En este caso la meta es determinar todos los socios que deben ser involucrados en la operación de la carretera, su organización y jurisdicción, a fin de que puedan trabajar de manera efectiva en el manejo de interrupciones y la gestión de las crisis. El objetivo es la optimización del servicio (lograr ahorros de tiempo y eficiencia en el manejo de las interrupciones), así como un mejor perfil y reconocimiento del servicio. La cooperación entre los socios debe conducir a una mejor interacción, definiendo y formalizando sus respectivas funciones (Ver Trabajo Entre Agencias).

Hay una necesidad creciente de una continua evaluación y realimentación en relación con la eficacia de las operaciones de la red, que se derivan de lo siguiente:

Contexto de la política/programa de transporte: en los últimos años ha cambiado significativamente el rol que desempeña el Operador de la Red de Carreteras. Se ha pasado de una organización e instrucciones orientadas a la construcción a un rol orientado al rendimiento y la eficiencia. Se han implementado diversas reformas, presupuestos basados en el desempeño y privatizaciones. La evaluación está demostrando ser de mucha mayor importancia para garantizar los resultados de las políticas (Ver Evaluación de Proyectos).

Gestión orientada a los resultados: cambios recientes en las formas de administración exigen ahora una gestión orientada a resultados, con énfasis en el ciclo PECA (Planificar, Ejecutar, Controlar, Actuar) a fin de elevar el nivel de los servicios y tecnologías.

Una mayor responsabilidad ante el público: a fin de garantizar la transparencia de las políticas/programas y obtener el apoyo del público para los proyectos de gestión y operación del tránsito, está cobrando importancia,  para los operadores de redes de carreteras, la rendición de cuentas, no sólo al público sino también a los socios principales. En particular, la evaluación puede dar lugar a la obtención de presupuesto, lo que es un requerimiento inmediato antes de que pueda ser iniciado un proyecto RNO. Por estas razones, países como EE.UU. y el Reino Unido están entre aquellos que difunden de forma activa para el dominio público los datos e información de las evaluaciones de desempeño.

Evaluación de la inversión: la inversión en nuevas tecnologías y servicios debe aportar beneficios directos, tanto a los usuarios de la red de carreteras como a los propietarios y operadores de la red. La evaluación de las operaciones debería comprender aquellas cuestiones que estén vinculadas, directa e indirectamente, con los usuarios. El otro propósito es buscar las opciones de negocios para el desarrollo de tecnologías y servicios ITS. Una evaluación bien planificada contribuirá en la elaboración de una forma de mejorar la tecnología, de ampliar la gama de servicios y de mejorar la calidad de los servicios ITS (Ver Valuación de Proyectos).

En los países desarrollados hay una tendencia generalizada de transferir las actividades del sector público al sector privado y, además, ceder el control del nivel central/federal al nivel regional/local/estatal. En general, el objetivo es mejorar la eficiencia al darle flexibilidad y transferir la competencia de la toma de decisiones a quienes se encuentran cerca de los problemas reales. Al mismo tiempo esta política introduce nuevas dificultades para la implementación de ITS, a saber: la fragmentación de las responsabilidades puede presentar dificultades para el desarrollo de servicios continuos, operaciones integradas e instalaciones para un fluido desplazamiento.

Para contrapesar de este problema, se introducen nuevos tipos de tales acciones como:

• estandarización del trabajo y el papel de las operaciones de la carretera nacional
• desarrollo de una arquitectura ITS marco que permita desarrollar proyectos en el ámbito local al tiempo que garantiza la interoperabilidad

Además, ITS requiere el desarrollo de redes troncales de telecomunicaciones que ayuden a superar este tipo de obstáculos. (Ver Construcción de la Capacidad de ITS)

Las tecnologías ITS (detección y monitoreo del tránsito incluyendo dispositivos de detección de tránsito, vehículos sonda, sensores, circuitos cerrados de televisión (CCTV), etc.) desempeñan una función clave en la recolección de la información prevaleciente en la red de carreteras y brindando apoyo a otras actividades de operación de la red. Aunque el monitoreo del tránsito es parte integrante de cualquier servicio de ITS, no suele proporcionar ningún servicio por sí mismo (Ver Actividades de Monitoreo y Tecnologías de Monitoreo).

Con el fin de mejorar la transitabilidad y seguridad de las carreteras, se pueden tomar acciones proactivas y reactivas. Las acciones proactivas se focalizan en la prevención de incidentes/congestión y las medidas reactivas en la detección/verificación de incidentes y condiciones inseguras de circulación, la respuesta a ellos y la limpieza de la calzada y el restablecimiento de las condiciones normales de operación (Ver Seguridad Vial, Actividades operación y Protección de la Red )

Mediante la gestión y el control, el tránsito, a lo largo de una red de carreteras, puede ser distribuido de mejor forma y, así, ayudar a equilibrar la demanda. La gestión y el control del tránsito pueden ser utilizados a fin de prevenir o recuperar una situación de baja capacidad de circulación y para corregir los desequilibrios entre las prioridades que compiten (Ver Gestión de la Congestión, Gestión del Tránsito y Gestión de la Demanda)

La ocurrencia de accidentes y colisiones disminuye con la oportuna advertencia a lo usuarios de condiciones de circulación inseguras en la carretera y de congestión. En algunas redes congestionadas se estima que incidentes, tales como accidentes y averías de vehículos, así como las condiciones del camino intransitable/inseguro, causan hasta el 60% de la congestión vial anual. La congestión del tránsito que se produce como consecuencia de estos incidentes puede ocasionar otros incidentes adicionales y causar retraso en la respuesta a situaciones de emergencia. De acuerdo con un estudio, por cada minuto que un incidente permanece interrumpiendo la calzada, causa una demora adicional de cinco minutos después que finaliza el incidente y se restablece el tránsito normal. Entre otras soluciones, se pueden incluir la mejor planificación de las obras viales, las restricciones de carril, las alertas por mal tiempo y por las condiciones de la carretera y los sistemas de frenado automático (Ver Estrategias de Gestión del Tránsito, Ayuda al Conductor , Sistemas de Información al Viajero y Servicios al Viajero ).

Los ITS y las tecnologías con ellos relacionadas han sido ampliamente aceptadas como una forma de alcanzar el objetivo de una movilidad sustentable mejorando, al mismo tiempo, la calidad de vida, tanto por las autoridades públicas como por el sector privado. Por ejemplo:

• La movilidad personal y la elección de los viajes han mejorado mediante la navegación satelital y la sencilla disponibilidad de la planificación de viajes en todos los medios de transporte, haciendo uso de información en tiempo real (Ver Navegación y Posicionamiento y  Servicios Basados en la Localización)
• Los medios de pago electrónico han sido un medio eficaz de introducir el cobro de peaje en movimiento y la gestión de la demanda de viajes (Ver Aplicaciones, Gestión de la Demanda, Tasa por Congestión y Gestión de la Demanda del Transporte)
• Los ITS proporcionan un medio para la integración de diferentes modos de transporte a través del billetaje intermodal para el transporte de pasajeros y de carga y transferencias de cargas intermodales más eficientes y sencillas (Ver Billetaje Multiuso y Multimodal y Flete Multimodal)

Hay importantes beneficios colaterales de los ITS en la gestión de las carreteras. Las mejoras en la infraestructura afectan directamente a cada vehículo / conductor que utiliza las carreteras. La gestión de carriles ha sido uno de los éxitos sobresalientes de los ITS. Esto incluye carriles de vehículos con alta ocupación (HOV), carriles reversibles, límites de velocidad variables y sistemas de control y penalización. Estos sistemas maximizan el uso de la infraestructura disponible así como el ahorro o el aplazamiento de los grandes costos de expansión de las redes de carreteras (Ver Sistemas Avanzados y Gestión del Tránsito).

