Los sistemas informatizados de CTU, permiten cambiar el plan de señal en respuesta a diferentes condiciones de tránsito. Entre ellos, los sistemas de control dinámicos han aportado beneficios sustanciales de la reducción de tiempo de viaje en el rango de 10% a 20%, principalmente a través de mejoras en la velocidad media . Algunos sistemas son: SCOOT (Reino Unido), SCATS (Australia), MOTION (Alemania), PRODYN (Francia), UTOPIA (Italia), y STREAM (Japón). Con demasiada frecuencia, estos beneficios quedan atrasados rápidamente por el crecimiento del tránsito. A veces el usuario no es consciente de los grandes beneficios que los sistemas actúan para evitar la congestión, hasta que se poduce un fallo. Ver Control del Tránsito Urbano)

Los Sistemas de Control de tránsito Urbano, están siendo cada vez más "inteligentes" gracias a la adopción de los ITS en varias maneras, por ejemplo: Retardo de tránsito y monitoreo de la congestión, Detección Automática de Incidentes (DAI), uso de sistemas expertos de control basados en las estadísticas y la estimación de origen-destino dinámico. Tambien mejora de la detección y el seguimiento del tránsito de red mediante los circuitos cerrados de televisión, con el soporte, en algunos casos el monitoreo en tuiempo real de los enlaces y del tiempo de viajes en red, usando seguimientos satelitales de los vehículos y los informes emitidos por vehículos de prueba. (Ver  Monitoreo por Vehículos Sonda)

Aparte, existen otras características avanzadas disponibles, a saber: 

• El reporte automático de detectores de tránsito, controladores, enlaces de comunicaciones y lámparas de señales que indican la necesidad de un mantenimiento, mejorando el tiempo de respuesta y reduciendo el tiempo de incactividad de cada dispositivo. 
• Opciones de temporización de señales, que permiten a los ingenieros de tránsito, desarrollar estrategias de gestión de colas para regular el volumen de tránsito a través de las intersecciones críticas y cruces. Ejemplo de ello es a través del señales de "prohibido el ingreso" a ciertas zonas sensibles. 
• Tiempos de señal que se pueden adaptar en tiempo real para dar prioridad al transporte público activo sobre el resto del tránsito. 
• Planes y estrategias de control de señales que se complementan con paneles electrónicos VMS para advertir de la congestión y los cierres de carreteras o proporcionan señales de dirección alternativas.
• Sistemas de aplicación de cámara que controlan la luz roja en los cruces con altos índices de accidentes. 
• Métodos inteligentes de detección, los cuales permiten controlar los tiempos de semáforos y estrategias de control con el fin de satisfacer las necesidades de los usuarios vulnerables de la calle, como ciclistas y peatones.
• Estrategias de seguimiento y control de la contaminación del aire que responden a los objetivos medioambientales. 

Las estrategias de control de tránsito ya no son sólo acerca de maximizar el rendimiento del desplazamiento del vehículo. Pueden ser diseñados para lograr restricción de tránsitoo obligatoria, por ejemplo a través de la absolutam prioridad para autobuses y transporte público, a expensas del resto del tránsito. Asimismo mediante la aplicación de políticas de gestión de colas y restricción del control de acceso a ciertas áreas críticas. Estos sistemas, ofrecen a los Ingenieros de tránsito y los Controladores de la red, de los medios adecuados para implementar una adaptación circunstancial en la gestión del tránsito urbano - que respondan a las políticas de transporte y las prioridades de gestión y su aceptabilidad por parte del usuario y de las políticas locales. 

CARRILES COMPARTIDOS

Esto significa el uso de un carril para diferentes funciones en diferentes momentos del día: uso de vehículos de carga o tránsito normal, carga y descarga, estacionamiento permitido o no, etc. Por ejemplo, Barcelona utiliza el carril izquierdo de una arteria de cinco carriles ocupados alternativamente para tránsito normal, estacionamiento y carga y descarga en diferentes momentos del día. 

El uso permitido se muestra por Carteles de Mensaje Variable (VMS) al inicio del carril y Señales de Mensaje Cambiantes a LED (CMS) a a ciertos intervalos a lo largo del carril para indicar que está activo en ese momento. 

CARRILES DE CONTRAFLUJO

RESTRICCIONES DE GIRO

Esta estrategia se aplica al usuario que debe girar, hacia el lado del tránsito opuesto, en una intersección semaforizada. En el caso de los países que conducen por el lado derecho de la carretera, esta prohibido girar a la izquierda en la intersección. Cuando el tránsito se conduce por la izquierda, las restricciones se aplican al giro a la derecha. La medida consiste en guiar al tránsito que debe girar en la la intersección, a través de un bucle para que pueda acercarse a la intersección desde una dirección diferente. De esta manera se elimina el cruce en movimiento. Estas restricciones son a veces apoyados con VMS si es que se aplican sólo en ciertos momentos del día. 

A veces la restricción de ciertos movimientos específicos puede traer un cambio en los patrones de tránsito y en movimientos individuales que usualmente son una molestia para los residentes locales o negocios. Si bien se producen inconveniente para algunos, ya que a veces son necesarios giros en "U", cambios de ruta u otras acciones, el funcionamiento global de la intersección es mucho más ágil. El inconveniente puede reducirse seleccionando adecuadamente los lugares para los giros en U a lo largo de la avenida o calle de doble mano o mediante el uso de un "bucle de tierra" o bucle de "mango de jarro", aunque esto requiere que los vehículos que giren, lo hagan dos veces en la misma intersección. 

