Los beneficios de crear y utilizar  arquitecturas ITS dependen de las diferentes perspectivas que tienen las partes interesadas: los operadores de redes de carreteras, proveedores de servicios, proveedores de transporte.

Operadores de las carreteras de la red.

Los beneficiarios de ITS pueden ser autoridades viales, entidades operativas de la carretera – quienes se  pueden beneficiarse de las arquitecturas ITS de varias maneras:

• A través de la independencia de la tecnología con una planificación más fácil para la inversión a largo plazo y mejor entendimiento de cómo se pueden hacer las mejoras a futuro.
• Mediante la creación de un mercado abierto para componentes, sistemas de comunicaciones y de una selección de proveedores basados en el uso de las estándares  de acceso público.
• Menores costos a través de una competencia más abierta entre proveedores ITS de   equipos y servicios, y los proveedores de comunicaciones.

Proveedores de servicios de transporte

Las organizaciones que se ocupan de la movilidad de las personas y el movimiento de la carga,  incluyen a las autoridades nacionales y locales y los operadores de flotas involucrados en el transporte intermodal - para quienes las arquitecturas ITS proporcionan los siguientes beneficios:

• Un enfoque planificado para el despliegue de los  servicios ITS (como la planificación del viaje, localización de flotas de vehículos, control de la carga, o Estacionamiento vigilado para camiones)
• El uso de un equipo compatible con los mismos componentes y las interfaces que se utiliza en otras partes para beneficiarse de la interoperabilidad, reutilización de datos y evitar la inversión redundante.
• El potencial de integrar un servicio con otro de una manera transparente y lógico.

Proveedores

Los proveedores pueden ser proveedores de componentes, proveedores de comunicaciones o integradores de sistemas - para quienes la arquitectura ITS proporciona los siguientes beneficios:

• Menor riesgo para las inversiones en sistemas, desarrollo de componentes comunicaciones consistentes con el enfoque común proporcionado por la arquitectura.
• La posibilidad de ciclos de producción más rentables y  más grandes que surgen del uso de "sistemas abiertos" y estándares disponibles públicamente – los cuales  pueden ampliar el mercado.
• Mayores oportunidades para las pequeñas y medianas empresas para  participar en la cadena de suministro, proporcionando componentes especializados.

Grupos de interés 

La arquitectura como medio de enfoque puede ayudar a todas las partes interesadas en:

1. Explorar configuraciones alternativas de sistemas- por ejemplo, para comprender las ventajas y desventajas de procesamiento de datos en ubicaciones físicas particulares.
2. Información sobre lo que  el ITS tiene que hacer en la práctica - Proporcionando una mejor comprensión de su contribución a las operaciones actuales y planes futuros.
3. Refinar las especificaciones y requisitos para los componentes y las comunicaciones antes de realizar inversiones importantes.

Los riesgos de no llevar a cabo el proceso de desarrollar una arquitectura ITS pueden incluir:

• Riesgo de incumplimiento de las expectativas de los grupos de interés cuando se consideró el  despliegue de ITS.
• Falta de valoración de las oportunidades de integración de los servicios del ITS.
• Una valoración limitada de oportunidades de diseño - por ejemplo:
• Dependencia de los sistemas propietarios (a menudo específicos a un proveedor para todos los componentes). Mientras que los sistemas propietarios pueden ofrecer beneficios en términos de condiciones de compra favorables – la expansión posterior, el mantenimiento y la integración con otros servicios pueden llegar a ser difícil.
• Limitando las opciones para desarrollar aún más los servicios a causa de una elección de un tipo y estilo de las telecomunicaciones en particular.
• Seleccionar  sistemas técnicos que puedan quedar obsoletos en el tiempo.

Si cualquiera de los riesgos se concreta en la práctica, los costos involucrados en la mitigación o corrección será considerable. En algunos casos, la única manera de avanzar es "empezar de nuevo", y esta vez utilizando una arquitectura ITS.

A pesar de todos los beneficios que se acaban de describir para el desarrollo de una Arquitectura ITS, convencer a la gente adecuada de  que la creación y el uso de una arquitectura ITS es de beneficio para su aplicación, no siempre es fácil. Hay varias razones para esto, la más destacada de las cuales es que las arquitecturas ITS son vistas como una limitación a los proveedores comerciales e integradores de sistemas. De hecho, pueden ser más liberador que una limitación, ya que permiten a los interesados apreciar cómo la aplicación del ITS se verá y lo que va a hacer por ellos. Las arquitecturas ITS también permiten a las partes interesadas considerar todas las opciones para la implementación del ITS, incluyendo la elección de utilizar las tecnologías más ajustadas a las necesidades, o si no existen, incentivan una investigación para encontrarlas.

El proceso de crear y utilizar arquitecturas ITS permite a los Grupos de interés  ser mucho más claros acerca de los servicios que quieren de la propuesta de desarrollo de l ITS - lo que va a hacer y como  se verá. Como resultado, habrá menos "sorpresas" cuando se inicie la aplicación ITS. Esto ayudará a evitar los comentarios negativos tales como "Yo no sabía que haría eso", o "Me gustaría que no lo hiciera", o "Me gustaría que pudiera....".

Los beneficios de crear y utilizar una arquitecturas ITS necesitan ser "vendido" a las personas adecuadas, que a menudo se hace referencia como "tomadores de decisiones", es decir, las personas que deciden que el ITS se pondrá en práctica y que se tendrá la financiación para hacerlo. En algunos casos, algunas de las partes interesadas también pueden necesitar ser convencidas. Por lo tanto, es necesario tener una buen "argumento de venta" que se  pueda adaptar a cada tipo de audiencia.

El uso de  arquitecturas ITS en el  proceso de implementación del ITS se hace antes que cualquiera de los componentes o las comunicaciones han sido compradas o diseñadas. Esto se debe a que no contienen ninguna referencia a las tecnologías. De hecho, las especificaciones de los componentes y requisitos de las comunicaciones producidas gracias a la arquitectura ITS se pueden utilizar como entrada para el proceso de adquisición. Esto se ilustra con el siguiente diagrama.

El uso de la Arquitectura ITS en el proceso de implementación de ITS

Las organizaciones utilizan diversos términos para el proceso de adquisición - tales como "Solicitudes de Propuestas", "anuncio de licitación" o "Requerimiento de Solicitudes". Lo que es importante es que la arquitectura está incluida en el pliego de condiciones y sea utilizado por los proveedores, los proveedores de comunicaciones e integradores de sistemas en el desarrollo de sus propuestas. Esto asegura que las especificaciones para los componentes y comunicaciones  entregarán  los servicios ITS  descritos por las partes interesadas.

Como parte de sus respuestas a las licitaciones - proveedores, los proveedores de comunicaciones e integradores de sistemas pueden ser invitados  a ilustrar sus propuestas con sus propios sistemas, software, hardware, datos y arquitecturas de comunicaciones, todos como arquitecturas  de bajo nivel o de componentes. Cada uno se puede comparar con la arquitectura ITS para asegurarse de que se ajusten a los requisitos y muestran una buena comprensión de lo que los Grupos de interés quieren.

Las arquitecturas ITS también se incluyen en el modelo de ingeniería de sistemas de "V", como se ilustra en el siguiente diagrama. (Ver Ingeniería De Sistemas)

Figura 2: arquitectura ITS en la Ingeniería de Sistemas

Hay algunas otras metodologías de arquitectura que están en uso en todo el mundo, que se mencionan aquí para completar. Probablemente las más comunes son Arquitectura Empresarial, EL Open Group Architecture Framework (TOGAF)y el Object Orientated/UML Architecture. Los tres enfoques cubren más que la arquitectura y entran en la implementación y mantenimiento del sistema.

Arquitectura Empresarial

Una Arquitectura Empresarial es una práctica bien definida que puede ser utilizada por las organizaciones para guiar el desarrollo de sus negocios. Considera al negocio como una "empresa" y es quizás el sucesor de "arquitecturas de negocio" que utilizan técnicas de modelado de procesos de negocio. El concepto de una arquitectura empresarial se atribuye a John Zachmann cuando trabajaba para IBM en la década de 1980 y fue responsable del " Diagrama de Zachmann". Se ha desarrollado y actualizado varias veces desde entonces por organizaciones tales como Enterprise Architecture Centre of Excellence (EACOE en http://www.eacoe.org). Hasta donde se sabe, las arquitecturas empresariales nunca se han utilizado para las implantaciones de ITS. La creación y uso de las arquitecturas ITS encaja bien con el Diagrama Zachmann y es parte "modelo de negocio" y "Modelo del sistema", con la preparación de las descripciones de los servicios formando parte de su fase de "Alcance".

EL Open Group Architecture Framework (TOGAF)

Otra metodología que puede utilizarse para su aplicación es TOGAF (The Open Group Architecture Framework - Ver  http://www.togaf.org/). Es robusta y se utiliza en muchas partes del mundo, apoyados por una comunidad de usuarios que ofrece  certificaciones profesionales para aquellos que lo utilizan (practicantes TOGAF). La Metodología de Desarrollo de Arquitectura TOGAF (ADM) divide la creación y el uso de la arquitectura en varias fases, como se muestra en la figura siguiente. Las fases son similares a los pasos que se muestran en la figura de arquitectura ITS en el Modelo de Ingeniería de Sistemas "V". (Ver Ingeniería De Sistemas)

Figura 20: Relación entre la metodología Arquitectura Desarrollo TOGAF (ADM) y Arquitecturas típicas de ITS

Algunas fases de TOGAF no están cubiertas ni por arquitecturas ITS de alto nivel o por arquitecturas ITS de componentes de bajo nivel. Estas fases adicionales  pueden cubrir etapas posteriores del proceso de implementación ITS, como la adquisición, instalación y operación. La inclusión de estos pasos dentro de la arquitectura tiene la ventaja de proporcionar tanto la solución actual, así como su realimentación y  actualización de la  arquitectura ITS.

Más información sobre el uso de TOGAF en el proyecto nacional de Arquitectura ITS de Australia se puede encontrar en:  http://www.austroads.com.au/road-operations/network-operations/national-its-architecture#

Arquitecturas Orientada a Objetos

La metodología orientada a Objetos ha sido establecida desde hace mucho tiempo para el  diseño de software y sistemas,  y casi siempre se ilustra mediante el Lenguaje Unificado de Modelado (UML). Hasta donde se conoce sólo dos arquitecturas ITS lo han adoptado: la arquitectura ITS desarrollada por la ISO TC204 en 1998 y la   arquitectura ITS Australiana, que fue desarrollado unos años más tarde. basada en ISO.

La arquitectura ITS ISO se ha mantenido prácticamente intacto desde que se produjo y ahora puede ser carente de apoyo a muchos de los servicios de ITS utilizados en la actualidad. La Arquitectura ITS australiana también fue utilizada poco. En los últimos años, Australia ha comenzado el desarrollo de una nueva Arquitectura Nacional ITS australiana. Está siguiendo el camino tomado por la mayoría de las arquitecturas de alto nivel (Ver Qué significa Arquitectura ITS?) que se han desarrollado en todo el mundo y  usando  la metodología descrita en este módulo.

Es probablemente cierto decir que la metodología orientada a objetos es inapropiada para su uso por personas fuera de la industria de IT, ya que requiere de práctica para familiarizarse con él. Esta metodología es más apropiada para arquitecturas ITS de  bajo nivel  (o nivel de componente) que son utilizados por los desarrolladores de software y de sistema.

Muchas economías en desarrollo tendrán poca o ninguna experiencia en los ITS. Esto significa que habrá muy pocas implementaciones de ITS existentes, y cuando existen, a menudo se trata de sistemas aislados sin tener ningún vínculo con cualquier otro sistema. Por lo tanto, cualquier nueva implementación ITS  será a partir de lo que es prácticamente un "terreno virgen". En esta situación, la creación y uso de una arquitectura ITS es prácticamente una Obligación, ya que ofrece la mayor oportunidad para evaluar todas las opciones de configuración de componentes y de las comunicaciones. Esto debe hacerse sin las influencias de los proveedores de componentes o sistemas, que inevitablemente estarán intentando vender sus propios productos, pero debe tener en cuenta los estándares disponibles, en particular para las comunicaciones.

La creación y uso de  arquitecturas ITS proporcionará la oportunidad de especificar los componentes y las comunicaciones que permitan  una  aplicación ITS que sea "abierta" - una que utiliza estándares abiertos, o disposición del público,  a los que cualquiera pueda ajustarse. Esto a su vez puede ampliar el potencial de  base de proveedores, en otras palabras, hacen que sea más fácil para una gama más amplia de empresas  poder licitar para el suministro de componentes y la provisión de comunicaciones. Esto se aplicará no sólo a la etapa inicial de la implementación ITS, sino también para futuras ampliaciones y mejoras, evitando así la trampa de estar "atrapados" a una tecnología particular de  componentes y  comunicaciones.