Mientras que la reducción de costos es de interés para todos los usuarios de la carretera, los beneficios asociados a los ITS son más tangibles para los operadores de flotas de vehículos y de la infraestructura vial. Los beneficios de productividad se han evaluado desde la perspectiva de los gestores de flotas, las autoridades de tránsito y las concesionarias de cobro de peaje. Las opciones ITS para la operación de flotas incluyen la localización automática de vehículos (AVL) y el despacho de cargas asistido por computadora (CAD) utilizando sofisticados desarrollos de software para la logística y las comunicaciones entre el despachante y el conductor. Cada intervención individual puede parecer marginal, pero el efecto general, en lo que hace a la confiabilidad y al ahorro de tiempo de viaje, puede hacer la diferencia entre aprovechar la oportunidad de realizar una entrega a tiempo o perderla. (Ver Operaciones del Transporte de Pasajeros y Operaciones y Gestión de Flotas).

No es una tarea sencilla comprender las diversas perspectivas de los diferentes grupos de usuarios. Ni es fácil equilibrar los criterios que se establecen por las diferentes categorías de usuarios. Dependiendo de su posición e intereses, las necesidades de los usuarios se pueden distinguir de el punto de vista de:

• necesidades individuales: al viajar de A a B, un viaje seguro por el medio de transporte elegido, un nivel aceptable de comodidad y ayuda, mínimas alteraciones, una rápida reposición de las condiciones normales de circulación en caso de incidentes
• necesidades colectivas: equilibrar la carga de la red (gestión de la demanda), brindar una infraestructura vial segura y bien mantenida, un aceptable o sobresaliente nivel de servicio en relación con la planificación del viaje, la información del viaje, guía de ruta, una rápida respuesta a incidentes, asistencia mecánica en caso de avería

La comprensión de la perspectiva del usuario de la carretera es de suma importancia. Esto comienza con la formulación de los servicios deseados en los términos de los usuarios, tales como "soporte para un viaje seguro y libre de estrés" en lugar de "gestión del tránsito". Entonces resulta esencial darse cuenta de que la prestación de estos servicios y la medición de su calidad no es una tarea fácil, ya que depende de la percepción y valoración de los usuarios, que por su naturaleza no es muy estable.

Es útil recordar que:

• percepción y valoración son subjetivas: las personas pueden percibir y valorar de diferente forma el mismo servicio, lo que también puede cambiar con el paso del tiempo
• percepción y valoración son inter-subjetivas: las personas influyen entre sí en la percepción y la valoración de los servicios; habiendo viajado en un entorno diferente, como un país diferente, puede tener lugar a un cambio en la percepción y la valoración de los servicios al regresar a casa, aunque no haya habido ningún cambio en ellos en el interin
• familiaridad: con el paso del tiempo uno se acostumbra fácilmente a la comodidad; la incomodidad, por el contrario, tiende a mantenerse como una molestia

Una mentalidad de satisfacción del cliente trae aparejada la necesidad de incorporar un enfoque de rendimiento en los procesos existentes, establecer las medidas de referencia del rendimiento centrado en los resultados (en oposición a las salidas) y controlar el rendimiento real contra de las mismas. La evaluación del rendimiento de la red de carreteras debe contribuir a mejorar realmente las operaciones, tanto a corto como a largo plazo.

Cada vez más la operación de las redes de carreteras requerirá niveles de servicio definidos e indicadores de calidad asociados que reflejan la satisfacción del usuario y la eficiencia de la red de carreteras cuando es considerada como parte de un sistema integrado de transporte.

Las implicancias de priorizar las necesidades de los usuarios de la red de carreteras pueden considerarse en tres niveles: estratégicos, tácticos y operativos.

Nivel estratégico: este es el nivel en el que los objetivos de las políticas social y de transporte se traducen en requisitos de rendimiento de la red de carreteras en términos cualitativos de flujo vehicular, de seguridad vial y de comodidad (Ver Planificación Estratégica).

Las autoridades nacionales de las carreteras, en general, no tienen objetivos ambiguos en las políticas relativas a la seguridad del tránsito, el flujo de tránsito, la prosperidad económica y la sustentabilidad. Muchos objetivos a nivel estratégico son reconocidos internacionalmente pero todavía estos objetivos no se traducen de manera explícita en los requerimientos de rendimiento de la red de carreteras. El primer desafío a nivel estratégico es formular recomendaciones sobre la manera de hacer ésto.

Nivel Táctico: este es el nivel en el que los requerimientos de rendimiento de la red se traducen en funciones de la red a un cierto nivel o calidad de servicio ofrecido a los usuarios de la carretera. Además los "servicios" se definen en este nivel, que indica las funcionalidades de la red a ciertos niveles. Generalmente, las decisiones a nivel estratégico tienen implicancias a largo plazo, las tácticas las tienen en el mediano y corto plazo (Ver Planificación e Informes).

En el nivel táctico, frecuentemente, se toman medidas a fin de resolver problemas locales, aisladas de un marco más global. Por ejemplo, actualmente, es común que sean implementados ITS para resolver problemas de tránsito locales. A pesar de ello, deberíamos apuntar a una situación en la que las acciones tomadas atiendan tanto los requerimientos estratégicos como los locales. El desafío para el nivel táctico es tener en cuenta estas limitaciones e integrar los servicios ITS a lo largo de la carretera como un todo.

Nivel Operativo: este nivel hace frente a los requerimientos organizativos, procedimientos y protocolos, mediante la implementación de herramientas y estrategias a fin de satisfacer las necesidades de los usuarios. El nivel operativo es el más dinámico, y a menudo, cambia diariamente (Ver Actividades operación).

A nivel operativo, la práctica actual más común es la orientada a los sistemas y equipos. Pero las soluciones técnicas, también. pueden ser presentadas a los usuarios de la carretera a través de servicios. Este concepto muestra que los servicios están compuestos por sistemas instalados en organizaciones entrenados para operarlos eficazmente. Estas organizaciones están dirigidas por objetivos políticos. La actitud y el comportamiento de los usuarios de la carretera son, a menudo, críticos para el cumplimiento de los objetivos políticos. Por consiguiente, el despliegue de ITS y de otros proyectos deberían estar orientados al cliente: orientados hacia el usuario de la carretera. Por lo tanto, es deseable una orientación al servicio en lugar de una orientación a los sistemas. Lo mismo ocurre con las tareas más convencionales, tales como la organización de las obras en la carretera, el diseño de la cartelería o la atención de emergencias.

En muchos casos los procedimientos y los protocolos de operación tienen que ser revisados y adaptados en el contexto del servicio al usuario. Éste es el principal reto para las operaciones de red a nivel operativo.

Las áreas urbanas requieren el desarrollo de una planificación de transporte integrado y la categorización de las carreteras a partir de la importancia relativa de sus funciones relacionadas con el tránsito y la vida local.

Dos categorías de carreteras forman la red troncal del área urbana. Ellas son:

• autopistas urbanas: autovías o carreteras comparables a las autovías porque los usuarios las perciben como tales debido a sus características y condiciones de uso (diferentes prioridades de paso, calzadas divididas, cruces a distinto nivel, acceso prohibido para determinadas categorías de tránsito). Las autopistas urbanas garantizan la continuidad de las principales rutas nacionales y regionales en áreas urbanas
• otras carreteras principales que vinculan o complementan estas autopistas urbanas en las que el funcionamiento del tránsito es dominante y se le concede prioridad, conservando al mismo tiempo las relaciones funcionales con el entorno urbano

Características: las redes troncales de las zonas urbanas están sujetas a movimientos locales relacionados con viajes entre el hogar y el trabajo, que elevan los niveles de tránsito llevando a las redes de carreteras a operar a la saturación. El menor incidente puede provocar congestión de las carreteras, lo que puede degenerar rápidamente en un embotellamiento en la carretera e incluso de una parte importante de la zona urbana. Pero esta red a menudo está interrelacionada y en todo momento existen reservas de capacidad en algunos otros tramos de ella.