La optimización de los semáforos, se ha aplicado a las redes urbanas durante muchos años. La práctica de coordinar los semáforos en las intersecciones sucesivas para dar producir que los grupos de vehículos trnasiten en una "onda verde" es un excelente método para aumentar el rendimiento del tránsito reduciendo el retardo, las detenciones y el consumo de combustible.Sin embargo, muchos sistemas de control de tránsito no se ejecutian optimamente, ya que en la mayoría de ciudades los semáforos y su control, necesitan ser revisados regularmente para asegurar que el tiempo específico de la intersección, esté optimizado para acomodar los patrones de demanda de vehículos en diferentes momentos. 

El objetivo de estas medidas, es adaptar el funcionamiento de las señales de tránsito con el fin de que coincida con los flujos de tránsito o de establecer una política de regulación específica, como el ejemplo de la prioridad para el autobús. Esto puede ser usado en una intersección que se encuentra: 

• en una carretera principal importante que está sujeto a variaciones de tránsito (picos vinculados a los viajes de fin de semana de temporada o especialmente)
• en un camino utilizado temporalmente como una ruta alterna
• en un área donde la estrategia de gestión del tránsito cambia con el tiempo

Este procedimiento consiste en:

• análizar los flujos de tránsito que se debe direccionar
• recopilar datos de tránsito específico (particularmente conteos direccionales y los movimientos de giro)
• la elaboración de planes para los semáforos requeridos
• implementación en el controlador de semáforos, que puede requerir la adición de detección o de control de equipos a distancia

El uso de modelos de simulación microscópica, permite probar rápidamente varias estrategias al mismo tiempo, como asi tambien visualizar sus impactos, mientras se verifican cuantitativamente cuales son los criterios mas satisfactorios. Esto puede incluir: el tiempo total del vehículo empleado en la red o la demora en tiempo para las diferentes categorías de usuarios. 

Los planes de los semáforos, pueden activarse de varias maneras: 

• de forma manual
• en un horario programado 
• por un dispositivo automático que puede detectar la densidad del tránsito
• por un sistema centralizado que tenga en cuenta no sólo las condiciones locales, sino también a las condiciones del tránsito en una zona o incluso en toda la red

En el control de las señales de tránsito en las zonas urbanas se deben tener en cuenta las necesidades de todos los usuarios de la red, incluidos los peatones, los vehículos de dos ruedas y el transporte público. Esto requiere: 

• el monitores y el correcto mantenimiento del equipo de vigilancia y control del tránsito, especialmente sus sensores 
• el ajuste periódico de los controles al tránsito y/o de la política de gestión del mismo  
• ocasionalmente conciliar las cuestiones puramente locales y las relacionadas con el tránsito

El Control de los Semáforos Adaptativo, puede eliminar el problema de reajuste temporal y, resultando a menudo, en una mayor eficiencia, ya que los sistemas de ajuste del ciclo de tiempos entre los distintos semáforos de una arteria o zona en tiempo real, pueden ser llevados a cabo al menos en algunos días y horarios predefinidos, pra asegurarse un flujo constante y sin atascos. No obstante las estrategias de los controles tradicionales, seguiran siendo necesarias para cuando el sistema adaptativo falle o se vuelva inestable. Los planes fijos pueden ser útiles para tránsito giratorio como en las rotondas donde los patrones de demanda inesperados pueden causar bloqueos en algunas de las arterias ingresantes y que requiera un plan para "desbloquearla" y liberar el flujo. 

CRUCES A NIVEL DE TRENES Y OTROS 

A menudo, cuando en los cruces de trenes, puentes u otros tienen prioridad en las señales de tránsito y lo bloquean, los tiempos de señal en las intersecciones cercanas continuan como si no se hubiera producido la obstrucción. Por lo tanto los tiempos de los semáforos en ellas se deben ajustar para dar opciones a cambios de ruta y y avisar mediante VMS a los conductores de los retrasos. Las estrategias de control de semáforos adaptativos, pueden ser capaces de reaccionar ante esta situación de forma automática. 

El Control de las señales de tránsito adaptativo, se refiere a los sistemas computarizados que se adaptan a las mediciones de tránsito reales y otras situaciones. Pueden hacerlo, ya sea a través de la opción "On Line" de los planes de control predeterminados o mediante el cálculo "On Line" de otros planes de control a medida pero en tiempo real. Es posible las combinaciones de los dos sistemas adaptativos. Asimismo miden las condiciones de tránsito temporales y ajustan dinámicamente el tiempo que se asigna a los diferentes flujos de tránsito de acuerdo con los volúmenes de tránsito medidos y las longitudes de cola. Ellos: 

• ajustan el tiempo total del ciclo del semáforo en cada intersección
• varian el tiempo de luz verde dado a las diferentes fases de la señal en cualquier cruce (la temporización de la señal 'divide')
• alteran los tiempos de desplazamiento entre la fase verde en los cruces sucesivos con el fin de minimizar los retrasos generales

En condiciones de saturación, los ciclos de tiempo más cortos generalmente logran un mejor rendimiento del tránsito, debido a que los semáforos procesan las colas en la tasa máxima de servicio (llamada la velocidad de flujo de saturación) para todos los movimientos. 

Debido a que los sistemas de control adaptativo en general, se optimizan automaticamente, hay menos necesidad de coordinar los tiempos de las señales de la forma tradicional. Esto se debe a que los algoritmos de control de señal se adaptan automáticamente a los cambios en la demanda (por ejemplo, el tránsito desviado de un incidente de la autopista), lo que elimina la necesidad de ajustes proactivos explícitos en los planes de frecuencia de cada semáforo. Los avances en los últimos años permiten el uso de estrategias de "compuerta" que hacen hincapié en la gestión de colas mediante el control del volumen total de tránsito que ingresa en una zona de alta congestión. Estas estrategias dependen de sistemas expertos y modelos dinámicos.

