabo más fácil si existe una cooperación con los países vecinos.
Las innovaciones en la política de transporte están sembrando las innovaciones en las tecnologías utilizadas en sistemas electrónicos de pago (Electronic Payment Systems - EPS) y sus aplicaciones. Por ejemplo:
Otros cambios son una consecuencia del progreso tecnológico. Interoperabilidad significa que una forma de pago (MOP) se puede utilizar para más servicios en un mayor número de lugares. La interoperabilidad también allana el camino para los proveedores de servicios de pago tercerizados, permitiendo a los operadores de carretera y operadores de transporte público centrarse en su negocio principal de mejorar la eficiencia de entrega de sus propios servicios de transporte (Ver Inteligencia en Transporte).
Tecnologías que permiten el almacenamiento de datos y comunicaciones seguras también permitirá mejorar la precisión del proceso, la integridad y la capacidad de auditoría - componentes críticos de cualquier EPS. Los avances en telefonía móvil incluyen el aumento de la cobertura geográfica y la aparición de los teléfonos inteligentes, con los nuevos medios de comunicación, como Near Field Communication (NFC) y Bluetooth Low Energy (BLE o Bluetooth 4.0). Todo esto significa que más personas ahora pueden acceder a los servicios de transporte público y privado para planificar sus viajes en cualquier momento, dondequiera que se encuentren, y pagar por estos servicios con un teléfono móvil.
Las tendencias actuales de países desarrollados y en desarrollo sugieren que los viajeros nunca han estado mejor informado sobre el estado de la red vial, la elección modal, los costos previstos y los tiempos de viaje. La introducción exitosa y amplia de MOPs sin dinero en efectivo por los servicios de peaje y el transporte público también han acelerado el desarrollo de relaciones con los clientes, que antes no era posible con pagos basados en efectivo. Las mismas tendencias significan que los proveedores de servicios de transporte también están mejor informados acerca de sus clientes
La evolución de las políticas
Las tendencias en la política de transporte pueden dar lugar a una revaluación radical del modo de financiación de carreteras. A nivel nacional la política "el usuario paga", ahora es posible sobre la base de EPS, aplicadas al pago de una cuota para utilizar cualquier vía pública, diferenciados por tiempo, distancia y lugar (Time, Distance and Place - TDP). Este enfoque requiere la localización de vehículos que se estima con precisión suficiente para garantizar que un usuario paga la tarifa correcta - y la misma tarifa para los desplazamientos repetidos. Desarrollos continuos en posicionamiento basado en satélites significa que un vehículo puede ahora ser equipado con una unidad de a bordo (OBU) para estimar su propia posición de triangulación con una o más constelaciones de satélites. La OBU determina la sección de la carretera por la que circula el vehículo y si se encuentra dentro de una zona de carga.
Los acontecimientos recientes proporcionan la confianza de que los peajes pueden basarse exactamente en el tiempo, la distancia y el lugar en el entorno urbano, así como en las carreteras interurbanas. Esto puede permitir alternativas a gravar la propiedad y uso de vehículos - potencialmente un sustituto de los impuestos tradicionales sobre la propiedad de vehículos y sobre los hidrocarburo. Los ensayos se realizaron en Singapur 2012-2013 y también en Puget Sound, EE.UU.. (Ver: Traffic Choices Study – Summary Report 2013 by Puget Sound Regional Council, available for download at: http://www.psrc.org/assets/37/summaryreport.pdf)
El cobro por el uso de carreteras se ha aplicado a pesados vehículos que operan en Suiza desde 1999. En el futuro los equipos de a bordo podrán medir la masa de la carga de un vehículo y podría permitir a los vehículos pesados que tarifen en base a peso real en lugar de una declaración de peso por el fabricante. A modo de ejemplo, las regulaciones que incluyen un ajuste por masa medida se van a incluir en el Programa de Acceso Inteligente (IAP), administrado por la Certificación Transporte Australia (TCA). (Ver: Intelligent Access Program http://www.tca.gov.au/certified-services/ia)
Otros desarrollos para vehículos pesados podrían asegurar una utilización eficiente de rutas restringidas y las zonas de carga / descarga, exigiendo a los operadores de vehículos pesados que se reserven espacios de carga (Ver Operaciones y Gestión de Flotas). Esto se ha demostrado en el proyecto de cooperación en Europa para vehículos y Sistemas de Infraestructura (European Cooperative Vehicle Infrastructure Systems - CVIS)
el Impacto de las tecnologías móviles y personales
Los avances en telefonía móvil significa que más personas tienen el potencial para planificar sus viajes antes de viajar - dondequiera que se encuentren - y pagar por estos servicios con un teléfono móvil. Además, como las redes de transporte se vuelven más fuertemente en la trama de nuestras ciudades, y como carreteras y redes de transporte público conducen a una mayor integración económica entre las regiones y a través de las fronteras, los viajeros están cada vez mejor informados sobre la elección modal.
Estos avances son posibles gracias a una mayor cobertura geográfica de 3ª y 4ª generación de redes celulares (3G y 4G), la adopción de los teléfonos inteligentes, los nuevos medios de comunicación, como Near Field Communication (NFC), Bluetooth Low Energy (Bluetooth 4.0) y otras tecnologías de la comunicación que hacen un uso eficiente del espectro radioeléctrico. Las rápidas mejoras en la localización por satélite también se pueden utilizar para ofrecer servicios basados en la localización o medios más refinados para cobrar por el uso de carreteras.
Sobre la base de ensayos recientes, los proyectos pilotos y los estudios, la lista siguiente proporciona una selección de las tendencias emergentes en el EPS:
European Commission (2011) Guide for the Application of the Directive on the Interoperablity of Electronic Road Toll Systems, available for download at: http://ec.europa.eu/transport/media/publications/doc/2011-eets-european-electronic-toll-service_en.pdf
Morris, R. (2006) Fuel Tax and Alternatives for Transportation Funding TRB Special Report 285. US Transportation Research, Washington DC, USA. http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/sr/sr285.pdf
California Department of Transportation Division of Research and Innovation (2013) Preliminary Investigation, Alternative Transportation Financing Strategies, California, USA. http://www.dot.ca.gov/research/researchreports/preliminary_investigations/docs/alternative_transportation_financing_strategies_pi_2013-01-14.pdf
Curry, A. et al. (2006) Intelligent Infrastructure Futures – The Scenarios – Towards 2055, pp28-45. Foresight Directorate, UK Office of Science and Technology. https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/300335/06-521-intelligent-infrastructure-scenarios.pdf
Puget Sound Regional Council (2010) Transportation 2040, towards a sustainable transportation system, Puget Sound Regional Council Information Center, pp46-49 available for download at: http://www.psrc.org/assets/4847/T2040FinalPlan.pdf
Kompfner, P. et al. (2014). Cooperative Vehicle-Infrastructure Systems (CVIS) Mobility 2.0 – The New Cooperative era. ERTICO – ITS Europe, Brussels, Belgium.
Los sistemas de información al viajero basados en ITS están diseñados para dar información precisa sobre las condiciones del tráfico y del servicio de transporte para que los viajeros y los gestores de flotas pueden ajustar horarios, rutas y modos de viaje en consecuencia. Los conductores pueden ser advertidos a cambiar su ruta planificada para evitar incidentes, congestión o condiciones meteorológicas adversas (basados en histórico, así como los datos actuales en tiempo real). Los usuarios del transporte público pueden ser informados acerca de retrasos en los servicios y las alternativas disponibles. Aquellos usuarios que deseen cambiar su modo de tranporte pueden estar provistos de opciones de viaje alternativas, reconociendo qué opciones pueden escoger algún tiempo antes de la hora real de viaje.
Internet, teléfonos móviles y dispositivos de navegación también se puede utilizar para proporcionar a las personas la información del directorio y el acceso a otros servicios relacionados con la ubicación. Estos servicios al viajero a menudo se desarrollan en colaboración entre los sectores públicos y privados. La información sobre el viaje es, de hecho, la puerta a toda una nueva generación de servicios al viajero, el valor añadido comercialmente viable es desarrollado por los proveedores de servicios del sector privado.
Hay muchos puntos de vista sobre la información al viajero. La relevancia de la información cambia a medida que avanzamos a través de un viaje. Es importante reconocer qué nivel de detalle necesita cambios, dependiendo del usuario y dónde se encuentran en su camino. Por ejemplo, la información sobre la plataforma de un tren que sale, es poco probable que sea de mucho interés varias horas después que se necesitaba la información.
Los servicios de viajero se pueden dividir en cuatro tipos distintos:
La información previa al viaje es vital para garantizar que los usuarios de las redes de transporte son informados de las opciones disponibles, y todas las condiciones previas asociadas con las redes de transporte de que se trate. Las aplicaciones ITS de información al viajero que puedan ayudar al viajero antes de su viaje incluyen:
La informació en ruta es importante para mantener a los viajeros informados durante su viaje para proporcionar la oportunidad de tomar decisiones informadas sobre cambios. Puede o no puede ser posible hacer un cambio de ruta o modo en un punto determinado, pero el conocimiento de los probables retrasos es un beneficio significativo para el viajero. Las herramientas de ITS en ruta para información al viajero incluyen:
Los servicios basados en localización, que hacen uso de receptores GPS y acelerómetros dentro de los teléfonos móviles son un componente cada vez más importante de los servicios al viajero. Éstas incluyen:
Estos servicios basados en la localización están haciendo cada vez más uso de los datos de una variedad de fuentes - y muchos servicios ofrecen varias de las funciones mencionadas anteriormente.
Hay un papel cada vez mayor de las redes sociales y datos de multitud de fuentes dentro de los Servicios de Viajero. Se proporciona una importante plataforma para difundir información sobre los retrasos y las interrupciones en la red de transporte - y permiten a los usuarios comunicarse entre sí y con la empresa de transportes. Si se utilizan correctamente, pueden ser una herramienta poderosa.
Pre-trip information covers all travel related information that travellers need - in advance of making their journey. Travellers need to understand:
Good quality pre-trip information enables travellers to make informed decisions about their journey, so they can optimise their route and minimise their costs, travel time or environmental impact.
In certain situations, pre-trip information has been used as a network management tool. A good example is the London 2012 Olympics where the online journey planner incorporated predetermined capacity limits on certain routes.
The proliferation of the internet and the mobile internet has transformed the provision of pre-trip traveller information. Less than 20 years ago the main sources of pre-trip information were road and street atlases and printed railway and bus timetables - supplemented bytelephone information services. Increasingly these sources of pre-trip information are being replaced by services using the internet, mobile internet and social media.
Provision of pre-trip information via the internet provides benefits to travellers as well as information providers - enabling more timely provision of information and its delivery to the users at home, in the workplace and for travellers on the move - at relatively low cost. The low cost and ubiquitous nature of this information has greatly increased traveller expectations on availability, timeliness and accuracy of information - and this is a critical consideration when designing information systems.
The key platforms for providing pre-trip information ITS services include:
The mainstakeholders in providing pre-trip information are:
The nature of pre-trip information provision is affected by the institutional framework within which they are deployed. In some cases a city authority may be responsible for fulfilling all the roles itemised above - for example, in London, the public transport operator, road network manager, and public transport network manager roles are provided by Transport for London. This organisational framework makes it is easier to mandate the public transport operator to provide known service disruption information.
Pre-trip information can be a vital tool for the road network and/or public transport operators. In the case of a major disruption to the network, it benefits everybody to have information disseminated on the state of the network - and the otpions open to users. If a public transport operator cancels services, informing the travellers about how they can complete their journey helps to reduce stress, complaints and compensation demands. For a road network operator, pre-trip information can reduce network congestion in a region around closed network links. For example, by providing advanced warning to travellers about road closures due to snow, travellers can choose to change their route or their mode of transport - so minimising congestion on alternative routes and in the vicinity of the closure.
Pre-trip information needs to be tailored to the needs of users and the delivery channels they tend to use. A 'one size fits all' approach is often inappropriate - so care must be taken to ensure that consistent, but targeted messagesa is provided to each audience type.
Provision of fares and journey information for public transport journeys is a particular challenge in de-regulated environments - where public transport operators are not mandated to provide details of schedules & pricing policies to network managers or regulators. This can limit the level and quality of information that can be provided - to avoid this it is important to ensure early engagement with public transport operators.
Internet brinda una excelente oportunidad para presentar información y permitir a los usuarios interactuar con ella. Varios administradores y operadores de transporte han tomado provecho de ello al conectarse con viajeros actuales y potenciales, ayudándoles a tomar decisiones informadas en relación con opciones de viaje. El crecimiento de la planificación de viajes por Internet algunas veces ha sido a expensas de otras formas de comunicación.
Entre los principales beneficios que incluyen los planificadores de viajes por Internet está la habilidad de presentar de forma simple y con una visión orientada al usuario, lo que podría ser una complicada red de carreteras. Cuando esto está correctamente implementado puede eliminar la resistencia a viajar, pero para que ello ocurra resulta esencial que la información presentada es precisa y está correctamente actualizada. A menudo esto es un importante desafío que no debe ser subestimado.
Los datos de mapeo pueden ser proporcionados cada vez más como una fuente de datos abierta, reduciendo de esta forma el costo de mantenimiento de este aspecto del servicio.
Los planificadores de viajes por Internet pueden ser categorizados en dos pricipales tipos: planificación de viajes en un único medio de transporte y la planificación de viajes en múltiples medios de transporte.
La planificación de un viaje en un único medio de transporte incluye:
Los planificadores de viajes basados en transporte por carreteras, tales como AA Route Planner for the UK and Europe, permiten planificar un viaje en automovil por carretera de punta a punta (desde el punto de salida al de destino), incluyendo una lista de instrucciones, directivas y mapas que pueden imprimirse. También pueden estimarse características adicionales del viaje, como el costo aproximado del combustible a consumir para un trayecto determinado; muchos incluyen la planificación del viaje en ferrocarril de una estación a otra estación, por ejemplo entre Deutschebahn en Alemania y SBB en Suiza. También puede estar disponible información relacionada con las tarifas, posibilidad de transportar bicicletas, disponibilidad de alimentos y accesos para personas con discapacidades. Algunas compañías están experimentando con aplicaciones que permiten a los usuarios elegir un servicio, basándose en el nivel actual o previsto de congestionamiento (Ver Información en Tiempo Real). Esto habilita a ciertos usuarios a seleccionar de acuerdo a sus preferencias, permitiendo la selección de un tren más vacío para un viaje o planificar un viaje por carretera evitando recorridos con puentes de baja altura (Ver Transporte Comercial y de Mercancías).
Los sitios web de información de tránsito puede que no dispongan de una funcionalidad directa de planificación de viajes, pero pueden proporcionar acceso a información de utilidad para la planificación de un viaje, tal como información relacionada con congestiones, trabajos en la calzada y las condiciones de la carretera en ese momento.
La planificación de viajes multimodal ha sido explorada por muchos administradores del transporte público como una herramienta para promover el cambio del mediod e transporte. Existen asimismo un número creciente de proveedores privados que utilizan los datos provistos por las autoridades públicas para desarrollar planificadores de viajes de valor agregado.
Los planificadores de viaje multimodales permiten planificar viajes en transporte por carreteras, caminando, en bicicleta o en transporte público con indicación de recorridos a pie entre puntos de detención del transporte público o estaciones. Existen muy pocos planificadores de viajes multimodales que realmente integran todos los medios de transporte y en consecuencia pueden proporcionar asesoramiento acerca de viajes multimodo, tales como recorridos por carreteras relacionados con opciones de transporte público.
Uno de los más ambiciosos intentos de proporcionar planificación de viajes multimodal a gran escala lo constituye el Enhanced WiseTrip europeo, proyecto para la planificación de viajes internacionales. A nivel ciudad ha habido, y hay, una amplia gama de opciones de planificadores de viajes desarrollados y difundidos por operadores públicos y privados, que van del actualmente discontinuado planificador nacional de viajes del Reino Unido (UK national journey planner), a Transport Direct y a servicios regionales o urbanos tales como CityMapper de Londres y New York. Muchos de ellos proveen servicios en tiempo real.
La planificación de viajes basada en telefonía antecede a la basada en Internet. Los servicios pueden dividirse en avisos de transporte público y avisos del estado de las carreteras.
La planificación de viajes basada en telefonía generalmente requiere que el usuario se comunique y dialogue con un asesor a fin de generar un plan de viaje personalizado. Información sobre el estado de la carretera puede obtenerse de diferentes autoridades de la misma a través de un sistema de telefonía automático, siendo el más conocido el servicio 511 en los Estados Unidos. A menudo los servicios automáticos de información de tránsito por telefonía brindan la misma información que se encuentra disponible en los sitios web de información de tránsito.
Servicios de planificación de viajes por telefonía en el Reino Unido
Los servicios de información de tránsito basados en telefonía pueden ser fácilmente automatizados y en algunos casos se proporciona al usuario un menú automático para buscar información de tránsito en determinadas carreteras. Otrsas autoridades pueden brindar una línea de asistencia al cliente, que entre otros servicios pueden proporcionar información de tránsito e incidentes, como por ejemplo la línea de asistencia al viajero de Escocia (Traffic Scotland Customer Care Line). Una vez más es necesario decir que los setrvicios basados en Internet han llevado a la reducción de la utilización y el valor de estos servicios. A títulod e ejemplo vale mencioanr que las Autopistas Inglesas han discontinuado su línea telefónica automática de provision de información de tránsito (Automated Traffic Information Phone Line), proporcionándola a través de su sitio web, aplicaciones móviles y redes sociales.
Una serie de aplicaciones ITS es necesaria para la planificación de viajes por Internet, para los sitios web de información de tránsito y servicios de telefonía móvil. Los planificadores de viajes recolectarán información de una diversidad de fuentes, algunas estáticas y otras dinámicas. Es importante asegurar que la totalidad de la información:
Los planificadores de viajes de transporte por carreteras se basan en:
Los planificadores de viajes de transporte por carreteras pueden estar en condiciones de incorporar información de eventos de tránsito en tiempo real o planificados, mostrando el impacto que estos tendán en los planes de viaje, indicándolo o utilizándolo para informar el tiempo estimado de viaje.
Hay diversos estándares internacionales asociados con el intercambio de información de tránsito. Los datos de tránsito y eventos pueden provenir de múltiples fuentes y es necesario considerar desde un principio como dicha información será incorporada al servicio. Dentro de Europa los datos de tránsito a menudo son distribuidos utilizando el Datex2 standard (Ver Estándares ITS). Los Estados Unidos tienen un marco nacional de arquitectura de sistemas - National Systems Architecture Framework (Ver Arquitectura ITS) y estándares asociados de intercambio de datos (associated data exchange standards). A fin de integrar datos de demoras e incidentes de tránsito se deben realizar y tomar en cuenta definiciones consistentes de "incidente", sus consecuencias y "demoras". Muchos de estos parámetros están definidos en Datex2 y otros estándares. Existen numerosas tecnologías utilizadas para recolectar datos e información de tránsito vial, las que se utilizan como tecnologías que posibilitan el desenvolvimiento de las aplicaciones de planificación de viajes (Ver Tecnologías ITS). Los datos de la red e incidentes de tránsito siempre deben estar georeferenciados utilizando apropiadas definiciones geográficas internacionales, generalmente WGS84 o métricas de Latitud/Longitud.
Adicionalmente a las funcionalidades de los planificadores de viajes de un único medio de transporte, los planificadores de viajes en múltiples medios de transporte generalmente requieren:
La información del horario del transporte público debe originarse en los operadores del transporte público y puede ser incorporado en forma manual o importado electrónicamente en el software de planificación de viajes multimodales. Transmodel es el modelo de datos de referencia de las Normas Europeas para el transporte público. Para la transmisión de horarios del transporte público generalmente existen estándares de intercambio de datos, tal como VDV-452 en Alemania y TranXchange en el Reino Unido. La definición de los nodos de acceso al transporte público a menudo están estandarizadas, como por ejemplo IFOPT, NETEX (Ver Estándares ITS).
También pueden ser integrados datos en tiempo real en los planificadores de viajes intermodales. Este intercambio de datos de transporte público en tiempo real está definido en Europa a través del estandar SIRI- XML.
Hay parámetros clave que tienen impacto en la planificación de viajes de ida y vuelta. A ello debe prestarse cuidadosa atención, incluso su impacto en el diseño de la interfase con el usuario; por ejemplo, el sistema podría limitar la cantidad de cambios en un viaje o ello podría ser un parámetro definido por el usuario.
Al definir las especificaciones y diseñar un planificador de viajes también resulta crítico considerar desde un principio las potenciales fuentes de datos a integrar así como las implicancias del procesamiento de los datos resultantes de la mencioanda integración (especialmente cuando se incluya información en tiempo real).
Al desarrollar un planificador de viajes vale la pena tener presente que, en el futuro, otros planificadores de viajes pueden querer consultarlo. Para consultas entre planificadores de viajes existen estándares de intercambio de datos, incluidos Journeyweb, Delfi y EU Spirit (Ver Estándares ITS)
Las tendencias claves en el diseño de planificadores de viajes son la fusión de más fuentes de datos y la intención de que ellas sean más abiertas y se integren con planificadores de viajes en bicicleta y con calculadoras de carbono. Muchas administraciones también está publicando información a fin de que sea integrada en sus aplicaciones por terceros. Hay movimientos cada vez mayores para incorporar información del tránsito vial y del transporte público en tiempo real, con eventos planificados y no planificados, en todo tipo de planificadores de viajes.
El 7º proyecto de investigación marco de la Unión Europea ("WISETRIP") ha estado probando la planificación de viajes del transporte público pan-europeo integrado. Otras áreas de investigación incluyen trabajos de desarrollo más detallado de la planificación de viajes para personas con discapacidades: "Transport for London" ha encargado un trabajo al respecto a la Universidad Tecnológica de Loughborough.
La cuestión más delicada para la planificación de viajes es la obtención de los datos disponibles, inicialmente de la red de transporte y posteriormente de los servicios que operan en la red. Resulta de importancia asegurar que el diseño del proceso para mantener los datos actualizados sea considerado desde un comienzo, así como no debe subestimarse la extensión de esta tarea. La información de la infraestructura subyacente debe ser cuidadosamente estructurada.
En el Reino Unido, el estandar de datos NAPTAN define los sitios de detención del transporte público. Múltiples datos deben recolectarse para cada punto de detención a fin de asegurar que posteriormente puedan presentarse recorridos razonables. Esto debería incluir información de accesibilidad y, en aquellos casos en que fuera aplicable, tiempos de intercambio intermodal. La jerarquía de lka diferente información debe ser cuidadosamente planificada, teniendo en consideración la adopción de una arquitectura. Por ejemplo: Transmodel, el modelo de datos europeo para el transporte público.
El asesoramiento y la orientación por radio previa a un viaje y "en ruta", es particularmente difícil de desentrañar (Ver Información en Ruta, Radio). Las cuestiones claves en la distribución de información a los viajeros por radio y televisión son la adecuada selección de la información a ser diseminada y distribuirla orientada a la audiencia correcta.
La television se utiliza para distribuir información de tránsito y viajes a través de:
En la era de Internet, en general el contenido de los servicios de información de viajes basada en texto es idéntica a aquella provista por la información de tránsito por Internet, pero su presentación puede ser diferente dependiendo del ancho de banda disponible para la difusión y transmisión de la información.
Al considerar la difusión de boletines por televisión su contenido estará generalmente comprendido en la longitud del intervalo de tiempo disponible. A menudo los boletines de tránsito y viaje son presentados antes y durante los períodos de viaje a y desde los lugares de trabajo, y enfocados en eventos planificados o no planificados de alto impacto. Al considerar los boletines de televisión es importante tener en cuenta como compaginar los segmentos de tránsito y viaje, ya que aquella información de tránsito y viaje de mayor interés puede tener tiempos de aire más largos.
La clave para dar el contenido correcto a los boletines es estar en condiciones de categorizar claramente los incidentes de tránsito y viaje y guionar adecuadamente la difusión de tránsito a fin de crear un interesante y variado espacio de noticias de viaje. En la mayoría de los mercados maduros existen compañías especializadas que asisten en el guionado de espacios de difusión en radio y televisión.
La información de tránsito y viaje previa a un viaje distribuida por radio puede ser categorizada como:
Los servicios de tránsito dedicados de radio por Internet son servicio de radio a los que puede accederse mediante la ejecución de una aplicación en un navegador de Internet o en equipamiento específico de radio por Internet. Estas transmisiones de radio consisten en un programa de corta duración de difusión reiterada, que contiene información importante de incidentes de tránsito (planificados y no planificados). Un buen ejemplo es el servicio Traffic Scotland en el Reino Unido.
Los servicios de radio por Internet incluyen un "codec" a fin de codificar/decodificar la emisión de radio, que se transmite por Internet. Actualmente se utilizan varios "codecs" de audio, aunque la organización Internet Media Device Alliance está intentando estandarizarlos y ha publicado el documento IMDA Automotive Profile 1, el que especifica los requerimientos para radios por Internet embarcadas incluyendo la capa de transporte y los "codecs" que deben ser utilizados.
La información de tránsito también es presentada en programas convencionales de radio, siendo escuchada más frecuentemente antes y durante el periodo de mayor tránsito: el horario punta de ida y regreso al trabajo . Estas transmisiones están comprendidas en un segmento, a menudo complementando la transmisión de noticias, en forma similar al pronóstico de las condiciones climáticas, lo que se da tanto en radio por Internet, DAB y transmisiones analógicas. El requerimiento clave para un boletín de tránsito es estar enfocado en las necesidades de la audiencia y, de la misma forma que la televisión, necesita ser interesante para todos los oyentes (en la medida de lo posible). La máxima prioridad de transmisión debe darse a los incidentes más graves y que tienen el mayor impacto. Debe determinarse la gravedad e impacto de un incidente de tránsito y ambos deben estar asociados al incidente propiamente dicho de forma tal que habilita la múltiple reutilización de la información.
La información de tránsito también puede ser distribuida como un flujo de datos que no sean de radio (Ver Información en Ruta).
Radio por Internet
Es importante considerar que es poco probable que los oyentes deseen escuchar permanentemente radio de tránsito por Internet, por lo que las transmisiones deben ser relativamente cortas y repetidas regularmente a fin de maximizar su valor para los oyentes.
Boletines de tránsito/viajes por radio
El requerimiento clave para los boletines es que estén enfocados en las necesidades de la audiencia y, de la misma forma que en la televisión, necesitan ser de interés para los oyentes (en la medida de lo posible). La máxima prioridad de transmisión debe darse a los incidentes más graves y que tienen el mayor impacto.
Se ha llevado adelante gran cantidad de trabajo a fin de estandarizar la categorización de eventos, tales como el Alert C standard ISO 14819:2013 (partes 1 y 2), que define la categorización de eventos para RDS-TMC así como también el Datex 2 information exchange standard, que trata, ante todo, con las comunicaciones entre Centros de Gestión del Transporte (Ver Monitoreo de la Red).
Para el caso de radio analógica FM, capas para anuncios de tránsito y la definición de programas que contienen información de tránsito están definidas en los componentes Extended Other Networks (EON), Traffic Announcements (TA) y Traffic Programmes (TP) del Radio Data System (RDS), del que encontrarán más información disponible en el RDS Forum.
Los siguientes temas a atender como requerimientos claves son estructurar y priorizar la información de eventos de tránsito y viajes, y de esta forma conseguir que la difusión de datos tenga mejores perspectivas.
Los quioscos de información de viajes son quioscos electrónicos diponibles en áreas públicas para la presentación de información de viajes. Ellos pueden contener:
Los quioscos pueden ser financiados por los administradores de una autopista, el operador del transporte público o un proveedor de servicios. Pueden ser interactivos o no y estar ubicados en el exterior o interior de un edificio. Los quioscos interactivos pueden tener pantalla táctil o incluir un teclado para permitir al usuario navegar entre las distintas páginas, y en algunos casos incluir una impresora para proporcionar información "para llevar".
Las consideraciones a realizar incluyen:
La cuestión clave al diseñar y definir las especificaciones de un quiosco es el propósito para el cual será utilizado. Esto habilita la definición de los requerimientos. Por ejemplo: si el objetivo del quiosco es permitir a los usuarios la planificación de un viaje en transporte público en forma inmediata desde la ubicación del quiosco, el seteo predeterminado debe permitir al usuario seleccionar el destino del viaje y confirmar un requerimientod e viaje inmediat. En el caso de los destinos más populares y con un diseño cuidadoso, esto requerirá solamente dos toques en la pantalla o dos clicks del ratón.
Debe reconocerse que siempre hay un equilibrio entre simplicidad de utilización y funcionalidades disponibles. Optimizar este equilibrio es la clave del éxito.
Los quioscos forman parte del entorno de un edificio, por lo que su aspecto físico y el lenguaje de diseño deben estar en sintonía con la construcción y la información a presentar. Por ejemplo: los quioscos pueden ser parte integrante del sistema de señalización de la ciudad, en cuyo caso es necesario un enfoque de diseño consistente para que la estrategia de señalización en su totalidad sea exitosa.
Al diseñar un quiosco y su intefase con el usuario deben considerarse los requerimientos de datos. Como con toda información al viajero, resulta esencial que la presentada en un quiosco sea correcta y oportuna.
Muchos quioscos interactivos pueden tener un doble propósito con, por ejemplo, una pantalla por defecto que brinda información de servicios de transporte público o congestiones en tiempo real. Cuando un usuario interactúa con el quiosco puede oscurecerse esta imagen por un tiempo, por lo que el tiempo de permanencia de un usuario debe ser considerado en la etapa de diseño. Si al usuario promedio le toma cinco (5) minutos obtner la información que busca, entonces la mencionada pantalla del quiosco debe oscurecerse durante ese periodo de tiempo. Esto pone en evidencia la importancia de entender los casos de uso y optimizar la interfase con el usuario a fin de maximizar el valor del quiosco.