La complejidad de las responsabilidades es otra característica de estas redes: participan muchos propietarios y operadores de la carretera. Resulta necessaria la continua consulta entre las autoridades con el fin de:

• adoptar una estrategia general de gestión de tránsito para autopistas y la red asociada (por ejemplo, dar prioridad al tránsito que atraviesa el área urbana o a clases particulares de tránsito como los vehículos con alta ocupación o autobuses)
• coordinar esta estrategia con las estrategias para la gestión de la red urbana (intersecciones semaforizadas) y el transporte público
• definir posibles reglas para desviar el tránsito de las autopistas a una red asociada en caso de congestión excesiva debido a eventos excepcionales
• proporcionar a los usuarios información relevante, de alta calidad y confiable de la carretera, que permita el óptimo uso de una red al tiempo que ofrezca la posibilidad de una opción de intermodalidad
• mejorar la seguridad mediante una mayor supervisión de las principales carreteras y el rápido restablecimiento de las condiciones normales de circulación en el caso de alteraciones del tránsito 
• limitar las molestias al tránsito a través de la planificación de las mejoras de la infraestructura

Objetivo operativo: El objetivo es optimizar permanentemente el uso de la red y balancear la competencia de demandas entre diferentes clases de usuarios de la carretera. Las funciones a ser implementadas son la activación permanente de los planes de gestión de tránsito elaborados en forma conjunta por todos los socios interesados. El sistema de supervisión de la red y el procesamiento de la información debe ser permanente y automatizado. Se trata de la red en la que será mayor la densidad de equipos de recolección de datos y la difusión de información. (Ver Gestión del Tránsito Urbano, Control del Tránsito Urbano y Operaciónes Urbanas)

Estas redes incluyen las autopistas y las principales redes de carreteras asociadas (carreteras paralelas y rutas alternativas) que proporcionan alta capacidad a los corredores de autopistas interurbanas y redes regionales.

Características: A lo largo de estos corredores de gran caudal de tránsito, diseñadas para el tránsito pasante nacional e internacional, con frecuencia se producen alteraciones del flujo de tránsito especialmente al principio y al final de la semana laborable y con el comienzo de concurridos períodos de vacaciones. Sus consecuencias son importantes ya que afectan a un gran número de usuarios y pueden tener repercusiones a largas distancias río arriba. Además, las perturbaciones en las principales arterias pueden extenderse rápidamente a las paralelas.

Objetivo operativo: En el transcurso de un incidente el objetivo es mantener las mejores condiciones posibles de circulación mediante el uso óptimo de la red. Es esencial coordinar la acción entre los servicios de gestión. Los planes de gestión del tránsito resultantes deben ser estudiados e implementados en forma conjunta, con medidas preventivas que pueden ser requeridas río arriba muy lejos del incidente. Ellos serán activados durante la alteración del tránsito.

Las funciones a ser implementadas son las mismas que las de nivel 1. Sin embargo, la densidad del equipamiento será menor y estarán ubicados de acuerdo con los objetivos operativos: detección automática de incidentes en zonas de alto riesgo o detección limitada a los días más sensibles; información al usuario mediante carteles de mensajes variables "aguas arriba" en los puntos donde se puede optar por una carretera alternativa (Ver Gestión del Tránsito en Autopistas y Operaciones en Autopistas).

Características: Estas redes consisten en carreteras con niveles moderados de tránsito. Estas carreteras se caracterizan por el hecho de que es rara la ocurrencia de grandes incidentes y su impacto es localizado. El número de usuarios involucrados también es limitado.

Objetivo operativo: El objetivo principal es asegurar un buen nivel de servicio de la carretera y condiciones seguras de circulación en toda la red. Generalmente, no será necesario desarrollar planes preventivos de gestión del tránsito para el control de las alteraciones de tránsito aleatorias o para restaurar en forma inmediata la condiciones normales de circulación en la carretera, pero es recomendable difundir la mejor información posible sobre el nivel del incidente y su inicio previsible (Ver  Sistemas de Información al Viajero).

Las funciones a ser implementadas consisten en la organización de las operaciones de mantenimiento vial que sean previsibles, tales como el mantenimiento en época invernal, la planificación de los trabajos de mantenimiento, la organización de convoys a fin de acotar los inconvenientes que sufren los usuarios y la distribución de información a los usuarios antes y durante su viaje (Ver Redes Regionales).

A fin de que la integración de los sistemas sea exitosa debe haber una cantidad significativa de componentes comunes entre los distintos sistemas. Una manera de asegurar esto es la estandarización de las interfaces o depender en gran medida en las normas existentes de modo que haya menos problemas relativos a la interoperabilidad. Por ejemplo, algunos sistemas ITS utilizan el protocolo de comunicación TCP / IP. Esto, a la larga, permitiría potenciar la interacción de otras aplicaciones TCP / IP con el sistema ITS.

Los estándares de comunicación son el área más obvia de la normalización. Otras áreas podrían incluir la normalización de los formatos de mapas digitales, formatos de datos de información de tránsito, etcétera.

Obviamente, existen varios niveles de normalización. Lo que se quiera estandarizar dependerá en gran medida de qué tipo de servicios se quiera integrar ahora y en el futuro (Ver Estándares ITS).

Normas existentes vs. nuevas normas: A veces puede resultar que los formatos de datos o protocolos de comunicación existentes no sean suficientes. Sin embargo la creación de un protocolo genérico y normalizado o de un formato de intercambio de datos no es una tarea trivial, especialmente para aplicaciones de operación de una red de carreteras que a menudo son de misión crítica. Por ejemplo, mediante la integración de varios servicios en un único protocolo de comunicación, el sistema tendría un único punto de posible falla. El protocolo tiene que ser extremadamente robusto, y la prueba que es necesario realizar a fin de garantizar esa robustez puede llegar a ser difícil a medida que la complejidad e importancia del módulo se incrementa. En algunos casos, tiene sentido sacrificar el nivel del servicio con el fin de lograr la integración utilizando una norma existente y ya probada en lugar de intentar crear una óptima.

Obviamente, muchas de las cuestiones relativas a la integración no son puramente técnicas sino más bien institucionales. La negociación entre los diferentes actores, la división del trabajo entre el sector privado y el sector público y temas relativos a la aceptación pasan a tener gran importancia en el proceso de toma de decisiones de un operador.

La normalización es un paso considerable con el fin de lograr la integración de varios sistemas. Sin embargo a medida que la complejidad del espectro de servicios ofrecidos aumenta, se vuelve mucho más difícil determinar qué estandarizar y en qué nivel. Con el fin de hacer que esto sea transparente en todo el sistema y ayudar al operador de la red de carreteras a determinar qué componentes son vitales, es importante un enfoque en la arquitectura del sistema. Esto da claridad a la relación entre los distintos actores y cómo interactúan entre sí a través de cualquier canal, con el fin de proporcionar los servicios requeridos. Esto ayuda al operador de la red de carreteras a visualizar la relación existente entre varios servicios, permitiéndoles tener un mejor enfoque de los esfuerzos necesarios para su integración (Ver Arquitectura ITS).

La integración de diversos sistemas es un eficaz enfoque para la operación de las redes de carreteras. Sin embargo hay cuestiones que se necesita sean abordadas:

Planificar con anticipación: lograr la integración en una segunda instancia puede llegar a ser extremadamente difícil. Una vez que un sistema está operativo su sustitución puede generar una gran resistencia financiera y política. Si existe alguna posibilidad de integración de varios servicios en el futuro, ello debe ser incluido entre las diversas consideraciones iniciales, si resulta posible (Ver Planificación Estratégica).

Además, se requiere una significativa cantidad de tiempo para realizar diversos esfuerzos a fin de reunir a los actores y llegar a un acuerdo. Los operadores de las redes de carreteras necesitan considerar el tiempo necesario para el proceso de negociación (Ver Trabajo Entre Agencias).