Debido a que el régimen de flujo de tránsito cambia, los objetivos de la operación y las prioridades pueden cambiar también. Por ejemplo, como la demanda de tránsito se incrementa, el nivel de servicio decáe hasta que el flujo de tránsito se satura y se genera la congestión. Durante esa transición, el objetivo de control puede cambiar de flujo libre, para maximizar el rendimiento vehicular y, finalmente, contrrolar la cola.  

Para las redes de arterias urbanas, la estrategia de "compuerta" puede ser aplicada para priorizar las colas de vehículos en los que hacen menor daño al trásnito en general. Estas estrategias proporcionan una forma para determinar donde se debe mantener el tránsito en cola, para causar menos alteración, de tal manera que el tránsito fluya libremente dentro de una zona cerrada. También es necesario reducir al mínimo el impacto que puede tener la cola del tránsito mediante el "bloqueo hacia atrás", que afecta a las intersecciones de anteriores al flujo. 

Los sistemas de control de tránsito urbano más sofisticados tendrán en cuenta los parámetros tales como: longitud de las colas en los cruces, los tiempos de viaje de punto a punto y los retrasos en el tránsito. Estos pueden ser medidos usando diferentes técnicas tales como medir la longitud de cola por vídeo inteligente, lecturas de chapa patentes automática y los datos de los vehículos de prueba, espiras virtuales, entre otras. 

Es importante comprender que incluso los sistemas completamente adaptativos en general no son totalmente automáticos. Siempre será necesario personal en la sala de control competente con experiencia en la gestión del tránsito, para hacer frente a situaciones complejas cada vez que surgan. A veces se logra mayor progreso utilizando rutinas tradicionales fuera de la línea de optimización, que los sistemas automatizados ofrecen. Por otra parte, no existe un sistema de señales de tránsito que sea capaz de lidiar con total éxito, con las condiciones del tránsito sobresaturados. 

Al momento que la eficiencia en el control de tránsito llega a su límite práctico, beneficios adicionales en la gestión de los desplazamientos urbanos, vendrán mayormente del desarrollo de las políticas del control de la demanda induciendo modos, costumbres y tiempos de desplazamientos (por ejemplo, acceso controlado a las zonas urbanas, el teletrabajo y el coche compartido). (Ver  Gestión de la Demanda)

Los sistemas modernos de Control de Tránsito Urbano, generalmente incluyen la gestión de prioridades de los vehículos de transporte público y de emergencia - y cada vez más, los sistemas de información al viajero, tales como direcciones de estacionamiento y bicicletas, la ocupación de parjking públicos y privados, la hora de llegada del próximo autobús, etc.  (Ver Difusión de la Información)

Este concepto de señal de tránsito prioritario, utiliza sensores y/o "transponders" para detectar vehículos de transporte público (tranvías o autobuses) que se acercan a una intersección, mediante un control especial de software, ocasionando ya sea: 

• ampliar el tiempo de la luz verde para permitir que el autobus pase, si las señales ya están en verde, o
• cambiar las señales de tránsito del tránsito contrario para darle paso después de que haya pasado un tiempo mínimo de luz verde.

Esto  es también, una estrategia de gestión de la demanda, para fomentar el uso del transporte público, y se ha demostrado que no interfiere con el resto del tránsito irracionalmente, por lo que mejora el rendimiento general. (Ver Gestión de la Demanda del Transporte)

Los carriles centrales en las calles urbanas, se utilizan a veces para permitir el tránsito en una sola dirección por la mañana y en la dirección opuesta por la tarde. Por ejemplo Barcelona en España, utiliza carriles reversibles, que son llamadosw  "control de flujo de mareas", en tres de los siete carriles de una arteria principal, los cuales son acompañados por Carteles de Mensajes Variables (VMS) sobre pórticos fijos. En Birmingham (Reino Unido) tiene una disposición similar en el Aston Expressway. En otras ciudades los carriles centrales han sido reservados para el transporte público expreso durante los períodos de alto tránsito (pico). Giros en las intersecciones están prohibidos, cuando el sistemas está activo, y permitidos fuera de horas pico  - tambien controladas por los mensajes de los VMS. 

Estos sistemas se ponen en funcionamiento, básicamsnte, durante los períodos pico donde hay congestión recurrente con la capacidad disponible en la dirección opuesta (un carril mínimo). A veces esto implica el uso de equipo especial para mover una barrera física central de seguridad. Muchos esquemas de flujo de mareas sólo tiene que utilizar sistemas de señalización tales como "señales de asignación de carriles variables" colocadas encima de pórticos o soportes. Por razones prácticas, el cambio de carriles de dirección se hace generalmente básicamente, con un periodo fijo (cada día a horas predeterminadas), aunque varias ciudades de los Estados Unidos han puesto en práctica un concepto que permite la inversión más dinámica de direcciones de carriles. 

Los sistemas de control y gestión del tránsito regional, se comunican con los conductores, generalmente, a través de VMS. Estos por lo general poseen dos o tres filas de caracteres para formar un mensaje. A menudo, se le agrega a estas, señales de control de carril y, algunos países, pictogramas. 

Los carteles de Mensajes Variables (VMS) proporcionan en forma táctica, los medios para informar a los conductores de la necesidad de estar al tanto de las condiciones que se aproximan. Los VMS también tiene un papel clave en el plano estratégico, como parte de una herramienta de control regional. Estos Carteles visualizan siempre mensajes cortos, e incluso con la mejora de la incorporación de pictogramas, no puede transmitir la cantidad de información que es posible con el uso de la radio en Ruta (FM), las redes sociales y todos los sistemas de información al conductor a bordo.  