Históricamente la información de viaje para los usuarios en ruta consistía en un mapa o en instrucciones acerca de la forma de llegar a un destino determinado, ambos impresos. No era posible comunicar información relacionada con una interrupción o demoras del tránsito a los usuarios de las carreteras y del transporte público con la excepción de la comunicación verbal del personal de la red de transporte público a los servicios de emergencias (policía, bomberos, ambulancias).
En contraste con ello actualmente existe una gran cantidad de información disponible para los conductores o viajantes, a través de:
Esta diversidad de medios trae aparejado un desafío en lo que hace a asegurar la precisión, calidad, oportunidad e interpretación de los datos. Estos temas se discuten más adelante con más detalle para cada unos de los medios.
Un mayor conocimiento de toda la red de carreteras es una demanda cada vez mayor por parte de los usuarios de las carreteras y del transporte público. Se espera que esta tendencia continue con mayores requerimientos de información predictiva e informes en tiempo real en caso de una interrupción en la red.
A medida que la tecnología evoluciona también se perciben requerimientos en la gestión de los servicios de información existentes, disminuyendo los basados en el usuario mientras son reemplazados por nuevos servicios. El público espera que los servicios existentes continuen funcionando perfectamente a menos que se informe lo contrario. Existe un claro requerimiento en relación con la gestión de las expectativas de los usuarios y la definición de claros periodos de tiempo para cualquier migración que deba realizarse de un sistema a otro.
Los objetivos clave de la entrega y recepción de información en ruta depende exclusivamente de los usuarios afectados.
las prioridades son:
las prioridades son:
Se está tornando cada vez más esencial para los administradores y operadores del transporte mantener informados a los usuarios del servicio, tanto durante los periodos de operación normal como cuando se encuentra interrumpido. Cuando esta información no sea difundida por los administradores y operadores del transporte, su ausencia será resuelta por los usuarios compartiendo información a través de las redes sociales, la que puede o no ser precisa (Ver Redes Sociales & Datos).
En el caso de la información en la ruta, Internet móvil se ha convertido en una fuente clave de información de tránsito y viajes. Tanto la información de tránsito/viaje como los planificadores de viajes pueden ser provistos por un sitio web o una aplicación móvil (app). Estas últimas se descargan en el teléfono celular y luego se ejecutan, mientras que al sitio web móvil puede accederse a través de un navegador móvil.
La decisión sobre la conveniencia de utilizar una sitio web móvil o una aplicación móvil es subjetiva y depende del tipo de información a ser transportada y el nivel de interactividad y procesamiento requerido. Una interfase de usuario sencilla y clara y con una estructura de menú fácil de navegar resulta crítica para el acceso a cualquier información de tránsito y viajes.
La agencia de autopistas en Inglaterra tiene un sitio de internet móvil (mobile internet site). Este permite a los usuarios navegar a través de una serie de opciones de menú, accediendo a información del tránsito actual e incidentes en tiempo real. También permite la presentación del flujo de tránsito de una carretera mediante flechas con códigos de color que indican la velocidad actual entre enlaces (Ver la siguiente figura).
Aplicación de Internet móvil de la agencia de autopistas (Reino Unido)
En Francia, V-Traffic provee una serie de aplicaciones para acceder a información de tránsito (Ver la siguiente figura). Se dispone de aplicaciones independientes para los sistemas operativos móviles más populares (iOS de
Apple, Android de Google y Windows Phone de Microsoft).
Aplicaciones móviles V-Traffic
Los principales elementos a considerar en las aplicaciones o sitios web móviles en relación con la información de tránsito y viajes deben ser:
En estas aplicaciones el diseño de la interfase con el usuario es crítica y debe tenerse la precaución de considerar una estructura de menú que permita el acceso a información relevante de la forma más sencilla posible (Ver Diseño Centrado en el Usuario).
La planificación de viajes multimodal también se encuentra disponible en aplicaciones móviles y sitios web, y cada vez existen más aplicaciones que proporcionan actualizaciones en tiempo real durante un viaje.
Un buen ejemplo de ello es el servicio Angel Guardián, provisto en la ciudad de Müster en Alemania (Münster Germany).
Existen aplicaciones móviles para teléfonos celulares Iphone, Android y Windows y estas aplicaciones permiten a los usuarios planificar sus viajes y sin inconvenientes incluyen actualizaciones en tiempo real del servicio de transporte público. Si se produce la interrupción del servicio en la ruta, entonces la aplicación recalculará el viaje sobre la marcha y advertirá al usuario acerca de la actualización de las conexiones del servicio.
Al definir las especificaciones de sitios web móviles y aplicaciones es de vital importancia asegurar que el sitio o la aplicación operará correctamente en los teléfonos móviles o "tablets" de la audiencia a la que se desea informar. Los sistemas operativos más populares actualmente en uso son:
Los estándares de accesibilidad web (Web Accessibility Standards) para usuarios con discapacidades deberían ser considerados en la etapa de diseño.
Muchos operadores de transporte público ofrecen ahora acceso wifi a Internet en sus servicios. Adicionalmente la cobertura móvil continúa mejorando, tanto en las áreas urbanas como rurales.
La llamada “Big Data” ha abierto todo un mundo de información que puede ser accedida sobre la marcha. Una gran cantidad de proveedores de servicios (como "Transport for London" en el Reino Unido) proporcionan acceso a sus datos en tiempo real a aplicaciones y sitios web, de forma que pueda ser utilizada de diversas formas. Google Transit y CityMapper utilizan los datos para proveer un servicio integrado que cubre todos los aspectos del transporte en una ciudad. Demoras, incidentes y otros problemas pueden ser reportados en forma instantánea y se pueden sugerir a los usuarios cambios respecto de la trayectoria planeada o una alternativa de viaje por una carretera no afectada.
Sin embargo también existen fuentes de datos abiertas para aquellos usuarios que no tienen un teléfono inteligente. Una cantidad de servicios de mensajes de texto y sitios web .mobi permiten a todos los usuarios acceder a cierto nivel de información actualizada en tiempo real sobre el funcionamiento de la red, incluyendo datos tales como horario de arribo estimado de buses, demoras conocidas en la red y trabajos en la carretera o vehículos accidentados que pueden causar inconvenientes al transporte público así como a los conductores.
Existen otras numerosas aplicaciones (o apps) disponibles que utilizan tales datos y ofrecen una gran cantidad de servicios a los usuarios del transporte público. Un ejemplo de ello es Moovit, una compañía de desarrollo de aplicaciones con sede en Israel que ha provisto un sistema que permite a los usuarios reportar el nivel de apiñamiento en el servicio de transporte público, adicionalemnte a otros factores tales como la limpieza y confort en el bus y el comportamiento del conductor. Utilizando estos informes, a largo plazo se construye y autofinancia el desarrollo de una imagen de los servicios que están siendo más utilizados, y que dentro de lo posible deberían ser evitados por aquellos viajeros que diariamente van y vuelven del trabajo en medios de transporte público. El sistema BART de la ciudad de San Francisco y la red ferroviaria de los Países Bajos (Holanda) están utilizando aplicaciones similares, y estos últimos utilizan datos históricos de transporte de pasajeros a fin de indicar el nivel de superpoblación en algunos trenes.
Este capítulo se comprenderá mejor si es leído junto con información acerca de la utilización de la radio y televisión para la planificación de viajes (Ver TV& Radio).
La información de tránsito y viaje distribuida en ruta puede ser desglosada en los siguientes subgrupos:
La radio de asesoramiento de carretera, Highway Advisory Radio, consiste de estaciones de radiodifusión dedicadas, normalmente locales, que transmiten información de tránsito y viajes e informaión acerca de puntos de interés. Muy a menudo los usuarios son informados de la existencia de estos servicios a través de señalamiento vertical estático, cercano a la red de la autopista. En los Estados Unidos estos servicios están muy difundidos y son licenciados por la Comisión Federal de Comunicaciones y se trata generalmente de servicios prestados a través de estaciones de amplitud modulada (AM) de baja potencia. También son utilizados en Japón a lo largo de las principales autopistas (AM). En Italia y Francia operan servicios similares pero en frecuencia modulada (FM). En el Reino Unido (Inglaterra) la agencia de autopistas (Highways Agency) ha experimentado tanto con un servicio de radio AM de baja potencia de asesoramiento de carretera (Highway Advisory Radio) en el caso de eventos de magnitud, como también con un servicio completo de radio por Internet. Sin embargo actualmente estos servicios han sido discontinuados.
También son utilizados servicios específicos de tránsito y viajes de radio por Internet. El servicio de tránsito de Escocia, en el Reino Unido, provee un servicio de radio por Internet que cubre Escocia con transmisiones regulares de información de viajes. En la transmisión nacional (a toda Escocia) se actualiza la información cada 20 minutos en horas punta y cada 30 minutos en horas valle, mientras que el contenido regional es actualizado cada 30 minutos en horas de punta y cada una hora el resto del tiempo.
La radio de asesoramiento de carretera (Highway Advisory Radio) proporciona un medio efectivo para informar a los conductores acerca de inconvenientes en la carretera que están transitando, en la que señalización estática les informa la frecuencia a la que deben sintonizar sus receptores. Un informe de investigación (research report) del departamento de transporte de California (CalTrans) en los Estados Unidos, presenta información técnica y de los aspectos a considerar en la ubicación de las estaciones de un sistema AM de radio de asesoramiento de carretera (Highway Advisory Radio).
Como se expuso en el capítulo dedicado a la información previa a un viaje, los boletines de tránsito y viajes brindan información de tránsito específica y dedicada, en cortas ráfagas dentro de otra programación radial. El nivel de detalle y la relevancia proporcionada dependerá en parte de la audiencia a la que está dirigida y la cobertura geográfica de la estación de radio. Cuanto más amplia sea el área de cobertura de la estación de radio, necesariamente más selectivos deberán ser los incidentes informados y por lo tanto la clasificación y selección de los incidentes a informar cobra especial importancia.
Las transmisiones a menudo están enfocadas en el horario de viajes de las horas de punta. La información de incidentes presentada debe ser corta y clara con algún nivel de detalle descriptivo, alguna evaluación de su impacto y, si resulta posible, algún asesoramiento de viaje resultante. El mensaje debe ser transmitido en forma consistente con las salidas de otros canales de información.
Un Panel de Mensajes Dinámicos (PMD) es un tablero de signos o gráficos instalado a un lado de una carretera o autopista que puede modificar el mensaje que muestra a los usuairos (texto o pictogramas). Puede tratarse de un Panel de Mensajes Variables (PMV) o un Panel de Mensajes Cambiables (PMC), donde:
Los paneles de mensajes dinámicos, más especificamente los paneles de mensajes cambiables (PMC), ya han existido por muchos años. Inicialmente a menudo se trataba de señales de tránsito convencionales compuestas por elementos primáticos rotativos que permitían seleccionar entre tres opciones de mensajes. Esto permitía implementar sencillas estrategias de desvío de rutas o advertencias a ser emitidas en ubicaciones con problemáticas conocidas; sin embargo este tipo de señal está limitada en lo que hace a los mensajes a mostrar y también requiere un cuidadoso mantenimieno a fin de que las partes rotativas no se engranen.
El desarrollo de la tecnología derivó en la posibilidad de desarrollo de paneles de discos giratorios por magnetismo (o puntos giratorios) en los que un signo está formado por una matriz de discos con la cara de uno de sus lados negra y la otra amarilla retroreflectiva, y en las que mediante un impulso de corriente puede cambiarse la cara del disco que se muestra. Este tipo de paneles tiene un muy bajo consumo de energía pero puede ocurrir que los discos ocasionalmente se peguen, y dependiendo de las condiciones de iluminación pueden no ser tan claramente visibles como los paneles con tecnología de LED o fibra óptica. Estos últimos poseen una fuente lumínica e hilos de fibra óptica que iluminan pixeles o una imagen sencilla.
Actualmente la mayoría de los PMD son de tecnología de LEDs, ya que es de operación confiable y flexible.
Los paneles de mensajes cambiables (PMC) se utilizan ya sea cuando debe darse una advertencia acerca de un riesgo o una acción específica o cuando existe solamente un número limitado de opciones a mostrar. Un buen ejemplo de ello puede ser un panel de advertencia de velocidad excesiva asociado a un curva de la carretera. Este panel únicamente se ilumina cuando un vehículo se aproxima a la curva a velocidad excesiva. Señalización de estas características puede ser utilizada para dar apoyo a campañas de seguridad vial y puede ser muy efectiva para la reducción de incidentes en zonas proclives a accidentes.
Los paneles de mensajes variables (PMV) son utilizados para una más amplia gama de objetivos, incluyendo:
Una sinopsis de utilidad relacionada con las experiencias de Gestión Activa del Tránsito (Active Traffic Management) en los EEUU y Europa puede encontrarse en el sitio web de la Administración Federal de Autopistas del Departamento de Transporte de los EEUU (US DoT Federal Highway Administration website).
El tamaño del PMV requerido depende en parte de la velocidad del tránsito en el vínculo en cuestión. A fin de mostrar una misma cantidad de información, a mayor velocidad de circulación mayor debe ser el tamaño del PMV. Adicionalmente, en carreteras de alta velocidad, es pequeña la cantidad de información que puede ser asimilada en el tiempo de tránsito frente al PMV. En el Reino Unido pueden mostrarse aproximadamente siete palabras en los PMV más grandes instalados en autopistas, teniendo 3 líneas de 18 caracteres.
Los Paneles de Mensajes Variables Portátiles (PMVP) resultan particularmente útiles en ubicaciones en las que no se justifica la instalación permanente de un PMV. Este es el caso de trabajos a mediano plazo sobre la calzada, eventos específicos o tal vez en una carretera con una demanda de tránsito estacional significativa. Resulta vital la planificación de la ubicación en la que se lo instalará a fin de asegurar que podrá ser instalado y retirado sin comprometer la seguridad vial. Cada vez más los PMVP se alimentan a través de paneles solares o energía eólica, y en aquellas ubicaciones en las que periódicamente sean instalados debe considerarse la provision de soportes permanentes para su instalación.
Existen estandares técnicos que deben ser tenidos en cuenta para el diseño de los PMV en Europa (VMS design). Adicionalmente existen lineamientos para los principios de diseño de los PMV (Principles of VMS message design) que proporcionan mayor detalle acerca de como y cuando resulta apropiado utilizar PMV.
La información del transporte público se está presentando cada vez más a través de medios digitales. Estas presentaciones incluyen pantallas que muestran:
Se debe ser cuidadoso al considerar la información a ser mostrada. Deben desarrollarse casos de uso a fin de definir tanto el diseño de la pantalla como la información a ser presentada. Como en el diseño de los quioscos, deben considerarse los siguientes factores:
El grupo de información en tiempo real del Reino Unido tiene varios estándares relacionados con pantallas de información del transporte público, como por ejemplo "Satisfaciendo las necesidades de los pasajeros con discapacidades" (Ver: RTIGPR003-D002-1.8).
Los usuarios de transporte público esperan información acerca de:
Resulta vital que la tecnología de presentación provea información creible, precisa, confiable e inteligible. Los pre-requisitos para una clara información incluyen:
Adicionalmente resulta de ayuda poder informar la situación actualizada de la operación del servicio, información en tiempo real e información relacionada con la intermodalidad (servicios, medios de transporte).
Los recientes desarrollos relacionados con el transporte público y la señalización multimodal incluyen un incremento en el uso de pantallas alimentadas mediante paneles solares y la utilización de la denominada "tinta electrónica" (e-ink) y tecnologías similares a fin de disminuir el consumo de energía eléctrico de las señales. También existe un gran uso de la tecnología de pantallas de cristal líquido (TfT), oponiéndose a la tecnología de LEDs, la que proporciona una gran flexibilidad para presentar múltiples tipos de información, lo que puede maximizar el valor de la pantalla en cuestión.
Los Sistemas de Navegación Satelital incluyen un motor de software de enrutamiento que planifica la ruta hasta un destino determinado. En los modelos básicos la trayectoria se planifica a partir de una base de datos fija que describe la red de carreteras (Ver Infoestructura Básica y Navegación y Posicionamiento). Los modelos más sofisticados tienen en cuenta las condiciones del tránsito en tiempo real y proporcionan información de:
La presentación de la información en una pantalla o a través de audio debe ser considerada a la luz de factores humanos y de la interfase del usuario (Ver Enfoque de Sistemas al Diseño de ITS).
La información de tránsito puede ser codificada y digitalizada, y distribuida como un flujo de datos (no audio) por radio. Esta es la forma en que la mayoría de los Sistemas de Navegación Satelital habilitados para tránsito reciben información de tránsito en tiempo real. Pueden entonces mostrar un ícono relacionado con un evento, alertar al respecto en forma audible al conductor y también sugerir al conductor el reruteo, o corregir la ruta en forma automática.
Cuando se produce un incidente de tránsito, una congestión o condiciones meteorológicas extremas, puede enviarse un mensaje de tránsito al dispositivo de navegación. Cada tipo de evento puede tener asignado un nivel de severidad (impacto) en términos de su extensión geográfica, momento en que se produce y probable duración (Ver Incidentes de Tránsito). La transmisión de estos detalles habilita al motor de enrutamiento del satelite de navegación a calcular la magnitud de la demora para la ubicación del vehículo en ese momento (los enlaces e intersecciones de la red que se encuentran afectados). El software recalcula entonces el tiempo de viaje y las opciones de cambio de enrutamiento considerando esta demora adicional. Regulaciones y restricciones al tránsito pueden tener impacto en la posibilidad de cambio de enrutamiento.
En Europa y America del Norte el principal estandar para la trasnmisión de datos de eventos de tránsito a los sistemas de navegación satelital embarcados es conocido como RDS-TMC. Del sitio web de la Asociación de Servicios de Información al Viajero (Traveller Information Services Association) puede extraerse información acerca del estandar RDS-TMC, incluyendo mapas de cobertura de TMC (TMC coverage maps). Un gran trabajo se ha realizado para estandarizar la categorización de eventos; en particular el estandar Alert C: ISO 14819:2013 - partes 1 y 2 define la categorización de eventos para el sistema de transmisión digital RDS-TMC en radio FM.
Para que TMC pueda operar debe haber una tabla de códigos de ubicación atada a la red de mapas subyacentes. Estas tablas de códigos de ubicación pueden ser desarrolladas por entes públicos o privados.
Gradualmente y a medida que el ancho de banda disponible se haga cada vez más escaso, es probable que la transmisión de audio digital (Digital Audio Broadcasting - DAB) reemplace a los servicios de radio FM analógica.
Existe un estandar más detallado para la transmisión de datos relacionados con el tránsito por DAB, conocido como TPEG. Los profesionales deben estar al tanto del estandar TPEG (ISO TS 18234) para la información de incidentes de tránsito y transporte público. Este estandar hace uso de ancho de banda adicional disponible a través de DAB e Internet. Actualmente en las redes digitales se está implementando ampliamente el estandar TPEG. A través del sitio web de la Asociación de Servicios de Información al Viajero (Traveller Information Services Association) y más especificamente en Introductory Guideline, puede encontrarse información adicional acerca de TPEG.
Tanto los mecanismos de distribución RDS-TMC como TPEG permiten la transmisión de mensajes relacionados con incidentes, congestiones y condiciones climáticas, permitiendo TPEG una definición mucho más rica de los incidentes.
Tanto TPEG como RDS-TMC pueden ser prestados como servicios abiertos o encriptados, dependiendo si estos servicios son provistos por el Gobierno o por el sector privado.
Tal información resulta un gran beneficio para los turistas y para aquellos que no están familiarizados con el recorrido del transporte público en cuestión. Esto puede ayudar a priorizar las ubicaciones en que estos sistemas tienen mayor valor. Tales sistemas deben tener información de la ubicación de los puntos de detención a lo largo del recorrido y deben conocer cuando se haya arribado a estos puntos de detención. A menudo esta información está asociada a otra en los sistemas del vehículo, tales como las máquinas emisoras de tickets o sistemas de localización automática de vehículos (Ver Transporte de Pasajeros). Tiene importancia crítica garantizar una operación robusta de dichos sistemas asegurando que la información pueda ser actualizada en forma automática si el vehículo circula entre diferentes carreteras. Como en el caso de otros tipos de pantallas, debe considerarse:
Los servicios basados en la ubicación del usuario, son un componente de rápido crecimiento de los servicios de información al viajero. La proliferación de dispositivos móviles que tienen receptores GPS y acelerómetros tridimensionales hacen posible tales servicios, los que permiten una más sencilla planificación de viajes y la provisión de información adicional en las inmediaciones del usuario.
Existen varios tipos de servicios basados en la ubicación:
Estos y otros servicios están en constante evolución. Cuantos más datos se pongan a disposición de los desarrolladores, mayores oportunidades habrá para el desarrollo de servicios de valor agregado. La entrega confiable de datos y la confianza en su seguridad y la seguridad del pago a través de dispositivos móviles resultan críticas para exitoso crecimiento de estos servicios.
La llamada “Big Data” ha abierto todo un mundo de información que puede ser accedida durante un viaje. Una gran cantidad de proveedores de servicios (como "Transport for London" en el Reino Unido) proporcionan acceso a sus datos en tiempo real a aplicaciones y sitios web de forma que pueda ser utilizada de diversas formas (Ver Datos Abiertos). Google Transit, CityMapper y otras aplicaciones utilizan los datos para proveer un servicio integrado que cubre todos los aspectos del transporte en una ciudad. Demoras, incidentes y otros problemas pueden ser reportados en forma instantánea y se pueden sugerir a los usuarios cambios respecto de la trayectoria planeada o una alternativa de viaje utilizando una carretera no afectada.
La planificación de viajes es un componente importante de los servicios al viajero. Una aplicación de planificación de viajes basada en la ubicación detectará en forma automática la del usuario, minimizando la información adicional que el usuario necesita proporcionar para generar su plan de viaje. Una vez que su ubicación ha sido detectada, el usuario ingresa los datos de destino, la fecha y el horario del viaje y entonces el plan de viaje puede ser generado. En el caso de aplicaciones móviles el plan de viaje es generalmente generado en un sistema central y el resultado comunicado al dispositivo móvil. Los planificadores de viaje basados en la ubicación pueden ser de un único medio de viaje o multimodales y pueden incluir o no la planificación de viajes por carretera (Ver Planificación del Viaje).
Los datos de transporte público necesarios en el caso de una exitosa aplicación de planificación de viajes basada en la ubicación del usuario, incluyen la red de transporte público, puntos de detención e información de horarios. En Europa, Transmodel es el estandar europeo de modelo de datos de referencia para el transporte público.
Para la transmisión de información de horarios del transporte público generalmente existen estándares de intercambio de datos, como VDV-452 en Alemania y TranXchange en el Reino Unido. La definición de nodos de acceso al transporte público a menudo también se encuentra estandarizada. Por ejemplo:
Recientes desarrollos en este campo incluyen aplicaciones móviles que presentan la ubicación en tiempo real de los vehículos de transporte público. Los desarrollos venideros incuyen la "realidad aumentada", en la que se espera que las aplicaciones móviles habilten al usuario a señalar con su dispositivo móvil un punto de detección o un vehículo del transporte público a fin de determinar los destinos disponibles a partir de la información recibida de ellos. El desafío para las partes interesadas en el transporte es que la información necesaria esté disponible para sostener estos mejores servicios.
Son numerosas las aplicaciones ('apps') disponibles que utilizan este tipo de datos y ofrecen una variedad de servicios a los usuarios de transporte público. Un ejemplo es Moovit, una empresa de desarrollo de aplicaciones de origen insraelí, que ha provisto una aplicación que permite a los usuarios informar el nivel de apiñamiento en un servicio de transporte público adicionalmente a otra información tal como la limpieza, comodidad y el comportamiento del conductor. En el largo plazo estos informes proporcionan una imagen de los servicios con mayor cantidad de usuarios transportados (a ser evitados por aquellos usuarios que valoran la comodidad al viajar hacia y desde su trabajo), imagen que puede ser integrada en un planificador de viajes. El sistema BART de la ciudad de San Franciscoy y la red ferroviaria de los Países Bajos (Holanda) están utilizando aplicaciones similares, mientras que los holandeses utilizan datos históricos a fin de indicar el nivel de sobre-carga de algunos ferrocarriles.
Los servicios basados en la ubicación del usuario que brindan información en tiempo real se centran en proporcionar detalles del servicio de transporte público o del estado de las carreteras en los alrededores de la posición del usuario. Un buen ejemplo es NetNav App provista por Centro en la región central de Inglaterra. Esta aplicación móvil usa GPS a fin de identificar la ubicación del usuario y presenta los puntos de detención de los buses más cercanos a esa posición, así como los horarios de partida desde esos puntos de detención. La aplicación tiene asimismo un planificador de viajes basada en la ubicación del usuario.
El servicio "Hands Free Traffic Talker" de Inglaterra utiliza datos de las autopistas inglesas para potenciar su aplicación, la que utiliza GPS para localizar al usuario y ofrecer un servicio manos libres que proporciona información de tránsito basada en la posición de dicho usuario.
Los requerimientos clave para estas aplicaciones son:
El desconocer donde deben dirigirse a fin de abordar un servicio de transporte público es una importante barrera para aquellos usuarios que desean utilizarlos. Los servicios de ubicación del punto de detención de transporte público más cercano (“Where’s my nearest?”) están orientados a eliminar esta incertidumbre proporcionando información de las instalaciones de transporte más cercanas. Históricamente esta información ha sido provista como información previa al viaje (sitio web o medios impresos tales como mapas con indicación de los puntos de acceso a los servicios de transporte) y como información impresa para la ruta. Actualmente los teléfonos móviles inteligentes equipados con GPS u otras tecnologías de localización, permiten que esta información sea presentada en cualquier ubicación utilizando una aplicación móvil adecuada. Además de la información de transporte público también puede presentarse información relacionada con espacios de aparcamiento, de taxis o de vehículos de transporte compartido (car sharing).
Idealmente la presentación de información de múltiples canales debería ser consistente en todos los medios, donde las aplicaciones de los servicios de ubicación del punto de detención de transporte público más cercano tengan un estilo de diseño y mapeo similar al de los medios impresos o digitales. Esto significaría que los totems de orientación urbana, los mapas impresos de transporte público y las aplicaciones de los servicios de ubicación del punto de detención de transporte público más cercano tienen todos una aspecto similar, familiar para el usuario.
Tecnologías emergentes como la detección de Wifi, Bluetooth o iBeacons (un protocolo propietario de Apple que utiliza Bluetooth 3) buscan proporcionar información de localización más precisa, adecuada para localizar a un usuario en un ambiente cerrado. Esto podría utilizarse para orientar a un usuario que se encuentre en una plataforma de salida, puertas o puestos de un amplio intercambiador, tal como una estación de ferrocarril o un aeropuerto.
Aplicaciones especialmente adaptadas o teléfonos diseñados para personas con discapacidades pueden ayudarlos a superar sus dificultades para encontrar un medio de transporte específico.
La mayoría de los teléfonos inteligentes cuentan con un chip GPS, generalmente como una característica estandar. Esto permite a las aplicaciones instaladas en el teléfono detectar su ubicación y presentar información basada en ella. La ubicación se obtiene al interpretar las señales de múltiples satélites. Generalmente cuanto más potencia tengan y mayor sea la cantidad de señales satelitales, más precisa será la determinación de la ubicación. En ambientes abiertos, al aire libre, los teléfonos inteligentes pueden proporcionar información de su ubicación con una precisión de unos pocos metros. Si por el contrario el teléfono se encuentra dentro de un vehículo o un edificio o si existen grandes edificios en la cercanía, se puede obstaculizar la señal y la precisión de la localización. Los recientes sistemas operativos de los teléfonos móviles, incluyendo Android e iOS, también utilizan la existencia de señales wifi próximas para aumentar la precisión de las localizaciones. La precisión de una señal GPS se mide por la Dilusión de Precisión (DOP).
Típicamente, el GPS sólo no es suficiente para proporcionar orientación en interiores de edificios/instalaciones desde el momento que su precisión no resulta suficiente para proporcionar información detallada de direccionamiento. Aquellos operadores de transporte que deseen proporcionar orientación al usuario en ambientes interiores, pueden necesitar equipamiento adicional a fin de poner a disposición señales que los teléfonos inteligentes puedan detectar y de esa forma proporcionar una localización más precisa. Para posibilitar esto se han utilizado los puntos calientes (Hotspot) de Wifi y Bluetooth, los que pueden ser leídos por una aplicación dedicada. Más recientemente la presentación de Bluetooth 3 - Baja Energía e iBeacons, posiblemente ofrezca una solución dedicada.
A menudo los usuarios ciegos o con discapacidad visual necesitan más ayuda para encontrar su camino hacia la ubicación de las instalaciones de transporte. En el Reino Unido el Instituto Real Nacional para los Ciegos (RNIB) ha promocionado la tecnología de comandos a distancia (key fob) utilizando radio de onda corta llamada 'RNIB React'. En modo activo, cuando un comando a distancia se aproxima a una unidad RNIB React, se emite un mensaje de audio indicando donde se encuentra el usuario, a fin de ayudarlo a encontrar su camino. Las señales de detención de buses han estado incorporando estas unidades para posibilitar que los ciegos y los discapacitados visuales encuentren los puntos de detención de los buses. El comando a distancia permite a los usuarios solicitar más información presionando un pulsador en el comando a distancia. En el caso de los puntos de detención de los buses esto es utilizado a menudo para anunciar la partida del bus del punto de detención.