Beneficios a corto y largo plazo: Un sistema integrado supone la dificultad para optimizar en el corto plazo una sola aplicación o servicio. Protocolos comunes y estandarizados pueden no ser la solución óptima para ese servicio en particular. Por ejemplo, si sólo se trata de un sistema de cobro electrónico de peaje (ETC) para un único tramo de autopista de peaje puede no tener sentido considerar un sistema común a nivel nacional, puede requerir un sistema más complejo. Debería evidenciar beneficios en el largo plazo, pero ¿qué tan lejos en el futuro podrá diferir un tramo de otro? y en el corto plazo sería más fácil y más económico implementar un sistema de cobro electrónico de peaje (ETC) de serie.

El horizonte de planificación será diferente para cada operador de las redes de carreteras. Sin embargo debería tenerse en cuenta que la decisión de integrar o no su sistema también se vería afectada por ese horizonte.

El propósito de esta medida es adaptar el funcionamiento de las señales de tránsito para que coincida con los flujos de tránsito o imponer una política de regulación específica, como la prioridad de paso para el autobús. Esto puede ser usado en una intersección determinada:

• en una carretera principal que está sujeta a variaciones de tránsito (picos vinculados a viajes de temporada o especialmente de fin de semana)
• en una carretera utilizada temporalmente como una ruta alternativa
• en un área donde la estrategia de gestión de tránsito cambia en el tiempo

El procedimiento consiste en:

• el análisis de las interrupciones del flujo de tránsito a las que se debe hacer frente
• la recolección de datos de tránsito específicos (en particular: recuentos direccionales)
• la elaboración de planes para las señales necesarias
• su implementación en el controlador, que puede requerir el agregado de equipamiento de detección o de control a distancia

Los planes de señalización pueden activarse de varias maneras:

• manualmente
• en un horario programado
• por un dispositivo automático que puede detectar las condiciones del tránsito local
• por un sistema central que tiene en cuenta no sólo las condiciones locales sino también las condiciones del tránsito en una zona o incluso en toda la red

El sistema de control de semáforos también debe tener en cuenta todos los tipos de usuarios, en particular a los peatones, los vehículos de dos ruedas y el transporte público.

Esta acción exige:

• el monitoreo y correcto mantenimiento del equipamiento, especialmente los sensores de tránsito
• ajustar periódicamente los controles al tránsito y / o a las políticas de gestión del tránsito
• la reconsideración de vez en cuando de cuestiones puramente locales y los relacionados con el tránsito pasante
• la utilización de herramientas de simulación microscópica permite la prueba rápida de diversas estrategias junto con la visualización del impacto que ellas tienen, a la vez que verifica cuantitativamente que se cumplen diversos criterios: el tiempo de circulación en la red, tiempo de espera para las diferentes categorías de usuarios (Ver Control del Tránsito Urbano).

La mayoría de las grandes ciudades del mundo actualmente están equipados con sistemas de control de semáforos. ITS tiene que ver con sistemas que se adaptan a las mediciones y situaciones de tránsito real, ya sea a través de la selección en línea de planes de control predeterminados o mediante el cálculo en línea de planes de control hechos a medida (y la combinación de estos dos).

• Los avances en los últimos años incluyen la contabilización de la saturación a través del uso de sistemas expertos (sistema de CLAIRE en París, Londres) o enfoques de administración de ventanas de tiempo (SCOOT) y la contabilidad de nuevos parámetros de tránsito tales como longitud de colas en intersecciones o los tiempos/demoras de viaje medidos gracias a técnicas basadas en ITS, tales como medición automática de longitud de colas por video, lecturas automática de placas por video y datos de vehículos sonda
• Generalmente estos sistemas también incluyen la gestión de prioridad de los vehículos de transporte público y de emergencia, y cada vez más información del conductor y el usuario (playas de transferencia intermodal, ocupación de plazas de estacionamiento, el tiempo de llegada del próximo autobús)

(Ver Gestión del Tránsito Urbano)

En este caso el propósito es adaptar la utilización de los carriles disponibles a las circunstancias. Esto a menudo implica el manejo de embotellamientos recurrentes en un tramo de carretera resultante de la insuficiente capacidad del tramo o embotellamientos cuando uno o más carriles no están disponibles. Por tanto, esta medida abarca los siguientes campos de aplicación:

• tramos con una sección transversal restringida que es difícil de ampliar (por ejemplo: pasos elevados, pasos bajo nivel, túneles)
• secciones convergentes o divergentes que generalmente son adecuadas pero que no están bien adaptados para algunas configuraciones de tránsito
• zonas de alto riesgo (túneles, secciones propensas a desprendimiento de rocas o vientos fuertes)
• sitios de construcción

Algunos ejemplos de usos específicos incluyen:

• asignación de dirección de circulación inversa a un carril en la mediana de una carretera de dos vías
• utilización de un área de detención de emergencia (arcén) como carril adicional en horas punta
• contra-asignación de un carril en una autopista dividida (carril utilizado en las horas pico o reservado para el transporte público)
• prohibición de circulación por los carriles rápido e intermedio a los vehículos pesados (HGV)
• carriles reservados para vehículos lentos y / o el transporte público
• carriles reservados para vehículos de alta ocupación (HOV)

La introducción de una medida de este tipo requiere de recursos tales como controles automatizados para verificar la consistencia de las instrucciones proporcionadas por diversas señales de asignación de carriles, una barrera modular o señalización temporal (conos o balizas).

Independientemente del método utilizado, la operación puede ser engorrosa y compleja. Cualquier sistema de control debe ser mantenido en condiciones de seguridad. Por ejemplo:

• las diversas configuraciones de funcionamiento deben ser compatibles con los signos y reglas obligatorias existentes; esto a menudo requiere el reemplazo de algunas señales estáticas (especialmente instrucciones) con señales variables
• en un carril reversible de una carretera de dos vías o en un carril de contra flujo de una carretera dividida, el riesgo de colisión frontal entre flujos opuestos lleva a la instalación de dispositivos de separación vertical (balizas u otros separadores)
• Además métodos de detección automática de incidentes son a menudo necesarios con el fin de reaccionar rápidamente a cualquier situación anormal
• sistemas automáticos de control también pueden ser implementados con el fin de reforzar la eficacia y la seguridad de los sistemas de control de carril

La gestión dinámica de carriles (DLM) permite la asignación de carriles que ha de ser modificada de forma temporal por medio de paneles de orientación del tránsito, señales luminosas permanentes, señales de múltiples caras (DMS), marcadores de LED de la carretera y la instalación cenital de paneles de mensajes variables (VMS) para señalizar el cierre de carriles y la dirección de circulación de carriles.

Las aplicaciones fundamentales de este servicio son: para sistemas de flujo de las mareas, la asignación de carriles en intersecciones, la asignación de carriles en túneles, circulación por el arcén (banquina) (Ver Gestión del Tránsito en Autopistas).

Estos sistemas se ponen en funcionamiento en forma diaria durante los períodos de tránsito punta en los tramos donde se producen congestiones recurrentes, existiendo capacidad disponible en la dirección opuesta (un carril mínimo). A veces en la práctica esto significa el uso de equipamiento especial para mover la barrera central de hormigón de seguridad, aunque algunos sistemas de flujo de mareas simplemente utilizan sistemas de señalización tales como señales de asignación de carriles variables instalados en pórticos. Por razones prácticas el cambio de sentido de circulación de un carril generalmente se hace sobre una base de tiempo fijo (cada día en determinado horario), aunque varias ciudades de los Estados Unidos han puesto en práctica un concepto conocido como "carriles administrados", que permite una reversibilidad más dinámica del sentido de circulación de los carriles.