MAS InformaCion

Guia de desarrollos de Sistemas: EasyWay ITS Deployment Guideline VMS-DG01 Principles of VMS Design disponible para descargar en: http://dg.easyway-its.eu/DGs2012

La medición de las rampas, es una forma de gestión táctica ampliamente utilizada en Norte América. Se utiliza en menor escala en Europa y en el resto del mundo debido a los problemas prácticos de las compartivamente, autopistas mas cortas y las rampas de acceso con capacidad de cola de vehículos mas limitada. Para este métido de control, es necesario la detección en la autopista o autovía tanto ascendente como descendente del punto de medición. La medición del tránsito se debe llevar a cabo en la rampa a ser liberada en un rango controlado tipicamente por el volúmen del tránsito que circula sobre la autopista principal. 

Asimismo los medidores de rampa reducen la probabilidad de descomposición de flujo mediante los niveles de tránsito preventivos en la autopista provocando niveles de control inestables. Si esta inestabilidad ocurre y se producen muchas detenciones y arranques, hay una pérdida significativa de la capacidad y de la formación de largas colas en la autopista debido al volumen de tránsito. El objetivo de medir la rampa es para prevenir o retrasar la generación de una ruptura del flujo, con el fin de maximizar el rendimiento. Uno de los objetivos de la medición es incentivar al tránsito de corta distancia, a desviarse de la autopista. Esto se consigue por: 

• regular el flujo de tránsito adicional en la autopista que, si no se controla, ocasiona la demora del flujo y puede dar lugar a choques en cadena
• monitorear y gestionar el flujo de tránsito para lograr una distribución uniforme y evitar grandes pelotones de vehículos, los cuales desean ingresar a la autopista a la vez, lo que aumenta el riesgo de la ruptura del flujo vehicular

La medición de las rampas, se implementa mediante la instalación de señales de tránsito en las rampas de acceso para regular el flujo de tránsito en el ingreso de la autopista, durante el momento de pico de tránsito o períodos de congestión. Las señales, controlan la salida de los vehículos de la rampa, frenando el tránsito para permitir la fusión y la separación en pelotones de vehículos, según sea requerido. Es importante tener la capacidad suficiente para poner en cola a los vehículos de tal  manera que las otras autopistas y/o carreteras de acceso adyacentes no se ven afectados por las colas de tránsito en espera. 

El tiempo de las señales en la rampa, dependerá, en general, de las condiciones de tránsito tanto en llos carriles principales y la rampa de salida. El acceso puede ser regulado independientemente (en cada una de las rampas) o centralizada, con los flujos admitidos en rampas consecutivas y son calculados por un sistema integral de gestión del tránsito. Este sistema requiere: 

• señales de control (que pueden ser de dos o tres luces) localizadas al final de la rampa de acceso antes de la calzada principal, que son activadas durante las horas pico
• informando a los usuarios de la activación, o la activación inminente,  del medidor de rampa
• un sistema de monitoreo de tránsito (automatizado con varios sensores) para determinar los flujos de tránsito actuales sobre los carriles principales y la demanda de tránsito en la rampa de acceso
• la capacidad de vehículos de la rampa de acceso para garantizar que las colas no interrumpan el tránsito en la red de carreteras arteriales que los rodea

En la práctica, los sistemas de medición de rampas están situados delante de los puntos de congestión de los "cuello de botella" recurrentes, y cumplen un papel de seguridad además de aliviar la congestión de la línea principal. Los medidores de rampa pueden ser instalados de forma individual o en combinación como un sistema dinámico. 

La mayoría de los sistemas de medición de rampa que se han desplegado se basan en la demanda / capacidad o algoritmos de rango de ocupación y no se estan coordinados en grandes áreas. Los sistemas más sofisticados pueden representar condiciones no sólo en los intercambios individuales, sino a lo largo de un gran tramo de la autopista. Una solución coordinada (tal es el caso de: ALINEA en Francia, por la circunvalación de París y la autopista "Ile-de-France") la cual consiste en imponer tasas de ocupación de la autopista, hacia adelante del destino, para cada uno de los sistemas de medición local. El conjunto de las tasas de ocupación están optimizados a para largas longitudes del camino. 

Los sistemas de medición rampa, han demostrado ser una forma muy efectiva de mantener un buen nivel de servicio para el tránsito en la autopista, a expensas de aquellos vehículos que esperan para entrar. Esto puede considerarse como el costo que el usuario debe pagar, con el fin de disfrutar de los beneficios de una autopista relativamente fluida. Mediante el espaciando controlado del tránsito, hay menos cola en el carril de aceleración y el ingreso a la autopista de realiza más suavemente, lo que permite el flujo más estable y aumenta el rendimiento general. Esto produce que las velocidades del carril principal de la autopista,  pueda incrementarse hasta en un 50%. Si bien se puede considerar un perjuicio para el tránsito las colas en la rampa, este retardo se traduce en una compensación de flujo en la línea principal de tránsito, tanto ascendente como descendente, donde se incluye el tránsito de unión. Asimismo existen otros algoritmos de medición de rampa aún mas sofisticados y por lo tanto más eficaces. 

La medición en rampa, no está desarrollada para desalentar a los conductores directamente para que hagan viajes cortos, pero puede tener la ventaja añadida de que podría disuadir a los conductores que hacen viajes cortos, cuando existan otras mejores alternativas. 