Describir los servicios que la implementación ITS va a  proporcionar es el primero y más importante de los paso en la creación de la arquitectura ITS . Es la base para todas las actividades posteriores de desarrollo de la arquitectura (Ver  Recursos)

Consulta con los Grupos de Interés

Para generar  la descripción de cada servicio es mejor empezar por tener un diálogo entre el equipo de arquitectura y los que quieren que el servicio sea prestado - normalmente se conoce como grupos de interés y que puede ser cualquiera de los siguientes:

• Los responsables de la gestión del tráfico y operaciones de la red de carreteras
• Los que "usan" los servicios de ITS, como los viajeros y las organizaciones que  transportan personas y  bienes como parte de su actividad comercial.
• Departamentos y agencias del gobierno para quien los servicios de ITS pueden ser un medio de implementación de políticas de gobierno de transporte, sociales (accesibilidad e inclusión) o ambientales.
• Organizaciones para las cuales la prestación de un nuevo servicio ITS relacionado con los viajes  sea una manera de mejorar y ampliar sus negocios.
• Fabricantes de  componentes ITS, que desean ampliar su gama de productos y ven una oportunidad de hacerlo a través de proporcionar una nuevo servicio relacionado con los vehículo o con la movilidad.

El proceso de comprometerse con los grupos de  interés consiste en una secuencia de actividades:

• Alcance inicial: Para dar a conocer el proyecto e identificar a los Grupos de interés
• Reuniones: Con Grupos de Interés para entender sus necesidades y, siempre que sea posible, alcanzar un consenso sobre las necesidades operativas y el apoyo al despliegue de ITS, produciendo lo que se llama aspiraciones de los Grupos de interés.
• El diálogo permanente: Para apoyar el desarrollo de la arquitectura y revisar los avances del proyecto.

El equipo de desarrollo tendrá que conocer  los Grupos de interés principales, ya sea individualmente o como grupo, como "usuarios de la carretera", o un "círculo de calidad". (Ver  Planificación e Informes)

Otro grupo que se debe consultar son los legisladores para que  los servicios que la arquitectura ITS ofrece apoyen las políticas nacionales y regionales. (Ver Por qué Crearla?) Si una declaración de "visión" para la  Implementación ITS ha sido producida - los que la desarrollaron tendrán que ser consultados. Otra alternativa es seleccionar grupos de interés por lo que hacen (su función) - tal como:

• La policía, los servicios de emergencia,  y operadores de  carreteras que están involucrados en las respuestas a los incidentes.
• Autoridades portuarias, operadores de transporte de mercancías y operadores de carreteras que están involucrados en la gestión de la circulación de mercancías desde y hacia los puertos.
• Un grupo relevante de  empresas comerciales – por ejemplo los operadores de carreteras de peaje, proveedores de servicios de información o los operadores de Estacionamientos.

En estas reuniones,  sólo pidiendo a los asistentes  que  servicios de ITS que les gustaría ver puede no producir ningún detalle real de los servicios que los grupos de interés realmente quieren, evitando de esta manera conocer las aspiraciones reales de las partes interesadas. A menudo,  se logrará más al discutir lo que hace cada grupo de interés, los problemas que tienen actualmente (por ejemplo, resultado de la política de entrega o el desarrollo de servicios de usuario) y la forma en que sus actividades se desarrollarán en el futuro. Una pregunta útil para hacer es "¿cuáles serán las principales actividades de la organización en 3-5 años?" Este tipo de pregunta  centrará la discusión sobre cuáles son  las características o instalaciones ITS  que son deseables en el futuro.

El equipo de arquitectura tendrá que ser representado por al menos 2 personas - uno para liderar la discusión y el otro para tomar notas. Cada reunión debe ser planeada para durar el tiempo suficiente para explorar los temas en profundidad (a menudo entre medio día y un día entero en función del número de asistentes). Cuántas reuniones será necesario depende del número de grupos de interés y si el equipo se reune con ellas de forma individual o en grupos. Las ventajas de cualquiera de las opciones son:

• Reuniones Individuales: - proporciona una oportunidad para el debate franco y abierto, que puede tocar  asuntos de naturaleza sensible.
• Reuniendo en grupos - es una oportunidad para la interacción entre las partes interesadas y para el desarrollo de un entendimiento común de lo que se trata el despliegue de ITS - para llegar a un acuerdo sobre su alcance y los requisitos esenciales - y las funciones y responsabilidades de cada parte.

Cuando se hayan completado todas las reuniones, el equipo de arquitectura  necesita producir un informe que describe cada uno de los servicios que los grupos de interés quieren (las descripciones de servicio) incluidos en la implementación ITS. El resultado final debe ser un conjunto acordado de descripciones de servicios que los Grupos de interés están dispuestos a apoyar a través de su compromiso con el apoyo a la  implementación ITS.

Este enfoque crea la arquitectura ITS como algo nuevo, a partir sólo de las descripciones de los servicios producidos en conjunto con los grupos de interés. Este enfoque no es recomendable por las siguientes razones:

• Basada en la experiencia con otras arquitecturas ITS, se necesitarán recursos considerables, tales como 3 años de horas Hombres,  extendido a lo largo de un período de 2 años.
• La arquitectura ITS puede no ser compatibles con otras arquitecturas de ITS de la actualidad que están en uso en todo el mundo.
• Aunque la arquitectura ITS se puede crear con herramientas "estándar", como Microsoft Word, Visio y access, será difícil comprobar correctamente su coherencia, por lo que será necesaria una herramienta especializada con coste adicional.
• La experiencia de  muchas  arquitecturas ITS ha demostrado que la metodología Orientada a Procesos es más adecuada a las arquitecturas ITS (véase la norma ISO TR26999) – la cual puede requerir algún tipo de formación para aquellos involucrados en familiarizarse con esta forma de trabajo, aunque sus reglas son "evidentes"

Hay algunas herramientas de software especializadas disponibles para la creación de arquitecturas ITS. Los dos más utilizados son probablemente System Architect de IBM y la herramienta Mega Process business modelling de Mega Internacional.

Partir de una arquitectura ITS existente es normalmente la mejor manera de crear una nueva  arquitectura ITS. Se basa en la experiencia adquirida en la creación de la actual arquitectura ITS - con  el beneficio de ayuda disponible de una o más fuentes, si es necesario. Hay dos opciones ampliamente utilizados para la elaboración de  arquitecturas ITS de esta manera:

• Utilizar la Arquitectura ITS Nacional de Estados Unidos, que es una arquitectura de "modelo" (Ver  Uso de la Arquitectura de USA)
• Utilizar la arquitectura marco Europeo de ITS (a menudo conocido como el "Architectura Marco") (Ver Uso de la Arquitectura FRAME (MARCO))

Una arquitectura ITS que ha sido desarrollado por un conjunto de circunstancias puede ser adaptado y utilizado como un punto de partida para otras arquitecturas ITS otra parte, si las circunstancias son similares. Por ejemplo, una Arquitectura ITS creado por cada región podría ser adaptada con éxito a otra región con modificaciones adecuadas. En general, el proceso de desarrollo de la arquitectura ITS sigue la secuencia:

Las descripciones de servicios -> Necesidades de usuario -> Definición Funcional -> Particiones físicas -> Comunicaciones -> Vínculos con los estándares.

Los "conceptos operativos" y "requisitos operativos", explicados más arriba deben incluirse en las necesidades del usuario y serán importantes en las etapas posteriores en el proceso de implementación ITS. También deben ser cubiertos por el documento de Operaciones. (Ver Usando la arquitectura ITS)

El proceso anterior se aplica a cualquier  creación de cualquier arquitectura ITS. Tanto la Arquitectura Marco europea  y como la Arquitectura Modelo de Estados Unidos, ambas proporcionan entradas a cada una de estas etapas del proceso en diferentes maneras. Donde el punto de partida es:

• EE.UU. Nacional ITS Architecture – Su herramienta Turbo Architecture se puede utilizar para crear variantes de la arquitectura ITS. Hay 300 ejemplos de su uso como punto de partida para adaptar  arquitecturas ITS.
• Arquitectura MARCO Europea - su herramienta de selección permite que un único conjunto de funcionalidades (llamado un punto de vista funcional) se cree desde el Marco  User Needs Descriptions . A partir de esta selección, se pueden crear uno o más puntos de vista físico que contengan  la misma funcionalidad, pero posiblemente en diferentes lugares físicos.

Figura 6: Pantalla del Website de la Arquitectura ITS USA

Paso 2. Al hacer clic en un servicio de usuario se abrirá otra ventana que contiene la descripción general del Servicio de usuario y descripciones de cada uno de los servicios que lo componen, además de dónde se utilizan,  como se muestra en la gráfica a continuación. La última pieza de información puede ser ignorada ya que estará a cargo de la herramienta Turbo Architecture, se ilustra a continuación. (Haga clic en + para mostrar)

Figura 7: página web de servicios de usuario de la Arquitectura ITS USA.

Paso 3. Crear una hoja de cálculo, luego copia y numera   las descripciones de los servicios de usuario aprobados por los Grupos de Interés (Ver Cómo se Crea?)en las dos columnas de la izquierda. Marca las columnas de la derecha con títulos para los números de los servicios al usuario y descripciones que coinciden con la descripción de cada servicio, más (opcionalmente) una columna adicional para los supuestos, referencias cruzadas a otras coincidencias, o comentarios.

Figura 10: Seleccionar Necesidades de usuario Marco para descargar.

Paso 3. Crear una hoja de cálculo, a continuación, copia y numera las descripciones de servicio generadas por el equipo de arquitectura (y aprobados por las partes interesadas ( Ver Cómo se Crea?),en las dos columnas de la izquierda. Etiqueta de las columnas a la derecha con encabezado para el Números de necesidades de los usuarios MARCO y Descripciones de las necesidades del usuario que elaboran cada Servicio de aspiración, más (opcionalmente) una columna adicional para los Supuestos, referencias cruzadas a otros resultados, o comentarios.

Paso 4. Ir a través de las descripciones de servicios y encontrar la correspondiente descripción de necesidades de usuario MARCO en el archivo "1.4M doc file" descargado en el Paso 2. El estudio de la tabla de necesidades de usuario ayudará a identificar los grupos de usuario correctos que se deben tener en cuenta. Por el momento, al menos, ignorar el Grupo 1 descripción de necesidades de usuario debido a que éstas son "generales" y se pueden utilizar más tarde en el proceso de adquisición. Estos se refieren a cuestiones como la adaptabilidad, la continuidad, la calidad de los datos, la privacidad, la robustez, la seguridad, la facilidad de uso - todo lo cual tendrá que ser abordado de una forma u otra por varias partes de la  aplicación ITS.

Copiar en la hoja de cálculo el Número y el Texto de la descripción de necesidades de usuario MARCO en la fila correspondiente(s) frente a la aspiración de servicio al que son relevantes, duplicar filas si más de una descripción de necesidad de usuario es necesaria para completar el aparejamiento. La tabla que se produjo debería tener este aspecto:

Este diagrama muestra una página de muestra de la lista de descripciones de servicio que se crearon a partir de las "aspiraciones de los Grupos de interés" resultantes de las reuniones de consulta realizadas por el Consejo del Condado de Kent (Kent CC) antes de que la arquitectura ITS fuera creada.

Figura: Ejemplo de descripción de servicios para la Arquitectura ITS de Kent CC

El "diagrama contextual" muestra los enlaces de comunicaciones con todas las entidades fuera de la arquitectura ITS Kent CC. El límite del sistema se muestra por la línea discontinua de color rojo. Algunos de los enlaces de comunicaciones que cruzan la frontera del sistema será electrónica, tales como enlace de la organización de mantenimiento, mientras que otros serán a través de interfaces hombre-máquina (HMI), como enlaces a "operadores" y viajeros. En el ejemplo mostrado, el término "operador" hace referencia una persona responsable de la gestión de un sistema informático. Otros enlaces de comunicaciones serán de diferentes maneras. Por ejemplo, los enlaces de "tránsito" serán a través de una variedad de mecanismos.

Figura: El diagrama de contexto Arquitectura ITS Kent CC con los límites del sistema

En el ejemplo de la Arquitectura ITS Kent CC a continuación, todos los componentes se han agrupado en tres "subsistemas". Otras arquitecturas ITS podrían tener más o menos de estos subsistemas.

Figura. Arquitectura ITS Kent CC Diagrama punto de vista físico de alto nivel

Los componentes dentro de este subsistema se han agrupado para formar varios "módulos", cada uno de los cuales suministra la totalidad o parte de un servicio. Para cada "módulo" se muestran sus enlaces de comunicaciones con el mundo exterior de la Arquitectura ITS Kent y son los mismos que los enlaces que se muestran en el diagrama de contexto. Diagramas similares a esta se produjeron para mostrar los módulos en los otros dos subsistemas.

Figura. Diagrama de Subsistemas de la arquitectura ITS Kent CC

Esta  parte de la tabla  en el punto de vista de las comunicaciones,  muestra los requisitos para algunos de los enlaces de comunicación identificados en el punto de vista físico. En este caso particular, el enlace es entre dos módulos en diferentes sub-sistemas. Otras tablas similares fueron producidos para otros enlaces electrónicos entre los módulos, subsistemas y para el intercambio de datos con el mundo exterior. La información contenida en estas tablas se utiliza para definir los tipos de enlaces necesarios y ayudar a especificar los estándares con los que deben cumplir.

Figura. Una pagina del punto de vista de comunicaciones del la arquitectura ITS Kent CC

Esto es parte de la tabla que muestra los vínculos entre las "aspiraciones" creadas por los Grupos de interés y los "módulos" en el punto de vista físico. Esta tabla es más útil si los servicios se llevarán a cabo durante un período de tiempo, ya que muestra lo que "módulos" serán necesarios por cada servicio. En algunos casos, pueden ser proporcionados servicios adicionales "gratis" porque los componentes especificados en el punto de vista físico tienen la capacidad de ser compartidos.