Por lo que se refiere a ITS, la reversibilidad dinámica del sentido de circulación de los carriles puede hacerse con sistemas que utilizan pórticos. La inversión del sentido de circulación de un carril debe estar siempre sujeta a la validación del operador. La implementación del sistema de flujo de las mareas en forma remota por el operador puede ser facilitada con el uso de cámaras de video (en primer lugar, cerrar el carril; esperar a que ningún coche permanezca en el carril; luego abrirlo en la dirección opuesta).

(Ver Gestión del Tránsito en Autopistas)

El propósito de esta medida es aumentar la capacidad de una ruta principal y mejorar la seguridad de circulación. Por lo general, se aplica en el caso de embotellamientos recurrentes en una autopista o autovía que experimenta un flujo de tránsito del tipo arranque/detención con detenciones repentinas que causan accidentes. Esta acción funciona mediante la imposición o recomendación de una velocidad de circulación:

• en grandes pero tranquilos flujos de tránsito, la velocidad media de flujo
• durante períodos de congestión, velocidades decrecientes de río arriba a río abajo, a fin de ir disminuyendo gradualmente la velocidad de los vehículos que se aproximan al tramo con congestión del tránsito

Los sistemas de control de velocidad han sido más populares en Europa que en los EE.UU. o Japón, y el mayor beneficio se relaciona con dar mas fluidez al tránsito, con un mejor rendimiento y una tasa reducida de accidentes. Las velocidades indicadas (generalmente obligatorias) están dirigidas a reducir la disparidad de velocidades individuales en situaciones en que no existan congestiones y proteger el final de colas cuando se produce una congestión. Los beneficios de los sistemas de control de velocidad incluyen: suave flujo del tránsito aumentando levemente la capacidad, lo que hace que se posponga el momento en que se produce la interrupción del tránsito, y reducción del número de accidentes, especialmente los accidentes por alcance. Estos beneficios se obtienen a través de una reducción efectiva de las velocidades observadas, pero también a través de un aumento de la atención del conductor.

Esta medida requiere:

• una recolección de datos coherentes y suficientemente densa (caudal, velocidades y tasas de ocupación de carriles)
• un algoritmo de alto rendimiento
• paneles de mensajes variables (VMS) a intervalos tales que permiten una contínua visión de los mensajes
• iniciativas de información consistente (campaña de información local para explicar la operación, recordatorios periódicos de instrucciones)

El monitoreo del tránsito es indispensable: la operación está totalmente automatizada pero un operador debe ser capaz de recuperar el control en cualquier momento si se produce un evento inesperado en la red (por ejemplo, un accidente o deterioro repentino de las condiciones meteorológicas). Esta medida se aplica esencialmente a las carreteras de circunvalación urbana, donde la alta proporción de usuarios frecuentes facilita la conformidad del usuario con la operación y la corta longitud de carretera controlada (por lo general unos 10 kilómetros) promueve la adhesión al control de límites de velocidad.

Más allá de la gestión de períodos de embotellamiento recurrentes, la regulación de la velocidad es una herramienta que puede ser utilizada para la disminución gradual de la velocidad de los vehículos que entran gradualmente al área de un incidente o accidente.

En algunos sistemas (por ejemplo: en la autopista alrededor de Londres y Birmingham en el Reino Unido) la pantalla indicadora de velocidad de circulación límite está acoplada con un sistema automatizado para el control de infracciones (que incluye cámaras de video para la grabación de los números de placas) que emite citaciones a los conductores que circulan a una velocidad que excede un umbral predeterminado por sobre el límite de velocidad.

(Ver Gestión de la Velocidad)

Aunque es diferente de los métodos anteriores, el control de los vehículos comerciales, especialmente los vehículos de carga, puede ser una parte importante del control de tránsito. Típicamente un sistema de control de carga utilizará GPS y un sistema de teléfonía móvil para gestionar la ubicación exacta de un vehículo y su carga en cualquier momento. Mediante la ampliación de este sistema se puede orientar el transporte de carga a una carretera menos congestionada y de esa forma ayudar a controlar el tránsito (Ver Operaciones y Gestión de Flotas).

La dificultad para conducir camiones y vehículos pesados en la nieve puede derivar en la congestión del tránsito en toda la red. Una solución a esta situación puede ser la organización de los vehículos pesados en convoyes. Este tipo de acción requiere:

• el trabajo de preparación para la selección de las zonas de aparcamiento seguras, adecuadas para camiones y vehículos pesados
• estrecha cooperación con las fuerzas de policía para detener a los camiones de gran tonelaje
• organizar y escoltar los convoyes
• buen plan de comunicación para difundir la información a los conductores

La gestión de incidentes se define como la aplicación de un conjunto sistemático, planificado y coordinado de acciones y recursos que respondan a prevenir accidentes en situaciones potencialmente peligrosas así como para manejar incidentes en forma segura y rápida. Ésto se hace a través de un ciclo de varias fases: desde la detección del incidente al restablecimiento de las condiciones normales de circulación, incluyendo la notificación inmediata y anticipada de advertencias acerca de posibles peligros o problemas con el fin de evitar accidentes. La advertencia y gestión de incidentes tienen dos objetivos principales:

• prevenir o reducir al mínimo el riesgo de incidentes o de sus consecuencias
• gestionar y resolver los incidentes de una manera segura, eficaz y rápida con respecto a tres aspectos en el siguiente orden de prioridad: la seguridad, la movilidad del flujo de tránsito y el control y reparación de los daños

(Ver Incidentes de Tránsito)

Esta medida consiste en distribuir el flujo de tránsito en el tiempo y el espacio durante los períodos de tránsito intenso, como los fines de semana largos o eventos nacionales especiales en los que se producen grandes caudales de tránsito en una ruta principal específica o en un área en particular. El principio se basa en la difusión de información:

• antes del período de gran caudal de tránsito: pronóstico de horarios y áreas problemáticas
• durante el período de gran caudal de tránsito: información sobre las condiciones del tránsito en ese momento

Estas operaciones requieren:

• pronósticos de tránsito confiables
• control estricto de las condiciones del tránsito a lo largo de todas las rutas paralelas o en todo el área en cuestión
• información en tiempo real y herramientas de publicidad para los medios de comunicación (prensa kits) y los usuarios (mapas, calendarios, folletos, sitios web)

Los documentos distribuidos deben estar actualizados y en ocasiones traducidos a varios idiomas. Resulta difícil evaluar:

• antes del hecho, la proporción de usuarios que van a seguir las recomendaciones
• después del hecho, la calidad de los pronósticos de tránsito y el nivel de seguimiento de las recomendaciones por parte de los usuarios

(Ver Eventos Planeados)

Esta acción, que hace uso de paneles de mensajes variables, utiliza tres enfoques diferentes:

• un enfoque de "obligatoriedad", usando señales variables de dirección
• un enfoque de "asesoramiento", usando mensajes que recomiendan a los conductores utilizar una determinada ruta
• información de tiempos de viaje a un destino dado utilizando distintas rutas alternativas, sin ningún tipo de recomendación

La mayoría de los sistemas son operados manualmente por un operador que es asistido por las salidas de computadoras tales como tiempos de viaje en las rutas alternativas, o simplemente por otros datos del campo (tales como imágenes de vídeo) o mediante estrategias y planes de gestión del tránsito predeterminados, diseñados off- línea para un número dado de situaciones. Estos sistemas generalmente no pueden administrar situaciones complejas, tales como incidentes en una intrincada red de autopistas, situaciones de múltiples incidentes, etc. y son a menudo incapaces de actualizar la estrategia una vez que se implementó la inicial. Generalmente no incluyen pronósticos de la demanda y del impacto de la estrategia en ejecución, por lo que están lejos de producir una estrategia "óptima", e incluso pueden producir peores situaciones que una estrategia de "no hacer nada" (debido al riesgo de crear un exceso de desvío colectivo).

Algunos sistemas más avanzados, tales como el MOLA (Reino Unido) o el VISUM-on line (Alemania), son capaces de simular el impacto de un conjunto de posibles estrategias diseñadas fuera de línea con el fin de ayudar al operador a escoger la mejor opción.