Posiblemente un teléfono inteligente adaptado para ciegos o usuarios con discapacidades visuales podría ofrecer una funcionalidad similar con una interfase activada por voz.
Cada vez más los administradores y operadores del transporte están poniendo sus datos a disposición de terceros a través de iniciativas de libre acceso a la información (Ver Datos Abiertos), a fin de alentar a los desarrolladores a elaborar aplicaciones o sitios web que proporcionen sevicios basados en la ubicación de los usuarios.
Una opción es poner a disposición una API: una biblioteca de software que permite a las aplicaciones y sitios web acceder a datos, utilizando llamadas. Otra opción es proporcionar una fuente de datos XML. En Europa, por ejemplo, existen una serie de estándares para el intercambio de datos de transporte, tales como DATEX (para datos de autopistas), SIRI (para tablas horarias de transporte público y datos en tiempo real) e IFOPT (para datos estadísticos de transporte público).
Aquellos que deseen posibilitar el libre acceso a sus datos necesitan considerar los términos bajo los cuales esos datos deben ser puestos a libre disposición. Cuestiones a atender:
Resulta más sencilla la disponibilidad de los datos estáticos, como la ubicación de los puntos de detención del transporte, ya que son raramente actualizados. En el caso de datos dinámicos, como la información de la partida de buses en tiempo real, el volumen de información puede ser considerable, particularmente si existe una gran cantidad de suscriptores. Aquellos que deseen publicar sus datos deben evaluar si tienen capacidad para administrar adecuadamente una gran demanda de requerimientos de información y si necesitan cobrar un derecho de acceso a la información para ayudar a compensar los costos del servidor y una mayor capacidad del servicio de Internet.
Un ejemplo de una aplicación que brinda un servicio de ubicación del punto de detención de transporte público más cercano es Citymapper, aunque actualmente se encuentra limitado a ciertas ciudades. En Londres brinda información de la ubicación de los puntos de detención de los buses locales con información del horario de arribo de las unidades en tiempo real. También brinda información acerca de la ubicación de sitios para el alquiler de bicicletas.
Aplicación Citymapper - Londres
Cada vez más productos y servicios se adquieren a través de Internet y el transporte no es la excepción. Los usuarios esperan poder adquirir billetes de medios de transporte utilizando aplicaciones o sitios web. Los operadores de transporte deben proveer interfases sencillas de usar, que permitan a los usuarios seleccionar el billete de transporte más adecuado teniendo en cuenta factores tales como su costo o el horario y poder adquirirlo a través de Internet.
Las opciones de entrega del billete de transporte dependen del tipo de billetes ofrecido por el operdor de transporte. Si no está disponible el billete electrónico (eticket) (Ver Pago Electrónico), entonces será necesaria su entrega en el domicilio del usuario o la existencia de puntos de retiro en las estaciones o agencias de viaje.
El usuario podrá generar el billete de transporte en su domicilio en los casos en que existan otros medios, como la impresión del billete de transporte por el usuario o el billetaje móvil. Este último implica registrarse y generar una cuenta propia del usuario. En este caso los billetes de transporte pueden ser descargados al teléfono celular, el que es mostrado al conductor al embarcar. La imagen del teléfono celular incluye un código QR que puede ser verificado para demostrar la validez del billete de transporte. Por ejemplo, en el Reino Unido los buses Arriva operan con billetaje móvil.
Los sitios web y aplicaciones desarrolladas necesitan ser de sencilla utilización y compatibles con lectores de pantalla u otras tecnologías de asistencia a usuarios con discapacidades visuales o auditivas.
Al desarrollar aplicaciones de comercio electrónico la consideración clave está relacionada con la plataforma en que estará disponible. ¿Lo estará como un sitio web, o en dispositivos móviles como un sitio web móvil o como una aplicación dedicada para teléfionos inteligentes (y en este caso, sobre que sistemas operativos debería poder ejecutarse)?
Una cuestión de importancia es la compatibilidad del navegador web, ya que si el sitio web no funciona correctamente en un navegador en particular es probable que su utilización se vea limitada y provoque la frustración del usuario. Es importante probar el funcionamiento del sitio web en las combinaciones más comunes de navegador/plataforma/pantalla. Estas pruebas deberían incluir las plataformas móviles ya que los usuarios están utilizando cada vez más estos dispositivos. Por ejemplo, el sitio web del gobierno del Reino Unido preve las pruebas de compatibilidad (compatibility testing). El objetivo no es garantizar un 100% de claridad visual sino asegurar que las funciones informativas claves están realmente disponibles.
Es importante que los sitios web de comercio electrónico (eCommerce) sean intuitivos y fáciles de utilizar, especialmente si los clientes los estarán utilizando regularmente para la compra de billetes de transporte. Resulta asimismo esencial que los sitios web posean funcionalidades de accesibilidad, tales como pantallas de alto contraste o lectores de pantalla, de forma tal que aquellos usuarios con problemas en la visión también puedan acceder al sitio web. La iniciativa W3C Web Accessibility proporciona técnicas y conceptos directrices de diseño a fin de asegurar la accesibilidad. También incluye un procedimiento para probar su nivel de accesibilidad, calificándolo.
Los sitios web deben ser seguros, especialmente para proteger la información personal de los usuarios y el detalle de los pagos realizados. El Data Security Standards de la industria del pago con tarjeta, define requerimientos de seguridad de cumplimiento obligatorio para el pago con tarjeta.
Las tecnologías de billetaje son parte importante del comercio electrónico. Por ejemplo, aquellos usuarios que posean un teléfono con tecnología de comunicación inalámbrica de corto alcance (Near Field Communications - NFC) posiblemente puedan utilizar una aplicación de teléfonos móviles para adquirir un billete de transporte y luego cargar el billete en sus tarjetas inteligentes, colocándola sobre el sensor NFC del teléfono (Ver Transporte de Pasajeros).
El aparcamiento de camiones juega un rol importante en el movimento de cargas alrededor del mundo (Ver Transporte Comercial y de Mercancías). Los ITS pueden desempeñar un papel vital en numerosas cuestiones que tienen que ver con el aparcamiento de camiones:
Actualmente existen diversas aplicaciones móviles de puntos de detención de camiones de características varias, para una cantidad de regiones geográficas. Muchas poseen una funcionalidad acerca de la ubicación del sitio de aparcamiento de camiones más cercano, con información de la naturaleza del aparcamiento e instalaciones disponibles, incluyendo una evaluación de su seguridad y los servicios disponibles. La mayoría incluye detalles del costo de aparcamiento de un camión y muchos permiten a los conductores acceder a una revisión en línea (on-line) de las instalaciones.
En Europa ha habido un significativo anhelo para mejorar la calidad y seguridad de los puntos de aparcamiento de camiones y la optimización de los sitios disponibles (improve the quality and security at truck stops and optimise the use of parking spaces), conducido por la Unión Europea (UE). El proyecto SETPOS fue un programa de prueba con el objeto de establecer nuevos estándares para el aparcamiento seguro de camiones en todos la UE y disponer que los nuevos puntos de aparcamiento de camiones verifiquen el cumplimiento de los mencionados estándares. El objetivo fue mejorar el bienestar y seguridad del conductor, así como ofrecer puntos seguros para el transporte de cargas mientras viajan por la red de carreteras TransEuropea. Todos estos sitios ofrecen la funcionalidad de reserva (pre-booking) como parte de la red Pan-europea, de formar tal que los conductores no necesitarían soportar horas adicionales de conducción en caso de que el sitio de aparcamiento que hubiesen seleccionado estuviera completo. Actualmente es limitada la utilización de la funcionalidad de reserva de espacio de aparcamiento de camiones.
La División de Autopistas de West Virginia en los Estados Unidos (WVDOH), está agregando a su portafolio de servicios ITS la orientación a los conductores hacia los puntos de aparcamiento de camiones. La disponibilidad de espacio en un punto de aparcamiento se monitorea utilizando sensores inalámbricos y la información se transmite ya sea por señalamiento en la carretera (Ver DMS en Ruta) o a través del servicio estatal de información en autopistas (5-1-1 Highway Information Service).
A menudo pueden utilizarse cámaras de reconocimiento automático de patentes (ANPR) para asegurar tanto la identificación del vehículo como ofrecer una opción para la cobranza de la utilización del espacio y las instalaciones del punto de aparcamiento de camiones (Ver Pago Electrónico).
Desde la perspectiva de los servicios de ITS, el requerimiento clave es tener una estructura clara y uniforme en lo que se refiere a la clasificación de los puntos de aparcamiento de camiones y la reserva de espacio. En la UE el proyecto Label, un sucesor del SetPos, ha desarrollado un sistema de clasificación de sitios de aparcamiento de camiones que reúne criterios y niveles de servicio tanto de la seguridad como de las instalaciones.
La información turística basada en la localización está prácticamente alineada con la ubicación y transporte público basados en la localización del usuario y muchas aplicaciones proveen servicios mixtos basados en la localización.
Las aplicaciones basadas en la localización de un usuario proveen un mecanismo para informar a los turistas acerca de:
Un ejemplo de una aplicación móvil que proporciona información turística es Visit Bon en el Reino Unido, que proporciona:
Es deseable que el transporte público, los sistemas de orientación urbana/regional y las aplicaciones de información turística compartan elementos de diseño comunes. Una información efectiva al turista necesita estar correctamente orientada al probable usuario, y esto debería tener influencia tanto en la apariencia de las aplicaciones como en el lenguaje utilizado y la información presentada.
Desde una perspectiva técnica, el requerimiento crítico es asegurar que todos los datos están correctamente geo-referenciados, actualizados, correctamente asignados y rigurosamente revisados antes de su publicación.
Es posible que la información comercial y turística contenga publicidad, lo que ofrecerá la oportunidad de generar flujo de ingresos pero por otro lado puede generar problemas por las regulaciones, dependiendo de la fuente de financiación de los servicios basados en la localización.
La comercialización basada en la localización de un usuario provee información de promociones y publicidad basada en la ubicación del usuario. En el caso de servicios de transporte esto puede ocurrir durante el trayecto del viaje o en un punto de detención o estación en la carretera.
Es posible generar comercialización basada en la localización con una aplicación móvil que detecte en forma automática cuando un usuario ha arribado a un destino particular, pero es más común que el usuario indique que se encuentra en una ubicación determinada o se registre en ella utilizando una aplicación móvil (app).
Una de las aplicaciones de comercialización basada en la localización más populares (Foursquare) alienta a los usuarios a registrarse en cada localización particular. Se establece una tabla de clasificación basada en los registros más recientes. A aquellos que se encuentren en los primeros puestos de ella se los recompensa con ofertas especiales. Por ejemplo, la Bay Area Rapid Transit Authority ofrece distintivos a aquellos que se registran en sus estaciones. Se ha informado que esto ha generado un aumento de la cantidad de clientes y una mayor satisfacción de ellos.
Las redes sociales como Facebook y Twitter también permiten que los usuarios indiquen que han estado en una ubicación particular. Comúnmente esto es más utilizado a fin de promocionar el conocimiento de una marca. Alternativamente la información de comercialización basada en la localización puede ser proporcionada a los clientes por un enlace web que puede ser provisto a través de una URL, leer un dispositivo/etiqueta NFC o escanear un código QR (Ver "What are QR Codes?", más abajo).
Las tablas horarias impresas en los puntos de detención del transporte público están siendo reemplazadas cada vez más por el uso de los mencionados códigos QR o dispositivos/etiquetas NFC.
La velocidad a la que evoluciona la tecnología y la rapidez de su proliferación es uno de los mayores desafíos. Los administradores y operadores del transporte público deben decidir si proveen códigos QR en material impreso adicionalmente o en reemplazo de los códigos de servicios de mensajes cortos (SMS codes). Adicionalmente ellos deben considerar el proveer dispositivos/etiquetas NFC (NFC tags) o ibeacons (posicionamiento en interiores). Se debe tomar una decisión informada basada en el propósito de la interfase, el enfoque respecto de la información impresa y el predominio de dispositivos aptos para leer la información provista.
La comercialización basada en la localización del usuario puede ser distribuida no solamente a dispositivos móviles personales, sino también a sistemas audiovisuales embarcados en los vehículos. Este adquiere especial relevancia para el transporte público en los casos en que una cantidad de ferrocarriles y buses tengan instalados dispositivos audiovisuales.
En Karlstad, Suecia, cuando los buses es encuentran en la cercanía de una reconocida cadena de comida rápida, se intercala publicidad entre la información del próximo punto de detención y anuncios de interrupciones del servicio, si los hubiera (Ver http://geosignage.se/eng/disruption-information-and-location-based-ad/).
NFC es una tecnología de comunicaciones de corto alcance que permite que dispositivos de RFID (TAGs) sean leídos utilizando comunicaciones de radio. Está disponible en los teléfonos inteligentes más modernos pero no lo está en los iPhones de Apple. Cuando el teléfono es acercado a un dispositivo/etiqueta NFC, permite el intercambio de datos. Típicamente esto se utiliza para proveer un enlace web para proporcionar más información.
¿Qué son los códigos QR?
Cuando los usuarios escanean un código QR o leen un dispositivo/etiqueta NFC, es importante que ellos sean presentados en el sitio relevante a fin de obtener el contenido esperado.
Cuando se desarrolla comercialización basada en la localización del usuario es importante considerar las cuestiones privacidad. Algunos usuarios pueden considerar una irrupción en su privacidad el recibir mensajes de publicidad cada vez que arriban a una determinada ubicación. Es preferible un enfoque de "opcionalidad" en el que los usuarios pueden optar por este tipo de comercialización. Asimismo, los profesionales deben limitar el almacenamiento de información de la ubicación de un usuario, y si se la almacena debe tenerse muy claro para que se la debe utiliar y preferentemente almacenarla en forma anónima (Ver Privacidad).
Las redes sociales difieren de otros medios de comunicación más tradicionales, como los periódicos, la radio y la televisión, al permitir a los usuarios generar su propio contenido, el que comparten con otros usuarios de las redes sociales. Dicho contenido a menudo es hecho público, accesible por todos o por una red predefinida de usuarios.
La utilización de redes sociales ha crecido rápidamente. Las redes sociales más utilizadas, como Facebook, Twitter, Google Plus, Linkedin, Instagram y Pinterest, tienen millones de usuarios regulares. La aparición de los sitios de Internet y las aplicaciones (apps) móviles, significa que los usuarios pueden acceder a la información mientras viajan, cuando se encuentran alejados de su hogar o de su lugar de trabajo.
Los operadores del transporte están haciendo uso creciente de las redes sociales como un medio para interactuar con sus clientes. La página web de una red social puede ser un buen medio para proporcionar información a un gran número de usuarios, ofreciendo promociones y directa relación con los clientes. Si se hace buen uso de las redes sociales, ellas pueden ser una solución económica: por ejemplo, un servicio telefónico tradicional puede recibir una considerable cantidad de consultas, todas ellas haciendo una misma pregunta. Utilizando la plataforma de una red social los clientes pueden ver las respuestas previas y no les resulta necesario realizar la misma consulta.
Las redes sociales también brindan la oportunidad a los operadores de transporte de trabajar en forma conjunta, por ejemplo promoviendo ofertas multimodales o informando interrupciones en servicio conectados, tales como un servicio de buses locales cubriendo el trayecto hasta una estación de ferrocarril.
Una de las ventajas fundamentales de las redes sociales es que para un servicio básico se necesita solamente una computadora con acceso a Internet y un navegador. Las organizaciones necesitan crear una cuenta empresarial y entonces pueden comenzar a crear contenido. Para una organización pequeña un enfoque informal en que el contenido de la red social se cree cuando sea necesario resulta el más apropiado. Sin embargo para grandes organizaciones que interactuarán con un gran número de usuarios, se requiere un enfoque más elaborado. Las herramientas de desarrollo de contenidos permiten generar un contenido, a menudo antes de que pueda administrarse la carga de trabajo requerida.
Si la información de interrupciones y del servicio se presentará en las redes sociales, las organizaciones necesitan considerar si la mencionada información será ingresada en forma manual, lo que requiere la intervención humana pero puede resultar abrumadora o requerir muchos recursos para el caso de una amplia red de transporte. La alternativa es que los sistemas existentes de información de viajes sean adaptados a fin de alimentar en forma directa a las redes sociales. Puede ser necesrio el ingreso de datos de varias fuentes a fin de proporcionar la información relevante, dependiendo del tamaño de la red de carreteras.
Información en tiempo real en Twitter
Un área que está emergiendo es la potencial utilización de las redes sociales como fuente de información multitudinaria. Esta consiste en el escaneo de las redes sociales en la búsqueda de usuarios que informan eventos similares. La información multitudinaria podría utilizarse, por ejemplo, para recolectar información de congestiones de tránsito. Sin embargo debe considerarse la confiabilidad de este tipo de información. Esta confiabilidad aumenta a medida que más personas infoman el mismo evento, pero esta información puede no ser suficiente o no tener el nivel de detalle necesario para la gestión del transporte.
Las plataformas de las redes sociales poseen funcionalidades analíticas que exponen información, tal como: cantidad de usuarios, demografía, localización de los usuarios y tasas de participación. Estos datos analíticos pueden dar una idea del tipo de pasajeros transportados pero es importante recordar que los usuarios de las redes sociales pueden no ser representativos de la totalidad de los usuarios.
El acceso a las cuentas de las redes sociales debería estar controlado mediante la utilización de adecuados controles de la seguridad de las contraseñas de forma de asegurar que las contraseñas sean cambiadas regularmente. Accesos no autorizados pueden concluir en la utilización de cuentas para presentar información que no es de interés o comentarios inapropiados que pueden dañar la reputación de la organización.
Los profesionales deben desarrollar una política de redes sociales, a fin de bosquejar la forma en que utilizarán las redes sociales. Estas deben ser entendidas como complementarias de otros medios de comunicación con los clientes, tales como servicios telefónicos, Internet y correos electrónicos. A pesar de la difundida utilización de las redes sociales, existe aún un número significativo de personas que no utilizan estos servicios o prefieren otros medios de comunicación.
Los temas a considerar son:
La consideración de estos temas afectará los recursos humanos necesarios. Relacionado con esto está la disponibilidad de personal para responder las consultas, si el servicio se brindará las 24hs. del día y los 7 días de la semana o solamente durante horario de oficina. Es importante advertir de esto a los usuarios de forma que conozcan que información pueden esperar y cuando pueden esperar una respuesta.
Los profesionales deben considerar:
Una opción es utilizar múltiples plataformas. Por ejemplo, Twitter podría ser utilizada para proveer información relacionada con interrupciones en el servicio, mientras que Facebook o Google Plus se utilizarían para recibir los comentarios de los usuarios.
Para que las redes sociales sean un medio de comunicación efectivo, los pasajeros necesitan estar advertidos de los canales disponibles. Estos canales deben ser informados en los vehículos de transporte, en los puntos de detención y en las estaciones.
Son importantes las pautas acerca del tono y estilo de las publicaciones en las redes sociales. Los mensajes en las redes sociales deben ser cortos y precisos, permitiendo que los usuarios decidan rápidamente si les resultan de importancia. Información más detallada puede ser provista a través de Internet o utilizando otras platformas; por ejemplo: información detallada de la venta de billetes y de servicios alternativos durante una interrupción podría ser proporcionada en un enlace (link). En relación con esto puede ser necesario capacitar al personal.
Las quejas de los pasajeros que son presentadas en las redes sociales se tratan mejor fuera de línea, ya sea utilizando mensajería privada o medios alternativos. Esto también permite asegurar la privacidad tanto del pasajero como del personal que se comunica con él. Debería existir una clara política de moderación en la utilización de las redes sociales de forma tal de eliminar los comentarios ofensivos o inapropiados.
Los sistemas de ayuda al conductor están diseñados para monitorear el ambiente de conducción y de influir en las acciones de los pilotos. En algunos casos, pueden intervenir para modificar las tareas del piloto. Estos sistemas ayudan activamente a los conductores a controlar el vehículo. Pueden alertar a los conductores sobre riesgos inminentes o malas maniobras (intencionales o no intencionales) - o fisicamente prevenir la conducción peligrosa (por ejemplo, limitando el exceso de la velocidad).
Los sistemas de apoyo al conductor pueden implementar en diferentes maneras, incluyendo:
El abaratamiento del costo de la tecnología vehicular y la proliferación de teléfonos inteligentes ha ampliado significativamente la disponibilidad y diversidad de los sistemas de ayuda al conductor. Se dividen en dos grupos:
Los sistemas de aviso se dividen en tres grandes categorías:
Los sistemas de aviso tienen como objetivo la asistencia al conductor para realizar sus viajes de manera eficiente y segura - evitando la ocurrencia de problemas y ayudando a los donductores a tomar decisiones a lo largo del camino.
Los sistemas de Alerta y Control pueden brindar avisos para mejorar en el comportamiento del conductor (por ejemplo, para fomentar la conducción ecológica o para contrarrestar el cansancio del conductor) o tomar medidas para hacer más fácil la tarea de conducir. Los sistemas más avanzados pueden tomar el control parcial o total del vehìculo de manera segura - situaciones críticas donde la respuesta del conductor no es suficiente para prevenir un accidente - o asistir en una rutina de manejo, como ser la tarea de estacionamiento del vehículo.
Los fabricantes de automóviles han ido incorporando sensores y sistemas de ayuda al conductor para monitorear el entorno de conducción - por ejemplo, para detectar el mantenimiento de carril o la presencia de otros vehículos y peatones. También se están estableciendo los métodos de comunicación de datos entre vehículos y con la infraestructura ("V2X"). (Ver Vehículos Conectados)
Los desarrollos recientes incluyen:
Desde la perspectiva de los operadores de carreteras, ambas clases de sistemas presentas desafíos y oportunidades. La implementación generalizada podría reducir las tasas globales de accidentes y mejorar la seguridad y eficiencia de los viajes. La condución automatizada representa un cambio fundamental en las operaciones de transporte por carretera - pero la totalidad de las consecuencias no se ha aún evaluado. (Ver PIARC Report: The Connected Vehicle)
Los Sistemas de Aviso incluyen un amplio conjunto de aplicaciones ITS que proveen información al conductor acerca del tránsito, el clima, las condiciones del camino, y los datos de estacionamiento y señalamiento vial del camino - como ayuda para planificar y emprender el viaje.
La información al conductor incluye numerosas soluciones que han evolucionado rápidamente en el trascurso de los últimos años, desde diversas soluciones como búsquedas de caminos, disponibilidad de lugares de estacionamientos y estaciones de carga de vehículos eléctricos, y la gestión del comportamiento del conductor. Los niveles crecientes de conectividad que están disponibles en los vehículos como consecuencia de los teléfonos inteligentes y las comunicaciones integradas en los vehículos son un factor clave de esta evolución. La penetración en el mercado no es universal, pero cada vez más personas tienen acceso a estos servicios y la cantidad sigue en aumento.
Como respuesta, los servicios existentes han desarrollado nuevas capacidades, y nuevos servicios han sido lanzados al mercado. Esto tiene un gran potencial en términos de herramientas disponibles tanto para operadores de carreteras como para conductores, para promover viajes más seguros y eficientes. Estos incluyen:
Un amplio rango de tecnologías y aplicaciones están hoy disponibles para ayudar a los conductores durante su viaje. Algunas an sido desarrolladas a través de la innovación en el sector privado. Otros confían en la infraestructura e información brindados por el sector publico. Desde la perspectiva del operador de red de carreteras, lo importante es:
Uno de los grandes desafíos de los soluciones interconectadas de cualquier tipo, es la privacidad y seguridad de los datos del consumidor. Las leyes locales y la tolerancia cultural para el intercambio de datos debe ser considerada cuidadosamente. (Ver Propiedad & Intercambio de Datos)
Los servicios al conductor brindan asistencia al conductor que se enfrenta a varios escenarios (de emergencia y de conveniencia). Estos servicios frecuentemente benefician a los operadores de red de carreteras y a sus socios de la red de carreteras. Por ejemplo, los servicios de Asistencia en Carreteras y servicios de Llamadas de Emergencia (eCall), pueden ayudar a asegurar que las averías y los accidentes sean rápidamente reportados y solucionados. Los servicios de recuperación de vehículos robados pueden reducir el trabajo de la policia para manejar el robo de vehículos.
El desarrollo de los servicios (como ser el eCall) tiene la potencialidad de salvar muchas vidas por año. Es complejo entender que se requiere la cooperación de un gran número de socios tanto del sector publico como del privado - desde los servicios de emergencia a los fabricantes de equipamiento. Los desarrolladores de servicios tienen que ser conscientes de las lecciones aprendidas de implementaciones anteriores (como ser el eCall) para garantizar que las cuestiones técnicas, legales e institucionales se tratan adecuadamente.
Los datos recopilados de los vehículos pueden permitir un amplio rango de aplicaciones - incluyendo la medición de tiempos de viaje y la provisión de datos climáticos en tiempo real. La utilización de los vehículos como recolectores de datos es conocido como "vehículos sonda". Por ejemplo, cuando la ubicación de un vehículo en movimiento se conoce en momentos diferentes en dos posiciones distintas en una carretera, el tiempo de viaje puede ser medido e informado directamente. El deslizamiento de los neumáticos en una carretera helada y la humedad en el parabrisas también puede ser detectado y reportado a la central de tráfico por el vehículo (juntamente con su posición). Estos datos pueden refinar, sustituir o agregar a la información del tránsito e información meteorológica generada por sensores fijos. (Ver Monitoreo por Vehículos Sonda)
Las sondas de datos (vehículos sonda) son una herramienta muy útil para la construcción de una imagen en tiempo real del entorno de la carretera (y pueden ayudar al planeamiento de operaciones en la red de carreteras). Una nueva incorporación a la caja de herramientas del operador de la red de carreteras es la recopilación de datos de la sonda pasiva (anónima) - usando equipos exteriores para el seguimiento de lectores de etiquetas de peaje o equipos Bluetooth en el vehículo. Los datos recogidos por los propietarios de forma activa como parte de sus operaciones está actualmente subutilizado por los operadores de la red de carreteras a causa de:
La rápida penetración de teléfonos inteligentes en el mercado mundial, ha proporcionado una nueva plataforma de alta capacidad para la difusión de información sobre el viaje y el acceso a otros servicios. También ha transformado las expectativas de los consumidores (que la información que desean esté disponible de manera inmediata). Esto ha acelerado el concepto Datos Abiertos (Open Data), donde la recolección de los datos son costeados públicamente y están disponibles para el que desee utilizarlos (estimulado el mercado, por ejemplo, de aplicaciones de viajes y tránsito). (Ver Datos Abiertos y Case Study: Open Data UK). Los fabricantes de autos también se han sumado a esta tendencia, ofreciendo varias alternativas para interconectar teléfonos inteligentes al sistema de audio del vehículo y a pantallas visuales.
No existen normas ni soluciones estandarizadas en todos los casos, donde las aplicaciones son propietarias del desarrollador y se basan en los telefónos inteligentes para recolectar y difundir la información. Los desarrolladores deben enfrentarse al desafío de trabajar con múltiples plataformas de desarrollo (no estandarizadas aún)
Los sistemas de navegación y guía de ruta utilizan el posicionamiento basado en satélites y mapas digitales para ofrecer a los conductores las rutas seleccionadas a sus destinos. Los conductores ingresas el destino y cualquier información de preferencia (como la distancia más corta, la ruta más rápida, o evitando el paso por rutas con peaje). El sistema calcula la ruta óptima y le entrega la información al conductor a través de la pantalla o del sintetizador de voz. El posicionamiento es manejado por:
Los datos de los mapas proporcionados por los principales proveedores de mapas digitales incluye:
Los sistemas de navegación se iniciarion como dispositivos de mano - y han evolucionado para incluir herramientas en línea (como el acceso a la imágenes de las cámaras CCTV de la red de autopistas) y la información del tránsito en tiempo real. Los datos se ponen a disposibión de los sistemas de navegación utilizando transimisión digital (del tipo broadcasting como DAB - Digital Audio Radio o RDS/TMC). (Ver Infoestructura Básica) La información del tránsito se presenta visualmente al conductor - o se utiliza para realizar un nuevo cálculo de ruta si se encuentra el camino congestionado a lo largo del camino durante el viaje ("guia de ruta dinámica"). (Ver Control del Tránsito Urbano)
Los sistemas de navegación de hoy día incluyen todas estas opciones - y siguien creciendo con las comunicaciones wireless, tecnologías en la nube y una variedad de tecnologías abordo, fuera del vehículo y en equipos portátiles. Esto significa que el almacenamiento de información, los cálculos, y la búsqueda de información puede ser llevada adelante por recursos de abordo o en la nube (lo que aumenta en gran medida la disponibilidad y funcionalidad de los sistemas de navegación) (Ver Navegación y Posicionamiento)
Las nuevas capacidades permiten a los proveedores de cartografía actualizar la información con mayor frecuencia. También permite que la información de la cartografía se combine con otras fuentes de información estáticas e información dinámica en tiempo real en función de la ubicación que son muy útiles para los viajeros. Por ejemplo, una aplicación de navegación en un telefóno inteligente puede ofrecer opciones de viaje multimodal (conducción, transporte público y caminata) permitiendo a los usuarios decidir sobre su hora de salida en función de las estimaciones de tiempos de viaje.