Figura. Una página de la arquitectura ITS Kent CC, tabla de componentes requeridos por los servicios

Se pueden crear Diagramas y tablas adicionales para otros puntos de vista, los cuales  proporcionan una visión más detallada de una arquitectura ITS (Ver Qué significa Arquitectura ITS?). Los ejemplos podrían incluir:

• Estructura organizacional.
• Detalles de los componentes del sistema que han sido agrupados en un "módulo"
• Enlaces a  componentes en otros "módulos".
• Vínculos con el mundo fuera de la arquitectura ITS.

Obviamente, es importante contar con la cantidad de  personal correcto en la gestión de la implementación de ITS. Para la parte de gestión de proyectos de este trabajo, no hay nada mejor que un director de proyecto con experiencia (PM), de preferencia con algunos títulos profesionales reconocidos en la gestión de proyectos. La experiencia de trabajar en ITS no es necesaria, ya que el PM se refiere principalmente a cuestiones contractuales y financieras, pero el conocimiento de las leyes y costumbres locales será ventajoso. Lo ideal sería que el PM debe ser nombrado antes de que se inicie la etapa de "adquisición" del ITS. Esto les permite estar involucrado en las negociaciones finales del contrato y se apropie de los términos y condiciones acordados. También significa que pueden producir o validar el plan de proyecto en una etapa temprana, lo que le permitirá tener el mayor impacto beneficioso sobre el proyecto. El PM también debe participar en las negociaciones para cualquier sub-contratos que cubra actividades especiales, tales como la construcción de obras y la instalación de  componentes al borde de la carretera.

Como se ha señalado anteriormente, el PM puede provenir de un proveedor líder, o el integrador de sistemas (si se ha contratado alguno), o un grupo de interés dominante, o ser un completo extraño. Una vez que la implementación de ITS se ha  completado pueden pasar a otro trabajo. Pero si la implementación del ITS requiere alguna actualización o mejora de trabajo, entonces será beneficioso el empleo del mismo PM para tomar ventaja de su experiencia previa y las relaciones que ha construido con  cualquiera de los que estarán involucrados.

Comentarios similares se aplican a la persona que administra el programa de ingeniería de sistemas, el "jefe de proyecto técnico" o "gerente de ingeniería", con la excepción de que será una gran ventaja si tienen alguna experiencia previa de trabajo en ITS. Ellos deben ser nombrados como parte de la etapa de "adquisición" de la implementación del ITS, tal vez como parte del contrato con un proveedor, proveedor de comunicaciones, o integrador de sistemas.

La ventaja de tener un administrador de sistemas del programa de ingeniería que sea empleado de uno de los principales grupos de interés, es que esa persona también podría ser retenida para el trabajo en cualquier actualización o mejora que la implementación del ITS requiera en el futuro, para aprovechar el conocimiento y las complejidades que han sido obtenidos de los trabajos anteriores. La dotación de recursos de personal para los componentes de desarrollo de comunicaciones y pruebas, será una cuestión de los proveedores implicados, pero se debe esperar que la persona o personas involucradas tendrán alguna experiencia relevante.

Problemas de las economías en desarrollo

Para las economías en desarrollo, encontrar las personas adecuadas para las funciones de PM y sistemas de gestión de proyectos de ingeniería puede ser difícil. Si la experiencia en cualquiera de estas funciones está disponible a nivel local, es más probable que sea de  gestión de  proyectos. El empleo de una persona con conocimiento de las leyes y costumbres locales será una ventaja definitiva.

Encontrar a una persona adecuada a nivel local para la función de gestión de programas de ingeniería, probablemente será más difícil. Y será más difícil si no hay experiencia local en tecnologías de ITS y las comunicaciones relacionadas.

Hay varias empresas de consultoría especializadas en la implementación de ITS que serán capaces de proporcionar a los administradores de programas de ingeniería con la experiencia adecuada. Estas empresas varían en tamaño desde grandes organizaciones internacionales con oficinas en varias partes del mundo, a las organizaciones pequeñas de una sola persona. Los primeros con tendencia a tener una experiencia más amplia   en la implementación de los servicios de ITS que las organizaciones unipersonales, pero esto no significa necesariamente que sean mejores. Lo mejor es hacer una investigación para averiguar  que  implementación ITS  realmente  están trabajando en la actualidad y han trabajado en el pasado para evaluar su experiencia. También  comunicarse directamente con sus clientes reales casi siempre proporcionará una idea mucho mejor de lo buenos que son.

Idealmente,  lo que se necesita es una organización que está preparado para establecer una oficina local y contratar y formar a la población local en la gestión de programas de ingeniería. Esto tendrá ventajas claras en que el conocimiento obtenido a partir de una implementación ITS  particular, se puede retener localmente y utilizar en cualquier trabajo futuro de ITS relacionado.

La gran mayoría de los atributos humanos cuantificables (especialmente las características físicas) sigue lo que se conoce como la distribución "normal". Se trata de una distribución vista en toda la naturaleza y está representada en la figura siguiente. Esto demuestra que el valor medio dentro de una población (por criterios tales como la altura) será el más común, con valores más extremo (grande o pequeño) progresivamente menos comunes. No hay tal cosa como una persona normal, ya que es casi seguro que ningún ser vivo que es exactamente la media en todos los parámetros imaginables. En lugar de ello la población se compone de individuos que pueden estar más arriba en la distribución de algunos parámetros y por debajo de la distribución a los demás

La variabilidad natural en la población

Es inevitable que a medida que las personas envejecen sus sentidos y facultades comienzan a deteriorarse. La Vista y el oído son los primeros en deteriorarse en términos de los sentidos, pero también suelen verse afectadas la movilidad,  y en algún momento la mayoría de la gente comenzará a experimentar una desaceleración en su velocidad de procesamiento mental. La capacidad de aprender nuevas habilidades rápidamente también se reducirá con el tiempo. Lo contrario de esto es que las facultades de usuarios más jóvenes se pueden seguir desarrollando. Los sentidos básicos en las personas más jóvenes pueden estar funcionando bien, pero las capacidades cognitivas pueden no estar aún en niveles de los adultos, lo cual puede afectar la toma de decisiones. Los usuarios más jóvenes también suelen ser más pequeños y menos desarrollados físicamente que los adultos.

Las diferencias sociales y culturales a veces pueden ser pronunciadas, y aunque generalmente son más difíciles de cuantificar que el declive relacionado con la edad, sus impactos se pueden predecir a cierto nivel. Las consideraciones clave en los ITS se relacionan con con factores como las actitudes hacia los diferentes usuarios de la carretera, la aceptación de la  tecnología y las reglas de conducción. Por ejemplo, los ciclistas y los conductores de automóviles a menudo experimentan la confrontación sobre la base de percepciones diferentes el uno del otro. Las actitudes generales de los diferentes grupos de usuarios a menudo se pueden determinar mediante la participación de  usuarios calves, para entender,  ayudar a predecir y tener en cuenta los posibles conflictos,  ya sean dentro de los grupos de usuarios, entre los grupos de usuarios, o entre los usuarios y la tecnología.

Si alguien va a diseñar una puerta sería claramente absurdo utilizar la altura de una persona promedio para determinar la altura de la puerta - ya que no sería utilizable por lo menos la mitad de los usuarios potenciales. En cambio, la puerta debe estar diseñado para dar cabida a los usuarios más altos ya que no existen efectos perjudiciales para los usuarios más cortos. De la misma manera, en el diseño de un cartel de mensaje Variable (VMS), el texto no debe estar en un tipo de letra legible sólo por aquellos con visión 20:20 (promedio). Al hacer el texto más grande, una mayor proporción de usuarios se tienen en cuenta y el texto es más fácil de leer por todos.

Puede haber ocasiones en las que no es posible dar cabida a todo el mundo al mismo tiempo. En tales casos, el principio de diseño para los percentiles del 5 º al 95 º de la población general se ha adoptado. Si, por ejemplo, alguien está diseñando un mecanismo de ajuste de la espalda hacia adelante/atrás del asiento de un coche - un parámetro clave será la longitud de las piernas de los usuarios. Si todos los usuarios se clasifican de acuerdo a la longitud de las piernas:

• el percentil 5 º inferior será el 5% de los usuarios con las piernas más cortas
• el 5º percentil más alto será el 5% con las piernas más largas
• y el percentil 5 º al 95 º será todo los demás

La adopción del principio percentil 5 º al 95 º significa que el asiento es ajustable para ser utilizado cómodamente para el 90% de los usuarios en cuanto a la longitud de las piernas. Si es posible diseñar un asiento más práctico que pueda acomodar a los percentiles 1 º – 99 º, esto sería aún mejor.

Dada la importancia de crear un sistema de transporte abierto y utilizable para todos, los planificadores de tránsito, ingenieros y diseñadores deben buscar dar cabida a toda la gama de los usuarios siempre que sea posible. Si no es así, se debe prestar atención a cómo las personas cuyas necesidades no se han tenido en cuenta se verán afectados, y si estos efectos indirectos son aceptables. Sino lo son, puede ser necesaria una solución totalmente diferente

Si los principios expuestos anteriormente se aplican, y se establece un diseño eficaz para una aplicación, no necesariamente se puede transferir esta experiencia a otras aplicaciones. Un ejemplo podría ser un sistema que ha sido implementado con éxito en un país y está siendo considerado para su uso en otro país. Las diferencias culturales entre los usuarios o las diferencias técnicas en la infraestructura de transporte pueden hacer que los usuarios interactúan con el sistema de una manera diferente, y que se produzcan efectos no deseados que no habían sido previamente identificadas en la solicitud original. La variabilidad puede ser también un problema en donde ya se ha establecido un sistema. Los cambios en las poblaciones de usuarios pueden ocurrir con el tiempo y el cambio de los factores externos pueden alterar el funcionamiento global del sistema. Cada vez que se actualiza o introduce  un nuevo sistema, es útil  llevar a cabo las pruebas de usuario.

Los siguientes aspectos universales de la variabilidad humana siempre deben tenerse en cuenta en el diseño y operación de cualquier instalación o servicio que va a afectar a los sistemas de transporte por carretera:

• Físico
• Altura
• Peso (y la forma del cuerpo en general)
• Sentidos (oído, vista)
• Ciclos de dormir/vigilia (períodos de estado de alerta durante el día)
• Cognitivo
• Inteligencia
• Idioma (tanto las habilidades lingüísticas y dialectos)
• Capacidad de aprendizaje (y el nivel de educación)
• Temperamento y actitud social (por ejemplo, hacia la tecnología)
• Normas y convenciones sociales (por ejemplo, estilo de conducir)

La gente comete errores! A veces es útil hacer una distinción entre "resbalones", "lapsus" y "errores". Los resbalones y lapsos son errores basados en habilidades. Los resbalones ocurren cuando hay una discrepancia entre la intención y la acción de alguien,  con la intención de hacer lo correcto, pero lo hace de forma incorrecta. Estos son a menudo detectados rápidamente y pueden ser corregidas. Los lapsos son cuando un usuario se olvida de hacer algo o su mente se queda en blanco durante una tarea. Los errores, por el contrario, son el resultado de alguna percepción errónea, o error de juicio, y la correspondiente  toma de decisiones equivocadas,  haciendo las cosas mal, pero creyendo que era correcto. Estos son a menudo mucho más difícil de identificar y corregir  para un usuario. No podemos predecir exactamente cuando ocurrirán los errores, pero  ha habido una considerable investigación en relación con su contexto y su probabilidad.

El rendimiento se ve afectado por las deficiencias específicas que la gente pueda tener, estos pueden ser (semi) permanente, como un brazo roto o daltonismo temporal. Los ejemplos de deterioro temporal incluyen cansancio, que es un tema en particular para los trabajadores por turnos. Las personas también pueden estar intoxicadas o enfermas y esto  puede afectar a su rendimiento.

El rendimiento humano varía dependiendo de la estimulación (nivel de estimulación). Las personas pueden estar bajo-despertado (somnolientos, desenchufados) o sobre-estimulado (excitables, ansioso). Los individuos efectúan en su mejor trabajo cuando no están ninguno de los extremos.

Curva de estimulación/ Desempeño

El Rendimiento a menudo depende de la motivación (Ver Motivación & Toma de Decisiones), que también puede interactuar con la estimulación. Los individuos tienden a funcionar mejor cuando están bien motivados.

Un operador de sala de control usando un terminal, o un usuario del transporte público leyendo  señales dinámicas, puede concentrarse en el terminal o el signo como un único foco de atención. Esto contrasta, por ejemplo, con un conductor que observa  la carretera, mientras que ajusta de forma simultánea el sistema de entretenimiento del coche. Compartir la atención entre dos tareas se conoce como el "paradigma de doble tarea". El Rendimiento al llevar a cabo una sola (o primaria) tarea es generalmente mejor que cuando se trata de realizar otra tarea (secundaria) al mismo tiempo, esto es porque los recursos mentales tienen que ser compartidos entre las tareas.

Es bien conocido que el rendimiento varía entre los individuos. Cuestiones tales como la fuerza, el alcance, la resistencia y el tiempo de reacción son ejemplos de la ergonomía física que se pueden medir para los diferentes grupos.