MAS INFORMACION

EasyWay ITS Deployment Guideline TMS-DG03 Ramp Metering Available para descarga en : http://dg.easyway-its.eu/DGs2012

El propósito aquí es adaptar el uso de los carriles disponibles, de acuerdo a las condiciones del tránsito. Esto a menudo implica el manejo del embotellamiento recurrente en un tramo de carretera vinculada a la insuficiente capacidad de la sección, o que dicho embotellamiento se produzca cuando uno o más carriles no estén disponibles. Esta medida abarca los siguientes campos de aplicación: 

• Lugares con una sección transversal restringida que es difícil de ensanchar (pasos elevados, pasos subterráneos, túneles, etc.) 
• secciones convergentes o divergentes que son generalmente adecuada, pero no están bien adaptados para algunas configuraciones de tránsito
• zonas de alto riesgo (túneles, secciones sujetas a derrumbes o vientos fuertes);
• areas en construcción

Ejemplos de usos específicos incluyen:

• asignación de dirección contraria del carril central en una carretera de dos vías
• utilización de una zona de detención de emergencia como un carril adicional en horas pico
• asignación en contra de un carril en una autopista dividida (carril utilizado en las horas pico o reservados para el transporte público)
• prohibición de circulación en carriles rápidos e intermedios para vehículos pesados (HGV, Heavy Goods Vehicle)
• carriles reservados para el transporte público, a veces vinculados a los servicios "Park and Ride" o autobuses de tránsito rápido
• carriles para vehículos de alta ocupación (HOV, High Occupation Vehicle)

La implementación del control de carril, requiere recursos tales como: controles automatizados (para verificar la consistencia de las instrucciones proporcionadas por diversas señales de asignación de carril), una barrera modular, o marcación temporal (conos o balizas). 

Independientemente del método utilizado, la operación puede ser engorrosa y compleja. Todos los sistemas de control deben ser mantenidos en condiciones de seguridad contra fallos. Por ejemplo: 

• las diversas configuraciones de funcionamiento, deben ser compatibles con las señales y disposiciones obligatorias existentes, lo cual a menudo requiere el reemplazo de algunas señales estáticas (especialmente indicaciones) con señales variables
• en un carril reversible en una ruta de dos vías o en un carril de contra flujo, en una carretera dividida, y para reducir el riesgo de colisión frontal, deben instalarse dispositivos de separación vertical (balizas u otros separadores). 
• además, muy a menudo, se necesitan métodos de detección automática de incidentes con el fin de reaccionar rápidamente a cualquier situación anormal
• asimismo tambien pueden instalarse, sistemas automáticos de aplicación con el fin de reforzar la eficacia y la seguridad de los sistemas de control de carril

CARRILES ADMINISTRADOS (“HOT” lanes)

Los carriles administrados pueden ser aquellos que se construyan específicamente o carriles existentes de vehículos de alta ocupación (HOV) que se convierten en carriles de alta ocupación con pago de peaje (HOT High Occupancy Toll) . Estos funcionan como carriles con peaje utilizando Pago Electrónico de Peaje  (ETC Electronic Toll Collection) o Peaje abierto (ORT Open Road Tolling). El pago se aplica a vehículos con un solo ocupante (SOV Single-Occupant Vehicles) y en algunos casos a los vehículos de baja cantidad de ocupantes. Los "Carpools" (automóvil compartido por dos o más ocupantes) generalmente pueden usar los carriles rápidos (Hot), sin cargo para fomentar un mayor uso del HOV. Aquellos vehículos de un sólo ocupante, pagan un peaje variable que depende de la hora del día, el nivel de congestión en los carriles de uso general y de la ocupación de los carriles rápidos (Hot). Los cambios en la demanda de los carriles de uso general a los carriles rápidos, es hacer un mejor uso de la capacidad disponible en éstos al tiempo que mejora el flujo para todos.

ZONAS DE TRABAJO

Carriles estrechos, desvíos, y los sistemas de tránsito en contra, se presentan a menudo durante la construcción, mantenimiento, ampliación y reconstrucción de autopistas. Estos hechos se convierten en algo común en la red de autopistas y, a menudo crean cuellos de botella graves que requieren medidas tácticas para advertir a los conductores de posibles retrasos. Muy a menudo se utilizan móviles con Generadores Propios para carteles de Mensajes Variables, para dar aviso de perturbación y mostrar el tiempo medio de viaje. A veces se utilizan cámaras para el control de velocidad, con el fin de minimizar el riesgo de accidentes y suavizar los flujos de tránsito. 

PROHIBIR EL SOBREPASO DE VEHICULOS DE CARGA (HGV) 

Prohibir el sobrepaso de un vehículo de carga, que circula generalmente por el carril mas lento. Aplicar esta prohibición de adelantamiento de vehículos pesados es una de las estrattegias que permiten a los gestores de tránsito de carreteras, producir una mejora en el buen desplazamiento del tránsito durante las horas pico. Esta medida de control de tránsito puede mejorar la coexistencia de los vehículos pesados de mercancías, camionetas y autos privados en las redes con altos niveles de tránsito. 

Sus objetivos son: 

• monitorear y gestionar el flujo de tránsito de vehículos pesados en la red de carreteras
• mejorar los tiempos de viaje para los vehículos ligeros
• mejorar la seguridad mediante la reducción de las colas de vehículos causado por los adelantamientos de los camiones lentos
• garantizar una mejor aceptación de los vehículos pesados de mercancías por los demás usuarios.

MAS INFORMACION

EasyWay ITS Deployment Guideline TMS-DG06 HGV Overtaking Ban disponible para descarga en: http://dg.easyway-its.eu/DGs2012

La gestión dinámica, permite la asignación flexible de los carriles de circulación, los cuales pueden ser modificados a través de VMS,  carteles de orientación del tránsito, señales luminosas permanentes, señales de varias caras, marcadores LED del camino, y de instalaciones de direccionamiento y cierre. Las aplicaciones fundamentales de este servicio son: sistemas de flujo de los pelotones de tránsito, asignación de carriles en las intersecciones, asignación de carriles en los túneles. 