Un sistema, el OPERA (Francia), es capaz de generar automáticamente la estrategia de guiado basada en pronósticos y en un sistema experto en tiempo real, realizando ajustes ella misma en función de los patrones de tránsito del momento y sus previsiones.

Merece ser citado otro sistema de "guiado colectivo en una ruta", en el sentido de que induce cambios en la elección de la ruta por parte de los usuarios: la variación de las tarifas de peaje en autopistas interurbanas alternativas en Francia durante las horas punta con el fin de lograr una mejor distribución del tránsito.

En este caso se guía individualmente a cada usuario en cada punto de elección de la ruta por medio de navegación satelital adaptada por un equipamiento embarcado en el  vehículo que recibe datos dinámicos de tránsito. La ruta óptima se puede calcular a bordo a partir de los datos recibidos (en general, tiempos de viaje) utilizando un radioenlace unidireccional o calculado en forma centralizada y descargado en el equipo utilizando un enlace bidireccional de corto alcance (Ver Sistemas Vehiculares de Abordo ).

El propósito de este enfoque es eliminar temporalmente de una carretera todo el tránsito, o el perteneciente a una sola categoría de vehículos, que transita en uno o ambos sentido de circulación. La medida se utiliza después de un evento existente, previsto o anticipado que hace que sea imposible o especialmente riesgoso circular en el tramo de la carretera en cuestión. Utilizando una barrera física se impide el acceso a la sección cerrada y, en la mayoría de los casos, el tránsito es reorientado. Dependiendo de las circunstancias, el cierre y el desvío pueden ser:

• preparados en detalle para un evento específico (obras viales, evento popular)
• preparados de forma genérica, por ejemplo como parte de un plan de gestión del tránsito (zona de riesgo, carretera principal de alto tránsito, problema identificado por adelantado)
• improvisados, lo que no es deseable pero a veces resulta inevitable

En el caso de un cierre preparado, la ejecución comprende varias etapas:

• preparar y comprobar la ruta de desvío
• marcar la ruta de desvío
• informar a los usuarios y servicios
• instalar señalización en el punto de cierre y en el punto de desvío
• controlar el flujo de tránsito en la carretera de desvío
• monitorear la señalización

El cierre de una carretera es una operación importante que moviliza muchos recursos: fuerzas policiales, señalización temporal, comunicaciones, centro de control o al menos una estructura de gestión. Esta medida impone severas restricciones a los usuarios y los servicios de viaje y puede ocasionar dificultades para algunas categorías de vehículos en base a las limitaciones de circulación en la ruta alternativa. Cabe señalar lo siguiente:

• si se cierra un sentido de circulación de una autopista de calzadas de circulación divididas, la solución de transferir el tránsito a la otra normalmente es preferible si el tránsito en la calzada opuesta lo permite, aunque su implementación puede requerir más tiempo
• si el cierre es temporal, se debe elegir entre el desvío del tránsito y la retención de los vehículos aguas arriba del punto de cierre y su posterior liberación una vez que se pueda reanudar la normal circulación por el tramo.
• si el cierre es por un período bastante largo (por ejemplo en casos de daños en la infraestructura vial o inundaciones), se deben tomar medidas especiales para quienes residen a lo largo del tramo cerrada y a fin de bloquear físicamente el acceso a la sección peligrosa

Las rutas de desvío deben ser incluidos en la gestión estratégica global de la red de carreteras utilizando mismas carreteras o autopistas para el tránsito de larga distancia o carreteras locales para el tránsito de corta distancia.

Debe hacerse una clara distinción entre "cierre de un acceso" y "acceso regulado":

• el cierre impide el acceso por un período bastante largo y los usuarios son alentados a elegir otra ruta
• el acceso regulado retiene a los usuarios por un corto tiempo, pero se les permite ingresar en la carretera regulada; algunas estrategias permiten el ingreso de grupos de vehículos y otros permiten que ingrese un sólo vehículo a la vez

El cierre de un acceso consiste en cerrar uno o más puntos de acceso a una autopista de calzadas divididas en la que se ha producido un bloqueo del flujo de tránsito o el cierre como consecuencia, por ejemplo, de un accidente, garantizando al mismo tiempo que las carreteras alternativas permitirán a los usuarios completar sus viajes. El objetivo es mantener el tránsito en la carretera por debajo de un umbral establecido de forma de mantener un suave flujo.

La medida puede resultar eficaz durante el periodo de tránsito punta del fin de semana o de intenso tránsito en autopistas interconectadas o cuando la capacidad de una carretera cae a un nivel por debajo de la demanda como consecuencia de acontecimientos fortuitos.Su implementación implica los siguientes puntos clave:

• acción concertada en virtud de un plan de gestión del tránsito y preparación técnica (instalación anticipada de señales enmascaradas o paneles de mensajes variables)
• uso de dispositivos de control y coordinación adecuados
• señales y barreras físicas en el lugar
• dispositivos para monitorear la carretera congestionado y las rutas alternativas

Una campaña anticipada de información sobre posibles cierres y la señalización adecuada del lugar puede influir fuertemente en la aceptación de la operación por parte del usuario, y el consecuente logro del objetivo en el caso de operaciones planificadas y previsibles. Esta medida puede ocasionar algunos inconvenientes:

• dificultad para cerrar algunos tramos debido a su geometría, estado o los diferentes flujos de tránsito
• deterioro de las condiciones de tránsito en las rutas alternativas (exigiendo la aplicación de acciones de monitoreo específicas y / o de regulación del tránsito en estas rutas)
• cantidad de recursos humanos necesarios en el sitio
• problemas para comunicarse con los funcionarios elegidos en las comunidades vecinas

Por razones de credibilidad y para evitar el desplazamiento del tránsito de un punto de acceso al siguiente, puede ser necesario tener que cerrar simultaneamente varios puntos de acceso consecutivos.

El propósito de este enfoque es el de mantener un flujo suave en un tramo o punto de convergencia de una carretera importante que esté sujeto a embotellamientos recurrentes, mediante la regulación del ingreso de tránsito a través de una rampa de acceso. El objetivo es optimizar el flujo en la carretera principal. Este tipo de operación se utiliza esencialmente en las autopistas urbanas, pero el principio se puede adaptar para su aplicación en las autopistas interurbanas durante los períodos de tránsito intenso.

Resulta indispensable una campaña de información y un seguimiento técnico muy preciso para la aceptación de los usuarios y la credibilidad de los dispositivos. Esta medida plantea ciertas restricciones:

• necesidad de un ingeniería de alto calibre para llevar a cabo estudios de factibilidad y de impacto y definir las condiciones técnicas de implementación
• dificultades para convencer a los funcionarios y usuarios de la justificación de la operación (inconvenientes obvios, beneficios no tan obvios)
• poco espacio para el error (rechazo público masivo y continuo en caso de un mal funcionamiento)

La regulación de acceso es muy común en los Estados Unidos y está creciendo en Europa. También hay unos pocos tipos de regulación estática; en la carretera de circunvalación de París, por ejemplo, el ancho de algunos carriles de acceso se ha reducido por pequeñas balizas.

Cuando los problemas de tránsito surgen en una de dos rutas paralelas convergentes (mismo origen, mismo destino, tiempos de viaje similares), en algún momento puede ser efectivo dirigir todo el tránsito hacia la ruta con mejores condiciones del tránsito en ese momento específico. El principio consiste en dirigir el tránsito hacia un destino específico a la ruta con mejores condiciones de tránsito.

Las condiciones del tránsito deben ser monitoreadas en ambas en rutas (tránsito, construcción y eventos locales) y deben ser cumplidas las pautas establecidas.

