Tasa por congesitión

La tasa por congestión, también conocido como 'Precios por Congestión' se basa en la carga de gestionar la demanda de tráfico en un área congestionada - por ejemplo, un distrito central de negocios (Central Business District - CBD) y otra área bien definida. El objetivo es mantener la demanda de tráfico bajo control con un equilibrio entre los modos de transporte alternativos. Un beneficio importante para los conductores es el tiempo de viaje más consistentes (Ver Case Study – Congestion Charging).

La carga electrónica para estos fines debe ser implementado de una manera de reducir al mínimo cualquier impacto negativo más amplio sobre otros modos de transporte de personas y mercancías a través de la zona de peaje urbano - ya que esto podría reducir la actividad económica dentro de la zona.

La reducción de la demanda de tráfico puede liberar capacidad de absorción de ruta para la reasignación de apoyo a otras prioridades de transporte - como el transporte público (tales como carriles para autobuses), los peatones (permitiendo a veces más tiempo en los cruces verdes) y ciclismo (instalaciones de uso mixto o dedicado). Esto requiere una cuidadosa consideración y evaluación de los impactos, ya que puede dar lugar a efectos negativos no deseados. Por ejemplo, cualquier reasignación del espacio vial, reduce el espacio de supervivencia a disposición de los vehículos que han pagado una tasa de congestión y podría resultar en un aumento de su tiempo de viaje. Esto sería contrario a los objetivos iniciales de la política de tarificación de la congestión.

Donde la política principal es la gestión de la demanda - lo cargos pueden ser diferenciados por la congestión, tipo de vehículo, la hora del día y otros factores. Las políticas adicionales pueden incluir la reducción de las emisiones - en el que tendrán cargo de congestión al diferenciarse las emisiones de vehículos.

Las opciones para la implementación de la tasa de congestión incluyen:

• el enfoque de "cargo por cordón" - que se aplica en el punto en que un vehículo entra o sale de una zona bien definida
• el enfoque "de carga área" - que se aplica a los viajes hacia y dentro de la zona

Dado que la tasa de congestión por lo general se introduce en una red de carreteras existente, tiene que ir acompañada de:

• la aceptación pública
• un proceso de ejecución robusta para asegurar que los usuarios de la vía cumplen
• claros beneficios, visibles y medibles - tales como la congestión reducida, la mejora del transporte público y beneficios a los peatones

Una tasa de congestión puede ser impopular entre los usuarios de la carretera, aunque el nivel de apoyo puede aumentar una vez que los beneficios han sido suficientemente demostrados (como en Estocolmo). Una política exitosa tiene que ser:

• claramente entendida
• aceptable
• legal
• y debe cumplir con los objetivos originales para reducir la demanda en la red de carreteras

La estrategia operativa debe ser compatible con estos objetivos. Los objetivos deben ser realistas y alcanzables - y las medidas de rendimiento deben ser informadas públicamente a intervalos frecuentes para mantener el apoyo público. Enfoques alternativos para el logro de ellas podrían incluir:

• limitación de cargos a las horas pico
• la aplicación de cargos en la entrada a una zona ( 'precios cordón')
• la aplicación de cargos en el uso o mantenimiento de un vehículo dentro de una zona ( 'zona de fijación de precios')
• diferenciación de las tasas en función de la clase de vehículos o de su perfil de emisiones (Ver Cobro de Peaje de Camiones (Pesados))
• aplicación de las tasas comparables con el costo de alternativas de transporte público - para apoyar el cambio modal
• precios variables según la hora del día, el número de ocupantes y otros factores (Ver Tarifación Variable)
• reducciones de cargos podrían ser ofrecidos para algunas categorías de vehículos o usuarios - pero ello podría provocar una política de tarificación más compleja y menos comprensible para los usuarios de la carretera

El número de usuarios que estará dispuestos a pagar un canon para acceder a una ruta o área variará con el cambio de niveles de las tarifas. Esto se conoce como la "elasticidad precio de la demanda" (Price Elasticity of Demand - PED). Una baja PED significa que una política de precios variable es menos eficiente:

• los usuarios no cambian el momento de su viaje
• no hay un aumento en el número de ocupantes del vehículo
• la congestión en rutas tarifadas (medida por el tiempo de viaje) no varía con la tasa
• alternativamente - si los cambios de tarifas tienen un gran efecto sobre el comportamiento - se dice que el PED es alto

La relación entre la velocidad de los vehículos y el número de vehículos que pasan por un punto dado en una hora se conoce como una "curva de la inclinación hacia atrás". Se ilustra en el diagrama de flujo de velocidad más abajo - y demuestra que una reducción de la demanda (causada por la imposición de una tarifa) tiene el efecto de aumentar la capacidad de la carretera y la velocidad. Puesto que es por lo general el pico de tráfico lo que causa la congestión, no requiere necesariamente una enorme reducción de tráfico para aumentar sustancialmente el flujo del tráfico. En la luz de tráfico (buenas condiciones), todos los vehículos pueden viajar a velocidades similares en condiciones de caudal libre, pero como el volumen de tráfico aumenta la velocidad disminuye. A medida que el tráfico aumenta aún más, la velocidad y la capacidad de ambas disminuyen hasta que los usuarios están atrapados en la congestión

La relación entre el precio y la demanda está en el corazón de la política de tasa de congestión, como se muestra en Singapur, Londres (Reino Unido), Gotemburgo y Estocolmo (Suecia).

Tecnologías, datos y recursos

Un vehículo puede ser identificado por su número de matrícula (leído por una o más cámaras) en la entrada, y salida desde y dentro, un área reglamentada o ruta definida. Más comúnmente, la lectura de placa de matrícula de un vehículo será suficiente para grabar la presencia de un vehículo y para ayudar a que coincida con un pago (por ejemplo, los sistemas de Estocolmo y Londres). Alternativamente:

• vehículos pueden ser obligados a estar equipados con una etiqueta - sobre todo si el objetivo es mejorar la interoperabilidad con las carreteras locales que ya emplea ETC
• equipos de a bordo más sofisticados (On Board Units - OBU) permiten utilizar  tarjetas inteligentes de Medios de Pago (MOP) (por ejemplo, la estructura de precios Electrónica Vial de Singapur (ERP))

Típicamente, el cumplimiento se basa en un vehículo que está equipado con una etiqueta válida, y el OBU o una placa de numérica está asociado con una cuenta de prepago.

Imágenes de vehículos no validados pueden ser utilizadas como prueba para propósitos de pago forzado - aunque los usuarios pueden dar un corto período de gracia durante el cual pueden pagar los cargos antes de iniciar las sanciones o procesos legales. Al igual que con peaje(Ver Cobro de Peaje), los procesos de administración y de pago forzado son necesarias para garantizar el cumplimiento, para disuadir el incumplimiento y la recuperación de los ingresos (Ver Back Office y Fiscalización).

Aviso a profesionales

La tasa por congestión debe implementarse dentro de un marco de políticas claro - teniendo en cuenta que:

• políticas evolucionan y cambian con el tiempo
• hay enfoques alternativos para la gestión de la demanda de tráfico

cambios de políticas y problemas de actualización

otros criterios