La interfaz del usuario en los sistemas de navegación también ha evolucionado con el tiempo. Es de vital importancia que el uso del sistema de navegación cree la mínima distracción al conductor. Las Pantallas Frontales (que proyectan la información directamente sobre el parabrisas) ayudan a que el conductor no deba quitar la vista del camino para observar una pantalla incluida en el tablero. La implementación de las Pantallas Frontales estuvo principalmente limitada por su costo, pero cada vez existe un número mayor de fabricantes de vehículos que la ofrecen o planean hacerlo en el futuro. La Realidad Aumentada (que roporciona información específica de la ubicación en una forma visual superpuesta sobre mapas digitales) también se espera que se expanda en su desarrollo en los próximos años.
Generalmente, los sistemas de navegación seleccionan los caminos más rápidos o más cortos basados en los limites de velocidad y las distancias de viaje. También es posible seleccionar rutas por la eficiencia del combustible y la reducción de emisiones de gases, entre otras variables (como el números de cruces semaforizados, que generalmente requieren mayor demanda de combustible debido al tiempo del motor en ralenti). Las empresas de carga están iniciando la adopción de las Eco-Rutas, porque ofrece grandes ahorros en costos de combustibles. Las Eco-Rutas también benefician a los vehículos eléctricos (permitiéndoles alcanzar grandes distancias con una simple recarga de energía)
Uno de los principales desafíos para adoptar vehículos eléctricos es la "ansiedad de autonomía" (preocupación por que el vehículo se quedará sin energía en un lugar sin donde poder recargarse, dejando al conductor y sus pasajeros varados. Dicha situación a llevado al desarrollo de aplicaciones que proveen información acerca de los lugares cercadon de recarga de energía, y en algunos casos permite a los clientes realizar una pre-reserva en la estación de carga.
La retroalimentación al conductor acerca de su estilo de manejo y hábitos puede ayudarlo a manejar de manera más segura. Algunas empresas de transporte utilizan aplicaciones de abordo para monitorear las conductas de manejo (como la velocidad) y dar retroalimentación a los conductores según sea necesario para mejorar la seguridad a través de sus vehículos. Los camiones están normalmente equipados con dispositivos de telemetría que extraen y comparten los datos relevantes del vehículo con un sistema central de operaciones. (Ver Telemática y Monitoreo Embarcados)
Recientemente ha habido un aumento en la actividad en el mercado de consumo (con equipos instalados de fábrica y dispositvos accesorios, como cajas negras y bloqueadores alómetros) en la oferta de equipamiento disponible. Este desarrollo es impulsado (o requerido) por las compañías de seguro (a cambio de la reducción de las primas de seguro por desarrollas buenas prácticas de manejo). La comunidad de compañías de seguro en Europa y Estados Unidas son particularmenta activas en este sentido, pero hay proyectos en marcha en muchos otros países, incluyendo Sudáfrica, Japón y Australia. (Ver Captura de Datos)
Las aplicaciones de Eco-conducción brindan información acerca del impacto de las elecciones del conductor (con el objetivo de fomentar patrones de conducción que son ambientalmente más sostenible). Por ejemplo, algunos vehículos muestran en su pantalla la eficiencia del uso del combustible en tiempo real, como respuesta a la aceleración y el frenado del conductor -como se observa en la figura de abajo- En el futuro, la Eco-conducción "Conectada" podría:
(Ver Nuevas Formas de Movilidad y Visión de Vehículos Inteligentes)
Honda EcoAssist system
El entorno del vehículo ofrece oportunidades únicas para monitorear patrones de conducción para detectar un conductor sospechoso. Esto se logra con una combinación de sensores de abordo, sensores externos y equipos de computación. Cuando se produce una situación potencialmente peligrosa, una alerta puede advertir al conductor (o puede ser notificado mediante un servicio remoto). Los gerentes de empresas de transporte son los primeros en adoptar este tipo de tecnologías. El mercado está creciendo en nuevos productos y aplicaciones (como sistemas de sensado de cansancio y sistemas de bloqueo de arranque por alcohol).
Estos tipos de aplicaciones pueden en el futuro ser integradas en sistemas - que permite:
Los servicios al conductor fueron incialmente desarrollados pensando en el sector privado (pero son ampliamente aplicados a niveles locales, nacionales e internacionales). Por ejemplo, el servicio de eCall y los servicios de rastreo vehicular.
El concepto eCall se basa en la asistencia en carretera utilizando los sistemas de abordo que automáticamente detectan la ocurrencia de accidente y realizan el llamado de pedido de auxilio (un indicador común es el despliegue del airbag). La implementación de este concepto se basa en realizar la captura de la información del vehículo y de manera autónoma reenviar dicha información al sistema de emergencia adecuado. Esto puede ser difícil de implementar cuando:
Un gran trabajo está en marcha día a día, para hacer frente a estos desafíos en todo el mundo. El proyecto de la Unión Europea HeEro, ha estado probando y validando en condiciones reales, pruebas piloto utilizando los estándares europeos de eCall que han sido definidas y aprobadas por los organismos europeos de normalización. (See http://www.heero-pilot.eu/view/en/home.html) El sistema utiliza las comunicaciones GPS y teléfonos celulares digitales para iniciar automáticamente una llamada al 112 de emergencia (al centro de emergencia más cercano) para transmitir la ubicación geográfica exacta de la escena del accidente, junto con otros datos. El sistema se ilustra en la siguiente figura - El objetivo de la Comisión Europea para el despliegue del sistema eCall de la Unión Europea es 2018
HeERO eCall System
El propietario de un vehículo puede iniciar el rastreo de un vehículo robado si éste está equipado con un dispositivo de loacalidación, capacidad para comunicaciones, el software correspondiente y está registrado con un proveedor de servicios de recuperación. Como alternativa, el vehículo puede alertar a su propietario si la ubicación de desvía fuera de una ruta o más allá de un conjunto de límites prefijados. Esta información de seguimiento puede ser utilizada por la policía y por los proveedores de servicios de recuperacion vehicular. Esta tecnología y sus servicios asociados son utilizados por los operadores de flotas de vehículos - en particular cuando las flotas:
El Departamento de Transporte del Estado de Brasil (DETRAN) ha estado trabajando para que obligar a la utilización de estos sistemas a través de su legislación CONTRAN 245.
Los datos generados por multitudes se ha convertido en una valiosa fuente de información a la vez que el uso de los teléfonos inteligentes se generaliza. Los usuarios pueden activamente - o por omisión - compartir información recopilada durante sus vijaes con proveedores de servicios de información, servicios de tránsito y otros. Este tipo de cooperación ha ayudado a mejorar el detalle de los datos de mapas digitales y los datos de tráfico e incidente en tiempo real. (Ver Informes móviles)
Los vehículos están siendo instalados con nuevas tecnologías de sensado - que pueden proporcionar información detallada sobre su medio ambiente. Los principales programas de intercambio cooperativo de esta información entre vehículos y entre los vehículo y los gestores de la red de carreteras se están estudiando en Europa, EE.UU., Japón y Corea. (Ver Sistemas Coordinados de Autopista - Vehículo)
Estos tipo de datos son un recurso importante para los operadores de red de carreteras - donde puede llegar a acuerdos sobre el acceso y el intercambio de datos. También es eficaz en el manejo de situaciones de desastre en tiempo real. (See Case Study: Japan Cooperative Probe Data)
Hay una variedad de enfoques para la obtención de datos de tránsito desde los vehículos sonda, con el fin de analizar los patrones resultantes:
El uso de los vehículos sonda para medir de forma fiable el tiempo de viaje se enfrenta a tres retos principales:
Colectar otros tipos de datos de la sonda a menudo requiere una mayor integración de sensores y comunicación de datos dentro del vehículo. Por ejemplo, los dispositivos específicos de a bordo y los protocolos de comunicación son necesarios para permitir la captura y transmisión de datos, tales como datos de actividad de limpiaparabrisas o del sistema de control de tracción.
Un número cada vez mayor de soluciones basadas en el vehículo que puedan advertir al conductor acerca de inminentes riesgos de seguridad son provistos por los fabricantes de automóviles en los nuevos vehículos - así como algunos dispositivos se ofrecen también como accesorio opcional.
Los sistemas basados en infraestructura, que requieren una comunicación entre el vehículo y la arquitectura externa para enviar advertencias, también está siendo evaludado. Ejemplos incluyen avisos de colisiones en intersecciones y avisos de Tiempo y Señal de Fase (Signal Phase and Timing - SPaT). (Ver Aplicaciones y Sistemas de Alerta)
Los sistemas de alerta basados en el vehículo pueden ayudar a los conductores a evitar accidentes. Su uso en transporte de carga y transporte público ofrece importantes beneficios de seguridad y tiene la potencialidad de acelerar el desarrollo generalizado. El aporte legislativo para solicitar la aplicación en estos campos está bajo consideración.
La Administración de Seguridad del Tránsito Nacional en Autopistas de Estados Unidos (National Highway Traffic Safety Administration - NHTSA) realiza una puntuación con una escala de 0 a 4, dependiendo del nivel de automatización:
Los Sistemas para Vehículos Conectados se han convertido en una parte fundamental de las estrategios para mejorar la seguridad y eficiencia del transporte en muchas regiones. Varias de las principales pruebas operativas de campo de la tecnología se han puesto en marcha en todo el mundo en los últimos años - en Europa, Japón y los EEUU - y se prevén otros. Reuniones de colaboración entre regiones están ayudando a acelerar el desarrollo de los sistemas. Las autoridades reguladoras están monitoreando los resultados y teniendo en cuenta la mejor manera de apoyar la implementación.
Al nivel más simple, las tecnologías de los vehículos conectados se dividen en tres categorías principales:
Las interacciones pueden tener lugar entre cualquiera de los componentes - un vehículo a otro vehículo (V2V), y un vehículo a la infraestructura (V2I) - y están estandarizados para permitir que cualquier vehículo pueda enlazarse a otro vehículo o a cualquier elemento de la infraestructura. La siguiente figura es un ejemplo de las piezas clave, componentes y sus interacciones.
US Connected Vehicle Core Systems
El enfoque principal de las tecnologías de vehículos conectados ha estado en las capacidades de comunicación de corto alcance - que están optimizados para una latencia muy baja (retardo en su transmisión) y desarrollados como aplicaciones seguras.
Hay una gama muy amplia de aplicaciones que se pueden construir dentro de este marco, incluyendo soluciones de seguridad - tales como la prevención de colisiones, soluciones de movilidad, mejoras en la información del viajero, soluciones ecológicas tales como optimizaciones de señales.
Un sistema de transporte totalmente en red puede permitir una gestión mucho más fina y detallada de los flujos de tráfico. Sistemas experimentales que se comunican desde la infraestructura al vehículo, la velocidad recomendada y aceleración - en base a los factores ambientales tales como la congestión y la geometría vial - están siendo probados en Japón bajo la iniciativa ITS Green Safety. (Ver http://www.its-jp.org/english/its-green-safety-showcase/)
Los sensores necesarios para permitir advertencias a los vehículos se están integrando cada vez más y en sistemas cada vez más sofisticados dentro de los vehículos para automatizas ciertas funciones de conducción. Los pilotos aún tienen que gestionar activamente el proceso de conducción - pero el vehículo puede controlar temporalmente funciones tales como el frenado y la dirección - ya se a por conveniencia de los pilotos o para ayudar en una situación de emergencia. Estos sistemas pueden ayudar a evitar accidentes y optimizar la tarea de conducir mediante la mejora en la eficiencia del combustible.
La evolución de la conducción automatizada no asistida sostiene retos que deben abordarse durante la transición hacia vehículos de mayor automatización:
Hay muchas incógnitas sobre el impacto de un gran número de vehículos totalmente automatizados en la red de transporte por carretera en general. Aunque se espera que los beneficios sean significativos, también habrá muchos desafíos operativos. Es demasiado pronto para determinar exactamente como será - y es probable que pase algún tiempo antes que ocurra un despliegue a gran escala. Hay una gran cantidad de investigación que se lleva a cabo para comprender los problemas - con la mayoria de los principales fabricantes de automóviles realizando ensayos, así como una serie de iniciativas con financiación pública y privada. La disponibilidad de vehículos altamente automatizados - y luego totalmente automatizados - precisa ser tenida en cuenta por los planificadores de transporte.
Una serie de grandes proyectos de investigación y programas como COMPASS4D están investigando activamente soliciones Vehículo A Infraestructura (V2I) para las aplicaciones de advertencia. El proyecto COMPASS4D (http://www.compass4d.eu/) reúne a seis ciudades europeas para desplegar tres servicios basados en sistemas cooperativos para advertir a los conductores sobre un incidente próximo en el camino.
Estos sistemas son mucho más complejos de aplicar en comparación con los enfoques basados en vehículos, ya que requieren el despliegue de la tecnología normalizada sobre los vehículos y la infraestructura carretera. Ellos muestran un gran potencial para la reducción de ciertos tipos de incidentes de tráfico.
Los sistemas de Alerta de Señal de Onda Verde y Señalización se están desarrollando en programas de investigación en todo el mundo - incluyendo:
Hay una variedad de funcionalidades que este tipo de información puede permitir - tales como la seguridad en las intersecciones, la gestión del tráfico y la gestión del transporte público. Las aplicaciones específicas incluyen advertencias a la violación de señales de tránsito, indicación de señalizaciones dentro del vehículo, advertencias de los usuarios vulnerables de la vía (por ejemplo - los peatones y ciclistas), el apoyo de la conducción eficiente, y el apoyo comercial y a los vehículo de emergencia.
Los sistemas coordinados de autopista - vehículo enlazan entre sí los vehículos y la infraestructura de transporte a través de las comunicaciones inalámbricas - lo que les permite compartir información para mejorar la seguridad, la movilidad y la eficiencia de las operaciones. Los peatones, motocicletas, ciclistas y otros usuarios también pueden estar equipados con dispositivos de mano o portátiles que les permiten interactuar con el sistema. Por ejemplo, bastones para la tecnología inalámbrica para enlazar con aplicaciones personalizadas que proporcionan direcciones para caminar o advierten sobre los obstáculos.
Este tipo de sistemas se están desarrollando y probando. Una serie de desafíos institucionales técnicos, financieros y organizativos, legales y otros deben ser abordados antes de que se pueden implementar a gran escala. Los temas clave incluyen:
Las tecnologías para la captura de datos y comunicaciones críticas para la seguridad deben ser desarrollados para funcionar a niveles adecuados de fiabilidad e interoperabilidad. Los sistemas deben ser a prueba de futuro - adecuada a los nuevos desarrollos tecnológicos y ser compatibles e interoperables siempre que los dispositivos de consumo y la infraestructura permanecen en servicio. (Ver Conceptos sobre Estándares)
Existen implicaciones de seguridad y privacidad que permite a una cantidad sin precedentes de comunicación entre vehículos (par a par) y el intercambio de información a través de toda la red de transportes. Esto requiere el desarrollo de:
Tanto el despliegue inicial como la operación en curso de los sistemas de carreteras de vehículos conectados deben ser financiados de manera sostenible con el apoyo de las estructuras organizativas y de comunicación efectiva entre las partes interesadas - tanto para las operaciones de la oficina central como las operaciones de campo. (Ver Financiación de ITS y Trabajo Entre Agencias)
Al igual que con cualquier sistema en red, los programas de vehículos conectados sólo son eficaces si un número suficientemente grande de vehículos logra participar. Para lograr este objetivo, las estrategias para acelerar su despliegue en las flotas de vehículos comerciales y de consumo tendrá que ser desarrollado. Pueden incluir algún tipo de sistema de incentivos o bien ordenar su despliegue.
Las soluciones parcialmente automatizadas ya no son experimentales. De hecho, ellas han demostrado ser tan eficaces que están siendo obligatorias en muchos lugares. La automatización del vehículo es ahora capaz de manejar las tareas cada vez más complejas - como aparcamiento. Se espera que esta situación continúe evolucionando, con más y más funcionalidades para los conductores a través del tiempo.
Los sistemas de asistencia al estacionamiento - activados por el conductor - ayudan a los conductores a aparcar sus coches. Ellos usan sensores de proximidad - como el sonar y cámaras - para determinar la dirección y el frenado adecuado necesario para colocar el vehículo de forma segura en paralelo a la acera o directamente en una plaza de aparcamiento. En algunos casos, los conductores todavía tienen que controlar parcialmente el vehículo - en los demás la tarea de estacionamiento está totalmente automatizado. Los fabricantes de automóviles siguen invirtiendo en la mejora de los sistemas disponibles.
Para el transporte público - tales como autobuses guiados - soluciones de acoplamiento de precisión que utilizan sensores ópticos o magnéticos puede mejorar la seguridad de los pasajeros y la eficiencia de embarque y desembarque. Esto puede ayudar a reducir los tiempos de viaje en general. Los sistemas se han desplegado en Francia, los Países Bajos y los EE.UU.
La automatización de vehículos ha realizado importantes avances en los últimos años. Muchos programas de investigación del sector público y privado en todo el mundo han demostrado con éxito que los vehículos de prueba pueden operar sin intervención del conductor durante miles de millas en la vía pública y dentro de las ciudades. Un grupo de trabajo trilateral de Automatización en Transporte de Carretera (Japón, Europa, Estados Unidos) se ha establecido para adelantar el trabajo en estos programas.
La legalidad de la operación de vehículos automáticos en la vía pública se ha convertido en un problema a medida que más y más fabricantes quieren probar y comercializarlos. Algunos países y regiones han puesto en marcha regulaciones que legalizan estas operaciones. Otros están revisando activamente este asunto.
Hay grandes problemas sociales, culturales y legales para resolver que una flota de vehículos totalmente automatizado pueda llegar a ser una realidad. Por ejemplo - cuánto control la mayoría de los conductores estará preparado a reconocer? ¿Quién es responsable si un sistema falla? ¿En qué etapa debería ser obligatorio el sistemas automatizados? (Ver Visión de Autopistas Automatizadas y Responsabilidades)
Los vehículos automatizados de hoy en día se basan en una serie de tecnologías avanzadas complejas. Ejemplos de elementos básicos incluyen:
La conducción totalmente automatizada se está moviendo rápidamente de investigación para el despliegue de la vida real. Un número de fabricantes de automóviles han anunciado que se han automatizado sustancialmente vehículos disponibles para su compra en 2020 - aunque en general se prevé que todavía tendrán que estar preparado para tomar un papel activo en algunas situaciones los conductores. Mientras tanto, los sistemas automatizados parcialmente cada vez más sofisticadas que sigan haciendo su camino en el mercado.
Avances similares se han realizado en la automatización de la funcionalidad de vehículos en flotas comerciales de carga. Se está trabajando para desarrollar soluciones "platooning", que permiten a los camiones que viajan juntos en grupos hacerlo con poco espacio para aumentar la densidad del tráfico de mercancías, sin perjuicio de la seguridad. También tiene la ventaja de proporcionar beneficios de economía de combustible - en el rango de 10% o más para el vehículo seguidor en función de la brecha. Platooning Investigación tiene una larga historia, y sigue avanzando con las recientes manifestaciones en Japón, Alemania, Suecia y los EE.UU. (Ver Case Study sobre la Circulación Segura trenes para el Medio Ambiente (SARTRE))
Las aplicaciones ITS son diseñadas para mejorar la eficiencia, seguridad, rentabiilidad y a nosotros mismos (Ver Servicios al Viajero ). El cálculo de la tarifa y los sistemas de pago electrónico (Ver Pago Electrónico) colaboran con la planificación del viaje. También ayudan a los clientes a tomar decisiones sobre el mejor uso de los recursos existentes - como el aplazamiento de las compras de automóviles nuevos.
Las operaciones de transporte de pasajeros, por el contrario tienen que ver con la planificación, gestión y operación de las flotas de transporte de pasajeros. Se focalizan en todo el sistema - en el corazón de las cuales están las comunicaciones entre los centros de control y sus flotas para:
Los servicios, aplicaciones y sistemas ITS, ayudan ayudan al transporte público de pasajeros a posicionarse dentro de un sistema integrado, inteligente y multimodal de transporte, a nivel de ciudad, región o país. Esto ayuda a los usuarios a depender menos de sus vehículos - y proporciona beneficios asociados, como ser la reducción en la congestión del tráfico y la contaminación.
El alcance de las aplicaciones ITS en el transporte público de pasajeros abarca:
Los sistemas ITS en la gestión y operación de flotas apoyan varias funciones de gerenciamiento (a veces de manera simultánea) incluyendo:
La comunicación para la Gestión de las Operaciones de Trasnporte de Pasajeros implica tres elementos:
La transmisión de grandes cantidades de datos a los vehículos, como ser planes de viaje o actualizaciones de software, se realiza por comunicaciones de corta distancia. Generalmente se utilizan redes de área amplia (WAN) en los depósitos - o en algunos casos, en puntos estratégicos de la red, donde el operador tiene el control del entorno. Esto se puede hacer en medida que la red de datos lo permita, con datos que se transfieren en paquetes. Existen vaios métodos de transferencia de información desde y hacia los vehículos que puede ser utilizado. Entre ellos se incluyen la conexión con ordenador portátil, sistemas infrarrojos, redes de área local inalámbricas (wLAN) y módulos de memoria de datos portables (incluyendo tarjetas inteligentes). El uso de las conexiones físicas de datos tienen problemas ya que es un trabajo intensivo y requiere de que el vehículo se encuentre fuera de uso.
Las comunicaciones de larga distancia se refieren principalmente a la localización automática de vehículos (AVL), envío de información y comunicaciones de voz - y tienen lugar durante el uso del vehículo. Una amplia variedad de diferentes tecnologías pude ser utilizada, incluídos los sistemas de Radio Móvil Privada (PMR) - tanto analógicas como digitales - y el General Packet Radio Service (GPRS). Estos operan sobre el Sistema Global para las Comunicaciones Móviles (GSM). Existe una tendencia hacia la sustitución de sistemas PMR analógica a la radio troncal terrestres (TETRA) - un estándar PMR digital.
En las comunicaciones AVL la práctica general es que el sistema de radio abordo del vehículo es conectado a una computadora de abordo - que a su vez está conectada al sistema de posicionamiento global por satélite (GPS) del vehículo. El receptor GPS envía la información de ubicación al ordendador de abordo, que se transfiere al sistema de radio. La información de ubicación, velocidad y horario son enviadas aproximadamente cada 30 segundos hacia el centro de control - o directamente a las pantallas de información para los pasajeros.
La gestión de la demanda puede soportar un uso más eficiente y más sostenible de los recursos. El concepto de gestión de la demanda de transporte procedía de la planificación del transporte convencional en Europa - que nunca se basa en suposiciones como ser que el vehículo privado fue la mejor o única solución para la movilidad urbana. El término Gestión de la Demanda de Transporte (GDT), comenzó a utilizarse en los Estados Unidos en los años 1970 y 1980 - como consecuencia del impacto económico del fuerte aumento de los precios del petróleo durante la crisis del pretróleo de 1973 y la crisis de energía de 1979
Las estrategias del GDT incluyen:
Las aplicaciones ITS comprenden tres estategias en las opciones de transporte y accesibilidad - e ITS generalmente se encuentra en incluido en las polítcas y programas GDT - su planificación y evaluación. (Ver Gestión de la Demanda del Transporte
Las aplicaciones ITS pueden mejorar la protección y seguridad del transporte de pasajeros. Los circuitos CCTV y los "Centros de Ayuda" están normalmente vinculados directamente a los operario de un centro de control, que puede brindar asistencia al pasajero o alertar a los agentes de seguridad. Las cámaras CCTV instaladas en vehículos proporcionan seguridad para los pasajeros y los conductores, y pueden proporcionar datos sobre incicentes con una calidad que es aceptable como prueba ante un tribunal. La comunicación directa entre los conductores y un centro de control o bien una estación de polícia facilita sobremanera el pedido de ayuda.
El seguimiento remoto de los vehículos puede ser muy útil para impedir el robo o para recuperar los vehículos en caso de robo. También es posible realizar una inmovilización remota del vehículo. (Ver Seguridad Vial)
Las aplicaciones ITS son fundamentales para el seguimiento de la evolución de las flotas y las operaciones de transporte de pasajeros. Lo más importante es que permiten a los operadores de transporte público visualizar dónde se encuentran los vehículos en cualquier momento en particular, tanto en términos de la ubicación actual como en relación a lo proyectado o programado. También puede generar cantidades considerables de datos para su análisis posterior - que puede dar lugar a la aplicación de medidas para ofrecer un ahorro en los costos y mejora en la productividad. El hecho de trabajar en tiempo real entre el operador de la red de carreteras y el responsalbe de la operación de los autobuses, minibuses o de tránsito también es importante durante los incidentes de tráfico y otras situaciones de emergencia. (Ver Incidentes de Tránsito)
Las diversas categorías de operación y gestión de flotas soportadas o realizadas a través de aplicaciones de ITS se describen a continuación. Una referencia particularmente útil es el Kit de Herramientas ITS para Sistemas de Transporte Inetligente para el transporte urbano de pasajeros que ha sido desarrollado por el Banco Mundial: http://www.robat.scl.net/content/ITS-Toolkit/overview.html
Las organizaciones de normalización son particularmente relevantes en esta área. La organización de estándares mundiales de la ISO (Organización Internacional de Normalización). El Comité Técnico 204 es responsable de Sistemas de Información y Control de Transporte e incluye un grupo de trabajo, Transporte Público / Emergencia (WG8), para lo cual EEUU proprociona una Secretaría.
El Comité Europeo de Normalización (CEN - Comité Europeo de Normalización) es el órgano competente para Europa. Se han emitido normas relativas a un modelo de datos para obtener información del transporte público (Tranmodel) y para Información en Tiempo Real (SIRI - Servicio de Interfaz de Información en Tiempo Real). Actualmente en la etapa de pre-estándares, es el desarrollo de un modelo de datos de referencia para la descripción de objetos fijos, que es necesaria para el acceso al transporte público (IFOPT - Identificación de objetos fijos en el transporte público)
Algunos países son muy activos en la contribución al proceso de normalización en el ámbito del transporte público de pasajeros, en particular de los EE.UU., Alemantia y Reino Unido. EE.UU. tiene un protocolo, el Protocolo Nacional de Comunicaciones para los Sistemas de Transporte (NTCIP), una familia de estándares diseñados para conseguir la interoperabilidad y la intercambiabilidad entre las computadoras y equipos de control de tráfico electrónico de diferentes fabricantes.
El Programa de Investigación Cooperativa de Tránsito de los EE.UU.. (TCRP: http://www.tcrponline.org) publica una gran canterial de material útil, incluyendo datos de la investigación y del operador y la experiencia de la agencia. De importancia crítica en este campo es el trabajo de la UITP y dos innovadores proyectos en ls que ha participado: EBSF (http://www.ebsf.eu, Sistema Europeo de Buses del Futuro) y las iniciativas asociadas, tales como 3iBS (http://www.3ibs.eu, Sistema de Buses Inteligentes, Innovadores e Integrados); y ITxPT (http://www.itxpt.org Tecnología de la Información para el Transporte Público).
cual es el interes y rol del operador de red de carreteras?
Uno de los objetivos de las Operaciones de Redes de Carreteras es proporcionar servicios de autobuses, minivanes y taxis confiables. La rápida detección y la resolución rápida de cualquier obstrucción u otra interrupción en la calzada ayudarán a minimizar el impacto negativo en los servicios a los pasajeros y permitirá a minimizar el impacto negativo en los servicios de pasajeros y la reanudación de las operaciones normales tan pronto como sea posible, después de un incidente. Una buena comunicación y una estrecha cooperación entre los operadores de transporte de pasajeros y las organizaciones responsables de la red de carreteras pagará dividendos, especialmente cuando las derivaciones de servicios son necesarios.
Un papel clave para el Operador de la Red de Carreteras es el despliegue de equipos de insfraestructua en la misma traza y sobre sus laterales, como ser transpondedores para controlar la prioridad de señales de tráfico para autobuses o prioridad de tránsito. El Operador de Red de Carreteras tiene aún más interés para garantizar que las operaciones de transporte público se lleve a cabo adecuadamente (por ejemplo, la ubicación de las paradas de autobús o la aplicación de medidas de prioridad para autobuses) para que el tráfico en general no se interrumpa, ni que otros usarios se vean afectados negativamente.
El desarrollo de un programa de tareas implica la preparación y la asignación de las tareas operativas de un vehículo y el equipo de trabajo de acuerdo con la especificación del servicio requerido, de acuerdo a las regulaciones legales. Los sistemas automatizados de programación son calve para los datos de alimentación en otros sistemas ITS, ya que determinan el calendario detallado a la que se ejecuta el servicio de autobuses y proporcionan un punto de referencia contra el cual se controlan las aplicaciones ITS.
Los equipos PC o los paquetes de programación de tareas basados en la nube están a disposición, pero requieren que el operador brinde información de entrada acerca de datos adicionales (como ser los vehículos y tripulaciones), parámetros de funcionamiento (largo de rutas y velocidades permitidas) y todos los requisitos legales y normativas vigentes (como las regulaciones sobre horas de conducción permitidas)
La programación de rondas del servicio de autobuses es críticamente dependiente de la exactitud de los datos, en términos de las velocidades en ruta y la variación en las diferentes etapas del camino, y en función de las restricciones horarias. El los países en desarrollo, la variabilidad puede ser muy alta, mientras que los sistemas para registrar la información suele ser muy pobre. La planificación de procedimientos confiables y eficientes para el registro de los datos y su uso es un tema clave que debe abordarse antes de su implementación.