El rendimiento humano en el contexto de los sistemas de transporte cada vez más tecnológicos de hoy en día también depende de la capacidad de procesamiento de la información de un individuo. En gran medida esto se ve afectada por la forma como cada persona maneja la información que le es suministrada por los sentidos. Todos los sentidos requieren recursos mentales para procesar información y estos pueden sobrecargarse o interferirse. Hay mas interferencia entre 2 tareas iguales que entre 2 distintas. Por ejemplo, hablar al mismo tiempo que se está ocupado en una tarea de control es más fácil que la operación simultánea de dos controles o la celebración de dos conversaciones al mismo tiempo.

La investigación sugiere que no todos los recursos mentales son iguales y la "teoría de los recursos múltiples" explica la forma en que a veces es posible hacer dos cosas a la vez,  siempre que un especifico recursos mentales limitado no sea necesario para ambas tareas.

La formación puede afectar en gran medida el rendimiento medio de la repetición, la práctica y la familiaridad. Por ejemplo, un usuario del transporte público familiarizado con una máquina expendedora de billetes puede hacer una compra más rápidamente que un viajero desconocido. Algunas actividades, tales como el uso de embrague durante un viaje, puede llegar a ser casi inconsciente y requiere muy poco esfuerzo. El rendimiento general aumenta con el entrenamiento, aunque el "sobreentrenamiento" y la complacencia/aburrimiento puede convertirse en un factor negativo en algunos casos.

La educación permite a los individuos  formar modelos mentales de por qué y cómo funcionan las cosas, por lo tanto, pueden aumentar el rendimiento al reducir errores y aumentar la motivación.

Conducir, e impulsar un vehículo de dos ruedas (PTW), es una tarea compleja y crítica para la seguridad que requiere recursos físicos y mentales. La habilidad y capacidad de conducción se pueden mejorar mediante la educación y la formación. Un nivel mínimo de rendimiento se debe exigir en todo momento mientras se conduce. Las habilidades de los conductores necesitan ser probados, al menos inicialmente, y se debe exigir un estándar mínimo. Las nuevas tecnologías pueden introducir tareas adicionales al conductor, como hacer una llamada telefónica,  que puede perjudicar el rendimiento del conductor y debe ser evitado por razones de seguridad vial.

Los usuarios vulnerables(como los ciclistas y peatones de todas las edades)  pueden variar, por ejemplo, en el grado de su movimiento físico, la ubicación espacial y reconocimiento del entorno. Toda la información y las instrucciones destinadas a ellos deben ser diseñados para ser simple, sin ambigüedades y que se perciban fácilmente.

La infraestructura ITS (incluyendo signos, facilidades de pago, límites de velocidad) debe ser diseñada para tener en cuenta la población de usuarios prevista y las variaciones en el rendimiento existentes. Muchas estándares y directrices de los factores humanos que están disponibles  se adaptan a diferentes aplicaciones ITS. (Ver Estándares y Directrices HMI). Se recomienda el uso de estándares y directrices para HMI acordados internacionalmente,  ya que estos ayudan a promover la familiaridad y, a menudo, proporcionar múltiples señales al cerebro para su reconocimiento (por ejemplo, el uso del color y forma).

Cuando sea posible, los nuevos diseños deben ser simulados y puestos a prueba con la población de usuarios prevista para garantizar que pueden ser comprendidos y utilizados con facilidad. (Ver UK Smart Motorways  )

La infraestructura ITS también debe ser diseñada para tener en cuenta las limitaciones de rendimiento del personal que participa en su mantenimiento. (Ver Zonas de Obras)

Los operadores de transporte público deben ser conscientes de la amplia gama de rendimiento humano y discapacidades específicas que pueden perjudicar el rendimiento, al diseñar o comprar sistemas tales como pantallas y/o venta de entradas (Ver Diversidad de Usuarios ITS)

• Proporcionar información utilizando una variedad de canales (visual, auditiva) para ayudar a los usuarios con el procesamiento de la información siempre que sea posible
• Permiten a los usuarios avanzar a su propio ritmo en la interacción con  ITS. Esto significa que la tecnología debe coincidir con el rendimiento del usuario (no viceversa). Si es posible, los accesos directos deben ser proporcionados para usuarios familiarizados con el equipo, cuyo nivel de rendimiento puede ser sustancialmente más altos que los usuarios no familiarizados

El Operador en jefe tendrá que establecer normas, impartir formación y realizar exámenes de evaluación periódicos de los operadores de la sala de control. (Ver Centros de Control del Tránsito) Necesita:

• Apreciar la amplia gama de prestaciones específicas y discapacidades humanas que perjudiquen el rendimiento cuando las personas interactúan con sistemas tales como pantallas de visualización o las entradas de control
• Tratar, si es posible, variar las actividades de las responsabilidades y las tareas de la sala de control, de esta forma se puede evitar el aburrimiento y mantener a los operadores activos. Los profesionales de factores humanos pueden ayudar a trabajos de diseño e identificar:
• Tareas que se pueden realizar simultáneamente
• Tareas que interferirán entre sí
• Donde un aumento de la dificultad de una tarea se traducirá en una pérdida de rendimiento en otra tarea

Profesionales de factores humanos pueden ayudar en el diseño de modelos de trabajo y turnos para minimizar la degradación del rendimiento. (Ver Infraestructura)

Las carreteras deben ser consideradas como un entorno de trabajo potencialmente peligroso para el personal, tales como trabajadores de respuesta a mantenimiento y emergencias. Los operadores de ruta deben:

• Fijar normas, impartir formación y realizar exámenes de evaluación periódicos de los trabajadores en carretera

Los profesionales de factores humanos pueden ayudar en el diseño de modelos de trabajo y turnos para minimizar la degradación del rendimiento.

El psicólogo, Maslow propuso que los seres humanos tienen necesidades que influyen en su comportamiento, estas necesidades se  pueden organizar en una jerarquía. Una vez que una necesidad se satisface, entonces el comportamiento se  influencia por la siguiente necesidad insatisfecha de la jerarquía. El más básico son las necesidades fisiológicas (como la alimentación y el sueño). Una vez que éstas están satisfechas, las necesidades de seguridad toman el control y así sucesivamente..

Jerarquía de necesiades

Teoría de las expectativas

La teoría de las expectativas dice que la elección o conducta está motivada por la conveniencia de los resultados. En general, las personas prefieren evitar consecuencias negativas más que aumentar consecuencias positivas, por ejemplo, para llegar a 08.45am para una cita de 09 a.m. es de un beneficio mínimo, pero llega tarde puede ser considerado perjudicial.

Teoría del comportamiento planificado

De acuerdo con la teoría del comportamiento planificado, la intención de comportarse de una determinada manera está influenciada por tres cosas: el resultado esperado (positivo o negativo), cómo los demás perciben el comportamiento, y un juicio sobre la propia capacidad para llevar a cabo este comportamiento. Parece que hay "límites" en el que las personas sienten que pueden y deben actuar, y zonas en las que sienten que no pueden. En parte, esto depende de tener "permiso" para actuar de una cierta manera - si es un permiso personal o si el permiso es concedido por otros. Por ejemplo, la presión de grupo puede tener un profundo efecto sobre el comportamiento de los jóvenes y su voluntad de cumplir con las leyes de tránsito

Comportamiento planificado

Incentivos y refuerzo positivo

Los Incentivos y refuerzos positivos hacen que un comportamiento sea más probable en el futuro. Los beneficios que parecen seguros e inmediatos son generalmente preferidos a los que son menos seguros y más distantes. Esto se llama la prominencia de beneficio.

Información

Las personas  tienen una tendencia innata a ser auto-determinados,  en su mayoría prefieren estar en control y buscarán la información con el fin de tomar decisiones. Esto se puede utilizar con ventaja en operaciones de la red de carreteras, proporcionando asesoramiento a los usuarios de la carretera y otros viajeros. Su confianza en la información (su credibilidad) depende de muchos factores, entre ellos:

• El contexto
• Si se confía en la fuente
• Concordante con algún conocimiento previo
• Confirmación y consistencia
• La forma en que se presenta
• La reacción de otras personas a la información

En general, las personas tiene una mala apreciación de riesgo (consecuencias y probabilidades), y en especial de riesgos muy pequeños. Los eventos que se pueden presentar más fácilmente a la mente (o imaginarlos) son juzgados a ser más propensos que los eventos que no pueden ser fácilmente imaginadas. Esto se llama el sesgo de la disponibilidad. Informes de prensa, por ejemplo, tienden a favorecer a las historias de malas noticias, que promueven expectativas negativas. Los gerentes de operaciones de tráfico Centro de Control serán muy conscientes de esto.

Las personas no siempre toman decisiones que son en su mejor interés a largo plazo. A veces los "deseos" se satisfacen antes que las "necesidades". Por lo tanto, las personas no siempre son racionales, incluso cuando se presenta toda la información necesaria. La respuesta de los usuarios de la carretera a los mensajes de información puede ser diferente de lo que se pretende por el Operador del camino.

Pocas personas buscan constantemente nuevas experiencias. Para la mayoría, hay una tendencia a mantener las cosas que hacen de la misma manera. Esto se llama inercia (una analogía con la mecánica). Por lo tanto, las personas o bien no se comprometen a alguna nueva actividad o  hacen la actividad de la misma manera. En gran medida, estos hábitos son un mecanismo de defensa para la gran cantidad de opciones en la vida cotidiana.

La toma de decisiones también depende de la voluntad del usuario para buscar toda la información requerida (si está disponible). Por lo tanto, un enfoque típico en muchas situaciones es la "satisfacción" - la búsqueda de soluciones que no son necesariamente las mejores pero que son "lo suficientemente bueno".

Una teoría propone que las personas tienen por objeto reducir la disonancia (grado de malestar) entre su visión del mundo y sus acciones. Esto puede conducir a la justificación "post-hoc" (después del evento) de una decisión tomada.

En relación con esto,  hay una tendencia de la gente para mostrar el sesgo de confirmación, una tendencia a buscar información (y preferiblemente confiar en esa  información) y confirma la creencia existente, en lugar buscar  nuevas pruebas que puedan contradecir esa creencia.

En el contexto de la conducción, Los sistemas de transporte inteligente (ITS) pueden proporcionar información y ayuda a los conductores, y pueden desempeñar un papel importante en la toma de decisiones. La investigación ha dado lugar a diversos modelos - un modelo describe la conducción decisiones en tres niveles:

• nivel estratégico (por ejemplo, planificación de rutas)
• nivel táctico (tales como la elección de carril, avance)
• nivel de control (ajustes rápidos y finos como acelerador/freno)

Una extensión de este modelo tiene en cuenta las decisiones de manejo en cuatro niveles con retroalimentación y la interacción entre ellos

El modelo de control extendido (reproducido con permiso de http://erikhollnagel.com/ideas/ecom.html)

los conductores individuales exhiben una gama de comportamientos y estilos de conducción. Conducir también puede ser considerado como una actividad social. Las interacciones entre vehículos y entre vehículos y otros usuarios de la carretera son en gran medida las interacciones entre las personas. Un estilo de conducción agresivo, sobre todo en una cultura de manejo cooperativo, puede ser muy ofensivo. El término "ira en la carretera" se ha acuñado para describir sentimientos o comportamientos extremos agravadas, por ejemplo, por el comportamiento de conducción de los demás usuarios o por situaciones tales como la congestión.

Los ITS pueden proporcionar mucha información útil y asistencia a los conductores. También puede introducir problemas potenciales. La atención a los sistemas de información y comunicación a bordo de vehículo puede desconcentrar al conductor y mermar su toma de decisiones. A pesar de que los ITS pueden proporcionar ayuda a reducir la carga de trabajo de los conductores, se sabe de una investigación que una baja carga de trabajo sostenida (baja carga) puede conducir al aburrimiento, pérdida de la conciencia de la situación y la disminución de la atención. Se ha observado que cuanto mayor sea el número de funciones de soporte del sistema que se hacen disponibles a través de ITS, mayor es el riesgo de los conductores que pierden la concentración, que a veces se pueden combinar con su dependencia de las funcionalidades ITS. (Ver Ayuda al Conductor )

Los usuarios de  carretera desarrollan comportamientos habituales, en parte para reducir la sobrecarga y la ansiedad por situaciones desconocidas. Este "comportamiento aprendido" conduce a una expectativa de permanencia y consistencia, de modo que si algo cambia  puede haber sorpresa, ira y frustración. ITS, si está bien diseñado, puede ser muy útil en la reducción de estas emociones negativas y proporcionar información que pueda influir en el comportamiento. (Ver Servicios al Viajero )

Los cierres de carreteras y los cambios en los horarios deben ponerse a disposición a través de ITS y medios convencionales con mucha antelación, si es posible, usar múltiples mecanismos de entrega de información.

ITS es particularmente útil para proporcionar información en tiempo real acerca de las actividades de mantenimiento y de las interrupciones a los niveles de servicio, tales como la congestión del tráfico. Los usuarios de la carretera pueden llegar a ser ansiosos y frustrados si no tienen ninguna posibilidad de afectar a su situación,  o si no se proporciona información (como el motivo de la demora, cuánto tiempo va a ser, y cuáles son las alternativas).

La información ITS puede proporcionar una confirmación adicional de la situación, suficiente para empujar el cambio de comportamiento. Se debe presentar de manera clara y autoritativa. La información debe ser consistente con otros datos (a menos que es más nuevo y mejor que la información existente).