La implementación se basa en:

• recolección adecuada de datos para evaluar las condiciones de tránsito en ambas carreteras
• señales de guiado tradicionales, variables en los puntos de toma de decisión pero constantes en cada una de las dos rutas
• movilización de personal en el centro de gestión de tránsito de forma de garantizar una gestión coherente
• por último, movilización de personal para modificar las señales en los puntos de toma de decisión

El potencial de uso de esta medida es muy limitado ya son muy poco frecuentes las rutas paralelas verdaderamente convergentes. Su impacto se limita al tránsito pasante ya que los usuarios locales rara vez atienden la señalización de guiado;  por tanto la efectividad de esta medida depende de la mezcla de tránsito (pasante / local).

El propósito de este enfoque es evitar el bloqueo de un tramo o área de la carretera que es difícil de gestionar o plantea un peligro si se produce una cola de tránsito. Se limita el tránsito que ingresa en la sección con problemas. Esta medida generalmente se utiliza en los siguientes casos:

• una ruta en la que se deben evitar las colas de tránsito para facilitar la atención de emergencias (especialmente el servicio de invierno)
• el acceso en época invernal a los valles de montaña (riesgo de que usuarios queden atrapados en condiciones adversas)
• el acceso a eventos deportivos o culturales o a una zona turística que carezcan de instalaciones de aparcamiento de vehículos
• áreas peligrosas en las que no se debe permitir que se acumule el tránsito (riesgos tecnológicos o naturales)

Normalmente la operación se lleva a cabo bajo un plan de gestión del tránsito (coordinado entre los socios) y en todos los casos bajo el control operacional de una estructura de coordinación. El tránsito se visualiza en una ubicación adecuada (por lo general una cabina de peaje o cruce de carreteras pero ocasionalmente en el medio de una carretera equipada con señales de control de flujo de tránsito) y ajustada en función de las condiciones del tránsito en la zona a proteger (Ver Planes de Gestión del Tránsito).

Se realizan esfuerzos especiales para informar a los usuarios en el sitio mismo y ampliamente río arriba. La zona de retención de los vehículos debe tener una capacidad adecuada, seguridad y confort. Se debe marcar la cola de la congestión de tránsito. Siempre se deben realizar las previsiones para los vehículos de atención de emergencias.

En algunos casos este tipo de medida sólo puede aplicarse a categorías seleccionados de vehículos. Enfrentados a grandes problemas los operadores pueden organizar varios niveles de control, que se implementan en cascada a medida de una zona de retención se aproxima a su plena capacidad. Pueden aparecer algunos inconvenientes o limitaciones:

• dificultad para convencer a los usuarios y a algunos operadores acerca de la legitimidad de la operación
• cantidad potencial de personal necesario, especialmente para vigilar un área a ser protegida
• en ocasiones, innecesaria penalización de algunos usuarios

Este procedimiento retira los vehículos pesados de un área problemática (tramos de la carretera cubiertos de nieve, con pendientes pronunciadas o zonas de fuiertes vientos, por ejemplo) reteniéndolos temporalmente en áreas específicas previstas para este fin. Esta medida puede:

• mejorar la eficacia de la limpieza de nieve o salazón de la calzada
• reducir el tiempo necesario para restaurar las condiciones normales de circulación
• minimizar los transtornos a la economía local

La medida se lleva a cabo en las siguientes etapas:

• reconocimiento de áreas de retención con instalaciones mínimamente compatibles con la duración prevista de la detención
• convencer a las autoridades acerca de la necesidad de la medida, incluso si la interrupción se encuentra fuera de su jurisdicción
• procurar que la autoridad de coordinación genere regulaciones que exijan a los camiones pesados a utilizar las áreas de retención por un período determinado
• asegurar la disponibilidad de las fuerzas policiales para guiar los vehículos pesados a las zonas de retención hasta que se levante la restricción de circulación
• aplicación de la medida por todos los actores durante todo el tiempo que sea necesario
• difusión de la correspondiente información por todos los medios de comunicación (radio, VMS, Internet)

Esta operación se asocia a menudo con acciones para ensamblar camiones en convoyes. Algunos problemas que pueden surgir incluyen:

• recibir la aprobación de las diversas autoridades cuando están involucrados muchos operadores (lo que ocurre a menudo) y cuando el tráfico debe ser retenido en un área no afectada por la interrupción
• convencer a los usuarios, especialmente a los conductores de vehículos pesados, acerca de la validez de la acción, especialmente cuando el tránsito es retenido lejos o incluso muy lejos de la zona de la interrupción

Es importante el envío de mensajes explicativos a las asociaciones que representan a los conductores profesionales a través de los medios de comunicación con suficiente anticipación y reiteradamente (por ejemplo: anualmente al comienzo del invierno).

El propósito de este enfoque es promover la previsión de los cambios de sentido de circulación y evitar dudas, velocidades de circulación excesivamente bajas y maniobras de emergencia que provocan el frenado y la inseguridad, al hacer que la señalización de tránsito sea visible, legible, continua, coherente y comprensible por todos. La ocurrencia de frenadas frecuentes y la congestión del tránsito en una intersección o en la divergencia o convergencia de carreteras, no siempre se pueden atribuir a una capacidad insuficiente de la carretera sino que pueden ser el resultado de una inadecuada señalización de guiado. Dar claridad a la señalización se lleva a cabo en varias etapas:

• verificación del cumplimiento de las normas relacionadas con el uso de las señales, su instalación y la aplicación de marcas
• determinación de la obligación de su cumplimiento por los usuarios
• análisis de la reacción de los conductores
• llevar a cabo mejoras

Mientras que el operador de una red de carreteras está de hecho calificado para verificar que la señalización cumple con las normas que rigen su utilización e instalación, no es así para comprender las causas de la conducta de los conductores; es importante que esta parte del análisis descanse en personas que no tienen conocimiento de la zona local u ocupaciones relacionadas con el tránsito.

El propósito de este enfoque es mejorar la organización del tránsito mediante la modificación o penalización del incumplimiento en forma temporal o permanente de las normas de tránsito. Esta medida se ocupa del frenado o los atascos de tránsito atribuibles a la mala organización del tránsito, como aparcamiento intrusivo, maniobras perturbadoras, mezcla de tráfico inconsistente, eventos semanales. Esta medida se implementa a través de las siguientes acciones:

• identificar claramente la causa del problema (dónde, cuándo, por qué?)
• definir con todas las partes involucradas las acciones a ser implementadas y controladas
• conseguir que la autoridad apropiada defina un reglamento
• informar lo más ampliamente posible a los usuarios que las nuevas normas son más restrictivas, destacando claramente a la vez los beneficios esperados
• instalar o revisar las condiciones de la correspondiente señalización
• hacer cumplir el reglamento (potencial utilización de las fuerzas de policía)

En algunos casos el cumplimiento y la eficacia de las medidas reguladoras sólo puede lograrse si se acompaña con un nivel mínimo de cambios en la infraestructura (tales como la provisión de áreas de aparcamiento, barreras físicas, nuevas carreteras de acceso o carriles de giro a la izquierda).

Muchos atascos de tránsito y circulación lenta están vinculados a un déficit temporario de la capacidad (intersección bloqueada por el tránsito de regreso al final de un fin de semana, por ejemplo). El propósito de esta medida es restablecer la capacidad de un tramo al mismo nivel que en el resto de la carretera llevando a cabo mejoras temporarias de bajo costo a la geometría de la carretera para hacer frente a los flujos de tránsito de puntA o resolver problemas crónicos. Los sitios afectados son por lo general las intersecciones y las medidas correctivas incluyen:

• Una operación temporaria en una carretera principal;
• Una medida para complementar una acción más amplia (introducción de una carretera alternativa recomendada, por ejemplo).