Es de interés para el operador de la red de carreteras garantizar que la planificación de los autobuses sea mantenida conociendo con exactitud los cortes de tránsito previstos y cualquier reducción de horarios en la disponibilidad de las carreteras. Los datos sobre eventos planificados y otras actividades que puedan perturbar los servicios de transporte deben ser puestos a disposición de los operadores de autobuses con la mayor antelación posible para alimentar los nuevos horarios y planificaciones. Por el contrario el transportista podrá obtener datos precisos sobre los tiempos de viaje y velocidades de permitidas en diferentes lugares y en diferentes momentos del día que pueden ser útiles para el operador de la red de carreteras (por ejemplo, como un indicador de los niveles de servicio que proveen).
Los profesionales deben considerar la capacidad de los sistemas de programación de tareas automatizados para transferir datos de forma fácil y económica, bajo protocolos abiertos. El valor de tales sistemas a las operaciones de gestión de flotas depende esencialmente del grado de interacción que se logre para con otras aplicaciones ITS.
Cada vez se disponen de datos más precisos sobre la red de carreteras - y el poder y capacidad del software de programación de tareas automática está en aumento continuamente. Los proveedores de software buscan la mejora de sus productos mediante el desarrollo de características que permiten la integración con otras aplicaciones.
La cuestión clave en el funcionamiento de un servicio programado de tareas con un calendario fijo o dinámico en un país en desarrollo, es que los servicios regulares son raros, ya que suele ser la norma que los servicios se llevan adelante sólo cuando se completa la demanda. También puede darse el caso que el concepto de realizar operaciones de servicio de acuerdo a tiempos prefijados vaya en contra de la cultura predominante. Esto represente un desafío - especialmente cuando no están bien establecidos los procedimientos de control operacional o cuando no están formalizados. El funcionamiento de una parada de autobús programada también se basa que el número de vehículos disponibles sea estable. Esto sólo puede garantizarse si se han implementado procedimientos de mantenimiento de los vehículos y de las instalaciones de manera adecuada.
Un grave problema es el alto costo de los sistemas de programación propietarios. La inversión puede ser justificada por los posibles ahorros de eficiencia que ofrecen los sistemas - sobre todo en términos de cantidad necesaria de vehículos totales. Sin embargo, el ahorro sólo puede realizarse si existen procedimientos de control claros para el personal y los conductores de los vehículos de manera que pueden entre rutas sin problemas, de acuerdo con el plan previsto. Los sistemas pueden necesitar tener cuenta las bajas tasas de alfabetización entre el staff de conductores en algunos países.
La Localización Automática de Vehículos (AVL) es el corazón de la gestión moderna de flotas, ayudando a los operadores a gestionar las flotas de manera más efectiva a través de tecnologías que pueden proporcionar un vínculo directo con los vehículos, centros de control de operaciones y sistemas de información al pasajero en tiempo real. Permite el seguimiento en tiempo real de los vehículos, permitiendo mejora la eficiencia del servicio, la utilización de los activos y el servicio al cliente.
Las tecnologías principales de navegación que se utilizan en los sistemas AVL incluyen los Sistemas de Posicionamiento Global (GPS), sistemas de navegación, detectores estacionarios de borde de carreteras, bucles detectores bajo superficie y triangulación inalámbrica. El procesamiento de datos se lleva a cabo en el vehículo, de manera que las coordenadas tridimensionales del receptor GPS son calculadas. La información sobre la ubicación del equipo se envía entonces al centro de monitoreo, el centro de expedición y hacia la parada del bus si es necesario.
Dado que todos los sistemas de navegación por satélite requieren la observación de al menos cuatro satélites, la ubicación del equipo necesita sistemas complementarios que siguen trabajando incluso cuando el vehículo se encuentra en un túnel, bajo los árboles, o rodeado de edificios altos. Las deficiencias en la cobertura puede ser subsanadas por:
Hay otros métodos para determinar la ubicación del equipo - como los teléfonos móviles. Estos son importantes para las llamadas de emergencia y otros servicios de ITS específicos para localización.
Los profesionales tendrán que tomar decisiones sobre qué tanto centralizar el centro de control. Esto dependerá en gran medida de cuánto ya se ha descentralizado en función de la planificación y de las capacidad del personal de operación.
GALILEO, el Sistema de Navegación Mundial por Satélite Europeo proporcionará un servicio de posicionamiento global garantizado, de alta precisión y bajo control civil. El sistema completamente desplegado constará de 30 satélites más la infraestructura de tierra. Será interoperable con los sistemas globales de navegación por satélite militar ruso GLONASS Y GPS, y los EE.UU. El elevado número de satélites disponibles permitirá que las posiciones se determinen dentro de unos pocos centímetros, mejorando la disponibilidad de las señales en las ciudades de gran tamaño y proporcionando mejor cobertura en las latitudes altas.
Se necesita una inversión considerable en la recolección de datos y el desarrollo de software para mapear la red de transporte y complementar los datos generados por el tráfico y los vehículos. Los sistemas ITS requieren bases de datos confiables junto a los enlaces de red, interconectividad y otras características, apoyados en un sistema de localización referenciado por audio. Sin un inventario de los lugares de parada, por ejemplo, no es posible ofrecer planificación de viajes punto a punto para el transporte público. Del mismo que la información de carretera, es necesario codificación fiable de la red para respuestas ante emergencias. Siempre que sea posible, la obtención de datos, las referencias de ubicación y el almacenamiento de información en base de datos para uso de los operadores de transporte público o de emergencias deben ser coordinadas y compatibles con la información de la red de carreteras gestionada por el operador de la misma.
Las bases de datos de la red de transporte necesitan un mantenimiento constante para ser mantenidas al actualizadas. Una comprobación minuciosa es esencial para evitar errores que pueden llevar puntos de ubicación incorrectos.
Un número de funciones operativas se puede controlar por los sistemas de a bordo - desde el estado funcionamiento de una ruta (incluyendo los horarios programados) a la utilización de recursos, la performance del motor y el comportamiento del conductor. Los datos del monitoreo de operaciones también puede permitir un seguimiento más efectivo del cumplimiento del contrato de servicios.
Estas características suelen ser implementadas como parte de una aplicación de servicios e integra de los horarios de los servicios con la Localización Automática del Vehículo (AVL) y el Diseño Asistido por Computador (CAD) - para transmitir la información al centro de Monitoreo Automático de Vehículos. Microcontroladores instalados en las partes del vehículo permiten conocer el estado técnico del vehículo y esa información puede ser tomada con fines de monitoreo. Sensores infrarrojos y cámaras de abordo toman datos de los pasajeros.
Es importante que los diferentes sistemas que se utilizan para diferentes propósitos no entren en conflicto entre sí. El grado en que un autobús o las especificaciones técnicas de un fabricante permite la integración de diferentes funcionalidades de monitoreo debe ser considerada con antelación a la compra de nuevos vehículos.
Las aplicaciones para la supervisión del rendimiento deben complementarse con programas de formación destinados a mejorar el rendimiento, para que los sistemas ITS sean capaces de brindar su beneficio.
Del mismo modo, la entrega de la información de monitoreo a los despachadores puede realizarse más efectivo cuando se complementa con herramientas que sobresalten los cambios de estado - como ser codificación por colores, luces tipo flash y sonido.
La importancia de las aplicaciones de monitoreo está en rápido crecimiento debido a la disponibilidad de datos cada vez más precisos, mayor potencia de procesamiento, algoritmos más sofisticados para el análisis de datos - y una creciente gama de dispositivos desde los que se puede acceder a los resultados. El proyecto del Sistema Europeo de Autobuses del Futuro (EBSF) (http://www.ebsf.eu) demostró que mediante la combinación de un algoritmo de programación dinámica, con la supervisión del consumo por medio de auxiliaries era posible reducir el consumo de combustible en un mínimo absoluto.
Los fabricantes de equipos originales (tipo OEM) también ofrecerán cada vez más aplicaciones de monitoreo de serie, en las computadores de a bordo instaladas desde las fábricas.
La utilidad de los sofisticados sistemas de monitoreo para el rendimiento del vehículo dependerá a menudo del mantenimiento adecuado de los vehículos y que los conductores sean capaces de interpretar las señales de la consola de a bordo. Estas condiciones deben respetarse, para que los sistemas de seguimiento sean utilizados con eficacia.
Las operaciones clave en las terminales incluyen Despacho Asistido por Computadora (DAC), plataformas de asignación, paradas de alineación, plataforma con anuncios a usuarios, y control de multitudes. Las terminales son lugares críticos para la re-programación de las operaciones con los horarios. Los sistemas ITS con de gran beneficio en este punto, ya que permite a los controladores de tráfico ajustar los niveles de servicio. Las salas de control de vehículos se encuentran frecuentemente en las terminales, por lo tanto son también los lugares donde el personal de conducción toma su descanso y pausas para el almuerzo
Sensores del tipo infrarrojo se utilizan para la alineación del vehículo y también se pueden usar para el control de multitudes y para el control de acceso de los pasajeros a las plataformas.
En el sistema de Transporte Est-Ouest Rouennais (TEOR) en Rouen, un sistema de guiado óptico es utilizado con éxito para alinear el autobús con la plataforma. Un control electrónico de la suspensión permite la alineación vertical precisa de la plataforma y un accesorio de llenado de espacios se utiliza para el relleno de huecos horizontales. Celdas infrarrojas electrónicas a los costados del vehículo detectan la altura del muelle y regulan la altura del vehículo con un sistema de suspensión automática, colocando el autobús en el mismo nivel que el muelle.
Algoritmos informáticos pueden ser utilizados para la asignación de vehículos a las plataformas de salida específicas. Los modelos de computadora pueden ser construidos, basados, por ejemplo, en la especificación IFOPT, para mapear las terminales de modo que la disposición física puede ser plenamente expresada y la información puede ser transmitida correctamente a los pasajeros.
El control de los descansos de los conductores es, en muchos países, importante para el cumplimiento de las disposiciones legales. Estos pueden tener lugar en las terminales y las herramientas ITS pueden ayudar a su gestión mediante la supervisión del rendimiento del conductor y el respeto de la programación, así como la ubicación y la predicción de tiempos de arribo de los vehículos. El operador de la red de carreteras debe estar en contacto con los operadores para garantizar que las paradas de autobuses estén disponibles en los lugares donde tiene sentido operativo contar con ellas.
La asignación en tiempo real de las plataformas está aumentando pero aún es un nuevo fenómeno. Una instalación reciente en el Reino Unido se encuentra en la estación de autobuses de Chatham, en el área de Medway.
Bus Station at Chatham
Chatham Waterfront consiste en cuatro plataformas marcadas como A, B C y D - cada una con un número de paradas individuales. Mientras que la parada del autobús desde la que arriban los pasajeros al servicio puede cambiar, siempre van a la misma plataforma para un destino en particular.
La gran variabilidad en la velocidad de congestión del tránsito, combinado con la demanda de pasajeros volátil, puede conducir y presionar para abandonar los horarios de autobuses programados en las zonas urbanas en las economías de desarrollo. Las herramientas ITS pueden dar información esencial para los controladores de las terminales para que puedan ajustar las operaciones de manera eficiente - y de una manera tal que se mantienen las horas de conducción de los choferes dentro de los requisitos legales. Sin embargo, contar con buenos enlaces de comunicación entre los controladores de vehículos en los lugares claves, en particular en las terminales y las paradas de pasajeros son vitales. Los controladores también deben ser capacitados para emitir alertas a través de medios sociales acerca de los incidentes de tránsito (por ejemplo, a través de Twitter), particularmente si no es posible proporcionar acceso por radio fiable a los vehículos.
Los sistemas ITS también pueden ayudar a los conductores con el estacionamiento de los vehículos en situaciones donde hay un exceso a la capacidad de los vehículos - como suele ser el caso de las horas pico, en las economías en desarrollo.
Es esencial que cuando se planifica la infraestructura de comunicaciones se adopte un enfoque holístico e integrado, de modo que todas las partes trabajen juntas para proporcionar lo que se necesita. Los sistemas ITS deben planificarse en el diseño de la misma terminal. Esto es importante también para Servicios al Viajero. (See Servicios al Viajero )
Estudios en todo el mundo han demostrado un crecimiento en el patrocinio del transporte público de pasajeros como consecuencia de las medidas que establecen las prioridades de tráfico eficaces. En Estados Unidos el número de pasajeros de corta distancia equipados con sistemas de autobuses de tránsito rápido aumentó en un promedio del 35% de acuerdo con el Departamento de Administración de Tránsito Federal de Transporte de Estados Unidos. Autobuses de tránsito rápido - se define como el transporte público de autobús mejorado con sistemas, para un mejor servicio - está ganando nuevos pasajeros que desean evitar el transporte de tipo personal, los costos de combustible asociados y la congestión del tránsito. Los vehículos de transporte público pueden tener prioridad sobre el tráfico general mediante la integración en su funcionamiento de sistemas de control de tránsito urbano (UTC). La Localización Automática de Vehículos (AVL) permite a los autobuses y tranvías ser identificados cuando se acercan a intersecciones señalizadas, donde se transmite una "solicitud" al controlador semafórico para extender o re-sincronizar la onda verde durante el tiempo suficiente para dejarlos pasar. La detección puede ser a través de bucles de inducción bajo la calzada, radiobalizas, o sistemas GPS, que pueden estar integrados con los sistemas de información en tiempo real.
Otro sistema de prioridades es la vía para autobuses guiados, que se ha aplicado en Alemania, Australia y Reino Unido. Esto complementa los carriles de autobuses convencionales con tramos de vía especialmente diseñados para ello. Hay dos sistemas mecánicos y electrónicos. En los sistemas electrónicos hay un cable incrustado en el centro de la vía de autobuses. El sistema de detección inductiva dirige las ruedas de forma continua para mantener al vehículo centrado sobre el cable. Al final de una sección, la prioridad de las señales de tránsito les permite el acceso a las vías generales de las carreteras.
Los detectores de bucle inductivo se pueden utilizar para detectar el paso de vehículos por un lugar determinado. El detector consiste en un bucle de alambre incrustado en el pavimento que está conectado a una unidad electrónica alojada en un armario con el controlador. La presencia de un objeto de metal conductor es detectada como una reducción en la inductancia del bucle - que luego es interpretada por el controlador como un vehículo. Si bien esta es una tecnología de uso común, lo sistemas GPS virtuales han entrado en el mercado, y éstos pueden estar vinculados a las computadoras de los vehículos.
Tales sistemas e infraestructura de control para controlar el acceso a una vía de autobuses deben estar integrados y coordinados con los otros elementos de la red que gestiona el operador de carreteras.
ASESORAMIENTO A LOS PROFESIONALES
Es esencial que los operadores de la red de carreteras trabajen en conjunto con los operadores de transporte para asegurar que sus sistemas estén diseñados para funcionar entre sí y que esto realmente se lleve a cabo en la práctica. El objetivo es permitir la prestación de servicios de autobuses confiable y en áreas congestionadas esto puede requerir una política de prioridad para los autobuses por sobre los otros vehículos. Cualquier efecto negativo sobre otros usuarios debe ser considerado detalladamente y que no simplemente ocurra como un evento aislado sin planificación, ni políticas del sistema público de de pasajeros.
Las áreas que pueden causar dificultad incluyen los protocolos de comunicación, la compatibilidad con la infraestructura, los sistemas propietarios, la transferencia de datos, la incompatibilidad en la referenciación de lugares, la falta de estándares abiertos, y los procedimientos operativos. Es responsabilidad de cada organización y también una necesidad entenderse claramente como parte del concepto de las operaciones en el desarrollo de la arquitectura ITS. (See ITS Architecture)
Es esencial que todas las partes se comuniquen y de manera conjunta trabajen en el diseño de las calles y la elección de los equipos de control de tránsito. El equipo que se compra por los operadores de red de carreteras debe ser compatible con los equipos de detección y activación instalados de serie por los fabricantes de autobuses.
Los detectores de bucle bajo el pavimento no son capaces de distinguir entre los diferentes vehículos del mismo tipo y por lo tanto no son adecuados para el seguimiento de la ubicación de un vehículo en particular. Algunos sistemas de control de tránsito son capaces de permitir prioridad de paso selectivamente a los autobuses o tranvías, dependiendo de si el vehículo está en tiempo o atrasado.
QUÉ HAY DE NUEVO?
Cada vez más, los equipos AVL y las comunicaciones con la infraestructura de carreteras están siendo integradas, llevando a una reducción en el número de computadoras de a bordo en los autobuses.
PROBLEMAS EN LAS ECONOMÍAS EN DESARROLLo
Cuando existe una cultura de baja adherencia a las normas de tránsito, con el fin de garantizar la prioridad de un tráfico eficaz, la presencia visible de los supervisores de tránsito para hacer cumplir las reglas puede ser necesaria, independientemente de la presencia de los sistemas y señales de tránsito. En tales circunstancias, los supervisores de tráfico necesitan capacitación para trabajar eficazmente con los sistemas ITS.
Los sistemas de mantenimiento basados en la condición del vehículo pueden ser mejorados y apoyados a través de tecnologías de captura de datos de a bordo de vehículos monitoreando el estado de la transmisión del vehículo y el sistema de estacionamiento. Los sistemas de Mantenimiento Programado de vehículos, que no son generalmente complejos, pero pueden incorporar una extensa base de datos, puede ser vinculado a otras aplicaciones ITS tales como la Localización Automática de Vehículos (AVL) y así poder almacenar información sobre la cantidad de kilómetros recorridos.
Los sistemas ITS pueden consolidar todos los registros de mantenimiento planificados y no planificados en un solo sistema y pueden ser diseñados para generar automáticamente los programas de mantenimiento.
Los sistemas de tele-diagnóstico, basados en el monitoreo, pueden optimizar el mantenimiento preventivo y predictivo. Esto puede conducir a una reducción del número de vehículos que se requiere para operar una red de autobuses dada y así reducir los costos.
Avanzadas bases de datos almacenan un gran número de usuarios, datos y consultas. Estos pueden ser integrados con los recursos administrativos utilizados para planificar, controlar y mantener los registros.
Asesoramiento a los profesionales
El mejor rendimiento de los sistemas de monitoreo basados en el estado del vehículo generalmente se obtiene cuando se integran con otros sistemas del operador - a partir de la información proporcionada por los sistemas de monitoreo de a bordo hacia los sistemas de gerenciamiento.
QUÉ HAY DE NUEVO?
Los sistemas de mantenimiento de vehículos avanzados que se centran en maximizar el ahorro de combustibles es probable que se desarrolle en los próximos años como un adicional en los equipos de a bordo (incluyendo lo necesario para los sistemas ITS). El aumento del peso del vehículo puede contribuir a un mayor consumo de combustible.
PROBLEMAS DE LAS ECONOMÍAS EN DESARROLLO
Los sistemas de mantenimiento avanzados de vehículos pueden ayudar a la estructura y al mantenimiento del plan - pero sólo si el equipo y la infraestructura física para brindar el mantenimiento ya están instaladas. Pueden ser de ayuda para demostrar las consecuencias de la falta de mantenimiento de los vehículos las tasas de fallo de la unidad, y así proporcionar evidencia valiosa para convencer a las partes interesadas (agencias y operadores) que, estructurado, el mantenimiento regular del vehículo es un requisito necesario en el funcionamiento de un servicio de autobuses.
La planificación de la red de autobuses y la coordinación de incidentes son dos áreas clave para la gesitón de las operaciones de autobuses.
La planificación de la red de autobuses cubre los servicios individuales y cómo los servicios se relacionan entre sí. La tarea de la planificación de la red de autobuses varía dependiendo de qué organización está llevando a cabo el trabajo (una agencia o un operador) y si todos los servicios se están planificando al mismo tiempo, o para una sola área o un operador. En un entorno desregulado como el Reino Unido el papel de Planificador de los Servicios de Autobús podría llevarse a cabo casi en su totalidad por el operador del autobús (o por diferentes operadores de autobuses por separado) - si la mayoría de los servicios de autobuses son operados comercialmente. Cuando los servicios se especifican mediante una agencia de transporte público puede que (al menos en teoría) sea una relación mucho más estrecha entre la organización que realiza la planificación del servicio de autobuses y el operador de la red de carreteras.
Las herramientas de planificación de redes basadas en la informática van desde simples recursos basados en la hoja de cálculo hasta las herramientas de modelado de la red y previsión de la demanda complejos. Para la planificación basada en la hoja de cálculo, sólo los datos básicos de calibración, patrones de viaje actuales, las previsiones de crecimiento y los costes unitarios y los datos de ingresos serán necesarios. El modelado más complejo requiere habilidades de predicción y utilizará un software computacional más pesado - como los modelos basados en actividad. También requerirá una considerable entrada de datos incluyendo conjuntos de datos de origen-destino, información de actividad, descriptores de la red de carreteras, tiempos de viaje y costos.
La demanda potencial de una red de autobuses es probable que surja, ya sea directa o indirectamente, a cargo de los modelos multimodales más amplios con muchos datos. Relativamente se necesitan pocos datos para el modelado de la red de autobuses en sí - de datos, tales como los tiempos de viaje, tamaño de las flotas, ubicaciones de los depósitos, y tarifas.
Se requerirá algún tipo de colaboración entre el operador de la red de carreteras y el operador u operadores de autobuses para especificar las vias y tramos de carretera donde se necesita de prioridad para autobuses y los puntos de enlace donde se requiera prioridad en las señales de tráfico. (See Gestión del Tránsito Urbano y Control del Tránsito Urbano)
La la red de autobuses necesitará estar digitalmente definido, utilizando protocolos nacionales o internacionales aceptados (por ejemplo, el formato de datos TransXChange utilizado en el Reino Unido, que se basa en el CEN - Comité Europeo de Normalización (CEN modelo conceptual) Transmodal). Esta definición incluirá detalles de las carreteras utilizadas, las paradas utilizadas y los patrones de parada para cada viaje en autobús definido. Con tal definición geo-espacial se hace posible construir mapas digitales de la red de autobuses que se puede acceder, en su totalidad o en parte, a lo largo de varios medios digitales, tales como sitios web y aplicaciones de teléfono móvil y también puede ser producido en forma impresa.
Una aplicación particularmente útil es el planificador de viajes de transporte público, y cada vez más éstos se combinan con información sobre rutas a pie y velocidades de caminata para brindar planificadores de viaje puerta a puerta. (See Planificación del Viaje)
La manera en que los servicios están coordinados en respuesta a incidentes variará en función de si el incidente es una de las principales situaciones de emergencia o una pequeña demora causada por la congestión del tráfico. El requisito fundamental es la vigilancia continua de la situación operativa y las condiciones técnicas de los vehículos - de modo que los controladores de servicio sean plenamente conscientes del estado de la red y puedan responder con eficacia y comunicarse con el personal operativo y los pasajeros.
Equipar a los controladores de servicios de comunicaciones con dispositivos habilitados para Internet (por ejemplo, dispositivos o teléfonos inteligentes con aplicaciones relevantes de mano) les permite mantener a los pasajeros informados de manera actualizada y correcta. Del mismo modo, permitiendo la comunicación directa por radio entre vehículos, permite que a voluntad de los conductores coordinar sus propias operacione, llegado el caso. (See Incidentes de Tránsito)
Para la planificación de la red de autobuses, los principales determinantes de la demanda de servicios de autobús son los niveles de tarifas, estructuras de tarifas y métodos de pago. Las estructuras de tarifas también son un factor clave en ayudar a hacer el intercambio con otras redes de autobuses y otros medios de transporte convenientemente - y esto también es un factor de influencia clave de la demanda. Las herramientas de modelado de planificación de servicio debe ser usado en conjunto con el conocimiento local para asegurar que las limitaciones y las condiciones locales tengan su peso adecuado.
Para el servicio de coordinación de incidentes es esencial que protocolos claros estén a disposición para hacer que el personal los siga - para que puedan juzgar cuándo debe retrasarse la salida de nuevos vehículos si los vehículos anteriores están retrasados y cuando se adhieren estrictamente al calendario previsto.
QUÉ HAY DE NUEVO?
La disponibilidad de mapas digitales detallados de la calle y de libre acceso, se ha incrementado enormemente en los últimos años, al igual que la potencialidad de almacenamiento y procesamiento de datos computacionales de PC y otros equipos de escritorio y portátiles. Esto ha significado que los modelos relativamente simples y sencillos con datos precisos puedan ser más fácilmente construidos que antes. (See Servicios Basados en la Localización)
La demanda de servicios de autobús crecerá en respuesta a la rápida urbanización y la facilidad con que los operadores de servicios de autobús más informales - que se encuentran a menudo en las economías en desarrollo - son capaces de funcionar. Esto debe tenerse en cuenta en toda planificación de la red de autobuses. Es necesario atender a las necesidades básicas como primer medida - como los lugares designados para recoger y desembarcar los pasajeros. El correcto funcionamiento de los sistemas de comunicación son esenciales para abordar con eficacia la coordinación de incidentes.
La difusión de información se refiere a los procesos de transmisión de información a través de las aplicaciones del operador para otros socios - como el ente regulador / agencia - y para los pasajeros. La difusión correcta y oportuna de la información es esencial para el aprovechamiento de las oportunidades de ventas, para maximizar la eficiencia operativa y para reducir al mínimo los efectos de una interrupción (y su costo asociado).
A la vez que los pasajeros más se dan cuenta del potencial de la información de ITS de los sistemas de transporte público de pasajeros, mayor es su expectativa para con el operador. Esto se traduce en un mayor daño a la imagen pública del operador o de la agencia cuando las cosas van mal si no se proporciona información relevante y oportuna. (see Servicios al Viajero )
Los sistemas de difusión de información dentro del vehículo pueden proporcionar información acerca del viaje a paradas de autobús y terminales de pasajeros y hacia Internet y otros dispositivos inalámbricos.
La solidez técnica de la infraestructura y la tecnología de las comunicaciones son muy importantes - en particular en relación con las demandas de un vehículo en movimiento y las limitaciones impuestas por el cambio de las capacidades de recepción y transmisión. Igual de importante, aunque a veces descuidada durante la planificación del proyecto, son la robustez de los sistemas, protocolos y procedimientos para la transmisión de información - tanto dentro de los departamentos de la misma organización y entre los departamentos y diferentes organizaciones.
La calidad de la información en bruto es clave - y en un entorno de múltiples operadores o multi-agencia, el desafío es la integración de datos de diferentes fuentes. La información a los pasajeros a menudo se integra en un entorno multimodal - con información de servicio de autobuses que se muestra junto a la información de ferrocarril, metro y los servicios de ferry y los modos privados. Esto crea retos adicionales en relación con el tratamiento y la visualización de la información.
La difusión de información es a menudo visto como una actividad que es "bueno tener", pero no es esencial para el funcionamiento del negocio de transporte público de pasajeros - y puede ser visto como un ahorro al reaccionar ante las presiones de costos. Sin embargo, el argumento contrario es que son críticos para el mantenimiento y crecimiento de los ingresos de pasajeros - y el esfuerzo debe centrarse en cambio en los procesos de captación y la tecnología más eficiente, particularmente en el área de la automatización.
JUGADORES CLAVE/INTERESADOS/ORGANIZACIONES
Las organizaciones de normalización, como la ISO y CEN son críticas para el proceso de difusión de la información ya que determinan el entorno operativo. Los grupos nacionales de interés de la comunidad en la tecnología de la información pública de transporte de pasajeros también son clave, ya que son escuchados por los gobiernos. Proporcionar un foro en el que los fabricantes y los usuarios (compradores de sistemas) puedan venir juntos, promover soluciones y difundir las mejores prácticas. En el Reino Unido los órganos pertinentes son sistemas inteligentes de transporte Reino Unido (ITS Reino Unido) y en tiempo real Grupo de Información (RTIG).
También puede haber organismos de envíos de información nacionales que son críticos para el proceso - como la Autoridad Nacional de Transporte en Irlanda, Traveline en el Reino Unido, y Samtrafiken en Suecia. Los fabricantes de vehículos también tienen un papel central ya que determinan el entorno operativo en el que las aplicaciones de ITS pueden funcionar y esto es particularmente relevante para los estándares de comunicación.
La información difundida a través de teléfonos inteligentes y tabletas dependen de la liberación de las API (interfaces de programación de aplicaciones) - y el papel facilitador de las organizaciones responsables de la liberación de estos es cada vez más importante a la vez que los teléfonos inteligentes y las tabletas aumentan su cuota de mercado. Estos pueden ser los organismos nacionales de información sobre viajes u organismos regionales tales como datos de GM en el Gran Manchester, en el Reino Unido y el Transporte de Londres. Por la liberación de una amplia gama de datos - estos organismos ofrecen a los desarrolladores la oportunidad de integrar creativamente datos de transporte público de viajeros con otros datos para producir información de valor real para los viajeros.
Los controladores de las tiendas de aplicaciones para plataformas de teléfonos inteligentes y de tabletas (como Apple y Google) también son actores importantes ya que proporcionan desarrolladores y proveedores de aplicaciones con acceso al mercado.
Intereses y rol del operador de la red de carreteras
El Operador de Red de Carreteras tiene la tarea de mantener la seguridad en la red de carreteras y la seguridad de los conductores y otros usuarios de la carretera. Al proporcionar comunicaciones a los equipos de carretera, una preocupación es la posible interferencia de las comunicaciones con otras aplicaiones ITS. El operador de carretera también tendrá que asegurarse de que la comunicación digital de información del transporte de pasajeros no entre en conflicto o interfiera con los requisitos de otros usuarios de la carretera. Para ello se hará lo siguiente:
El funcionamiento eficaz de los sistemas a bordo de vehículos se basa en la interoperabilidad y la conectividad sin problemas del equipo. Liderando el camino hasta aquí ha estado el proyecto Sistema Europeo de Autobús del Futuro (EBSF). Su arquitectura es abierta e interoperable, lo que significa que los operadores y autoridades organizadoras pueden utilizar los datos de transporte público, en cualquier lugar de Europa, el uso de mecanismos comunes, normas y protocolos estándar.