Aparte de un usuario único en una vía única en un camino abierto, la mayor utilización de las carreteras se produce en el contexto con otros usuarios de la carretera, y por lo tanto, puede ser considerado como una actividad de grupo. La psicología social y  la teoría de juegos (implica la cooperación y la competencia)  proporcionan información útil que puede ser de valor para el operador de carreteras:

• Efecto espectador - cuanto mayor sea el número de personas presentes, menos probable es que alguno de ellos le ayudará a alguien en peligro (como resultado de la difusión de la responsabilidad, la falta de cohesión del grupo y la ambigüedad de la situación). Aquí es donde se requiere un liderazgo claro para la asistencia de los operadores de carreteras,  por ejemplo, para los guardias de tránsito y  las patrullas de tránsito móviles
• "Líder-seguidor" - cuando alguien hace algo, se hace más probable que otra persona haga lo mismo (ya que sienten que  tienen permiso). Los ITS pueden ser utilizados rápidamente para contrarrestar el comportamiento negativo, tales como el estacionamiento ilegal y el exceso de velocidad y evitar de esta forma que se convierta en una práctica aceptada
• "Instinto de rebaño" - cuando la gente ve una actividad (o el resultado de una actividad) que se está llevando a cabo por muchos otros, se convierte en una actividad normal del comportamiento de las masas. Esto puede reflejar las reglas formales tales como las leyes de conducción, pero también puede surgir como una práctica común

Es evidente que hay diferentes estilos de conducción en diferentes países (por ejemplo, una conducción más o menos agresivo, la práctica de cola y la toma de turnos, el uso de los teléfonos móviles). Una vez más, los ITS pueden ser utilizados para contener rápidamente las situaciones o reforzar el comportamiento positivo.

Para ser eficaces, todas las señales de transporte necesitan ser vistas, comprendidas y seguidas. Mucho se ha estudiado y escrito sobre los factores humanos de la señalización vial. La Señalización debe ser considerada como parte de una estrategia global de la información de los usuarios de la carretera. También habrá consideraciones de los factores humanos en su construcción, instalación y mantenimiento.

Carteles de mensaje variable (VMS) son una forma típica de ITS, en especial en las vías interurbanas para transmitir mensajes a los conductores. Las consideraciones clave para VMS incluyen:

• El VMS debe poseer las características apropiadas (como el color, brillo, tamaño, luces intermitentes u otros indicadores) para distinguirlos de las señales no variables
• La distancia de ubicación debe permitir a los conductores tiempo suficiente para leer el cartel  "dos veces" mientras conduce
• Los conductores deben ser capaces de terminar de leer la señal antes de que sus ojos se desvíen más de 10 grados de la carretera.
• Los mensajes deben ser cortos y sin ambigüedades
• Siempre que sea posible, debe utilizar pictogramas
• El número de palabras (o unidades de información) en un mensaje de texto debe limitarse a siete

El Diseño de vehículos, incluida su HMI, es  dominio de los fabricantes de vehículos que consideran el "look and feel" de HMI como parte de su imagen de marca.

Los sistemas de información y comunicación pueden ser montados en fábrica, equipada como una opción accesoria o (más comúnmente) incluido en el vehículo por parte del conductor. Los ejemplos incluyen SatNav guidance systems, y transmisores/receptores de cobro. Algunos países tienen leyes que restringen el uso de dispositivos específicos, como los teléfonos móviles. El HMI en el vehículo puede (o no) ser adecuado para su uso durante la conducción y el Operador debe ser consciente de que el uso de dichas interfaces "secundarias" por los conductores puede contribuir a la falta de atención y distracción.

Algunos operadores de carreteras y otros agentes de información han tratado de utilizar los datos proporcionados por un gran número de usuarios para ayudar al rendimiento en carretera. Esto se conoce como "crowdsourcing", que utiliza la ubicación y la comunicación de información desde dispositivos inteligentes. La participación de los usuarios puede ser implícita, como resultado del  uso de otros servicios ITS, o puede requerir una participación de más explícita. Se puede buscar mayor compromiso y datos más relevantes si se ofrece la interacción y la competencia ("gamification" - convirtiéndolo en un juego), o mediante el uso de contenido derivado por el usuario de las redes sociales. Hay problemas de privacidad a tener en cuenta, pero los usuarios de la carretera pueden estar dispuestos a participar en los servicios que ofrecen beneficios para ellos, tales como compartir coche.

Parte del contexto de uso incluye al usuario(s) en sí mismo,  el cual puede caracterizarse de muchas maneras, incluyendo sus conocimientos, habilidades, experiencia, educación, formación, cualidades físicas, motoras y sensoriales. La experiencia del usuario es el contexto de los acontecimientos que han precedido inmediatamente su interacción con ITS. (Ver Diversidad de Usuarios ITS)

El usuario también puede identificarse en términos de su estado de ánimo, la presión del tiempo y sus objetivos en la interacción con el ITS.

Las tareas son las actividades realizadas para lograr un objetivo y son parte del contexto. Los Problemas que se pueden presentar incluyen la frecuencia y duración de las tareas a realizar. (Ver Tareas y Errores Humanos)

El entorno tecnológico incluye el software y el hardware de los ITS. Por ejemplo, interactuando en una pequeña pantalla móvil o en una pantalla completa son diferentes contextos. La velocidad de procesamiento y las características de un teclado pueden afectar la capacidad de uso de los ITS. La disponibilidad de guías/material y otros equipos de referencia para los usuarios también pueden ser relevantes.

Para algunas interacciones con ITS el contexto de la organización puede ser relevante, como las actitudes de gestión de una organización y los empleados hacia las ITS, la manera se supervisa el rendimiento de la tarea,  y los procedimientos o prácticas internas. La estructura de la organización, políticas de presentación de informes, la disponibilidad de asistencia, y la frecuencia de interrupción; son todos  factores pertinentes.

La interacción con los  ITS pueden ser diferentes dependiendo de si se trata de una actividad individual o de grupo, y si se  lleva a cabo en público o privado. Por ejemplo, el uso de una máquina expendedora de billetes puede suponer cierta presión social a un individuo para completar la interacción con rapidez si hay otros esperando para usar las instalaciones. Conducir es un tipo de actividad social en la que puede ver a la vez la cooperación y la competencia.

Esto incluye una serie de problemas ambientales:

• Ambiente térmico (temperatura, humedad)
• Entorno visual (brillo, reflejo, reflejos, sombras)
• Ambiente sonoro (ruido, frecuencia, intensidad)
• Otras condiciones meteorológicas (viento, precipitación)
• Postura (de pie, sentado, inmóvil, en movimiento, vibración)
• Prendas de vestir (gafas de sol, guantes, otros dispositivos de protección)

Otra forma de representar los diversos factores contextuales es la lista de verificación 5W + H:

• ¿Quienes son los usuarios que están interactuando con las ITS?
• ¿Por qué están interactuando con ella?
• ¿Qué tipo de equipo que se está utilizando?
• ¿Dónde se está utilizando? por ejemplo - pública, privada
• ¿Cuándo se está utilizando? por ejemplo, la luz del sol o por la noche
• ¿Cómo se utiliza? por ejemplo, sentado o de pie (Ver Tareas y Errores Humanos) 

Las listas de verificación pueden ser útiles para describir el contexto de uso. Los diagramas también pueden ser útiles.  En la figura siguiente se muestra un ejemplo del uso de ITS a bordo de un vehículo por  un conductor.

Contexto de uso de ITS a bordo de un vehículo por un conductor.

Desarrollar un plan de evaluación para los ITS (sistema o servicio) y luego realizar ensayos en contextos realistas. Con base en la retroalimentación y los resultados, re-diseñar el sistema o servicio y/o modificar el contexto de uso para alcanzar el nivel requerido de usabilidad.

A más largo plazo, el operador de carretera deben establecer mecanismos para el seguimiento del uso de los ITS y recibir retroalimentación de los usuarios. (Ver Medición del Desempeño y Evaluación de Proyectos)

Se debe prestar especial atención a las tareas críticas para la seguridad. El operador de autopistas podría considerar la imposición de restricciones sobre las interacciones en algunos contextos de uso donde hay un riesgo particular. Los ejemplos podrían relacionarse con las consideraciones de salud y seguridad, como:

• Restringir el acceso por carretera durante condiciones extremas de frío
• Reducir de los límites de velocidad en la mala visibilidad
• Cancelar  las actividades de mantenimiento durante condiciones climáticas extremas
• Restringir la exposición al ruido de los trabajadores de la carretera
• Restringir el acceso a  funcionalidades del sistema cuando el vehículo este en movimiento

Hay diferentes niveles de automatización para los vehículos de carretera:

• Único piloto, los vehículos están enteramente bajo el control del conductor con algunos sistemas automatizados (por ejemplo, control de crucero, control electrónico de estabilidad, frenos antibloqueo)
• Asistencia al conductor,  el conductor debe controlar la mayoría de funciones, pero la dirección y / o aceleración están automatizadas - por ejemplo, con:
• control de crucero adaptativo, distancia al coche de delante mantuvo
• asistente de aparcamiento, dirección está automatizado, el conductor controla el acelerador y los frenos
• Automatización parcial, se espera que el conductor no controle la dirección o la aceleración, pero pero también se espera que responda a otro tipo de tráfico  para tomar de nuevo el control instantáneamente cuando sea necesario,  por ejemplo, el control de crucero adaptativo con el mantenimiento de carril o la asistencia embotellamiento de tráfico
• Alta automatización,  los vehículos son capaces de funcionar de forma autónoma para algunas partes del recorrido. La transferencia de control al conductor humano sucede con alguna advertencia, para los vehículos ejemplo de prototipo
• Automatización completa, el vehículo es capaz de conducir sin ayuda durante todo el viaje sin intervención humana, para los vehículos ejemplo de prototipo.

Los factores humanos y los problemas de seguridad son diferentes para cada nivel de interacción o  nivel de automatización. El diseño de la HMI debe ser diferente para los diferentes niveles, esto con el fin de apoyar mejor al usuario y promover la seguridad en el entorno de transporte.

La figura a continuación presenta un resumen de los niveles de soporte y las implicaciones la HMI en el contexto de los vehículos y conducción. Para más información Ver Ayuda al Conductor

Niveles de soporte ITS al usuario

Información

Los usuarios de  carretera pueden acceder a información en una variedad de formas y a través de diferentes fuentes. Existen problemas particulares de seguridad cuando los usuarios, tales como los conductores y trabajadores de la carretera, también están involucrados en tareas de seguridad esenciales, tales como conducir o manejar maquinaria. Aquí, la distracción puede ser un problema, por este motivo, la información debe ser entregado de manera que pueda ser utilizado fácilmente(en el contexto específico de uso). Las guias de factores humanos están disponibles para ayudar. Los operadores de carretera pueden desear restringir el acceso  a fuentes de información para mejorar los procedimientos de seguridad o  diseñar procedimientos para que la información se puede acceder de forma segura.

Consejo

El consejo es  información más específica que implica o sugiere un curso de acción particular, como por ejemplo, sugerir una ruta alternativa en momentos de congestión. El entendimiento y la comprensión de los consejos es una cuestión clave. El proveedor de información debe proporcionar consejos de una manera clara para que sea de fácil comprensión para los usuarios previstos. La respuesta de los usuarios no se debe suponer, pero se debe  observar.

Las advertencias son piezas específicas de consejos que puedan requerir medidas del usuario de manera crítica en el tiempo (dentro de unos pocos segundos). Los usuarios de las carreteras tienen un corto período de tiempo para entender la advertencia y tomar la acción apropiada. Los Proveedores de advertencias (como el personal de operaciones en un Centro de Control de Tránsito) debe diseñar y probar cuidadosamente cada una de ellas (para asegurarse que se entiendan bien y que crean la respuesta prevista) y deben tener en cuenta la práctica y la formación para que los usuarios se familiaricen con la forma de responder. La respuesta de los usuarios no se debe suponer, pero se debe  observar.

Los sistemas de asistencia automatizan  parte de una tarea bajo la propia supervisión del propio usuario. Conducir sistemas de asistencia que automatizan parte de la tarea de conducir se está volviendo más común. La maquinaria especializada usada en la construcción y el mantenimiento de carreteras también se está volviendo más automatizado. La línea entre la asistencia y la automatización no está del todo clara.

Mientras que la asistencia y la automatización puede proporcionar beneficios operacionales y de seguridad, hay varios problemas potenciales de seguridad que deben tenerse en cuenta. Una cuestión clave es que los usuarios sobre-confían en el sistema de asistencia/ automatización y pueden no apreciar sus límites operativos. La formación y experiencia deben tener un papel muy importante. Un problema potencial relacionado es la mala supervisión de la prestación de sus servicios. (Ver Automatización y Recursos Humanos) También puede ser que los usuarios pierden habilidades como resultado de la dependencia de la asistencia, y por lo tanto,  no están bien preparados para asumir el control de nuevo si es necesario. La formación y la práctica son buenas maneras de mitigar los problemas.

Las personas y las máquinas son buenas y malas en diferentes tareas y funciones. En la figura siguiente se destacan algunas de las distinciones clave:

Roles adaptados a personas y máquinas

En ITS, el papel de la automatización es a menudo para eliminar de la responsabilidad del usuario en tareas que las personas generalmente encuentran difíciles o mundanas , para que puedan concentrarse mejor en las tareas que, o bien no se puede automatizar o no se puede automatizar de manera eficiente y efectiva.

