Mantenimiento de Sistemas

Los factores que llevan  a la adopción de un sistema automatizado de mantenimiento son:

• La necesidad de minimizar el tiempo de inactividad del sistema, especialmente cuando esto afectaría a la confianza del público en los servicios de gestión de tránsito y de la información que se entrega.
• El tamaño y la naturaleza evolutiva del inventario de los equipos debido a los avances tecnológicos, que a menudo se traduce en tipos de equipos mixtos.
• El aumento del número de partes interesadas (por ejemplo, los fabricantes, vendedores y proveedores, personal de mantenimiento, a veces de diferentes agencias).
• Los problemas de integración asociados con muchos tipos diferentes de dispositivos de distintas marcas.
• Las diferencia entre el mantenimiento ITS (que implica sobre todo la electrónica y las comunicaciones) y el mantenimiento de las vías.
• La necesidad de procedimientos y prácticas consistentes.
• La necesidad de un inventario ITS completo y preciso (dispositivos, equipos y materiales, tales como cables de fibra óptica).
• Necesidad de un sistema de mantenimiento basado en órdenes de trabajo eficientes.
• La capacidad de seguimiento de los gastos (tales como mano de obra, materiales, piezas, aparatos enteros) de un dispositivo o un subsistema específico.
• La necesidad de información oportuna, precisa y completa.
• La limitación de fondos - la necesidad de ser eficientes y eficaces con los recursos disponibles, mientras que al mismo tiempo se justifica el programa de mantenimiento.

La mayoría de los Centros de Control de Tránsito (TCC) tienen objetivos basados en el “tiempo de actividad” para la disponibilidad del sistema que suponen un reto para el equipo de mantenimiento. Deben mantener los dispositivos en funcionamiento al menos un cierto porcentaje de tiempo, por ejemplo, 98% o 99% de disponibilidad. Sólo los sistemas automatizados pueden ordenar tanto las actividades de mantenimiento y realizar un seguimiento de ellas tan preciso que permitan obtener los resultados anteriores. Un buen Sistema de Gestión del Mantenimiento de los sistemas ITS y de las comunicaciones es parte de la operación de los ITS, al igual que el software del Centro de Control del Tránsito. Si la organización RNO opera sus propias redes integrales de telecomunicaciones, se justifica entonvces la aparición de la figura del "gestor de la red", que es una figura común en el sector de las telecomunicaciones.

El mantenimiento de sistemas se puede realizar por personal interno o subcontratado -por lo general los proveedores de equipos originales, pero también pueden llevarlo a cabo empresas especializadas en mantenimiento. En algunas regiones la tendencia avanza hacia la subcontratación de empresas privadas. Las diferencias sustanciales en la naturaleza del mantenimiento del ITS y el mantenimiento de la calzada, conduce por lo general, a que para llevar a cabo el primero se deba recurrir a contratistas especializados.

Algunas grandes empresas de consultoría están ampliando cada vez más su participación en este negocio, a veces llamado de gestión de activos.

El propósito aquí es mantener el equipo ITS o repararlo para dejarlo en un estado en el que pueda llevar a cabo con eficacia las funciones asignadas, al menor costo posible. Para lograr este objetivo, el operador debe:

• Reducir la probabilidad de fallo del equipo, rápidamente detectar problemas y realizar la acción de mantenimiento de forma rápida y eficaz.
• Actualizar el equipo y sistemas (incluyendo actualizaciones de software) para adaptarse a las nuevas condiciones.

Las normas de organización dependerán del tamaño de las operaciones de mantenimiento, el volumen, la naturaleza y ubicación de los equipos, y los recursos y capacidades disponibles. Las organizaciones tendrán que determinar el alcance de las actividades de mantenimiento a realizar internamente por la entidad explotadora y las que serán objeto de subcontratación.

Un mantenimiento efectivo comienza principalmente en una redacción detallada de los contratos de suministro, el seguimiento y la entrega efectiva. Esto facilita una posterior definición precisa del trabajo a realizar, las condiciones de entrega, plazos contractuales para restaurar el servicio y las sanciones en caso de incumplimiento. También se basa en:

• Una extensa documentación de los procedimientos de mantenimiento de los equipos.
• Un equipo de diagnóstico de fallos y sistemas de reinicio remoto.
• La priorización del mantenimiento basada en la seguridad (por ejemplo, equipos de ventilación de túneles de carretera, señales de asignación de carril).
• capacitación (formación y acreditación) y personal disponible.
• Contratos de mantenimiento integral y seguimiento de los mismos.
• Un inventario de piezas de repuesto.