Con la estandarización el proceso de instalación y configuración de nuevos equipos es automática y hace que las operaciones diarias sean mucho más fácil de mantener. Esto se traduce en menores costos de inversión - instalación, operación, mantenimiento y escalabilidad. Las ofertas se pueden abrir para más competidores - lo que ayuda a generar mejores precios. La instalación y mantenimiento de nuevas aplicaciones y dispositivos tecnológicos es rápido - plug and play con eficacia.
La interoperabilidad, la normalización y la planificación integral reducen el consumo de energía. Como los dispositivos ITS consumen una gran cantidad de energía en el interior del vehículo - una característica de los nuevos sistemas es la de gestión inteligente de la energía. Las reglas de administración de energía estándar ayudan a maximizar la vida útil de un vehículo y reducir el impacto ambiental. (See Sistemas Vehiculares de Abordo )
Se debe tener cuidado al comparar las características y componentes de conectividad y la interoperabilidad ofrecida por diferentes fabricantes de vehículos.
qué hay de nuevo?
El Sistema Europeo de Autobús del Futuro (EBSF) incorpora una serie de nuevas características relativas a los pasajeros - tales como las luces que indican los asientos de pasajeros libres y accesos al bus con la menor congestión. Otras características incluyen los tomas eléctricos que permiten la carga de los teléfonos móviles. Cada vez más común es la conectividad Wi-Fi en los autobuses y minivan express - y esto puede ser una característica clave de venta de la experiencia de transporte público de pasajeros.
problemas de las economías en desarrollo
La normalización de los vehículos es muy útil para reducir los costos, pero los desarrollos de Europa y otros desarrollos similares (EBSF) son poco probable que trasladen a las economías en desarrollo hasta dentro de algún tiempo. Una razón fundamental de esto son las condiciones mucho más duras y más variables de tráfico en las ciudades dentro de las economías en desarrollo y la variabilidad general, así como la simplicidad de gran parte del equipo de transporte de pasajeros.
Sin embargo, los compradores de vehículos en las economías en desarrollo deben ser conscientes del grado en que sus potenciales proveedores son capaces de adoptar normas y sistemas - particularmente las que sirven para reducir la compra y gastos de funcionamiento.
Se debe tener cuidado en la planificación y diseño de la nueva generación de vehículos. Deben ser diseñados de manera integral, se integrados dentro de la flota, especialmente en relación con los vehículos más antiguos, y examinando si hay cuestiones relativas a la formación de conductores.
La conectividad de la parada de autobús a la red electrónica de información de viajes en general es esencial a fin de garantizar una información precisa en tiempo real y significativa para el pasajero. Mientras que la entrega de la información desde Internet directa al pasajero es cada vez más común, muchos pasajeros no tienen dispositivos móviles - la muestra de manera electrónica en la parada de autobús es su único medio de recibir información en tiempo real. (Ver Internet / Sistema Inalámbrico y Kioscos)
En las paradas individuales la comunicación entre el bus y la señal de la parada puede ser directa, por lo que el autobús se comunica directamente con un dispositivo de comunicación en la parada o puede ser proporcionada a través de un centro de control - en este caso el autobús se comunica con el centro de control y el centro de control se comunica con la parada de autobús. La comunicación directa es generalmente más fiable, ya que implica un menor riesgo de error.
La información pre-programada también puede ser transmitida electrónicamente a través de información en la parada - y esto es generalmente la visualización predeterminada si el sistema de información en tiempo real no funciona correctamente por cualquier motivo. En las terminales de autobuses, sobre todo en las grandes, donde hay un gran número de servicios, las pantallas electrónicas de la información programada puede ser una forma muy eficaz de proporcionar información sobre los servicios. Destinos, números de ruta, nombre del operador y dársena de salida son información útil, además de la hora de salida programada.
Asesoramiento a los profesionales
Se debe tener cuidado para asegurarse de que los costos de funcionamiento son conocidos y presupuestados. En los últimos años, los costos de explotación insostenibles han dado lugar a algunas autoridades del gobierno local en Inglaterra al cierre en las parada del autobús de las visualizaciones de información en tiempo real.
QUÉ HAY DE NUEVO?
Los sistemas de energía solar de bajo costo se pueden usar para mostrar electrónicamente en la parada de autobús sólo aquellos servicios destacados por los pasajeros
Las señales de parada electrónicas no se recomiendan generalmente para las economías en desarrollo. Esto es en parte debido a que el valor de la información suele ser menos - dependiendo del valor que se da a tiempo y lo raro que los servicios de autobús puedan estar programados. No obstante, cuando no se aplican estas consideraciones - una razón de peso para el uso de sistemas inalámbricos de Internet / en lugar de señales electrónicas parada de autobús es la rápida penetración de los teléfonos móviles habilitados para Internet. Este tipo de plataforma de comunicación muda de gran parte del costo de operación del operador o agencia hacia el pasajero.
La comunicación de información a los pasajeros puede ser a través de SMS en el teléfono móvil, los teléfonos inteligentes o tabletas con Internet habilitado - utilizando aplicaciones específicas transporte público de viajeros o - a través de aplicaciones de medios sociales. La información también puede ser transmitida a los dispositivos de oficina o el hogar tales como PCs y portátiles que utilizan el transporte público y sitios web de medios sociales.
Este intercambio de información puede ser combinado con GPS en aplicaciones para identificar la ubicación del usuario y las paradas de autobús más cercana - o para reservar vehículos como taxis. En este caso, el sistema de reservas se puede acceder a través de un centro de atención telefónica o por medio de aplicaciones que identifican la ubicación del usuario y los taxis disponibles cercanos. De manera similar, los sistemas móviles pueden reservar intervalos de tiempo a alquilar coches o bicicletas ''uso compartido" y vincular a sistemas que abra el vehículo para su uso por un arrendatario reconocido.
La tecnología puede ser Internet, las telecomunicaciones móviles, GPS y sistemas de reserva, pero la clave del éxito de las aplicaciones son los conjuntos de datos precisos - de la red de carreteras, paradas de autobús, horarios de autobuses, paradas de taxis, zonas de estacionamiento del club de coches y alquiler de bicicletas en pie. (See Servicios Basados en la Localización)
Hay una gran y creciente comunidad de desarrolladores que están produciendo aplicaciones móviles para una mejor interrogatorio de los horarios de transporte público de viajeros. Al mismo tiempo, hay cosas normales de información de transporte público disponibles, tales como Google Transit. Agencias y operadores necesitan entender las necesidades de las diversas ofertas en términos de suministro de datos y mantenimiento - y sus beneficios para pasajeros.
qué hay de nuevo?
El número de ciudades de todo el mundo que ofrece acceso inalámbrico a Internet y a la información programada y en tiempo real está aumentando todo el tiempo. Los proveedores de servicios deben investigar lo que está disponible en ciudades similares antes de lanzar su propia oferta.
problemas de las economías en desarrollo
Redes sociales (como Facebook y Twitter) son de tanto interés en partes urbanizadas de las economías en desarrollo como en el mundo más desarrollado - sobre todo cuando existe una población joven. Sin embargo las redes de comunicación - y, por tanto, el acceso a ellas - no pueden ofrecer una buena cobertura ni velocidad. Los canales de comunicación interna y los procesos utilizados por los operadores y agencias para el transporte de información actualizada acerca de las alertas e incidentes pueden tener menos fuerza. Por razones culturales, en particular donde la información es en gran medida transmitidos por el boca a boca, falsos rumores con respecto a los incidentes en la red de transporte de pasajeros también pueden propagarse más rápido y con repercusiones más fuertes que en las economías bien desarrolladas. Por lo tanto, son importante los procesos del operador para transmitir información precisa y trabajar de manera efectiva antes de adoptar los medios de comunicación social.
La gestión de la demanda de transporte, a menudo conocido como TDM, es la aplicación de estrategias y políticas para reducir los desplazamientos en vehículos privados para una sola ocupación - o para redistribuirlo a lugares y tiempos donde causa un menor número de efectos externos negativos, tales como la congestión o la contaminación. (Ver Gestión de la Demanda)
La gestión de la demanda puede ser una alternativa rentable para aumentar la capacidad, y también tiene el potencial de ofrecer mejores resultados ambientales, la mejora de la salud pública y las ciudades más acogedoras y atractivas. Una herramienta importante para poner en práctica TDM es el plan de viaje, que puede ser implementado en el plantel, basado en la superficie o basado en la organización.
Mientras que muchas de las técnicas de gestión de la demanda de transporte, y por tanto de los planes de viaje, implican enfoques no técnicos, como entrenador personal y el diseño y la producción de material impreso, sus aplicaciones pueden desempeñar un papel importante en tres áreas:
Este concepto se aplica no sólo a los coches, sino también cada vez más a las motos en algunas ciudades importantes. Dichos vehículos son contratados por los usuarios que normalmente pertenecen ya sea a un club o se han registrado para unirse a una red de acceso público. El precio se fija generalmente para fomentar contrataciones más cortos y puede haber una cuota de inscripción de despegue y / o una cuota basada en el tiempo. Los cargos pueden ser facturados de forma automática a las cuentas. Las reservas se pueden hacer por lo general a través de Internet o en algunos casos a través de quioscos electrónicos situados cerca de los puestos de estacionamiento de los vehículos físicos.
Car-pooling, una forma de este concepto, también tiene beneficios de planificación urbana, en la que los desarrolladores de construcción pueden ser obligados (o por elección) a proporcionar un menor número de plazas de aparcamiento, con el objeto de ahorrar costos y optimizar la tierra.
Una fuente general de conocimientos acerca de TDM en todo el mundo es el Instituto de Políticas de Transporte de Victoria (VTPI) en la Columbia Británica, Canadá (http://www.vtpi.org). También hay una serie de organizaciones nacionales y regionales que participan en la promoción y/o gestión de los sistemas diseñados para soportar TDM. Estos van desde las organizaciones que promueven TDM en sí, tales como ACT TravelWise en el Reino Unido (http://www.acttravelwise.org), a través de las organizaciones que promueven los elementos particulares de la demanda de viajes, tales como Carplus en el Reino Unido. Carplus se estableció para apoyar el desarrollo de los clubes de automóviles y sistemas de reparto de paseo en Gran Bretaña. Sus principales partes interesadas eran operadores, proveedores de servicios y autoridades locales asociadas.
Autoridades locales miembros de estas organizaciones pueden ayudar a alcanzar sus objetivos en los ámbitos que TDM puede abordar - tales como la congestión, la calidad del aire y la exclusión social.
Otro grupo importante de organizaciones son los proveedores de software de búsqueda de viajes. Estos incluyen las empresas productoras de programación de aplicaciones - que también pueden proporcionar aplicaciones específicas a los servicios de para-tránsito de programación. También hay empresas que producen software para determinados mercados de servicios que impliquen operaciones flexibles - como las empresas que producen software para los proveedores del mercado de taxi y de software para la administración de los planes de viaje.
Para los viajes compartidos basados en ITS, los usuarios potenciales entran en contacto con un centro de control para especificar su destino, el tiempo preferido de los viajes, y cualquier necesidad especial. El centro utiliza algoritmos para identificar el funcionamiento del vehículo más adecuado que coincida con los requisitos de la mayor exactitud posible. El vehículo ya podría estar llevando pasajeros en rutas compatibles. Puede ser de propiedad privada (como un automóvil) con el propietario privado simplemente dar un aventón para el pasajero - o puede ser un vehículo más grande, tal vez una sola propiedad compartida. Puede ser un hecho aislado o un viaje regular. La expedición podrá llevarse a cabo de forma automática o arreglar a través de un sitio web - tal vez implican un elemento de las redes sociales.
A menudo, el servicio se prestará a un grupo de clientes específicos, por ejemplo los ancianos, y los usuarios ya se han registrado en los operadores o con un proveedor de servicios que ha contratado el operador.
El servicio utilizará software específico que es en muchos casos capaces de manejar un gran número de diferentes tipos de consulta y la entrega de soluciones consecutivamente.
Asesoramiento a los profesionales
Los ejecutores deben tener en cuenta la facilidad de uso del software, su conveniencia para proporcionar el transporte para grupos de clientes particulares con requisitos muy específicos - y el grado en que es escalable. También deben considerar la medida en que permite la integración con otras soluciones de gestión de demanda vehicular.
qué hay de nuevo?
Esta es un área donde las tecnologías basadas en la nube basado en la web y están llegando cada vez más a un primer plano.
Problemas de las economías en desarrollo
Mientras que el hecho de compartir coche y el software de coincidencias pueden ofrecer un enorme aumento en la eficiencia "informal" para compartir los servicios de transporte en las economías en desarrollo, el costo del software necesario será una barrera para la implementación. Posiblemente más importante es el grado en que el sector no estructurado puede ser controlado por el regulador o autoridad - impactando en la medida en que el software se puede utilizar en la práctica. Las cuestiones institucionales necesitarán análisis a fondo antes de que se contempla la introducción de estos sistemas.
El Enrutamiento Dinámico o Programación está estrechamente relacionado con Compartir coche y coincidir, ya que a menudo utiliza el mismo software (o vinculado) y se emplea a menudo por los servicios de para-tránsito de manera que se pueden calcular rutas en tiempo real para permitir que el paseo compatido tenga lugar.
El software requiere mapas digitales de la red de carreteras, incluyendo secciones de un solo sentido y giros restringidos. Estos deben mostrar anchuras de carretera y las restricciones para que el sistema puede calcular las rutas más cortas apropiadas con precisión - y la información sobre superficies de carretera deben ser mantenidos de manera que su idoneidad para diferentes tipos de vehículos de transporte público de pasajeros se puede evaluar.
El servicio requiere dispositivos a bordo de vehículos para guiar al conductor y conexiones con el centro de control, donde se realiza el cálculo de compartir coche y la coincidencia.
Ya que los horarios se vuelven a calcular en tiempo real - sólo el resumen y la información anticipada aproximada se pueden transportar a los pasajeros que esperan. Por ejemplo, los tiempos se puede mostrar como una "ventana de tiempo" en la que llegará el vehículo, en lugar de una temporización detallada.
Asesoramiento a los profesionales
Debido a la complejidad de las tareas llevadas a cabo por el software es muy importante que los organismos y autoridades se cercioren de que el software que está considerando la compra ha sido utilizado con éxito en ambientes similares para realizar tareas similares.
qué hay de nuevo?
La potencia de la informática está aumentando muy rápidamente y por lo tanto la complejidad y sofisticación de funcionamiento de tales sistemas de enrutamiento dinámico.
La obtención de mapas digitales actuales y precisos de la red de carreteras puede ser muy difícil. Las carreteras de doble calzada en ciudades en las economías en desarrollo pueden disponer de barreras muy largas entre las calzadas que no se pueden cruzar. Al mismo tiempo, las barreras pueden ser cambiados rápidamente - siendo eliminado con poco o ningún aviso en ciertos lugares para permitir maniobras de vehículos que antes no eran posibles. Sistemas y procesos para garantizar la fiabilidad de los datos de mapas digitales es esencial si el enrutamiento dinámico se va a adoptar con éxito.
Las aplicaciones ITS para la seguridad y la protección incluyen sistemas de vigilancia y monitoreo para los vehículos de transporte público de pasajeros, paradas de autobús y tranvía, paradas de taxis e instalaciones y aparcamientos asociados como para el Park & Ride. Los recursos asociados pueden incluir también las aplicaciones de ITS, tales como señales de información en tiempo real, máquinas expendedoras de billetes fuera del autobús y puntos de asistencia al cliente. Ellos pueden estar equipados con sistemas automáticos de apagado para evitar daños mayores en caso de vandalismo.
Otras instalaciones también necesitan protección y/o control de seguridad que puede ser proporcionado por sistemas automáticos o manuales, tales como las destinadas a proteger a los operarios de los vehículos de transporte público, incluyendo:
CCTV es la forma principal del sistema ITS de seguridad y protección. La tecnología de las cámaras de CCTV está en continuo desarrollo, entregando mayor resolución con componentes miniaturizados a un menor costo. (Ver Seguridad & Protección)
El registro y almacenamiento de datos personales a menudo está gobernado por organizaciones de estándares nacionales. En el Reino Unido la Oficina del Comisionado de Información emite una Guía de Buenas Prácticas para aquellos que operan circuitos cerrados de televisión y otros dispositivos que ven y graban imágenes de individuos.
El rol de las organizaciones de estándares internacionales son la clave aquí. La ISO (Organización Internacional de Normalización) es la organización de estándares mundiales y para Europa es el Comité Europeo de Normalización (CEN - Comité Europeo de Normalización).
Organismos comerciales de la industria promueven los intereses de las empresas que operan en el mercado de los sistemas de seguridad. En el Reino Unido, por ejemplo, la Asociación de la Industria de Seguridad Británica (BSIA) es un jugador activo.
La coordinación en tiempo real entre el operador de la red vial y el operador/operadores de autobuses es esencial durante incidentes y emergencias. Es particularmente importante que haya una buena comunicación entre las salas de control. Esto no sólo conduce a una mayor probabilidad de que el incidente se resuelva con eficacia sino también hace que sea más probable que la información procedente de distintas fuentes sea consistente.
El uso compartido del circuito cerrado de televisión entre las salas de control debe fomentarse, ya que puede ayudar a los controladores con la identificación de los incidentes y sus causas y la resolución de problemas.
El Operador de Red de Carreteras también tiene interés para asegurar que los sistemas de seguridad para el transporte público de pasajeros en la carretera no tengan un impacto negativo en el adecuado funcionamiento de la red vial (Ver Operaciones de la Red).
La vigilancia en el vehículo tiene una serie de ventajas desde ser un medio de pruebas hasta lograr proporcionar una sensación de seguridad hacia los pasajeros y hacer que el transporte público de pasajeros se vea de un modo mucho más atractivo.
La salida de las aplicaciones de seguridad a bordo de vehículos se registra principalmente para el análisis después del evento. Sin embargo, las alarmas activadas por el conductor son un medio importante de comunicación y podrán incorporar un enlace de comunicaciones directo a los centros de control. Estas comunicaciones se pueden desencadenar de forma automática por los sistemas de a bordo de vehículos cuando los principales golpes físicos son experimentadas por el vehículo.
Los sistemas a bordo de vigilancia también pueden grabar imágenes de los sucesos externos al bus (como colisiones o daños), así como dentro del propio vehículo. Por tanto, pueden ser de gran importancia en las reclamaciones de seguros.
Los sistemas a bordo de CCTV también pueden incorporar GPS posición de grabación y conexión Wi-Fi y conectividad GSM. Generalmente imágenes de CCTV no se transmitirán por el alto ancho de banda necesario - pero almacenan para su uso en una fecha posterior.
Hasta hace poco tiempo de procesamiento de imágenes era inexistente en el sector de los autobuses - con supervisión de la imagen CCTV siendo completamente dependiente de los operarios que miran los bancos de pantallas. Hasta la fecha sigue siendo en gran medida confinada a brindar asistencia al conductor en lugar de ayudar de la seguridad en el vehículo.
El CCTV móvil puede ser incorporado en el diseño del vehículo de manera que se monta en la carrocería en el momento de la construcción. También es cada vez más común para las cámaras que miran hacia atrás y pantallas de visualización asociados para el conductor para ser instalado como equipamiento de serie en los autobuses.
Aviso a profesionales
Aquellos equipos que especifica para la vigilancia en el vehículo deben ser conscientes de los rápidos avances en la tecnología relacionados con el procesamiento de imágenes y las comunicaciones y debe estar alerta ante la necesidad de un equipo que sea "a prueba de futuro".
novedades
El sistema europeo de autobús del futuro (EBSF - http://www.ebsf.eu) y sus 3iBS proyecto sucesor (http://www.3ibs.eu) tienen un foco importante en la integración de sistemas de a bordo, en el que la seguridad y aplicaciones de seguridad juegan un papel clave.
cuestiones para economías en desarrollo
Al igual que con muchos equipamientos de alta tecnología, en las economías en desarrollo tienen que ser especialmente conscientes en qué medida son fáciles de conseguir piezas de repuesto originales a un precio asequible. Además, la cobertura o no, fiables, o pobres telecomunicaciones pueden significar que la redundancia deba ser incorporado en los sistemas.
Aplicaciones de seguridad en las paradas y terminales de autobuses se pueden utilizar para la monitorización en tiempo real para que los operativos de seguridad pueden ser convocados. Equipo de vigilancia podría variar de cámaras de gran angular fijos simples a cámaras de vídeo panorámico y zoom ajustable por control remoto - y puede usar el control remoto y grabadoras de bucle infinito.
Las imágenes grabadas de los sistemas de CCTV pueden ser utilizados para la investigación de incidentes, como evidencia en la corte - y para fines de entrenamiento y análisis tales como el modelado de la dinámica de la terminal de autobuses, incluyendo cómo se acumulan las multitudes. Esto puede ser valioso para informar el diseño de futuros terminales.
Las tecnologías clave son CCTV y sistemas de desactivación remota de los equipos para evitar daños mayores, cuando el equipo sufre vandalismo. En contraste con la vigilancia en el vehículo, las conexiones de banda ancha se pueden utilizar para transmitir imágenes de las cámaras de CCTV a centros de control y otros lugares. Mientras que esto ofrece muchas oportunidades para la vigilancia, también presenta algunos problemas de gestión de contenidos. Otras tecnologías incluyen telecomunicaciones - por lo general las líneas de tierra y fibra óptica (debido a los requisitos de ancho de banda) - pantallas de visualización en los centros de control, software de gestión de imágenes y el almacenamiento de datos y archivo.
Las interfaces deben especificarse y probarse - y deben estar bien estructuradas y el sistema bien administrado, precisa estar en su mejor lugar para controlar eficazmente la gran cantidad de cámaras y el gran volumen de datos continuos y flujos de imágenes. El cumplimiento de los procedimientos debe estar establecido para la captura, almacenamiento y manipulación de imágenes e información - para asegurar que los datos puedan ser utilizados como evidencia admisible en la corte.
Los profesionales deben ser conscientes de que los costos de mantenimiento de los sistemas de CCTV pueden ser altos. La dependencia absoluta de la tecnología de vigilancia no es un sustituto para la tranquilidad a los viajeros que proviene de la presencia de personal uniformado - que también puede proporcionar información a los viajeros y ayudar a las personas con necesidades especiales.
novedades
La tecnología de circuito cerrado de televisión está aumentando en sofisticación. Particularmente importante es el desarrollo de Contenido de Vídeo Análisis (VCA) - donde el vídeo puede ser analizada de forma automática para detectar eventos temporales que no se basan en una sola imagen. Un sistema que utiliza VCA puede reconocer los cambios en el medio ambiente e identificar y comparar objetos en la base de datos usando el tamaño, la velocidad, y el color.
cuestiones para economías en desarrollo
Una limitada disponibilidad de ancho de banda puede imponer restricciones severas en la medida en que la tecnología de vigilancia sofisticada puede ser utilizado. Las condiciones climáticas y las condiciones contaminación del medio ambiente proporcionan nuevos retos para el funcionamiento eficaz de los equipos.
Sistemas de desactivación remotos pueden impedir el acceso de los conductores o vehículos no autorizados en carreteras o zonas particulares (tales como un aeropuerto o una vía de buses) - y también pueden impedir el acceso de personas no autorizadas a los vehículos o el movimiento de los vehículos.
Impedir el acceso no autorizado por los conductores puede ayudar a garantizar que sólo los conductores de autobús con autorización de seguridad específicas puedan tener acceso a las carreteras restringidas - que puede ser importante en lugares sensibles. Los mismos elementos perjudiciales a distancia también pueden evitar que los vehículos tengan acceso a las carreteras ''fuera de límite". Restricciones físicas de respuesta pueden ser provocados por las aplicaciones de ITS - e incluyen levantar y bajar las barreras y pilonas.
La capacidad de desactivar los vehículos en el momento de acceso del conductor también es valiosa para aplicaciones tales como clubes de autos - en el que sólo los usuarios registrados puedan acceder o arrancar el vehículo con el control remoto habilitado del vehículo.
Las tecnologías clave:
La fiabilidad de los sistemas es extremadamente importante - y los que implementan los sistemas deben mirar esto a fondo antes de comprar una aplicación.
novedades
Las Geo-cercas es una tecnología relativamente nueva y es una característica cada vez más común de soluciones de gestión basados en la localización. Se espera que juegue un papel importante en el desarrollo de nuevos tipos de aplicaciones.
Los beneficios de las aplicaciones de los Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS) en la mejora de la eficiencia, seguridad y economía son muy demandados en el entorno competitivo de las operaciones de transporte comercial de mercancías. Ésto es debido a su potencial a bajo costo de aumentar la confiabilidad y, de este modo, la rentabilidad. Particularmente, en el caso de la continua focalización en las cadenas de suministro "Just-in-Time” de modo que las necesidades de inventario y almacenamiento puedan ser disminuidas. Se requiere un sofisticado y moderno conocimiento de una amplio rango de factores, los cuales pueden mejorarse a través del uso de las tecnologías ITS. La complejidad de las cadenas de suministro de mercancías y su logística y el involucramiento de múltiple actores para el movimiento y almacenamiento de los productos dependen de una estrecha colaboración y del intercambio de información – a las cuales las aplicaciones ITS pueden ayudar.
El sector de transporte comercial de mercancías ha ido siempre a la vanguardia del desarrollo, instalación y uso de las tecnologías ITS, desde su inicial desarrollo a mediados de los años 1980. Los esfuerzos para mejorar la velocidad de la información dentro de la cadena de suministro tienen una larga historia.
Durante centenares de años, la información acerca de una carga dada podía viajar solamente a la misma velocidad que la mercancía misma, al menos internacionalmente, para envíos por barco, tanto de mercancías como de correo. Ahora bien, en el siglo 19 el desarrollo del telégrafo permitió que la información viaje significativamente más rápido que las mercancías que se transportaban. Esta velocidad ha sido, desde entonces, mejorada y también aumentada para permitir un amplio espectro de comunicaciones. Primero, a través del teléfono, luego el satélite y la tecnología GPS y, más recientemente aún, internet. La información que puede ser transmitida se ha vuelto más específica. Desde el conocimiento de los precios de mercado del trigo, de saber cuál puerto será el destino final de un carguero, de conocer la temperatura exacta y el tiempo estimado de entrega de químicos refrigerados, la información disponible de todo eso en el sector se ha ido incrementando dramáticamente desde la revolución industrial. Es en este amplio espectro que las tecnologías actuales de ITS deberían ser evaluadas, como un avance de una tendencia que se continuado por siglos, permitiendo el acceso a cada vez más información por parte de terceros.
Las cantidades crecientes del comercio internacional que acompañaron la contínua baja de las tarifas lograron que a través del GATT (General Agreement on Tariffs and Trade- Acuerdo General de Tarifas y Comercio) y, más tarde, de la Organización Mundial de Comercio (World Trade Organisation (WTO)), combinados con la difusión y la baja de precios de la tecnología, han conducido a un urgente necesidad de mejorar el seguimiento de los activos y cargas. De igual manera, los desarrollos de las Entregas Just-in-Time y la fiscalización y la seguridad más rigurosas, en los años recientes, han presionado al comercio en una similar dirección. De modo que el transporte internacional de mercancías se movido desde el papel a internet, a la moderna “internet de las cosas” y a la informática en nube (cloud computing). Sensores sobre las cargas y activos dan lecturas a servidores informáticos que alertan a los despachantes, consignadores y transportistas sobre cualquier problema durante la ruta, tanto como la actualización de los tiempos de arribo. Esta información puede ser protegida mediante contraseñas y compartimentada, en diferentes partes de la cadena de suministro y y solamente con acceso disponible a información relevante para ellas.
Ahora bien, dado que más información es ahora recolectada por agencias públicas y privadas, la pregunta es si aquélla está siendo explotada en su mayor potencial. Los ITS pueden ser divididos en dos partes: “hardware” y “software”. Es decir, la red de sensores y las tecnologías de las comunicaciones, los cuales permiten que la información sea obtenida y que la computadora programe interpretándola para ayudar a la toma de decisiones. En muchos casos, desde dentro de la cabina de un camión hasta la oficina central, cantidades significativas de datos son todavía procesadas e interpretadas por operadores humanos. Es en este campo, más que en la provisión de hardware, donde la siguiente fase de innovación en ITS debe profundizar.
El área de Operación y Gestión de Flotas forma parte del corazón mismo de la Operación de Vehículos Comerciales y de Transporte de Cargas. Puede ser definida por aquellos sistemas avanzados orientados a simplificar y automatizar el transporte de cargas y la operación de gestión de flotas a nivel institucional. Hasta ahora, es aquí donde los ITS han tenido el mayor impacto. Esto es particularmente notorio en términos de costos.
La gestión de una flota cubre toda la gama de servicios, desde la adquisición de los vehículos, su operación y mantenimiento diario, hasta su venta. Resulta beneficioso desglosar la gestión en cinco áreas:
Muchas de estas actividades están interrelacionadas y no deben ser consideradas en forma aislada. En particular, el equipamiento requerido a menudo es similar (comúnmente basado en la utilización de sensores de localización de vehículos que poseen GPS), siendo el software el que hace la diferencia entre las diferentes áreas.