No siempre es fácil hacer una distinción clara en la división del trabajo adecuada. Puede ser que un sistema sólo puede automatizar partes de una tarea, o que hay una salida de una tarea automatizada que debe ser alimentada de nuevo al usuario en algún momento. Los problemas pueden surgir si la división del trabajo es tal que el usuario es requerido para realizar una función para la que no se adaptan, como resultado directo de esa división.

Aun cuando se den roles adecuados a las personas, y las tareas se reasignan adecuadamente en la automatización de modo que el usuario es capaz de considerar sólo las tareas críticas, el rendimiento puede verse comprometido si el usuario está tan lejos de la tarea ( "fuera del bucle ") que no es capaz de intervenir de manera efectiva cuando se requiera.

Las personas realizan mal su trabajo cuando están sobrecargados, pero el rendimiento también cae cuando está muy liberados, ya que puede hacer que el usuario se apague mentalmente. Puede ser que cualquier pérdida de atención signifique que el operador no detectó un importante desarrollo en el sistema. Incluso si están alertados por una alarma, su comprensión de lo que se necesita hacer para rectificar el problema puede verse afectada si no se ha mantenido suficientemente involucrado para mantener el conocimiento de la situación. Este conocimiento es esencialmente la comprensión del usuario de: lo que está sucediendo dentro del sistema, lo que va a suceder después y cuáles son las implicaciones. La pérdida de la conciencia de la situación podría surgir a través de una mala distribución de tareas dentro del sistema, como resultado de la baja carga de trabajo, o   que el  usuario coloque demasiada confianza en el sistema para funcionar como se espera.

Si una acción requiere acción por parte del operador, la automatización debe advertir que es necesaria una intervención, incluso si el usuario está lo suficientemente alerta y sepa qué hacer. Si la alerta no se da a tiempo, el operador puede ser incapaz de actuar, a pesar de saber qué hacer.

Idealmente, los diseñadores deben tratar de obedecer a los siguientes principios:

• Automatizar las actividades que requieren acciones repetitivas o monitoreo
• Garantizar que cualquier actividad automatizada se  puede llevar a cabo con precisión y fiabilidad, para mantener la confianza en el sistema por el operador (aunque no el exceso de confianza)
• Asegurar que el operador o el controlador está, o bien directamente involucrado  o se mantiene informado de cualquier actividad en los que pueden estar obligados a intervenir (mantener al usuario conectado)
• No automatizar completamente las actividades de conocimiento de la situación del usuario
• Sólo porque es posible, no significa que usted debe automatizar,  solamente se debe  automatizar si hay un beneficio al usuario (y el sistema en su conjunto).
• El Beneficio económico de la automatización puede influir en el proceso, pero no debe dictar el diseño general

Para evitar una sobrecarga/Liberación, los diseñadores también deben tener en cuenta los siguientes principios:

• Tratar de mantener al usuario en un estado óptimo de estimulación
• La automatización puede ser una forma útil de evitar la sobrecarga de usuario si puede lograrse siguiendo los principios de asignación de tareas efectiva
• Evitar el exceso de automatización, de modo que el usuario no llega a estar aburrido o liberado
• Buscan mantener la motivación del usuario (Ver Motivación & Toma de Decisiones)
• Asegurarse de que cualquier información al usuario se entrega en una manera oportuna y de una manera que no se sobrecargue el usuario
• El usuario debe tener idealmente algo en que pensar en todo momento, pero sin tener que realizar múltiples tareas, las personas son generalmente mucho mejor realizando una tarea a la vez.

La perspectiva de la red se centra en los enlaces, nodos y elementos de transporte y comunicaciones que forman la red física. El uso de tecnologías (TIC) es importante y añade complejidad. Esto puede ser analizado analizando la red en subredes o subsistemas.

La perspectiva de proceso se centra en la interacción entre componentes de red y los diferentes flujos de tránsito o de comunicaciones que se pueden identificar en los procesos. Las características dinámicas están relacionados con la transmisión y la transformación de la información y los canales de información relacionados. La sincronización entre los  tiempos de los procesos de control y la velocidad de intercambio de información es crucial para el rendimiento aceptable.

El punto de vista de las partes interesadas está altamente relacionado con la forma en que ITS soporta la toma de decisiones. Los interesados tienen que interactuar con los procesos y las redes por medio de estaciones de trabajo, paneles de control, móvil u otras unidades a bordo de vehículos. Los diseños de interfaz deben adaptarse a los modelos mentales de los procesos utilizados por las partes interesadas en sus tareas. Se debe introducir un filtrado adecuado de la información para que las partes interesadas no sean sobrecargados, o perturbados por otros procesos o eventos fuera de su control. También se puede establecer una jerarquía de niveles de abstracción. (Ver Usuarios de ITS y Partes Interesadas )

La asistencia de profesionales para los factores humanos esmuy importante. Algunas de las técnicas principales son:

• Observación/análisis - Esto requiere un observador externo que registre las actividades que los usuarios hacen en realidad, e inferir sus necesidades de esta información.
• walk-through - Estas son  ejecuciones deliberadas de una actividad, teniendo en cuenta todos los pasos para documentar con exactitud las circunstancias, para su análisis y posterior derivación de las necesidades de usuario  en cada etapa
• Cuestionarios y Encuestas - Estos se pueden ser escritas  o por otros medios para la recopilación de información de las necesidades directa o indirectamente de los usuarios. La forma puede variasr, algunas usan escalas y multiples opciones, otras tienen formato libre. El diseño depende del proceso establecido para la recolección de la infromación.
• Delphi - Este método ayuda a alcanzar un consenso entre los usuarios que participan en un mismo grupo de varias rondas de encuestas. La primera ronda genera necesidades iniciales. Las rondas posteriores permiten a los participantes ver y comentar todas las ideas. EL proceso se repite hasta que emerja un consenso general
• Grupos focales - Estos comprenden discusiones semiestructuradas con un facilitador capacitado y un grupo de usuarios, además,  un segundo observador que hace  las notas de las sesiones
• Técnicas de grupo - Diversas técnicas estructuradas se pueden utilizar para ayudar a explorar las necesidades y actividades, por ejemplo, "5W + H" (preguntar quién, qué, qué, cuándo, dónde y cómo)
• Uso de persona - El desarrollo de un personaje de ficción con todas las características de los usuarios, del cual se puede deducir las necesidades de los usuarios
• Escenarios - El desarrollo de una historia de ficción sobre la "vida diaria de", o una secuencia de eventos, con el grupo primario de usuarios como los personajes principales
• Casos de uso - Estos se construyen para describir un evento específico o situación que se desarrolla y puede incluir detalles muy finos de las interacciones entre los usuarios y los ITS

Debe buscarse o la asistencia de profesionales en los factores humanos. Las siguientes directrices generales son útiles en la compilación de las necesidades del usuario y el análisis para el uso en el diseño ITS:

• Siempre expresar los resultados desde la perspectiva del usuario
• Conttrol cruzado de las necesidades de los  usuario (puede haber necesidades en conflicto)
• Asignar tiempo suficiente durante el proceso de desarrollo para comprobar y validar las necesidades del usuario
• Recopilar todas las necesidades de los usuarios en un único conjunto de necesidades de los usuarios
• Anotar los requerimientos con  precisión y garantizar que todas las categorías de requisitos relacionados con los factores humanos están cubiertos
• Crear pruebas para validar las necesidades de los usuarios, el concepto y la puesta en práctica
• Asegurar que todas las necesidades de los usuarios se desarrollan antes de ser incorporadas a los requisitos del sistema
• Antes de finalizar el diseño de ITS, validar las necesidades de los usuarios con usuarios reales
• Aceptar que todavía puede haber requisitos contradictorios
• Tratar de entender los matices de los requisitos y asegurar que éstos se reflejan en la redacción precisa de los requisitos
• Seguir preguntando a los usuarios hasta que se tenga una idea clara de sus necesidades reales

Realizar un análisis de tareas le permite al investigador identificar lo siguiente:

• Áreas en las que existe una brecha en la comprensión o conocimiento
• Subtareas que no cuentan con procedimientos claramente definidos
• Ambigüedades en la división del trabajo y las responsabilidades
• Procesos críticos para la seguridad o para la integridad de la operación del sistema
• Ineficiencias en tareas o subtareas 

Un análisis de errores se basa en el análisis de tareas y requiere un enfoque similar. Se ven todas las diferentes formas en que un operador, o agente externo, podría cometer un error en cada subtarea identificada. Por ejemplo, una subtarea para el operador de una estación de supervisión, puede ser  activar un sistema de alerta. Los errores pueden incluir (entre otros), seleccionar el plan de respuesta a incidentes equivocada, pulsar el botón equivocado, fallar en mover completamente una palanca, mirar  la pantalla incorrecta o activar el sistema en el momento equivocado. Por lo general este tipo de análisis se realiza considerando cada uno de los posibles mecanismos de error e intentar en todo momento evitar perder los errores potenciales. Una vez más, una combinación de experiencia en la realización de análisis de errores y una comprensión del funcionamiento de la actividad es la clave para el buen desempeño de esta tarea.

La siguiente es una descripción básica de los principios claves:

• Establecer qué es lo que desea saber y cómo se va a utilizar la información
• Identificar y definir claramente el alcance de la tarea/medio que van a  ser analizados

romper la tarea general en etapas:

• Identificar las sub-tareas clave dentro de la actividad principal
• Establecer las reglas que determinan cómo y cuándo cada subtarea comienza y termina
• Repetir el paso anterior para cada una de las subtareas identificadas
• Continuar con este proceso hasta que se haya alcanzado un nivel de detalle suficiente (en concreto, cuando la información está disponible para responder a la pregunta original)

Un análisis de  tareas a menudo es útil en su propio derecho. También puede ser útil llevar a cabo un análisis de error complementario. Una vez más, lo mejor es utilizar un profesional con experiencia para los análisis a gran escala,  pero para una evaluación básica, el siguiente método puede ser aplicado:

• Identificar la complejidad requerida y decidir qué nivel de detalle que se requiere para las subtareas
• Examinar cada subtarea para determinar todas las posibles formas en las que un usuario puede cometer un error en la ejecución de dicha subtarea (esto requiere que el evaluador entienda  la tarea que se está analizando)
• Considerar que factores externos pueden hacer los errores más probable o más graves
• Determinar qué precursores de eventos, por acción o por omisión, deben ocurrir para hacer posible el error o que sea  mas probable la ocurrencia del mismo.
• Para cada error, identificar maneras mitigar su probabilidad de ocurrencia y/o mitigar  sus consecuencias, teniendo en cuenta que es preferible prevenir que se produzcan errores que tratar de mitigar las consecuencias

Incluso las tareas aparentemente simples como la administración de un cuestionario deben ser probados. Esto es debido a que el diseño del cuestionario (y los procesos de gestión del mismo) se puede encontrar deficiente o ambiguo cuando se expone a los usuarios reales. La prueba es muy importante y no se debe dejar de lado.

Las pruebas piloto deben estar bien diseñadas,  con objetivos claros, planes claros para reunir y analizar los resultados, y criterios explícitos para determinar el éxito o el fracaso. Las pruebas piloto deben ser analizados en la misma forma que los despliegues a gran escala.

En general, los beneficios de una prueba piloto se pueden identificar en cuatro categorías:

• Proceso - Esto confirma (o no) la viabilidad de la aplicación de la totalidad de los ITS (por ejemplo, incluyendo la captación de usuarios y la capacidad de procesamiento de datos)
• Recursos - Esto ayuda a evaluar cuestiones de tiempo y presupuesto en el despliegue completo, como los costos de energía y de comunicación asociados con el nuevo hardware
• Gestión - Esto cubre problemas potenciales, incluyendo los requerimientos de personal y seguridad de los datos
• Técnica - Esto no solo proporciona evidencia inicial del rendimiento del sistema técnico, sino también y más importante, que los resultados (como la seguridad, la reducción de la congestión, el suministro de información) operan según lo previsto y que los cambios de comportamiento de usuarios de la vía son como se esperaba.

El monitoreo  del uso de los ITS es importante porque los usuarios pueden no reaccionar como se había anticipado y su comportamiento pueden adaptarse y cambiar con el tiempo. Los operadores de ruta están particularmente preocupados por los cambios en el comportamiento que pueden disminuir la seguridad, cualquier "compensación del riesgo" debe ser identificado. Esto ocurre cuando los cambios, tales como la introducción de ITS, hace que los usuarios se sienten más seguros y respondan (posiblemente inconsciente) mediante la adopción de conductas de mayor riesgo.

El monitoreo  del uso de los ITS puede tomar muchas formas. Algunos ejemplos son:

• El número de conductores que se desvían a una ruta en respuesta a un aviso de un cartel de mensaje variable
• El porcentaje de conductores que usan un teléfono celular
• El porcentaje de conductores que optan por utilizar etiquetas de peaje free-flow (en lugar de pagar en efectivo)
• El tiempo necesario para que un agente de la sala de control coloque en práctica una medida de cierre de una carretera en particular
• Uso por parte de los usuarios de una aplicación de planificación de viajes de autobús gratuito

La retroalimentación es la información que proviene directamente de los usuarios de ITS acerca de la satisfacción o insatisfacción que sienten con un producto o servicio. La retroalimentación puede conducir a la identificación temprana de problemas y mejoras.