Esta operación incluye los siguientes pasos:

• El análisis de problemas, tales como:
  • muy poca disponibilidad de carriles de detención (en una señal de detención o priorización, en el acercamiento a una rotonda o en un cruce señalizado)
  • la congestión relacionada con la falta o insuficiencia de una zona de detención (carril de giro a la izquierda, por ejemplo)
  • espacios de maniobra excesivamente restringidos (en especial para camiones pesados)
  • mala visibilidad en una intersección
• Recolección de datos de tránsito (pueden incluir encuestas de origen / destino)
• Estudio y desarrollo de una propuesta
• Reelaboración de la geometría y / o la señalización
• Confirmación de que el problema ha sido eliminado

Debe monitorearse el flujo de tránsito todo a lo largo de la carretera (un cuello de botella puede ocultar otro) y debe mantenerse la seguridad (evitar fomentar altas velocidades).

Más allá de las limitadas mejoras aquí expuestas, en algunas ocasiones pueden ser considerados cambios más extensos a la geometría de algunas intersecciones críticas (diseño de rotondas, intersecciones controladas por semáforos, instalación de pasos a alto nivel); éstos se extienden más allá del alcance real de la operación de una carretera y de su discusión aquí.

Los usuarios de la carretera considerarán la calidad de las carreteras dependiendo de una serie de factores relacionados con lo fácil, segura y conveniente que es la utilización de la red. Cabe señalar que algunos de estos factores serán contrapuestos a los que resultan importantes por quienes viven y trabajan cerca de las carreteras y también pueden ser contrapuestos a los deseos y aspiraciones de las administraciones de las carreteras. Los indicadores generales aplicables a todos los usuarios de la carretera incluyen los siguientes factores:

• demora del tiempo de viaje a lo largo de cada enlace por la mañana, por la tarde/noche y fuera del horario de punta
• retrasos de mantenimiento (por ejemplo, días en los que hay cierres de carriles de tráfico)
• índices de accidentes
• seguridad del sistema de transporte
• en los países en desarrollo: tiempo de viaje y capacidad de carga

Estos factores exigen un enfoque de medición coherente de modo que las estadísticas puedan ser comparables a lo largo del tiempo. Por ejemplo, será necesario definir cómo han de calcularse las demoras para cada carretera o categoría de carreteras, y posiblemente también para diferentes categorías de usuarios, y luego las mediciones necesarias para demostrar estadísticamente el nivel de demoras.

CONDUCTORES

Factores adicionales que sólo son relevantes para los conductores, como usuarios de la carretera, incluyen las señales de tránsito, suministro de información, prestación y operación de los servicios de rescate y en particular la velocidad de respuesta a incidentes. En los países en desarrollo es relevante, asimismo, el nivel de desgaste del vehículo.

Estos factores se pueden medir por elementos tales como la limpieza y la reparación de daños así como factores asociados a la continuidad de la señalización. Una vez más: será necesario evaluar cómo se han de medir estos factores y qué indicadores son relevantes. Para algunos de estos factores puede haber mediciones aproximadas, tales como el número de veces que los carteles de señalización se limpian o se verifica su ocultamiento por la vegetación. La detección de incidentes y la velocidad de respuesta a incidentes es un factor muy importante en el funcionamiento de las carreteras que debería considerarse y, una vez más: será necesario considerar de que forma estos efectos pueden ser medidos del modo más eficaz (Ver Medidas de Performance).

PASAJEROS

Hay una serie de factores que sólo son relevantes para los pasajeros de transporte público. Éstos incluyen:

• información de los horarios
• información en tiempo real
• la confiabilidad del servicio (en relación con las condiciones de la carretera)
• delito en la red (reales y percibidos)
• en los países en desarrollo: frecuencia del servicio, disponibilidad de asientos y el costo de las tarifas

Además, cuando se está evaluando el sistema de transporte total será importante incluir la calidad del servicio que se ofrece en el área de transporte público. Esto incluirá factores tales como:

• cantidad de pasajeros
• frecuencia del servicio
• cobertura del servicio (por ejemplo, paradas de autobús en relación con la cantidad de habitantes)
• confiabilidad del servicio

Las mediciones en esta área también harán referencia a la precisión de la información, su disponibilidad y tipo de medio.

(Ver Operaciones del Transporte de Pasajeros)

transporte de CARGA

Los factores que son relevantes sólo para los usuarios de transporte de carga incluyen:

• acceso a las instalaciones para la entrega de mercancías
• volúmenes de transporte de mercancias
• capacidad de carga útil
• control aduanero y de fronteras

(Ver Operaciones y Gestión de Flotas)

En general, las exigencias de la comunidad en su mayoría están cubiertas por las de los usuarios y las de los operadores de la red de carreteras. Sin embargo, hay algunos factores adicionales que deben tenerse en cuenta. Éstos se relacionan principalmente con el medio ambiente y con el efecto que las carreteras y las operaciones de las carreteras pueden tener sobre el medio ambiente.

También, hay que recordar que ciertos factores no están relacionados con los viajeros, pero afectan a los que viven y trabajan cerca de las carreteras, tales como:

• ruido
• medio ambiente
• velocidad del tránsito

Algunos de estos factores se pueden medir directamente, pero muchos de ellos son de naturaleza subjetiva y sólo se puede evaluar cualitativamente. La facilidad de utilización de la red de carreteras también debe ser considerada. Esta incluyen factores tales como:

• calidad de la información para los usuarios
• calidad de la infraestructura
• calidad de las paradas de transporte público
• instalaciones para el cruce de la calzada de los peatones

efectos Sociedad / red vial

El usuario de la carretera no es el único sector de la sociedad afectada por la calidad de las carreteras. La sociedad en su conjunto tiene un interés en tales asuntos. En esta área, hay un número de factores de la red que afectan a la sociedad como un todo. Éstos incluyen:

• contaminación
• seguridad
• accesibilidad y movilidad
• costos económicos

Puede ser necesario medir estos efectos para diferentes clases de carretera y posiblemente para diferentes clases de vehículos. Los efectos sobre los peatones y otros usuarios de la carretera deben ser especialmente considerados aquí. Una vez más, los factores a menudo están interrelacionados. Un aumento, real o percibido, de los peligros en la carretera puede disminuir el nivel de actividad pedestre y contribuyendo en consecuencia al aislamiento de algunas comunidades y la reducción de su movilidad. Es importante tener en cuenta cómo estos factores se pueden medir mejor y en particular garantizar que las mediciones seleccionadas se pueden repetir en el tiempo y que reflejan realmente los cambios en la calidad de la red de carreteras y no otros factores externos.

Las encuestas de calidad percibida pueden ser muy importantes en esta área. Ellas estarán orientadas a cubrir los efectos en los usuarios y en la sociedad y pueden mostrar cómo se percibe que el operador ha abordado, o fracasado en el abordaje, de la situación del transporte. Debe tenerse en cuenta que esto podría indicar una divergencia entre el rendimiento percibido y el real, lo que podría ser consecuencia del fracaso de las relaciones públicas más que de un fracaso directamente de las operaciones.

Cabe señalar que estos factores también afectan a las personas que viven y trabajan cerca de los caminos. La medición de muchos de los factores en esta área puede requerir el uso de factores indirectos y puede ser difícil separarlos de factores externos, como las condiciones climáticas. Será importante garantizar que cualquier medición seleccionada refleja de forma exacta las condiciones de la carretera y no simplemente otras condiciones externas.

Hay una serie de factores que se relacionan únicamente con la tarea del operador de la red en lo que hace su mantenimiento, que no tienen un impacto directo en el usuario sino de forma indirecta. Estos también deben tenerse en cuenta al evaluar el funcionamiento de la red.

Estos criterios incluyen, sin ningún orden en particular:

• seguridad y protección de los operadores de las redes de carreteras y el personal de mantenimiento
• costo de las operaciones
• integridad estructural
• vida útil de las estructuras
• respuesta a incidentes
• nivel de tránsito gestionado

Estos factores deben ser añadidos a aquellos requeridos para evaluar las exigencias de los usuarios, a fin de realizar una evaluación de conjunto del rendimiento de la operación de la red.

(Ver Gestión de Activos y Planificación e Informes)