Resulta esencial que el sector de transporte de carga y vehículos comerciales utilice sus instalaciones en forma eficiente en lo que se refiere a la recolección y entrega de cargas, a fin de optimizar el retorno de la inversión. A menudo esto significa apuntar a asegurarse una carga completa del vehículo y un alto nivel de utilización del mismo y requiere la comprensión de los diferentes modelos de movimiento de cargas.
El entorno urbano también ocupa el primer plano de un cambio más amplio. Conscientes de los problemas de entrega y logística de cargas dentro de una ciudad en lo que hace a las dimensiones de los vehículos y restricciones horarias, varias ciudades están probando Centros de Distribución de Cargas o Centros de Consolidación de Cargas (FDC o FCC). En ellos los más grandes vehículos de entrega interurbana de cargas la descargan, de forma tal que se pueda consolidar su entrega mediante el despacho de cargas de menores dimensiones en vehículos más pequeños y con menor impacto ambiental. Con menos vehículos realizando entregas en el centro de las congestionadas ciudades, debería reducirse la polución, la congestión del tránsito y los conflictos entre vehículos. Los Centros de Consolidación de Cargas (FCC) también pueden ofrecer una variedad de servicios relacionados, tales como almacenamiento, clasificación y reciclado de lo recolectado.
Mientras que los Centros de Consolidación de Cargas (FCC) han sido exitosos en determinadas circunstancias (tales como el paseo de compras Broadmead en Bristol en el Reino Unido, Bremen en Alemania y Aalborg en Suecia), ellos requieren una amplia cooperación entre transportistas, despachantes y clientes. Además, fuera de pequeños desarrollos personales, todavía deben ser probados en el entorno de una gran ciudad. Deben superarse aún los desafíos de logística y los requerimientos de coordinación que se plantean por la extensión de los Centros de Consolidación a regiones enteras. A medida que aumenta el número de partes interesadas y de embarques, lo mismo ocurre con la complejidad de las operaciones. Cualquier solución de software que ayude en la programación de los embarques jugará un rol de significativa importancia en el crecimiento de los FCCs.
La logística de las compañías de transporte de carga completa y de contenedores experimenta desafíos de rangos diferentes. La demanda de vehículos sin carga tiende a recibirse en forma dinámica y es difícil de prever, y puede requerirse su aceptación o rechazo en forma inmediata. A pesar de todo, la disponibilidad del vehículo adecuado o el personal requerido se encuentra limitada por la tarea previa que tenga asignada y cualquier compromiso futuro programado. Cada decisión tiene impacto en decisiones que pueden ser tomadas a futuro y, por lo tanto, en la eficiencia a largo plazo y la rentabilidad de la operación. El transporte de carga de larga distancia tiene un mayor nivel de complejidad. A menudo se ve afectado por:
Los ITS dan apoyo a las operaciones de transporte de cargas, ayudando tanto al sector público como al privado a cumplir el objetivo de sus negocios. Tanto los usuarios como los proveedores de los servicios de transporte de cargas tienen interés en asegurar que las entregas sean realizadas de forma tal que garanticen que los bienes transportados lleguen con la calidad y en la cantidad esperadas y en el tiempo comprometido (a menudo denominado OTIF - “On Time In Full”). Quienes intervienen en la prestación del servicio de transporte de cargas pueden dividirse en tres categorías diferentes: despachantes, transportistas y consignatarios.
El objetivo general de los operadores de vehículos comerciales y de transporte de cargas es reducir los costos y aumentar la rentabilidad. La implementación de ITS ayuda a cumplir este objetivo mejorando la planificación y distribución de los servicios de transporte de mercancías al proporcionar:
Una mayor comprensión de la cadena de suministro complementada por la tecnología ITS puede proporcionar la información que el sector público necesita para alcanzar sus objetivos y desarrollar políticas propias de transporte de cargas y adoptar paquetes de medidas de apoyo. Habría sido prohibitivo adquirir mucha de esta información utilizando los sistemas tradicionales previos a los ITS. Un ejemplo de ello es la identificación por radio frecuencia (RFID). Los dispositivos RFID (TAGs) pueden reducir los recursos de personal necesarios para el cobro manual de peaje, mientras que las aplicaciones de RFID para el monitoreo electrónico y la administración de credenciales ayudan a:
Los sistemas y aplicaciones ITS tienen impacto todo a lo largo del proceso de distribución, pudiendo desglosarse en los siguientes cuatro componentes principales:
La planificación de una entrega de carga es más compicada a nivel internacional, desde el momento en que también deben ser tenidas en cuenta las fronteras y el despacho de aduana. En este caso los ITS también son de ayuda, facilitando el ingreso de la documentación en forma electrónica y a través de diferentes programas para facilitar a los vehículos comerciales el cruce de fronteras (Ver Acreditación en Fronteras).
La distribución física de la carga en el vehículo también es parte importante del proceso: se debe asegurar que la carga está igualmente distribuida en el vehículo, que el peso del vehículo se mantiene por debajo de toda restricción relevante de peso y que, cuando se hayan producido varias descargas puntuales, no se excederá el peso máximo permitido por eje. Todo esto puede estar controlado por modelos computacionales (Ver Detección de Peso).
Además, después de la descarga, y particularmente en relación con las entregas en ámbitos urbanos y los centros de Consolidación de Mercancías (FCCs), los vehículos pueden reclamar la devolución de "pallets" y cajas usadas, en algunas oportunidades utilizando tecnología de rastreo de activos, a fin de devolverlos a una localización central junto con cualquier residuo o material reciclado que se haya generado, para utilizar en envíos posteriores. Esto es de ayuda en lo que se refiere a la cantidad de viajes y las emisiones contaminantes desde el momento en que en lugar de dos viajes es necesario realizar sólo uno.
Estas distinciones relacionadas con los tiempos no son las únicas relevantes. Adicionalmente a los beneficios de aquellos que están directamente involucrados en el movimiento de una carga, la utilización de ITS en el sector de transporte de cargas tiene mayores beneficios debido a sus implicancias en la seguridad vial. Ya sea en relación con el transporte de materiales peligrosos, el mantenimiento de camiones, las restricciones horarias de carga y las limitaciones horarias a los conductores, las oportunidades de mejorar la seguridad vial mediante la implementación de ITS afecta al conductor y la empresa tanto como al público, con quienes el vehículo interactúa tanto dentro como fuera de la red de carreteras.
Cualquiera sea el perfil o naturaleza de la cadena de suministros, los sistemas de definición del recorrido y programación horaria de una entrega de carga buscan reducir las pérdidas de tiempo tanto del vehículo como del conductor y maximizar su utilización, mientras que se reducen los costos asociados a los kilómetros recorridos y al consumo de combustible. A menudo esto produce beneficios adicionales como hacer a la cadena de suministro más amigable con el medio ambiente.
Normalmente el software de definición computarizada de recorridos y programación horaria (CVRS) está desarrollado en dos versiones diferentes: fuera de línea (offline) y en línea (online). Tradicionalmente los servicios fuera de línea ofrecen mayor cantidad de funcionalidades que los sistemas en línea (basados en la nube). Un indicador de desempeño frecuentemente mencionado para los sistemas CVRS fuera de línea es que, cuando se lo utiliza efectivamente, ofrece una mejora del 10% en la eficiencia de definición de rutas y programación horaria, comparados con los métodos manuales.
Los sistemas CVRS fuera de línea tienden a ser utilizados por grandes flotas de vehículos (por ejemplo, más de diez vehículos), dado que normalmente la adquisición y licenciamiento del software son prohibitivos para pequeñas flotas. La ventaja del mencionado software es que ofrece un completo control sobre el proceso, brindando la oportunidad de configurarlo en función de los requerimientos de la flota en cuestión.
Las pequeñas empresas tienden a utilizar CVRSs en línea, en los que el software y el procesamiento tienen lugar en línea en "la nube". Aunque no necesariamente, estos servicios en general tienden a tener menos posibilidades de configuración que la contraparte fuera de línea, pero tienen costos significativamente menores.
Antes de proveer la solución óptima para una conjunto específico de parámetros, el que controla la forma en que se gestiona la operación del transporte, el software CVRS toma en cuenta toda la información recolectada y entregada. Los parámetros podrían incluir criterios tales como restricciones y velocidades autorizadas en las rutas, dimensiones de la carga, horario de atención del cliente/horario de entrega y horarios de los conductores. Los sistemas CVRS pueden proporcionar planes diarios, semanales o mensuales. Algunos sistemas también ofrecen una dimensión estratégica, permitiendo que se prueben en el sistema distintos enfoques a fin de explorar cuales serían los posibles resultados. Por ejemplo, si son contratados por un cliente importante, que factores necesitarían ser modificados en la operación del sistema de transporte a fin de cumplir los requerimientos del cliente.
John Menzies & CVRS
CVRS no es un reemplazo de la planificación manual. Se utiliza mejor junto con los planificadores manuales. La primera iteración de rutas a menudo necesita ser ajustada para reflejar el conocimento del área que tiene el planificador, a fin de considerar cuestiones tales como las hora punta (a pesar de que algunos programas ya tienen esto en cuenta) o restricciones conocidas en rutas u horarios de entrega. Todos los sistemas de programación horaria dependen de los mapas electrónicos y serán tan buenos como lo sean esos mapas. Mientras que algunos sistemas son actualizados por el proveedor, otros no lo son, por lo que resulta importante asegurar que todos los cambios en la traza de la carretera o de restricciones están reflejadas en los mapas. Esto es un problema en los países en desarrollo.
La definición de rutas y programas horarios es un campo muy dinámico que está cambiando y progresando constantemente en términos de tecnología, control y organización.
Las rutas configuradas a través de la utilización de CVRS tradicionalmente son descargadas a las PDAs de los conductores para el siguiente día. Sin embargo ahora pueden ser actualizadas sobre la marcha para obtener ventaja de factores cambiantes tales como evitar una interrupción, incidentes o congestiones en la carretera o cancelaciones o reprogramaciones de una entrega, a fin de proporcionar una modificación de la ruta en forma automática. Gran parte del trabajo que realizaban las PDAs en el transcurso de la iteración inicial del software CVRS, está siendo reemplazado actualmente por Sat-Navs y teléfonos inteligentes (Ver Servicios al Viajero y Enabling Technologies).
La preocupación relacionada con las congestiones y la contaminación del medio ambiente en las redes de carreteras está generando una cantidad de soluciones innovadoras. Una de ellas son los Centros de Consolidación (FCCs), que utilizan intensamente CVRS. Otra es el aumento de las medidas para prevenir que los camiones de carga impacten en la calidad de vida de los otros. Estos incluyen:
CVRS puede parecer una solución onerosa pero los principios en los que está basada son relevantes para todas las decisiones que se tomen respecto de la definición de rutas y la programación de horarios, esto es la necesidad de minimizar los costos y la dedicación de recursos mediante la optimización del uso de los activos. Con el rápido desarrollo de redes de carreteras o condiciones muy cambiantes de las redes de carreteras, resulta aún más importante el conocimento del área local que tenga el planificador que en aquellas ubicaciones donde las redes están bien mapeadas y el mapeo sea confiable (Ver Just in Time). Las opciones CVRS en línea tienen menor costo y también son más flexibles cuando se las debe cambiar si los mapas demuestran no ser de calidad suficiente.
La entrega "Just in Time" (JIT) se basa en el seguimiento mejorado de paquetes y en equipos de procesamiento mejorado de pedidos que ITS crea para proporcionar estimaciones precisas de entrega y permitir una rápida carga y la máxima utilización vehicular. Tiene fuertes vínculos con los conceptos de los sistemas de enrutamiento y de programación y seguimiento de activos (Ver Sistemas de Programación y Enrutamiento y Protección) El concepto "Just in Time" se puede dividir en dos componentes diferentes:
• escala industrial: que se centra en la minimización del inventario - la forma estándar de JIT
• entrega de mercancías, focalizada en el consumidor (a menudo ordenada por Internet) - un sector en rápido crecimiento
“Just-in-Time” (JIT) es un enfoque empresarial que tiene como objetivo minimizar los costos a través de la reducción en la cantidad del inventario que se mantiene. Se puede resumir como "producir el artículo necesario en la cantidad necesaria en el momento necesario". Algunos de los beneficios de JIT para las empresas incluyen tamaños reducidos de lotes, menor inventario, menos desperdicio y menores costos indirectos. Se usa especialmente en industrias de alto valor como el sector automotriz. Sin embargo, la adopción generalizada de JIT en todos los sectores ha tenido amplias implicancias para la industria del transporte y de la logística.
El crecimiento de JIT crea una serie de desafíos para la industria de la logística. JIT exige velocidad y fiabilidad de los sistemas de transporte. En muchos casos, esto da como resultado una mayor cantidad de vehículos que transportan cargas útilesmás pequeñas. Esto, a su vez, aumenta el tránsito en la infraestructura ya congestionada que puede socavar el JIT - donde las ventanas de entrega pueden ser tan cortas como de 15 minutos. Con ventanas tan pequeñas, incluso eventos menores como el cierre de calles pueden tener un efecto grave. La tendencia también pone en riesgo la capacidad del vehículo siendo subutilizado o la mayor demanda de un mayor número de vehículos más pequeños.
La tendencia hacia JIT no es irreversible. A pesar de la confianza en su estabilidad como lo es su filosofía, ha demostrado ser susceptible a los impactos externos. Los principales eventos como el terremoto y el tsunami de Japón en 2011 indicaron que el sistema, en lugar de promover la flexibilidad, puede ser sensible, frágil y no resiliente. La japonesa RenesasElectronicCorporation, un fabricante global de microchips hechos a medida, experimentó una dramática reducción en la producción después del desastre. Esto dió como resultado la suspensión de la producción automotriz en gran parte del mundo. Los chips probaron ser difíciles de obtener, mientras que la administración de JIT redujo el inventario, en algunos casos hasta aproximadamente 6 horas de suministro.
Internet ha permitido ordenar una amplia gama de productos en línea y entregarlos directamente al consumidor. Los productos varían en naturaleza, desde bicicletas y libros hasta comestibles semanales. En un intento por brindar un servicio superior al cliente, muchas compañías ofrecen entregas al día siguiente en pedidos que se realizaron hasta las 7 p.m. del día anterior. Esto crea un desafío logístico para la(s) organización(es) involucrada(s) en seleccionar, empaquetar, cargar y entregar los productos a tiempo, especialmente, si el consumidor ha especificado una ventana de entrega estrechapara el día siguiente. La tecnología de procesamiento de pedidos y los sistemas de programación deben poder tratar este tipo de pedidos en tiempo real.
A pesar de que la entrega por Internet ha existido durante un tiempo significativo, su uso se ha multiplicado recientemente. Por ejemplo, el 3 de diciembre de 2012, Amazon.co.uk recibió el equivalente a 44 pedidos por segundo, con un camión saliendo de sus centros de despacho de pedidos en el Reino Unido (Reino Unido) cada dos minutos y 10 segundos. Las compras en línea ahora representan aproximadamente el 20% del mercado del Reino Unido (excluidas las ventas basadas en alimentos). En Francia, el uso de compras en línea aumentó en un 45% entre diciembre de 2011 y diciembre de 2012, mientras que en los Estados Unidos más del 8% de todas las ventas minoristas se realizaron en línea, con un valor de $142.5 mil millones. La entrega, basada en Internet,de productos desde minoristas es un gran negocio y crecerá más. A medida que las empresas compitan para ofrecer el mejor servicio, las horas estimadas de entrega serán cada vez más precisas. Las entregas que, originalmente, se mencionaron como hechas "dentro de los 3 días" ahora se pueden reservar dentro de rangos de tiempo de una hora.
Desde una perspectiva ambiental, el aumento en el tráfico de entregas a gran escala al día siguiente tiene impactos tanto positivos como negativos. Si bien puede ser más sostenible que todos los compradores se dirijan a las tiendas individualmente en una ronda de entrega determinada, es menos sostenible cuando los paquetes no son entregados por la misma empresa o cuando los plazos estrechos de entrega reducen la oportunidad de tiempo para la consolidación de la carga.
Toda entrega "Just-in-Time" requiere redes de distribución confiables y extensas, desde la distribución nacional hasta los enlaces residenciales de última milla. Debe tenerse en cuenta la calidad de la red nacional de carreteras, así como cualquier posible retraso en las terminales intermodales o en los puntos de despacho de aduanas para envíos internacionales. Este es particularmente el caso del JIT basado en la fabricación.
Kazakhstan – Road between Atyrau and Aktau
Otro factor importante a tener en cuenta para el JIT dirigido por el cliente es el de igualar con la aspiración del cliente. Sólo el 4% de los clientes de Amazon (EE. UU.) se han registrado en el sistema de entrega garantizada de 2 días de Amazon Prime. Si los cronogramas de entrega más largos deben seguir satisfaciendo a los clientes, entonces, deberían recomendarse sobre la base de las opciones adicionales de entregas que ofrecen las firmas de logística a los clientes.
La recopilación de datos sobre cómo se utilizan los vehículos es un recurso valioso para muchas empresas. Los datos se pueden capturar desde tres fuentes principales: los sensores vehiculares, el comportamiento del conductor y los sensores de condición de las mercancías. Estos son relevantes para la seguridad del vehículo y del conductor y para los sistemas de seguridad multinivel. (Ver Seguridad Vehicular, Seguridad del Conductor y Protección)
La capacidad de rastrear la ubicación de los vehículos es una de las principales funciones básicas de todos los sistemas de gestión de flotas. Por lo general, se basa en el uso del GPSpara trazar la ubicación del vehículo en tiempo real, aunque puede basarse en un sistema de triangulación celular. Hay dos tipos principales de sistemas utilizados en dispositivos modernos:
• un dispositivo de seguimiento "pasivo" almacena una variedad de información que incluye la ubicación vía GPS, velocidad, dirección y otra información como apertura y cierre de puertas, cantidad de combustible, altitud, presión de neumáticos, estado de la batería y uso de los faros. Esta información "histórica" puede descargarse posteriormente para su inspección y evaluación
• un sistema de seguimiento "activo" puede recopilar los mismos datos y transmitirlos casi en tiempo real a través de redes satelitales o celulares terrestres
• la mayoría de los dispositivos modernos ofrecen ambas funciones, lo que permite la transmisión cuando sea posible y el almacenamiento temporal cuando se pierde la conexión hasta la próxima reconexión con el sistema de comunicación. Esto permite que se registre la posición de un vehículo y ofrece actualizaciones en tiempo real sobre el tiempo de entrega estimado y un redireccionamiento más sencillo para horarios modificados, nuevas recolecciones o eventos de congestión conocidos.
La recopilación de datos sobre el estado del vehículo, como la velocidad vehicular, las revoluciones por minuto del motor, la temperatura del refrigerante y la presión de los neumáticos (por ejemplo), han demostrado ser muy útiles para:
• informar a los sistemas de gestión de mantenimiento del operador y llevar a cabo programas de mantenimiento preventivo
• fabricantes de vehículos que puedan almacenar o registrar la información (en forma anónima) para que puedan monitorear cómo se desempeñan sus vehículos en horizontes de tiempo más largos de lo que es posible antes de su lanzamiento.
Sin embargo, para operadores con flotas compuestas por vehículos de múltiples fabricantes, la forma no estandarizada de registrar y almacenar la información del sensor del vehículo puede ser problemática debido a incompatibilidades de datos entre diferentes sistemas propietarios y las dificultades de integrar la información para administrar la flota como un todo de manera más efectiva.
AEMP Telematics Standard
Los datos sobre el comportamiento del conductor permiten desarrollar un perfil de comportamiento de conducción para un conductor determinado. Esto a menudo puede ser respaldado por un monitoreo por video en tiempo real con videocámaras dentro y fuera del vehículo, lo que permite monitorear al conductor y al tránsito circundante. La información capturada puede ayudar en la creación de programas de capacitación específica para conducción en las áreas con mayor necesidad de mejora y puede ayudar en la investigación de accidentes.
Cuando los datos se integran en la retroalimentación y capacitación al conductor, los cambios en el comportamiento de conducción pueden generar ahorros a gran escala para los operadores de flotas. Por ejemplo, uno de esos productos, "GreenRoad" (www.greenroad.com), afirma cambios en la escala de:
• 60% de reducción en los costos de accidentes
• 15% de reducción en los costos de combustible
• 15% de reducción en los costos de seguro
• 20% de reducción en los costos de mantenimiento
A menudo, estos son los principales factores de costo en la industria de vehículos comerciales y de carga, por lo que cualquier ahorro puede ser significativo para reducir los costos y ganar nuevos negocios. Aunque los productos pueden diferir entre los fabricantes, la tecnología es ampliamente similar. Una unidad a bordo detecta cómo se conduce el vehículo, la ubicación del vehículo y otros datos útiles - que pueden almacenarse y retransmitirse en tiempo real (generalmente a través de tecnología satelital o de un teléfono móvil) tanto para el conductor como para la central de monitoreo. .
Los sensores dentro del vehículo ofrecen la oportunidad de controlar el estado de los bienes que se transportan. Esto ha demostrado ser especialmente útil en las industrias químicas y de productos frescos y congelados, donde garantizar la temperatura en un nivel específico puede ser de vital importancia en la aceptación de los productos. Otros sensores pueden detectar si los productos han sido manipulados, detectando si se accedió a ellos durante sutransporte. (Ver Protección)
Las autoridades tienen un interés particular en el seguimiento de los movimientos de vehículos pesados a través de las redes nacionales de carreteras, especialmente con respecto a las cargas peligrosas.
Standardised Hazardous Goods Alert Field trial (SHAFT)
La modularidad de los sistemas telemáticos y de monitoreo a bordo, con la capacidad de agregar sensores, permite una fácil personalización de sus características. Esto significa que sólo se deben comprar e instalar las características más relevantes para cualquier vehículo o empresa. Esto es importante dado que los sistemas pueden ser muy costosos. Antes de instalar sistemas generalizados de telemática y monitoreo a bordo, vale la pena recordar que los sensores son tan útiles como la acción que se toma en respuesta a ellos. Es la forma en que los operadores interpretan y utilizan los datos que se graban para administrar sus flotas; eso marca la diferencia. La supervisión del comportamiento del conductor es redundante a menos que los resultados se supervisen de cerca y se brinde la capacitación adecuada para resolver los problemas presentados. Del mismo modo, el conocimiento de la condición de un vehículo es útil sólo cuando se actúa con un mantenimiento preventivo.
Dado el costo de tales sistemas, se deben hacer dos preguntas antes de que se utilicen:
• ¿Qué necesito controlar: el vehículo, el conductor o ambos?
• ¿Qué haré con la información para justificar la inversión?
Esta es un área en desarrollo - y la costosa instalación de sensores a veces puede evitarse. Cada vez más, el uso de teléfonos inteligentes se ve como un enfoque alternativo. Varias aplicaciones pueden medir, a través de acelerómetros y giroscopios internos, el comportamiento del conductor y éstos deben evaluarse primero como una solución de prueba de bajo costo.
El pago electrónico (Ver Pago Electrónico) es el más comúnmente utilizado para el peaje electrónico. El peaje puede ser para cualquier cantidad de propósitos, aunque tradicionalmente se usó para pagar el mantenimiento de varias secciones de redes de carreteras. Los peajes se despliegan en puentes (como DartfordCrossing, Reino Unido), túneles y autopistas (el M50 en Dublín, por ejemplo). Gran parte del dinero recaudado se puede gastar en mantenimiento. Algunos países (particularmente en Europa continental) también aplican un peaje al uso de su red de autopistas para pagar su mantenimiento.
Sin embargo, con el creciente nivel de complejidad que ofrece la tecnología, el debate sobre el cobro de los usuarios de la carretera se ha vuelto más complicado. La carga ahora puede ser para fines específicos u objetivos de políticas - mantenimiento de la red vial, asignación de espacio vial, generación de ingresos y principios de pago del usuario / contaminador (integrando los costos sociales y ambientales en la congestión y el cobro a los usuarios). Dichos sistemas también pueden basarse en el tiempo, en la ubicación geográfica, en el tipo de vehículo o en una combinación de ellos.
Tradicionalmente, los peajes se recolectaban manualmente, lo que requería grandes cantidades de espacio para plazas de peaje con sus numerosos carriles y cabinas, lo cual causaba una gran interrupción del flujo de tránsito. Los avances en la tecnología han permitido que éstos sean reemplazados en gran medida por técnicas menos disrruptivas - con vehículos identificados por las autoridades viales mediante tres diferentes métodos (unidades embarcadas, etiquetas RFID, videocámaras ANPR) que pueden usarse solos o combinados entre ellos.
Las microondas DSRC (comunicaciones dedicadas de corto alcance) permiten que los vehículos sean identificados por una estación base sin tener que detenerse en una barrera de peaje, aunque algunos sistemas sólo funcionan a bajas velocidades. Una Unidad de abordo (OBU) programada, registrada con el tipo de vehículo y los detalles del operador, se comunica con un lector electrónico, permitiendo la recopilación de una sola factura de los viajes regulares, que luego se facturan directamente a la empresa o al conductor. Más recientemente, un número cada vez mayor de OBU´s y sistemas de peaje rastrean los datos de los GPS para medir qué tan lejos ha viajado el vehículo en las carreteras de cualquier operador vial con peaje. El desarrollo de las carreteras de peaje en toda Europa no ha sido bien coordinado hasta ahora, lo que ha llevado a que algunas empresas de transporte internacional tengan que instalar hasta cinco sistemas diferentes a bordo de cada vehículo. Los ejemplos incluyen el peaje M6 en el Reino Unido, el LKW Maut en Alemania (Ver LKW Maut Electronic Tolling (Germany), el ECOTAXE francés y el peaje 'PLUS' de Malasia.
French ÉCOTAXE
Al igual que con el seguimiento de activos (Ver Protección), el procesamiento de terminales ( Ver Procesamiento en Terminales) y el seguimiento de extremo a extremo (Ver Seguimiento de Activos Punta a Punta) ), el desarrollo de etiquetas RFID ha cambiado la operación de la recaudación de peajes. Aquí, en los puntos de entrada y salida del área de peaje, una etiqueta RFID pasiva (integrada con el vehículo y con los sistemas de datos del operador) se escanea mediante un pórtico dedicado y los datos pasan a un servidor central donde se crean, se cotejan y se envían las facturas. alconductor del vehículo. Los ejemplos son el sistema 'SALIK' de Dubai y el sistema 'ERP' de Singapur
Las videocámaras ANPR pueden utilizarse como sistemas independientes (como en el London Congestion Charge) o como un nivel adicional de seguridad para los sistemas con OBU o RFID. Esto es especialmente útil para rastrear y cobrar a los usuarios que no tienen etiquetas RFID u OBU instalados (turistas o usuarios irregulares de la carretera) o donde la etiqueta OBU o RFID se ha dañado y ya no está operativa. Una vez que la ANPR lo haya escaneado, la matrícula se puede verificar con la base de datos del propietario del vehículo y se puede enviar una factura. Alternativamente, los usuarios pueden enviar el pago por teléfono, internet o a través de un kiosco indicando su matrícula, permitiendo que el pago se procese después de su registro.
La falta de interoperabilidad de los equipos y de los sistemas administrativos entre las autoridades de peaje es una barrera clave para su implementación y para obtener todos los beneficios de su potencial, particularmente con respecto a las OBU. Polonia, por ejemplo, tiene diferentes operadores para sus principales autopistas, lo que ha resultado en la necesidad de que los usuarios del equipo compren múltiples transpondedores. La Unión Europea ha estado tratando de lograr la armonización a través de estándares abiertos y directrices comunes sobre para su despliegue, dado el gran volumen de carga internacional por carretera que cruza las fronteras todos los días. El progreso es lento
Los sistemas basados en GPS requieren una posición muy detallada y herramientas de mapeo para garantizar que, cuando dos caminos “corren” en forma paralela (una antigua carretera principal y una nueva autopista, por ejemplo), la ubicación correcta de un vehículo (y el cargo por uso de la carretera) puede ser calculado con precisión. Este tipo de seguimiento tiene problemas asociados, tales como la privacidad y el control de la información.
Para las economías emergentes, la interoperabilidad es la cuestión clave para derribar las barreras en el movimiento continuo de los bienes. Como tal, los sistemas basados en satélites a menudo se consideran preferibles, aunque los problemas de precisión de la cartografía siguen siendo un desafío. (Ver caso de estudio 'LKW Maut (Alemania))
El robo de unidades a bordo también es una preocupación. Malasia, por ejemplo, ha visto un número significativo de delitos con el robo de los transpondedores SmartTAG
La seguridad del personal, de los activos y del público en general es la prioridad número uno en el sector de vehículos comerciales y de carga. Ésto no sólo se debe al costo humano de los accidentes, sino que también tiene un sentido financiero para las empresas. El costo de reemplazar a los conductores, de reparar camiones y de compensar a los clientes es sustancial y reducirlos es una prioridad para la industria. Este objetivo ha sido muy ayudado por ITS. Al compartir mejor la información y las ayudas tecnológicas, para controlar el comportamiento de vehículos y conductores, ahora es posible detectar una gran cantidad de incidentes potenciales antes de que ocurran.
ITS ofrece beneficios sustanciales que van desde costos reducidos a vidas salvadas evitando accidentes. El desarrollo de la tecnología continúa en un intento por alcanzar un objetivo de "Visión Cero", donde no se pierden innecesariamente vidas como resultado de colisiones e incidentes que involucren vehículos comerciales de carga.