El reverso dinámico de carriles de dirección, pueden hacerse con los sistemas que utilizan pórticos, pero siempre deben ser validado por el operador. La implementación del flujo de los pelotones a distancia por el operador, puede ser mejor si se utilizan cámaras de vídeo (cerrar el carril, espere a que ningún coche permanece en él, y luego abrirlo en la dirección opuesta). 

CARRILES REVERSIBLES

Tener, flujo o contraflujo de pelotones de vehículos en una autopista, o tener un camino totalmente independiente reversible disponible, nos permite aprovechar la capacidad no utilizada para hacerlo en la dirección del flujo del tránsito en momentos de pico. Los ITS pueden facilitar su implementación y control a través del uso de VMS, señales de control de carril, pórticos controlados remotamente, circuito cerrado de televisión y sensores. Estos carriles reversibles han demostrado ser muy eficaz, en varias ciudades de Estados Unidos y en Barcelona en España . Un sistema de "flujo de pelotones" en la autopista, que conduce a Birmingham, en el Reino Unido ha estado en funcionamiento durante más de 30 años. 

BARRERAS CENTRALES MOVILES

Con el fin de añadir capacidad durante los períodos pico de tránsito, pueden implementarse las barreras móviles. Esto funciona en formato similar al contra flujo, pero en lugar de dar paso a la circulación por el carril opuesto, la barrera que divide los carriles literalmente se mueve. Esto añade efectivamente un carril mas a la dirección de pico. Aunque los carriles adicionales suelen estar separados por líneas normales de carriles de pavimento y una barrera móvil, pueden utilizarse señales de control de carril y señales de mensajes dinámicos portatiles (PDMS) los cuales pueden ayudar con esta técnica.  

MAS INFORMACION

EasyWay ITS Deployment Guideline TMS-DG01 Dynamic Lane Management disponible para descarga en: http://dg.easyway-its.eu/DGs2012

Tambien pueden utilizarse temporalmente las baquinas de la autopista con el objetivo de aumentar la capacidad de la vía cuando sea necesario. El nombre proviene de los carriles de la autopista utilizados en situaciones de emergencia, que originalmente tenían un pavimento relativamente débil, pero que actualmente estan construidos de mejor calidad con el fin de canalizar el tránsito en ciertras situaciones. El objetivo de su utilización es para aumentar el flujo de tránsito con el objetivo de evitar la congestión y reducir la probabilidad de incidentes relacionados con la congestión. 

La circulación por la banquina, es similar a la creación de un carril adicional, pero tienen problemas específicos de seguridad cuando los vehículos se detienen ante una avería. Se añade la capacidad, y la seguridad se mantiene gracias a los dispositivos tales como circuito cerrado de televisión con procesamiento de imágenes para detectar un vehículo parado, señales de control de carril y de VMS. Se disponen áreas de refugio seguro para aquellos vehículos que necesiten detenerse cuando la banquina está abierta al tránsito. 

La circulación por banquina puede ocurrir en horarios fijos, o ser habilitada automáticamente por la demanda del tránsito, o iniciado por una órden Manual desde un operador de la sala de control. La medida se puede aplicar en los cuellos de botella, las ubicaciones donde es poco probable que se genere inseguridad (puntos negros) y ante recurrente falta de capacidad durante los horarios pico. Algunas autoridades permiten que los autobuses y, en algunos casos, el tránsito  (mixto) pueda utilizarse en general dicho carril adicional, en ciertos horarios. 

Los ejemplos siguientes muestran el corredor de la banquina en la I-66 en el Condado de Fairfax, Virginia, EE.UU., y un primer plano de la señal y el control de carril. 

Habilitación del tránsito por arcén en I-66 - EEUU

MAs informacion

EasyWay ITS Deployment Guideline TMS-DG04 Hard Shoulder Running disponible para descarga en: http://dg.easyway-its.eu/DGs2012

Aunque se diferencia de otros métodos de control de carretera, el control de los vehículos comerciales, especialmente los vehículos de carga, puede ser una parte importante del control de tránsito. Un sistema de control de carga normalmente utilizará GPS y teléfonos móviles para gestionar la ubicación exacta de un vehículo y su carga en un momento dado. Mediante el uso de este sistema, puede contribuir a la organización del tránsito de mercancías a la una ruta menos congestionada. 

Las dificultades de la conducción en camiones y vehículos pesados durante la nieve, por ejemplo, puede aumentar la congestión del tránsito en toda la red. Una posible solución podría ser la organización de los vehículos pesados en convoyes. Este tipo de acción requiere: 

• el trabajo de preparación para seleccionar las zonas de estacionamiento seguras y adecuadas para camiones y vehículos pesados
• estrecha cooperación con la policía de tránsito para detener los vehículos pesados
• organización de los convoyes y su escolta
• un buen plan de comunicación para proporcionar información para el conductor

MAS INFORMACION

EasyWay ITS Deployment Guideline TMS-DG06 HGV Overtaking Ban disponible para descarga en: http://dg.easyway-its.eu/DGs2012

El objetivo mas común de los controles de velocidad es alentatr a los conductores a viajar a una velocidad segura y para mejorar el flujo de tránsito. Son un medio para ayudar a los conductores a viajar a una velocidad constante y apropiada, teniendo en  cuenta las condiciones del tránsito y meteorológicas imperantes. Persuadir a los conductores a adoptar velocidades más controlables, tiene necesariamente un efecto tranquilizante y reduce la probabilidad del cambio de carril en forma errática. La fluidez del tránsito permite mayor rendimiento. En algunos casos, estos sistemas también se utilizan para mitigar los efectos ambientales, como la contaminación o el ruido. 