Cuando los usuarios de ITS son internos, tales como personal de la sala de control de tránsito,   el fomento de la retroalimentación  tiene que ser abordado como parte de la cultura de la organización. Lo ideal sería que existiera una cultura "sin culpa" que permite la libre expresión sobre lo que funciona bien y lo que no lo hace. Algunas industrias tienen un canal de retroalimentación anónima para permitir comentarios en los sistemas y operaciones. Los mecanismos explícitos y evidentes para responder a la retroalimentación ayudan fomentan nuevas contribuciones de los usuarios de los ITS.

La retroalimentación de los usuarios de la carretera sobre los ITS  tiene que interpretarse con cuidado ya que puede relacionarse con aspectos mas profundos del transporte de la que ITS es sólo la parte visible. Por ejemplo, puede surgir una queja sobre la configuración de las señales de límite de velocidad variable que se produce porque la información no llegó rápidamente a un centro de control de tráfico.

Muchas organizaciones publican una promesa de nivel de servicio o "Carta del Cliente" y esto puede incluir mecanismos de retroalimentación. Los operadores de la carretera pueden optar por implementar canales de retroalimentación que son pasivas (como la publicación de direcciones/ teléfono / dirección de correo electrónico / web) o adoptar mecanismos más activos (tales como cuestionarios y encuestas).

La distracción del conductor (no se centra en la carretera y la tarea de conducir) es un tema importante para la seguridad vial. Los productos ITS, tales como los dispositivos de información y comunicación, puede ayudar en gran medida al conductor (por ejemplo, mediante la indicación de rutas adecuadas), pero su también pueden ser una fuente adicional de distracción. La distracción puede hacer que los conductores sean menos conscientes de otros usuarios de la carretera (como peatones y trabajadores de la carretera) y menos observador de los límites de velocidad y semáforos. (Ver Seguridad Vial)

La medición de la capacidad de conducción al interactuar con los ITS requiere un equipo especializado y mucha experiencia. Las mediciones realizadas en laboratorios y simuladores de conducción pueden no ser representativas de la conducta real de conducción. Esto se debe a que en contextos reales de conducción los conductores pueden elegir el momento de interactuar (o no) con dispositivos, y pueden modificar su estilo de conducción para compensar, en cierta medida, otras demandas en su atención. Las mediciones en carretera tienen que ser diseñadas para ser discretas y representativas. Las pruebas de campo operativas (FOTs) pueden ser diseñadas y utilizadas para investigar tanto los sistemas maduros como los innovadores. FOTs pueden involucrar a los conductores profesionales y ordinarios de acuerdo con el foco de la investigación. Un estudio de conducción "naturalista" pretende grabar discretamente el comportamiento del conductor. El análisis del registro se utiliza para identificar los eventos relacionados con la seguridad, aunque la interpretación de los resultados puede ser problemática y controvertida.

El peso de la evidencia científica señala a la distracción como un problema importante de seguridad. Muchos gobiernos y operadores de carreteras han tratado de restringir el uso de los ITS para conductores durante la conducción. Existen diferentes enfoques nacionales y locales que van desde las directrices y consejos,  a la prohibición de actividades o funciones (tales como mensajes de texto o el uso del teléfono) específicas. 

Los objetivos de usabilidad para un  producto o servicio de los ITS, deben expresarse en términos de facilidad de uso del atributo (tales como fácil de aprender y eficiente de usar, fácil de recordar, pocos errores, de su agrado). La decisión sobre la importancia relativa de estos objetivos depende de los ITS y de su contexto, pero ayuda a enfocar las evaluaciones futuras sobre los aspectos más importantes.

No todas las mediciones de rendimiento tienen que ser cuantitativa, pero algunos ejemplos sencillos de las métricas de rendimiento que podrían ser de interés para los operadores de las carreteras son:

• El tiempo empleado por un agente de la sala de control para colocar un cierre de la carretera en una señal de mensaje
• El número de automóviles que circulan por los peajes automatizados
• La relación entre las interacciones exitosas y no exitosas realizadas por los usuarios de una máquina de billete de autobús
• El porcentaje de conductores visto usando un teléfono móvil
• El número de  características ITS que un usuario puede recordar durante una encuesta  después de una prueba
• La frecuencia de uso de los manuales y/o el sistema de ayuda, y el tiempo medio de uso por parte de un operario de mantenimiento

También es importante recoger datos cualitativos. Esto puede ayudar a explicar las razones detrás de una forma de comportamiento particular, y puede descubrir los procesos y creencias del usuario de como funciona el ITS (que puede ser correcta o incorrecta).

La búsqueda de objetivos  estratégicos como la "seguridad" es un contexto muy amplio, por este motivo, los ITS  han de considerarse en el contexto más amplio de transporte. (Ver Seguridad Vial)

Las pruebas de rendimiento puede ser complejas. Consulte a profesionales de factores humanos cuando sea necesario:

• Siempre realizar pruebas piloto para asegurarse de que las herramientas y las técnicas para el trabajo de recopilación de datos  funcionan como se espera (Ver Dirección, Realimentación y Monitoreo)
• Si es posible,  las pruebas pueden grabarse en vídeo para  que los datos pueden ser analizados a partir de la grabación.

La Simple estadística descriptiva (como valor medio) puede ser suficiente para caracterizar la métrica de rendimiento en particular - pero:

• Para un análisis más complejo, se debe considerar  la medida en que la muestra de usuarios analizados representa a toda la población de usuarios
• Si la métrica va a ser comparada contra un punto de referencia, se debe estimar alguna indicación de error de medición o de confianza.
• Los resultados de las métricas individuales, así como los datos cualitativos, deben ser considerados como un todo cuando se decide si se han cumplido los objetivos de usabilidad
• El análisis de datos puede ser complejo así que consulte a los profesionales de los factores humanos en caso necesario

Existe un considerable volumen de regulaciones internacionales en relación con los requisitos de diseño para vehículos de motor que tienen como objetivo asegurar que la tecnología dentro de los vehículos puede ser utilizada con seguridad. La Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (UNECE) ,en su División de Transporte, ofrece servicios de secretaría al Foro Mundial para la armonización de la reglamentación sobre vehículos (WP.29). El Foro Mundial proporciona el marco regulador de las innovaciones tecnológicas en los vehículos para hacerlos más seguros y mejorar su desempeño ambiental. También hay una gama de derecho internacional que afecta a la interacción de los conductores con sus vehículos e los ITS. En Europa estos toman la forma de directivas de la Comisión Europea. En los EE.UU. hay dos leyes nacionales y estatales sobre  problemas de los ITS de factores humanos, tales como el uso del teléfono de mano y mensajes de texto mientras se conduce.

Estándares Internacionales

Aunque no es legalmente vinculante, los estándares internacionales disponen de asesoramiento para procesos, diseño y rendimiento. Los siguientes son los principales grupos de trabajo internacionales en áreas relevantes para el diseño de vehículos y facilidad de uso:

• ISO TC 22 SC13 WG8 que cubre las normas básicas para los factores humanos en el diseño de los sistemas de a bordo de vehículos
• ISO TC 204 WG14 relativa a los vehículos y servicios de cooperación (y algunos problemas de interfaz) que incluyen, por ejemplo, alertas de cambio de carril y sistemas automáticos de frenado de emergencia
• ISO TC 204 WG17 relativa a los productos portátiles para los servicios de los ITS
• Se han publicado una amplia gama de estándares que abarcan interfaces de controladores visuales y audibles,  y gestión del diálogo.

Gran parte del conocimiento de estas normas se ha incorporado en las guías de diseño y códigos de práctica. (Ver  Estándares ITS)

Declaración de Principios Europea

La Comisión Europea (EC) ha apoyado el desarrollo de un documento llamado ‘European Statement of Principles on HMI’ (referido como ESoP), que proporciona muchos consejos de diseño (EC 2008). Como una Recomendación de la EC,  tiene la condición de  práctica recomendada o Código de prácticas para su uso en Europa. También contiene 16 recomendaciones para un uso seguro (RSU), que se basan en la legislación de salud y seguridad, haciendo hincapié en la responsabilidad de las organizaciones que emplean conductores para asistir a los aspectos de la HMI de su lugar de trabajo. Es probable que la  adhesión a los RSU pueda promover una mayor aceptación de la tecnología por parte de los conductores.

Las directrices de diseño de la ESoP comprenden 34 principios para garantizar un funcionamiento seguro durante la conducción. Estos se agrupan en las siguientes áreas: Principios  general de diseño, principio generales de instalación, principios de la información, Principios de las interacciones con los controles y las pantallas, Principios de comportamiento del sistema, y principio de información acerca del sistema.

Estados Unidos: Alianza y la NHTSA

Los fabricantes de automóviles de Estados Unidos han desarrollado ‘Alliance Guidelines’ que cubre  los principios generales de diseño de alto nivel similares a los de la ESoP. Las Directrices (Auto Alliance 2006) constan de 24 principios organizados en cinco grupos: Principios de instalación, Principios de presentación de información, Principios sobre las interacciones con Indicaciones/Controles, Principios de comportamiento del sistema, y ​​los Principios relativos a información sobre el sistema.

La Administración Nacional de Seguridad del Transporte EE.UU. (NHTSA) ha trabajado con los fabricantes de automóviles y la industria de la telefonía móvil para desarrollar un conjunto de directrices para las interfaces visuales para tecnologías a bordo de vehículos. Estos se basan en las directrices de la ESoP/ lliance guidelines e introducen algunos procedimientos de evaluación específicos (NHTSA 2013). La NHTSA también prevee publicar directrices para los dispositivos portátiles  y  las interfaces de voz.

Japón: JAMA

La guias de la Asociación Japonesa de Fabricantes de Auto (JAMA) consisten en cuatro principios básicos y  25 requisitos específicos que se aplican a la interfaz del controlador de cada dispositivo para garantizar un funcionamiento seguro durante la conducción. Los requisitos específicos se agrupan en las siguientes áreas: La instalación de los sistemas de pantalla, las funciones de los sistemas de pantalla, el monitoreo de operación del sistema con el vehículo en movimiento, y la presentación de información a los usuarios. Además, hay tres anexos: Ubicación del Monitor de pantalla, contenido y visualización de la información con el vehículo en movimiento, y el funcionamiento de los monitores de visualización Mientras el vehículo está en movimiento.

Instrucciones de advertencia

las Instrucciones sobre cómo establecer los requisitos para las señales de alerta de alta prioridad, han estado en desarrollo durante más de cinco años por el grupo informal UNECE/WP29 (Warning Guidelines 2011). También se ha trabajado en grupos de estandarización para identificar cómo dar prioridad a las advertencias cuando hay varios mensajes para presentar. Se ha desarrollado una «especificación técnica» (TS):

• ISO/TS 16951: Vehículos de carretera - Aspectos ergonómicos de información y control de sistemas de transporte : Procedimientos para determinar la prioridad de los mensajes de a bordo que se presentan a los conductores

Además, hay dos informes técnicos que son relevantes, los mismos  que contienen una mezcla de información general de orientación (con el apoyo de consenso técnico) y la discusión de  áreas para futuras investigaciones:

• ISO/PDTR 16352: Vehículos de carretera - Aspectos ergonómicos de los sistemas de información y control de transporte - MMI de sistemas de alerta en vehículos
• ISO/PDTR 12204: Vehículos de carretera - Aspectos ergonómicos de los sistemas de información y control de transporte: Introducción a la integración de las señales de advertencia de seguridad y tiempo crítico

Directrices para Sistemas de apoyo al conductor

Para ayudar a promover la aceptación del conductor de los Sistemas Avanzados de Asistencia al Conductor (ADAS), una cuestión clave es asegurar la controlabilidad. Esto se ha abordado a través de directrices. La controlabilidad se determina por:

• La posibilidad (y la capacidad) del conductor, para percibir el carácter crítico de una situación
• La capacidad del conductor para decidir sobre las contramedidas apropiadas (por ejemplo, anulando o apagando el sistema)
• La capacidad del conductor para llevar a cabo cualquier contramedida elegida (teniendo en cuenta el tiempo de reacción del conductor, la velocidad sensoria-motora y la precisión)

Los conductores esperarán que la controlabilidad exista en todas sus interacciones con los sistemas de asistencia:

• Durante el uso normal dentro de los límites del sistema
• Dentro,  y más allá ,de los límites del sistema
• Durante y después de los fallos del sistema

EL PROYECTO Europeo RESPONSE,  ha desarrollado un Código de prácticas para definir, diseñar y validar ADAS. El Código (que se indica en la figura siguiente) describe los procedimientos actuales utilizados por la industria de vehículos para desarrollar ADAS de forma segura con especial énfasis en los requerimientos de factores humanos para la  'controlabilidad'.

Información general sobre el código de práctica RESPONSE para el diseño de sistemas de información y de asistencia a bordo de vehículos

Otro proyecto europeo, ADVISORS,  ha tratado de integrar el código de respuesta dentro de un marco más amplio de diseño centrado en el usuario teniendo en cuenta la utilidad de los sistemas de información, advertencia,  y Sistemas de asistencia. El grupo de trabajo “sistemas inteligentes de transporte (IHRA-ITS)” de las actividades internacionales de investigación armonizadas, está desarrollando un conjunto de principios de alto nivel para el diseño de sistemas de asistencia al conductor (IHRA-ITS 2012).