En todo el mundo, cerca de 3.400 personas mueren en las carreteras cada día, con decenas de millones de personas heridas y discapacitadas según la Organización Mundial de la Salud. En Europa, que tiene algunas de las carreteras más seguras, hubo aproximadamente 40,000 muertes como resultado de accidentes de tránsito en 2007 y 2008. En el Reino Unido, aunque los vehículos pesados sólo representan el 4% del tránsito, están involucrados en más del 45% de todas las colisiones con ciclistas. En los Estados Unidos, entre 4.000 y 5.000 personas han sido asesinadas por accidentes de camiones todos los años desde 2002, y el 6.5% de los accidentes de camiones terminan en llamas. Sus dispositivos de seguridad en el vehículo ayudan a proteger a los peatones y ciclistas, mientras que los equipos de respuesta ante emergencias se benefician por una mejor información sobre los vehículos, su ubicación y su tipo de carga.
Todos tienen interés en reducir el número de incidentes, colisiones, lesiones y muertes en el camino. Los organismos específicos tienen intereses particulares, tales como los organismos nacionales de salud y de seguridad, las compañías de seguros (que ofrecen primas más bajas a las empresas con mejores registros de seguridad), los grupos de presión del mercado de la seguridad, los usuarios de las carreteras y los operadores viales siguientes:
• operadores de carga y flotas
• operadores de redes públicas de carreteras cuyo interés es reducir el número de siniestros viales que ocurren por razones de seguridad, congestión, interrupción y daños a la infraestructura
• operadores privados cuyos contratos a menudo estipulan niveles de servicio o a quienes se les paga según el rendimiento vehicular a través de los peajes en sombra
Puede ser útil considerar a las soluciones de seguridad (entregadas a través de alguna aplicación de sistemas inteligentes de transporte) en tres grupos diferentes:
• aquéllas que se ocupan de la seguridad de los vehículos
• ayudas que garantizan que los conductores operen sus vehículos en forma segura
• ayudas que detectan cargas anormales y peligrosas
Muchos países tienen estándares muy estrictos de seguridad para vehículos. Los fabricantes de vehículos diseñan éstos. En ocasiones, existen otros requisitos legales (tales como la inversión en alarmas y/o en extintores), especialmente cuando se transportan cargas peligrosas. Los operadores también eligen agregar otras medidas de seguridad, como iluminación adicional o tiras reflectantes.ITS ha desarrollado recientemente un cambio desde estos sistemas pasivos a una detección más activa de problemas y a medidas de mitigación preventivas. Los ejemplos incluyen cámaras para ayudar a eliminar puntos ciegos; sistemas de detección de ciclistas cerca de las maniobras de los vehículos pesados; sensores de carga para detectar temperaturas o movimientos peligrosos para alertar al conductor y a los vehículos de respuesta ante emergencias. (Ver Telemática y Monitoreo Embarcados)
Los principales problemas con respecto a la implementación de las soluciones de seguridad de ITS son los mismos tanto en las economías establecidas y como en las emergentes. Se trata de examinar los requisitos legales, y si se toma la decisión de ir más allá de éstos, ¿cuánto puede gastar la compañía en seguridad? Esto se complica por los altos costos financieros de no invertir si ocurren accidentes. Para los camiones que operan a nivel internacional, es importante garantizar la compatibilidad con las diferentes regulaciones y normas legales.
Para las economías emergentes también hay problemas relacionados con la durabilidad de los sistemas en diferentes condiciones climáticas, así como la disponibilidad de partes y de personal de mantenimiento capacitado. Pequeños cambios organizativos y operativos, como controles diarios, mejora de la responsabilidad del propietario y la adopción de las mejores prácticas internacionales en seguridad en camiones, logran mucho más en la mejora de la seguridad de los camiones que la tecnología (cámaras o sensores) por sí mismos.
Los choferes de carga y vehículos comerciales están controlados y regulados en muchos países a través de pruebas y licencias de conducir para garantizar un nivel básico de competencia. A partir de entonces, los organismos encargados de hacer cumplir la ley vigilan las infracciones de tránsito, tales como exceso de velocidad, cruce con luz roja y conducción descuidada o peligrosa. Las infracciones de la ley de tránsito resultan en multas o incluso en penas bajo custodia en casos más graves. Muchos países, incluida la UE, EE. UU., Australia y Malasia también operan un sistema de "demérito" por el cual se agregan o quitan puntos de penalización a una licencia de conducir, dependiendo de la tarifa de penalización para el sistema y el tipo de infracción. Perder o acumular suficientes puntos de penalización en un período determinado puede resultar en la suspensión o revocación de una licencia de conducir. El infractor puede tener que volver a solicitar una licencia después de un período de suspensión, que también puede incluir volver a tomar un examen de conducción.
Algunas compañías recurren a la tecnología para monitorear constantemente el comportamiento de sus empleados a fin de garantizar que conduzcan de manera segura y eficiente. Los factores críticos de seguridad que involucran al conductor comercial incluyen eventos que pueden ser monitoreados por software tales como: horas de servicio, uso y mantenimiento de carriles al circular, uso de los cambios de dirección y del pedal, uso del cinturón de seguridad, seguimiento de la distancia entre vehículos, uso de la señal de giro y frenado y cambio de marcha bruscos.
Las computadoras supervisan el estilo de conducción en términos de frenadas bruscas, aceleración, cambios de marcha y revoluciones del motor. Esto le permite a la compañía revisar los datos de cada conductor y entrenarlos para mejorar su estilo de conducción, aumentando, así, la seguridad y ahorrando costos a través de un menor consumo de combustible y menor desgaste del vehículo.(Ver Telemática y Monitoreo Embarcados)
La importancia de la seguridad es sustancial dado que el 57% de los accidentes mortales de camiones en los EE. UU. se atribuyen a la fatiga del conductor y el 70% de los conductores estadounidenses informan conducir fatigados. En los Estados Unidos, se estima que 1.500 muertes y 100.000 choques al año son causados por conductores (de todos los vehículos) con un disminuido nivel de vigilancia.
Varios fabricantes de vehículos están actualmente desarrollando o probando el uso de software de detección de fatiga en camiones (como Volvo). Esta tecnología también es proporcionada por terceros. Después de haber aprendido los hábitos de manejo de un conductor, el software puede determinar si su manejo se ve afectado por la fatiga y ofrecer una advertencia audible. Otros enfoques de software incluyen cámaras que monitorean los movimientos oculares y de la cabeza para detectar fatiga. Estos han sido probados por Caterpillar en el sector de la minería y por una serie de compañías de autobuses involucradas en viajes paneuropeos.
El Intercambio de Información de Seguridad (SIE) es el intercambio electrónico de datos de seguridad y credenciales relacionadas entre los operadores y la aplicación de la ley (Ver Comprobación de Credenciales and Manifesto Electrónico). Esta información puede ser utilizada para el cumplimiento de la seguridad vial y para la planificación logística de la flota proporcionando una base de datos de información sobre los vehículos que utilizan una ruta determinada o un corredor vial dado y que transportan mercancías peligrosas. (Ver Telemática y Monitoreo Embarcados)
Esta base de datos es particularmente útil para el cumplimiento de la seguridad vial, ya que permite enfocarse en los vehículos u operadores de mayor riesgo. Los vehículos de operadores sin credenciales adecuadas o información de seguridad actualizada pueden ubicarse, por ejemplo, a través devideocámaras ANPR para activar su intercepción.
En el caso de un incidente que involucre el transporte de materiales peligrosos, la seguridad del conductor y de cualquier persona del servicio de emergencia, y la contención de cualquier sustancia escapada desdeel vehículo, es de primordial importancia. A menudo, es obligatorio que los vehículos lleven ciertos artículos de seguridad según el tipo de sustancia que se transporta. Estos pueden incluir extintores de incendios, cubiertas de drenaje y respiradores. Los vehículos también deben llevar un documento que detalle la sustancia, su efecto sobre el medio ambiente y cómo lidiar con aquélla ante un derrame o fuga. Esto se conoce como Hoja de Datos de Seguridad de Materiales (MSDS) y su propósito es informar al personal de emergencia sobre cómo tratar un incidente. Las MSDS se usan en toda la Unión Europea y en América del Norte. Los conductores deben estar entrenados en el manejo de la sustancia que transportan y qué hacer en caso de una emergencia. La disponibilidad de estos documentos en la red en tiempo real puede permitir, el fácil acceso de los servicios de emergencia con poca antelación, si es necesario.
En muchos países, se exige a los operadores que transportan vehículos y / o cargas que exceden las dimensiones estándar (cargas anormales) que notifiquen previamente a las autoridades policiales, viales y de puentes. El proceso varía según los países, pero puede implicar que se envíen millones de notificaciones cada año, a menudo por fax. Este proceso es lento y, cada vez más,es reemplazado por sistemas electrónicos que simplifican la notificación de movimientos de carga anormales. Por ejemplo, en el Reino Unido, ESDAL (Servicio Electrónico para Cargas Anormales – Electronic Service Delivery for Abnormal Loads) es administrado por la Agencia de Autopistas. El innovador sistema de mapeo de ESDAL permite a los transportistas trazar su ruta planificada, obtener detalles completos de todas las organizaciones que necesiten para proporcionarles notificaciones totalmente compatibles. ESDAL permite a los transportistas hacer un análisis de la ruta para evaluar la viabilidad de circular con su vehículo. Las autoridades policiales, viales y de puentes pueden utilizar ESDAL para gestionar las notificaciones entrantes de los operadores y hacer su propia evaluación del estado de situación de las rutas. La funcionalidad adicional en ESDAL permite a los propietarios de la infraestructura ingresar datos sobre características limitantes (como anchos de carreteras, alturas de puentes y pesos permitidos de camiones) y permite a las autoridades policiales y viales agregar otras restricciones como la presencia de obras viales temporales. Curiosamente, ESDAL no requiere ningún software especializado; sólo requiere una PC con acceso entre redes. Se puede encontrar más información (y el ingreso al sistema) en http://www.highways.gov.uk/specialist-information/abnormal-loads/
La protección de la carga es cada vez más importante para el sector de vehículos comerciales y de cargae ITS tiene un papel que desempeñar. La economía de Europa perdió aproximadamente 9 000 millones de euros como resultado de los robos de mercancías por carretera en el 2007. La cifra equivalente para los Estados Unidos de América fue de aproximadamente 30 000 millones de dólares. Si bien parte de ésto se debe a la falta de playas de estacionamiento seguras para camiones, el riesgo de robo se ve mitigado, en cierta medida, por la natural mejora de la tecnología.
El seguimiento de los activos permite a los operadores y gerentes de flotas estar mucho más al tanto de la ubicación y las circunstancias actuales de su flota y de sus activos. El seguimiento puede ser una transmisión geográfica activa o una tecnología pasiva de sólo lectura. Una vez instalado, siempre que el sistema no esté desactivado (muchos están cableados en los motores y las computadoras), se pueden rastrear activos o cargas en el caso de un vehículo que esté siendo robado.
Si un ladrón no puede ser disuadido mediante medidas de seguridad complementarias bien estructuradas, a menudo, se requiere una defensa más activa. Los sistemas de seguridad multinivel y los dispositivos de desactivación remota han demostrado ser particularmente útiles aquí. Ahora es posible avisar a los controladores u operadores centrales y utilizar un "interruptor de cierre", inmovilizando el vehículo, evitando así que el robo continúe.
En conjunto, estos enfoques están ayudando a aumentar la seguridad de los fletes y los activos. El campo de acción está evolucionando constantemente a medida de que los infractores buscan nuevas formas de eludir los sistemas de seguridad.
Generally speaking, GPS devices are installed in higher value units (such as tractors) whilst RFID applications are used for containers or low-value assets.
Most security systems include several layers of security which interact to support each other and make the load more secure. For instance vehicles that are locked from the outside and secured in a fenced parking lot monitored by CCTV might also have a tamper seal on the load. Combining such systems is likely to deter thieves, delay them, help detect their identity and also assist in calling for a response from the emergency services should they persist.
Remote vehicle disabling systems typically rely on wireless communication systems, integrated with the on-board computers of the vehicle. Authorised users can, if they need, disable the vehicle to ensure the safety of any personnel on board or the security of any freight, or even the vehicle itself. Remote disabling is often the last line of defence in a multi-layer security system. It is important that the vehicle is stopped in a controlled and safe manner which is normally achieved through turning turning off the engine and allowing it to drift to a halt. Safer systems are generally preferred – these usually involve:
Vehicle disabling systems are often linked to door or cargo sensors, trailer connection or disconnection systems or electronic cargo seals. Should any of these register a pred-defined reading, the vehicle disabling system will be instigated and a report sent by wireless or digital media, back to the operator. This is often used on refrigerated vehicles, where the vehicle is not allowed to start all conditions for the load are within acceptable parameters (such as coolant levels in the refrigeration unit).
Geo-fencing is a further development of this concept. Here, a distance-based ring is set (say, with a 5 mile radius of a depot) and the alert system is only activated if the vehicles goes beyond this radius (the geo-fence). This can be extended to enforce a planned route or corridor. It allows trucks to take a minor diversion without activating the immobiliser – for example to be taken for attention at a local garage or moved for loading.
Una de las principales formas de mejorar la seguridad de los movimientos de mercancías a nivel nacional e internacional en todos los continentes es a través del estacionamiento seguro de camiones en puntos clave de la red vial. A través de la cercas, iluminación y cobertura por video CCTV, es posible disuadir y, a menudo, evitar que los delincuentes accedan a los camiones; especialmente, si se compara con áreas de estacionamiento ad hoc en lugares usuales al lado del camino. Algunas instalaciones, generalmente para cargas de muy alto valor, ofrecen servicios de identificación del conductor y de reconocimiento de la placa de la matrícula en los puntos de entrada y salida.
Los delitos relacionados con los robos de carga de camiones tienen un impacto significativo en los costos. Los costos para la economía del Reino Unido, por ejemplo, son de aproximadamente £ 250 millones al año, y en toda la Unión Europea ascienden a aproximadamente € 9 mil millones. Esto ha convertido a la provisión de playas seguras de estacionamiento para camiones en una prioridad clave que se está llevando a cabo en una serie de proyectos financiados por la Unión Europea, tales como SETPOS (http://www.setpos.eu/about_setpos.htm), LABEL (https://www.iru.org/en_label-project) e EasyWay. (Ver Case Study: Secure Truck Parking (European Union))
El objetivo primordial de las operaciones comerciales es mover los bienes al lugar correcto en el momento adecuado a un precio que sea competitivo y, además, rentable. El impulso para maximizar los beneficios puede tentar a los operadores de vehículos a romper las reglas (en horas de manejo o en pesos de los camiones) para transportar más carga a un menor costo. Esto pone, potencialmente, en peligro tanto el medio ambiente y a la sociedad como un todo, así como a los conductores y a los miembros delavía pública. La visión de una industria del transporte segura, protegida y bien gestionada requiere sistemas de aseguramiento del cumplimiento de la ley en tres frentes amplios que garanticen que:
• Protección: las cargas, los operadores y los conductores cumplan con todos los requisitos legales y del empleador
• Seguridad: el vehículo, el conductor y la carga están en buen estado y seguros para estar en la carretera
• Gestión: se están observando normas diseñadas para garantizar la competencia leal y la igualdad de condiciones.
Sin embargo, detener a los vehículos para verificar el cumplimiento de las leyes requiere mucho tiempo y causa pérdidas económicas debido a viajes y entregas retrasadas. ITS proporciona soluciones para apuntar mejor a aquellos que tienen más probabilidades de incumplir las reglamentaciones, liberando los recursos policiales y permitiendo que los conductores y operadores respetuosos de la ley continúen sin interrupción.
Este tema cubre:
Una red segura, protegida y bien administrada es importante para todas las partes involucradas en el transporte de mercancías. Es particularmente importante para la policía de tránsito, para los representantes de los empleadores y para las asociaciones comerciales, las autoridades de transporte, los operadores y los transportistas. A medida que el comercio se vuelve cada vez más global, organismos como TISPOL (Red Europea de Policía de Tránsito – European Traffic Police Network) brindan un espacio para compartir información entre las autoridades encargadas de hacer cumplir las leyes de transporte de cargas peligrosas y las mejores prácticas para los procedimientos de aplicación de la ley.
La protección de las mercancías es un problema importante en el comercio internacional. A medida que la globalización avanza a buen ritmo, el comercio se lleva a cabo cada vez más a través de las fronteras internacionales. Es un desafío garantizar que el comercio sea seguro, legal y eficiente. Varias iniciativas intentan mejorar la velocidad a la que la carga pueda circular rápidamente a través de los controles fronterizos sin comprometer la integridad de las cargas y la capacidad de inspeccionar las cargas sospechosas.
El concepto de ventana única de la siguiente (nueva) generación ha sido desarrollado por el Centro de Naciones Unidas para la Facilitación del Comercio y las Operaciones Electrónicas - Trade Facilitation and Electronic Business (UN/CEFACT), la Organización Mundial de Aduanas - World Customs Organisation (OMA) y otros organismos. Es un sistema que permite a las partes involucradas en el comercio y el transporte proporcionar información y documentos estandarizados a través de un sòlo punto de ingreso para cumplir con todos los requisitos reglamentarios de importación, exportación y tránsito. Si la información es electrónica, los elementos de datos individuales sólo se deben enviar una vez. El sistema eManifest de los Estados Unidos’ desplegado a lo largo de sus fronteras terrestres con Canadá y México es un ejemplo.
El almacenamiento de múltiples datos (tales como tripulación / conductor, carga) en un solo lugar ofrece muchos beneficios. Las camionetas de las videocámaras ANPR , por ejemplo, activan la recolección de datos cuando los camiones se acercan a un borde para que el manifiesto correcto pueda cargarse listo para la inspección aduanera. Esto acelera las inspecciones y permite más tiempo para los controles secundarios más estrictos de los operadores, conductores, camiones o carga, los cuales tienen un historial de infracciones aduaneras. También ofrece la posibilidad de agrupar los datos para la planificación y el control del cumplimiento de las leyes.
El control del cumplimiento de los lìmites de peso es uno de los principales desafíos para garantizar la circulación segura de mercancías a través de los vehículos pesados. Los vehículos cargados más allá de sus capacidades de diseño representan un peligro para la seguridad del público y de otros usuarios de la carretera, dado que desestabilizan los sistemas de frenado y la suspensión.
Los vehículos inapropiadamente configurados y sobrecargados también causan un mayor daño a la superficie de la carretera y a las estructuras (tal como la fatiga en los puentes) lo que aumenta los costos de mantenimiento a las autoridades de transporte terrestre. ITS ofrece una gama de opciones para garantizar el cumplimiento de los requisitos reglamentarios y puede ayudar a aumentar la precisión de los sistemas de pesaje en movimiento de alta velocidad.
La recolecciòn de información sobre la carga de los vehículos facilita el control del cumplimiento de las regulaciones de carga y la optimización de las operaciones de mantenimiento.
Los controles de peso por parte de las autoridades públicas implican, tradicionalmente, pesar vehículos pesados en básculas estáticas y en básculas de pesaje en movimiento de baja velocidad en estaciones de pesaje o mediante almohadillas portátiles colocadas debajo de las llantas del vehículo. Son caros de operar debido a los recursos de personal requerido. En consecuencia, tienden a ser operados durante unas pocas horas a la vez y, por lo tanto, sòlo pesan una pequeña proporción de tránsito potencialmente sobrecargado, además de ser fáciles de evitar por los conductores de camiones.
Las mejoras en la tecnología han fomentado la adopción generalizada de sensores de pesaje en movimiento- Weigh-in-Motion (WIM) en las redes viales, especialmente en Europa. Alemania, Italia, España, Portugal, Suiza y el Reino Unido han invertido en muchas instalaciones, pero Francia las supera todas en número de WIM instalados. Los sistemas WIM generalmente se dividenen tres variedades:
• permanente (sensores y sistemas de adquisición de datos integrados en la infraestructura vial)
• semipermanente (los sensores están integrados en el pavimento mientras el sistema de recolección de datos es móvil, lo que permite que se mueva de un sitio a otro)
• portátil (los sensores y el equipo se mueven de un sitio a otro)
El futuro de WIM implicará mejorar la precisión de los sensores para que puedan ser utilizados de forma remota para la aplicación de las regulaciones de peso en combinación con algún método de identificación del dueño o del operador del vehículo, como ANPR. En el Reino Unido, la ANPR combinada con el dispositivo de pesaje WIM de baja velocidad se utiliza para detectar vehículos con sobrepeso para que puedan ser controlados por los funcionarios. (Ver estudio de caso 'VOSA WIMs (ReinoUnido))
Existe la posibilidad de pesar algunos vehículos sin la necesidad de una infraestructura de sensores viales. Estos suelen ser instalados por operadores que pueden querer determinar si sus vehículos no están sobrecargados o si desean saber cuánto transportan (por ejemplo, un camión volquete que transporta grava).
Los sistemas generalmente se pueden dividir en dos variedades: los que pesan la carga y los que pesan todo el vehículo. Los sistemas que pesan la carga usan celdas de carga unidas a los soportes del cuerpo. Sistemas que pesan vehículos, miden los niveles de estrés en partes clave del chasis para evaluar el peso total del vehículo. Estos sistemas ayudan a los operadores a evitar, , que se pueda conducir vehículos con sobrepeso sin saberlo, a la vez que se aseguran de que puedan minimizar las cargas legales.
El aspecto más importante, cuando se trata de estaciones de pesaje, es garantizar que estén regularmente y correctamente calibradas. Las estaciones móviles ofrecen flexibilidad y evitan que los transportistas o los operadores eviten el paso por las estaciones de pesaje. Es importante mantener un registro de los infractores y, siempre que sea posible, vincular èsto con otros sistemas, como los que verifican las credenciales.
Un sistema bien administrado requiere que todos los vehículos, conductores y operadores tengan las licencias, la capacitación y los certificados correctos. Esto se está volviendo significativamente más fácil debido a la combinación de documentos electrónicos a los que se puede acceder en forma remota utilizando la computación basada en la nube. Los funcionarios encargados de hacer cumplir la ley en los caminos pueden acceder a todos los documentos más recientes relacionados con un vehículo y tratar de inmediato cualquier infracción a las reglamentaciones. Esta capacidad significa que se puede acceder a información relevante en los controles al azar, por ejemplo, información sobre pruebas de inspección técnica (MOT en el Reino Unido, ITV en España, APK en los Países Bajos o TÜV en Alemania)
La fácil disponibilidad de las tecnologías ITS como las descritas refuerza la importancia de que los operadores y conductores "sigan las reglas". Quienes recortan gastos ilegalmente reducen los costos y distorsionan la competencia y socavan las operaciones legítimas en detrimento de todo el mercado de logística de mercancías.
Sobre la base del trabajo de eManifest y otras fuentes (como el intercambio de información de seguridad, el despacho de aduanas y el pesaje), los funcionarios encargados de hacer cumplir la ley en algunos países han podido tener acceso a grandes cantidades de datos disponibles al costado del camino.
Esto facilita la aplicación específica. Los vehículos de los operadores con registros de cumplimiento deficientes pueden ser el objetivo, mientras que los de las empresas con mejores registros pueden continuar sin demora hasta su destino.
En el Reino Unido, se usa un sistema de puntuación de riesgo de cumplimiento del operador- Operator Compliance Risk Score (OCRS) por el cual los operadores clasificados como de bajo riesgo ("verde") tienen menos probabilidades de tener sus vehículos detenidos que los vehículos de los operadores clasificados como "rojo".
También hay un puntaje "ámbar" en el medio. Este puntaje se crea a través de una combinación de controles de inspección técnica y de control del cumplimiento de la ley de tránsito (horas de los conductores, chequeo de pesos y el resultado de las inspecciones en el camino). Cualquier discrepancia con los detalles registrados y accesibles desde la nube, para operadores, conductores o vehículos, puede verificarse y tomarse medidas al respecto.
Los nombres de los sistemas de cumplimiento de credenciales varían de un país a otro (por ejemplo, TAN21 en el Reino Unido, CVISN en los Estados Unidos) pero funcionan de manera similar. Las autoridades pueden cargar la información relevante sobre el vehículo, los conductores, los operadores, las licencias de los vehículos y el cumplimiento de la ley para que esté disponible en un sistema central donde se pueda acceder a estas bases de datos. El sistema en sí mismo es accedido por los oficiales encargados de hacer cumplir las leyes de tránsito.
El flete intermodal implica el movimiento de cargas utilizando una combinación de modos de transporte: envío por vías navegables interiores, ferrocarril, carretera y aire. Idealmente, ésto implica el uso de contenedores estandarizados de envío, de los cuales hay aproximadamente 17 millones en todo el mundo. Los impactos ambientales negativos son, cada vez más, un problema de transporte de mercancías por carretera, especialmente en operaciones internacionales y de larga distancia. El aumento de los volúmenes de mercancías que cruzan los océanos ha dado lugar a un uso generalizado de contenedores. Esta combinación de factores se ha convertido en un nuevo modelo de distribución de carga, cuyo objetivo es limitar el uso del transporte por carretera al mínimo y al último tramo, dejando el envío restante de larga distancia a ser transportado por modos más ecológicos. La ventaja del flete intermodal es que los aviones, barcos, ferrocarriles y canales pueden compartir los flujos de mercancías a larga distancia, manteniendo la flexibilidad del transporte por carretera para la distribución local y regional.
Los operadores de redes viales pueden beneficiarse del cambio modal si ésto conduce a una reducción en los movimientos de carga pesada y vehículos sobrecargados. Esto se debe a la reducción de los movimientos de los vehículos más lentos que contribuyen a la congestión y al daño de la infraestructura vial. No es factible la eliminación completa del transporte por carretera de larga distancia, sin embargo, la Unión Europea en su Libro Blanco sobre el Transporte (2011) ha establecido el objetivo de que el 50% de todo el transporte por carretera se traslade a modos más sostenibles.
ITS juega un papel importante para ayudar a que èsto suceda. ITS está en el centro de los desarrollos en el transporte intermodal, ya sea a través de una mejor eficiencia y rendimiento de terminales de carga, un mejor seguimiento de las diferentes cargas a nivel internacional a través de la cadena de transporte intermodal o simplemente mejorando la velocidad y la simplicidad de los cruces fronterizos.
El seguimiento de activos, el seguimiento de activos de extremo a extremo y los eManifests permiten que las cargas se procesen mucho más rápidamente que antes. La información sobre el orden en que los contenedores ingresan al terminal se puede transmitir con anticipación, asegurando que se pueda establecer un plan de manejo por adelantado. Esto mejora la eficiencia: los contenedores o cargas se pueden mover rápidamente desde la llegada (puntos de entrada) a los egresos (puntos de salida) sin largas paradas mientras se controlan los detalles y se planifica la ruta de la carga a través de la terminal.
Estos movimientos pueden ser muy rápidos, con un tren de 100 contenedores que se vacía y se recarga en 90 minutos:
Dichos tiempos de respuesta, rápidos y confiables, hacen que los transportes de ferrocarril sean cada vez más atractivos para los operadores, ya que el tiempo de procesamiento se minimiza y los vehículos se pueden usar en forma más productiva.
Hams Hall Distribution Park, UK
Cada vez más, a medida que los países de todo el mundo buscan minimizar su impacto ambiental, el transporte por carretera se está reemplazando, en la medida de lo posible, por modos más sostenibles. (Ver Flete Multimodal) La contenedorización significa que ahora es muy fácil transportar la carga mediante una combinación de vías navegables interiores, mar, carretera y ferrocarril. Mediante el uso de etiquetas RFID, es posible rastrear los contenedores individuales o los contenidos dentro de ellos en todos los modos, desde la fábrica hasta el punto de entrega final. Las eficiencias obtenidas por una comprensión detallada de los movimientos de stock tienen un impacto significativo en los sistemas de la cadena de suministro. Un mejor conocimiento de la salida y del arribo estimado mejora la eficiencia de la distribución y una reducción en la cantidad de existencias en cualquier momento. (Ver Just in Time)Este seguimiento de activos puede marcar una diferencia significativa como el ejemplo.
Otras soluciones innovadoras, como los dispositivos de rastreo GPS alimentados con energía solar habilitados por GPS, permiten la transmisión activa de datos de ubicación para proporcionar un seguimiento de carga constante en lugar de depender del producto que pasa a través de puntos de monitoreo fijos en pasarelas conocidas. A medida que el GPS se vuelve cada vez más popular dentro del transporte de mercancías por carretera, las empresas de transporte de mercancías por ferrocarril también comienzan a utilizar tecnología satelital.
El intercambio de datos electrónicos es la base en la que se basan todas las soluciones de ITS. Para tener éxito, es importante que los estándares (Ver Estándares ITS) estén disponibles para permitir la interoperabilidad, de modo que toda la información de seguridad y carga se pueda transferir sin problemas entre países, operadores y reguladores.
El eManifest, como un depósito electrónico de los contenidos de todos los camiones, simplifica el despacho de fronteras, la verificación de credenciales y el procesamiento de terminales. También es compatible con las operaciones de transporte intermodal que proporcionan a los operadores de transporte y los dadores de carga de la cadena intermodal acceso a la misma documentación. Esto facilita un viaje ininterrumpido entre los proveedores del transporte y entre los modos de transporte.
Los eManifests proporcionan a los operadores y a los servicios de emergencia acceso a los datos que tanto necesitan, sin tener que depender de copias en papel que pueden dañarse, perderse o que sòlo pueden guardarse en el propio vehículo. La respuesta ante emergencias se ayuda conociendo el contenido de cualquier vehículo de carga involucrado en un incidente. El eManifest también ayuda a los operadores a mantener un buen acceso a los datos sobre sus cargas y destinos actuales.