Las medidas se aplican generalmente a los tramos de autopista que experimentan congestión recurrente, de detención y arranque en las condiciones del tránsito, incluyendo paradas bruscas que pueden ser causantes de accidentes. Esto funciona: 

• en los flujos de tránsito pesado, pero suaves, al imponer o recomendar una velocidad de conducción igual a la velocidad media del tránsito
• durante los períodos de alta congestión, mediante la imposición de velocidades mas lentas progresivamente y a graduar vehículos lentos al aproximarse a un área de atasco de tránsito

Aparte de controlar recurrentemente periodos de congestión, la regulación de la  velocidad es una herramienta que puede ser utilizada en todo tipo de condiciones de tránsito, incidentes o áreas de accidentes. 

Los sistemas de control de velocidad son más comunes en Europa que en los EE.UU. o Japón. Los principales beneficios se relacionan con la fluidez del tránsito, con un mejor rendimiento y una reducción en el índice de accidentes. Las velocidades indicadas son generalmente obligatorias, en lugar de sugeridas, y controladas por cámaras de velocidad. Están dedicadas a la reducción del rango de velocidades individuales en situaciones de no congestión y favorece a terminar con las colas cuando se produce congestión. En algunos sistemas que poseen pantallas de límite de velocidad variable, éstos están acoplados con un sistema automatizado que ejecuta una aplicación con cámaras de vídeo con el grabación del números de matrícula. Asimismo emite citaciones a los conductores que exceden el unmbral del límite de velocidad predeterminado. (Ver Sistemas de Fiscalización)

Los principales beneficios del control de velocidad radica en mejorar la seguridad vial y mejorar los tiempos de viaje. La fluidez del tránsito produce un ligero aumento de la capacidad, y una reducción en el número de accidentes, especialmente los accidentes por imprudencia. Los efectos en la capacidad son pequeñas y no puede resolver la congestión del cuello de botella pero, en en lugares donde la demanda se enfoca en la capacidad, el control de velocidad consiste en evitar la generación de condiciones de parada y arranque. En algunos casos, dependiendo de las condiciones de la carretera y las limitaciones de capacidad, la ruptura del flujo de tránsito puede ser evitada. Estos beneficios se obtienen mediante la reducción del diferencial de velocidad entre los vehículos y la atención puesta por el conductor. 

Esta medida requiere:

• el monitoreo de la densidad del tránsito en forma constante y consistente y la recopilación de datos (rangos de flujo, velocidades de los vehículos y las tasas de ocupación de carril)
• un algoritmo de alto rendimiento para detectar cuando se genere flujos de tránsito inestable 
• señales de mensaje variable a ciertos intervalos que permitan una visibilidad continua de los mensajes para los conductores
• iniciativas de información consistentes (campaña de información local para explicar la operación, recordatorios periódicos de instrucciones)

Monitorear de tránsito es indispensable: la operación puede ser completamente automatizada, pero un operador debe ser capaz de recuperar el control en cualquier momento si se produce un evento inesperado, tal como un accidente o cambio repentino de las condiciones meteorológicas. Esta medida es especialmente adecuado para autopistas urbanas y suburbanas, donde la alta proporción de conductores frecuentes, facilita el cumplimiento de las noramtivas. Los tramos cortos de las autopistas controladas (por lo general unos 10 kilómetros) también promueven la adhesión a las velocidades máximas. 

MAS INFORMACION

EasyWay ITS Deployment Guideline TIS-DG04 Speed Limit Information disponible para descarga en: http://dg.easyway-its.eu/DGs2012

US Federal Highways Administration Engineering Speed Limits disponible para descarga en: http://safety.fhwa.dot.gov/speedmgt/eng_spd_lmts/

Los límites de velocidad legalmente exigibles pueden requerir el uso de VMS especiales que se asemeja mucho a la señal de límite de velocidad oficial, el cual  se monta sobre soportes fijos. Asimismo son complementados por los sistemas de control de la velocidad que utilizan imágenes de una cámara para identificar vehículos por exceso de velocidad como asi tambien a los conductores. En algunas jurisdicciones se requerirá la homologación de los VMS y de otras partes del sistemas, para que se los considere legales. 

El control de velocidad se asocia a menudo con el control de carril debido a que ambas medidas generalmente utilizan el mismo equipo de visualización (pórticos y señalización). También se puede utilizar para la gestión de incidentes o de control de tránsito en zonas de trabajo. 

Un efecto similar puede lograrse a través de señales de recomendación de velocidad ,las cuales no deben estar necesariamente habilitadas legalmente, aunque tales avisos puedan tener bajo nivel de cumplimiento. Los conductores podrían hacer alusión a confusiones entre las velocidades exigidas (fijas) y las recomendadas (VMS).

El éxito de los sistemas Limite de Velocidad Variable (VSL), requiere que los conductores entiendan, y que razonen sobre los beneficios asociados que conlleva atenerse a la velocidad recomendada. En la mayoría de los casos, el límite de velocidad que aparece debe coincidir con las condiciones que los conductores se encuentran. Habrá algunos casos, cuando las circunstancias lo requieran un límite de velocidad reducida donde la razón es obvia: por ejemplo, cambios ambientales o problemas que se presenten delante, tales como accidentes o zonas de trabajo. Un estudio en el Reino Unido demostró que cuando se visualiza un mensaje en el VMS (Carteles de Información Variable) junto a la restricción de velocidad, se aumentó un 20% el cumplimiento del conductor a la restricción. 