ITS es capaz de presentar información de tránsito a los usuarios del transporte por carretera en formas radicalmente diferentes de la de las señales de tránsito convencionales.  Los carteles de mensaje variable pueden ser implementados a través de muchas tecnologías. Las cuales pueden incluir texto, pictogramas e imágenes en movimiento con varios colores. Otras señales variables, incluyendo aquellas que muestran la velocidad real del vehículo (y a veces la información de identificación del vehículo), pueden ser parte de un ITS diseñado para influir en el comportamiento del conductor con información dinámica y selectiva. (Ver Utilización de VMS (Carteles de Mensajes Variables))

Hay muchas tecnologías nuevas en desarrollo para los sistemas de señalización ITS. Para muchos de ellas, y a diferencia de los VMS, aún no se han desarrollado directrices específicas.

Al igual que con las señales estáticas convencionales, si se quiere los VMS sean eficaces, deben ser notado, comprendido y seguido. Estas son consideraciones de factores humanos principalmente para los conductores, por este motivo existen diversas directrices para su diseño.

La Perceptibilidad describe la prominencia de una señal desde la perspectiva del conductor. Esto depende de sus propiedades ópticas, tales como luminancia (cantidad de luz entra en el ojo) y la relación de contraste, así como factores tales como el tamaño y el contraste con el entorno. El consejo general es de alta luminancia y señales de alto contraste.

La Legibilidad describe el grado en que es visible un detalle a una distancia dada. Esto también depende de si es necesario leer una forma o letras individuales. La legibilidad se ve reforzada a través de letras grandes, pero hay un compromiso contra la longitud del mensaje y el tamaño del cartel. La resolución depende también de la tecnología subyacente (tal como el tamaño del elemento de imagen controlable individualmente más pequeño).

El tiempo limitado que los conductores tienen que leer una señal restringe su percepción de la longitud y la complejidad del mensaje. Algunas "reglas de oro" existen en relación con el número de palabras que se pueden leer en diferentes momentos.  Los pictogramas bien diseñados pueden comunicar de forma rápida  conceptos y no están restringidos por el idioma. Existe ayuda disponible para el diseño y uso de los pictogramas.

la comprensión del mensaje es básicamente una tarea humana de reconocimiento de patrones, y para valorar si un VMS  será comprensible, es importante comprender:

• El mensaje exacto que se pretende transmitir
• El contexto de uso
• La población de usuarios

El desorden visual en el entorno de conducción ha sido ampliamente investigado y muestra que las distracciones en su campo de visión reducen el rendimiento de los conductores para responder a las señales. Por ejemplo, los anuncios, y especialmente los que tienen imágenes dinámicas, puede disminuir la eficacia de otras señalizaciones.

Existen consejos disponibles para los problemas de diseño VMS, incluyendo la longitud del mensaje, el formato de mensaje, la mezcla de texto y pictogramas, y el uso de texto en dos idiomas. Existe cierta evidencia de que los VMS en blanco tiende a confundir a los conductores, por este motivo, se sugiere que siempre se  tenga algún mensaje en un VMS, como una advertencia de seguridad vial, o si están disponibles, los tiempos de viaje.

También existe experiencia documentada para la forma de medir la comprensión,  y la forma de evaluar si las acciones correctas (que deben ser oportunas, creíbles y apropiadas)  se están tomando.

Los túneles son una característica importante de la infraestructura vial y un aspecto en donde la seguridad en el uso de ITS es un tema crucial. Esto se debe a que los accidentes en los túneles, y en particular los incendios, pueden tener consecuencias dramáticas. Dos terceras partes de los accidentes ocurren en la entrada, pero los accidentes en el interior del túnel tienden a ser más graves. Los problemas claves de factores humanos parecen estar relacionados con la iluminación, la falta de variación, y la falta de puntos de referencia para el calculo de la velocidad o la distancia.

En los túneles largos,  la monotonía del conductor y la disminución de la concentración pueden ser abordados a través del diseño de la iluminación,  por ejemplo, creando la impresión de conducción a través de varios túneles más cortos, haciendo uso de las zonas de transición con diferentes efectos de iluminación. La monotonía también puede reducirse mediante el diseño en suaves curvas y rectas cortas (sin incumplir las directrices para la distancia de visualización segura) (Ver Mont Blanc Tunnel Management System).

Los sistemas de vigilancia y de control inteligentes se utilizan con frecuencia para la temperatura de la calidad del aire, la filtración de agua, el fuego, las conexiones de radio, los sistemas de iluminación, los semáforos, los equipos de emergencia, y muchas otras funciones críticas, por lo que si se producen fallos o incidencias, el túnel puede cerrarse automáticamente a tráfico.

En la Unión Europea,  una directiva describe las normas mínimas de seguridad. En lugar de referirse a los problemas de diseño de los factores humanos, gran parte de ella se refiere a esquemas de organización y funcionamiento para las pruebas, la inspección, la formación, y el equipamiento de los servicios de emergencia. Está disponible un informe de  PIARC que revisa el comportamiento del usuario en los túneles de carretera, tanto  en situaciones normales como en las críticas,  y proporciona recomendaciones adicionales para el diseño y operación del túnel basado en consideraciones de factores humanos. Cubre también lo que se puede esperar en el futuro a partir de la relación de los ITS con la mejora de la seguridad en los túneles. En resumen, las recomendaciones son para tener en cuenta los factores humanos en el diseño de los túneles de carretera, en particular con respecto a:

• Mejor información acerca de cómo los conductores deben comportarse
• Una distancia de 150-200m en el portal de túnel sin desorden visual
• Señalización clara, sencilla y repetida
• Disposiciones de seguridad fácilmente reconocibles (incluso durante las operaciones normales)
• Múltiples fuentes de alarma redundante

Los centros de control de tránsito son una parte integral de los ITS, y la aplicación de consideraciones de diseño de factores humanos pueden desempeñar un papel fundamental en el aumento de la eficiencia, la productividad, el bienestar del operador,  y la seguridad. También puede ayudar a reducir la posibilidad (y las consecuencias) de los errores humanos. Los problemas de factores humanos en los centros de control incluyen aspectos físicos (desde el diseño de los controles individuales en las estaciones de trabajo, hasta  el diseño del edificio y su ubicación) y aspectos de procedimiento (como la dotación de personal y programación de cambio). (Ver  Centros de Control del Tránsito)

En cuanto a la ergonomía física, un conjunto de normas internacionales (en el marco de la norma BS EN ISO 11064) está disponible para tratar específicamente con el diseño ergonómico de los centros de control. También hay un amplio conjunto de normas (en el marco de la norma BS EN ISO 9241) que se ocupa de manera más general con los requisitos ergonómicos para trabajos de oficina con pantallas de visualización de datos (VDTs) y la ergonomía de la interacción hombre-máquina.

Muchos centros de control operan durante todo el día, y por lo tanto, puede utilizar una política de trabajo por turnos. Esto puede tener efectos negativos sobre el personal si no se aplican correctamente. Los empleadores deben tener en cuenta la carga de trabajo, la actividad laboral, la sincronización y duración de los turnos, el número y la duración de las pausas. La “UK Health and Safety Executive” ha producido un libro que ofrece consejos prácticos sobre la aplicación y gestión del trabajo por turnos.

guía de Buenas Práctica para el trabajo por turnos

• Planificar una carga de trabajo apropiada y variada
• Ofrecer una opción de turnos rotativos o permanentes y tratar de evitar los turnos nocturnos permanentes
• Rotación de  turnos cada 2-3 días o cada 3-4 semanas, de lo contrario adoptar turnos rotativos.
• Evitar iniciar a  horas tempranas de la mañana y tratar de adaptarse a la disponibilidad de transporte público
• Limitar los turnos a 12 horas incluidas las horas extraordinarias, o hasta 8 horas si son los turnos de noche y/o el trabajo es exigente, monótona, peligroso, o de seguridad crítica
• Alentar a los trabajadores a tomar descansos regulares y permitir elegir cuando se toman
• Considerar las necesidades de los trabajadores vulnerables, como los trabajadores jóvenes o ancianos,  embarazadas o madres recientes
• Limitar los días consecutivos de trabajo hasta un máximo de 5 - 7 días y restringir largas jornadas de trabajo, turnos de noche y turnos de la mañana a 2-3 turnos consecutivos
• Permitir  2 noches de sueño completo cuando se cambia en turnos de noche a día y viceversa
• Construir fines de semana libres regulares en el esquema de turnos

guía de Buenas prácticas para el ambiente de trabajo

• Proporcionar instalaciones similares a las que están disponibles durante el día y dar tiempo a los trabajadores de turnos para la formación y el desarrollo
• Asegurar que la temperatura y la iluminación es adecuada y preferiblemente ajustables
• Proporcionar formación e información sobre los riesgos del trabajo por turnos y garantizar que los directivos y  los supervisores puedan reconocer los problemas
• Considerar el aumento de la supervisión durante períodos de bajo estado de alerta
• Controlar las horas extras, los cambios de turnos entre empleados, y las guardias, y disuadir a los trabajadores de tomar un segundo empleo
• Establecer normas y dar tiempo de comunicación entre cambios de turno
• Fomentar la interacción entre los trabajadores y proporcionar un medio de contacto para los trabajadores en solitario
• Alentar a los trabajadores a informar a sus médicos de cabecera que son trabajadores por turnos y proporcionar evaluaciones de salud gratuitos para los trabajadores nocturnos
• Asegurar que el lugar de trabajo y sus alrededores están bien iluminadas, sean seguro y estén protegidos

Información Adicional

ISO 11064:

• 1: 2001: Principios para el diseño de los centros de control.
• 2: 2001: Principios para la disposición de las suites de control.
• 3: 2000: distribución de la sala de control.
• 4: 2004: Diseño y dimensiones de las estaciones de trabajo.
• 5: 2008: Muestra y controles.
• 6: 2005: Requisitos ambientales a los centros de control.
• 7: 2006: Principios para la evaluación de los centros de control.
• ISO / IEC. 1998: 9241-11. Requisitos ergonómicos para trabajos de oficina con pantallas  de visualización de datos (PVD) - Parte 11  Orientación sobre la facilidad de uso, la norma ISO / IEC 9241-11: 1998 (E), 1998.

La Accesibilidad o la "capacidad de acceder", a menudo se centra en las personas con discapacidades o necesidades especiales, lo que permite el uso de tecnología de asistencia.

Esta tecnología puede incluir una función ITS para mejorar las capacidades de las personas con discapacidad en el contexto de las carreteras. Existen pocas normas o directrices, pero  las aplicaciones ITS vía Web puede tomar ventaja de las guías publicadas para la accesibilidad. La Iniciativa de Accesibilidad Web (WAI) ha desarrollado the Web Content Accessibility Guidelines (WCAG) que explica cómo hacer el contenido Web accesible para todos, incluidas las personas con discapacidad.

La legislación de accesibilidad en algunos países ha impulsado el desarrollo de directrices para las personas con discapacidad para poder acceder al transporte público (tales como las publicadas por la Agencia Nacional de Discapacidad en Irlanda en 2005). Esto incluye aspectos de factores humanos.

Una disposición especial para los conductores con discapacidad podría incluir un ITS. Existen directrices para la adaptación del vehículo, pero no específicamente para los ITS.

Con un creciente número de conductores de edad avanzada, la tecnología del automóvil que ayuda a mantener seguros los conductores mayores se espera que crezca en importancia. La Tecnología incluidos en los ITS puede ayudar a prolongar la movilidad segura sobre todo en las zonas suburbanas y rurales, en las opciones de transporte público son limitados. Muchos  dispositivos de los ITS pueden ser desarrollados para ayudar a los conductores de edad avanzada al manejar. El "Diseño para todos" es un concepto importante debido a que se diseña para el menos hábil, beneficiando de esta forma a los conductores de todas las edades y niveles de habilidad. El Edad-Lab  del Instituto de Tecnología de Massachusetts (MIT), está desarrollando trabajos en esta área. Los usuarios de la vía de la tercera edad incluyen a los peatones y a los ciclistas. Los diseños específicos para usuarios de la vía de la tercera edad se están desarrollando, a pesar de que las normas y directrices sobre HMI están aún por emerger.

Una gama de tecnologías emergentes se basa en sistemas cooperativos ITS pueden potencialmente pueden alertar a un conductor de la presencia de un ciclista o peatón (por ejemplo, en su punto ciego). ITS y las guias de diseño de los factores humanos se aplican a estas situaciones, aunque hay poca orientación específica disponible actualmente.

Al igual que con otros usuarios vulnerables de la carretera, los conductores de vehículos de dos ruedas motorizadas (PTW) son susceptibles de beneficiarse de una gama de seguridad para mejorar el ITS para los conductores, y del apoyo a las normas y directrices para su diseño e implementación.

ITS para PTW y otros vehículos ligeros está en la fase de investigación y desarrollo, y muchas aplicaciones de ITS se podrían utilizar para mejorar la seguridad de los pilotos, estas pueden incluir control de crucero adaptativo, alerta de incidentes, monitoreo de punto ciego, advertencia de colisión frontal, de alerta de obstáculos, entre otras.