Los Sistemas de Gestión Integral del Mantenimiento en Autopistas (MMS) funcionan generalmente en las carreteras de acceso limitado, que soportan grandes volúmenes de tránsito a velocidades relativamente altas. Las alteraciones en la circulación impactan de manera adversa en las operaciones del tránsito. Afortunadamente, muchos dispositivos ITS se encuentran fuera de la carretera, pero dentro de los arcenes, por lo que las actividades de mantenimiento pueden llevarse a cabo sin interferir directamente con el tránsito. Incluso en estos casos, puede ser necesario utilizar temporalmente dispositivos de control del tránsito para la protección del personal de mantenimiento. La eficiencia en las operaciones de mantenimiento es esencial.

La mera presencia de vehículos de mantenimiento provoca la distracción del conductor ("curiosear"), e incidentes en carretera. Esta es una preocupación particular en situaciones  de circulación restringida, por ejemplo, en un túnel o puente largo. Trabajar en o junto a calzadas con tránsito es peligroso, y se necesitan algunas precauciones sencillas - por ejemplo, ropa de alta visibilidad, luces de emergencia y cierre de carriles.

Existe una mayor afección al tránsito cuando el personal de mantenimiento debe trabajar sobre un carril activo o sobre el arcén, como en el caso del mantenimiento de los VMS. Cuando esto sucede, se requiere generalmente cerrar el carril (o carriles) sobre el que trabajan y desplegar medidas temporales para mantener el flujo de tránsito. Este trabajo debe, siempre que sea posible, realizarse fuera de las horas punta para minimizar el efecto adverso sobre el tránsito. A menudo se contrata a empresas especializadas que llevan a cabo una gestión temporal del tránsito. El TCC deberá vigilar y garantizar que las medidas para mantener el flujo de tránsito están funcionando con eficacia en todo momento.

Estas consideraciones se aplican igualmente a la conservación de las vías y al mantenimiento rutinario de los dispositivos de información, tales como señales fijas - por lo que el mantenimiento en general debe seguir las mismas prácticas que el mantenimiento de los ITS. El TCC debe ser informado cada vez que hay actividades de mantenimiento en la autopista, sobre todo si los carriles se van a cerrar. Algunos países utilizan sistemas de gestión de cierre de los carriles para programar y gestionar las solicitudes de cierre y las obras viales de los contratistas.

En particular, los sitios de trabajo peligroso - por ejemplo, en uno de los carriles de tránsito- deben estar protegidos por una barrera de choque (atenuador de choque o amortiguador de choques), como un vehículo o remolque, con la señalización adecuada, situado en la cabecera del cierre de los carriles. En Santiago de Chile, uno de los operadores de autopistas urbanas requiere que todos los proveedores de mantenimiento equipen a los equipos de trabajo con dicho sistema.

La principal diferencia entre una autopista y la red de carreteras arteriales urbanas es que en el entorno urbano han de hacerse considerablemente más operaciones de mantenimiento en o por encima de la calzada. Las señales de tránsito, los brazos de soporte, semáforos y señales, cables y detectores de vehículos, etc. están ubicados por encima de  la carretera. Incluso los dispositivos de fuera de la vía, como controladores de señales y otros equipos ITS, en general, también se colocarán en lugares menos abiertos que en las autopistas. Si un arcén no está disponible, es probable que se deba acceder al equipo desde un carril de tránsito. En definitiva: los cierres de carriles son mucho más propensos en las arterias de las carreteras urbanas y en  las calles de la ciudad que en entorno interurbano.

Muchas  arterias urbanas de alta capacidad experimentan velocidades de tránsito que no son significativamente menores que las de una autopista. Otras carreteras tienen volúmenes de tránsito inferiores, sobre todo fuera de la hora punta, y la velocidad del tránsito también puede ser más baja. La gestión puntual del tránsito, mientras se llevan a cabo las operaciones de mantenimiento, es importante, ya que sin ella las condiciones del tránsito pueden ser inseguras. El número de movimientos posibles (hacia vías de acceso y movimientos de giro) también aumentan en gran medida los riesgos. El objetivo primordial debe ser la seguridad del personal de mantenimiento.