MAS InformaCion

EasyWay ITS Deployment Guideline TMS-DG02 Variable Speed Limits disponible para descarga en: http://dg.easyway-its.eu/DGs2012

US Federal Highways Administration Variable Speed Limits disponible para descarga en: http://safety.fhwa.dot.gov/speedmgt/vslimits/

En el control de las autopistas se incluyen aplicaciones de varias técnicas combinadas de gestión automatizada del tránsito, tales como: límites obligatorios de velocidad variable (VSL), medidas para reducir la frecuencia del cambio de carril a través de mensajes tales como "Manténgase en el carril", controles de velocidad y otras medidas para controlar el tránsito. En algunos sistemas (por ejemplo, en el Reino Unido en la autopista alrededor de Londres y Birmingham), la pantalla de límite de velocidad variable está conectada con un sistema automatizado que incluye cámaras de grabación de vídeo de los números de placas, y que emite citaciones a los conductores que exceden el límite de velocidad predeterminada. 

MAS INFORMACION

Dowling R.G and Elias A. Active Traffic Management for Arterials - A Synthesis of Highway Practice NCHRP Synthesis 447 Transportation Research Board , Washington D.C. USA, 2013 descarga en http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_syn_447.pdf

Federal Highways Administration Active Traffic Management disponible para descarga en: http://ops.fhwa.dot.gov/atdm/approaches/atm.htm

EasyWay ITS Deployment Guideline TMS-DG04 Hard Shoulder Running disponible para descarga en: http://dg.easyway-its.eu/DGs2012

UK Government gateway to information on Managed Motorways / Smart Motorways disponible para descarga en: https://www.gov.uk/government/collections/smart-motorways

Uno de los usos más frecuentes de aplicación automática, es el cumplimiento de los límites de velocidad que utilizan cámaras de video y fotos. Esto requiere una cámara especial que medirá la velocidad de cada vehículo. En muchos casos, el sistema simplemente detecta la velocidad del vehículo y se la muestra al conductor en carteles de lectura rápida, que a menudo es suficiente para que reduzcan su velocidad. En otras situaciones, el sistema tomará una foto del vehículo infractor acompañado por el seguimiento. Esto por lo general incluyen la captura de la placa de matrícula del coche. En algunos casos, es necesario incluir la imagen del conductor, ya que en muchos países, el propietario del vehículo no puede ser responsable por las acciones de otra persona que lo conduzca. 

El sistema de control de la velocidad puede ser fijo o en una unidad móvil. La información adquirida por el sistema, será utilizada por el organismo de aplicación para aplicar las sanciones o, si es necesario, perseguir al infractor. Los tiempos de viaje "punto a punto" pueden ser controlados mediante la instalación de dos cámaras que están vinculados. Tambien es común la utilización de la monitorización de la velocidad media, la cual se usa para regular la velocidad del tránsito sobre las secciones determinadas, como zonas de trabajo. Ver Gestión de la Velocidad)

La evasión de luz roja en los semáforos, puede conducir a accidentes graves ya que es extremadamente importante que se respeten los semáforos. Existen dos opciones para el control: que esté presente personal policial o que las cámaras actúen en su reemplazo. Existen sistemas automáticos que utilizan un sensor de velocidad (bucle inductivo) incorporado en la calle y una cámara instalada coordinada con las señales de tránsito. La luz roja del semáforo y el sensor del vehículo, en conjunto, activarán la cámara y se tomará una imagen del vehículo infractor. Los sistemas más avanzados (espiras virtuales) utilizan tanto la cámara para detectar violaciónes como para fotografiar la infracción. 

Donde un ferrocarril cruza una carretera o autopista en un paso a nivel, siempre hay un posible problema de seguridad. El nivel de protección varía considerablemente entre los diferentes países y regiones, los cuales están protegidos por pórticos, luces o barreras intermitente. Tambien aqui existen los sistemas de aplicación de infracción, destinados a mejorar la seguridad. Son sistemas tales como la evasión de luz roja del semáforo que vimos anteriormente, ya que si un vehículo de carretera ingresa en un paso a nivel durante un período de advertencia, el mismo va a ser fotografiado y multado. 

La tecnología ITS esta desarrollando sistemas que pueden detectar potenciales conflictos de vehículos en ruta ante un cruce ferroviario y ayudar a prevenir las colisiones. Por ejemplo, un equipo australiano está probando un sistema de alerta de colisión en los vehículos que utiliza el GPS y Communicaciones de Corto Alcance Dedicados (DSRC) para advertir a los vehículos si un tren se acerca a un cruce. 

Los vehículos pesados (en particular camiones) son conducidos a menudo por el mismo conductor. Por lo tanto la fatiga puede provocar accidentes. En muchos países, existen regulaciones que indican la canmtidad de tiempo máximo que un conductor puede conducir un camión. Con el fin de controlar su cumplimiento se instalan "cajas negras" o tacómetros electrónicos los cuales detectan cualquier movimiento brusco como asi tambien la localización del mismo en todo su recorrido. (Ver Seguridad del Conductor)

Desde que existen regulaciones mediante las cuales en la carretera sólo se puede circular con una cierta cantidad de peso por eje, es importante asegurarse de que los vehículos pesados, no están sobrecargados y estén dentro de los límites legales permitidos. De lo contrario, habrá un deterioro significativo de la estructura de la carretera. Sistemas de pesaje en movimiento (WIM), tambien llamado Pesaje Dinámico, utilizan sensores en el camino para medir el peso por eje de cada vehículo. Cuando se detecta un vehículo sobrecargado, se debe notificar a la autoridad de aplicación para tomar las medidas adecuadas. Ver Detección de Peso)

Dado que la mayoría de violaciónes pueden ser impugnadas en los tribunales, los sistemas deben adaptarse para cumplir los requisitos legales de cada país. En algunos casos, sólo es necesario el número de matrícula del vehículo para registrar al vehículo infractor, mientras que en otros lugares, el conductor debe ser identificado. Para que estos sistemas puedan ser eficaces y tengan el efecto disuasorio deseado, es necesario recopilar toda la información que se pueda para ponerla a disposición del tribunal. El equipo debe estar homologado y certificado que que el mismo funciona con el nivel requerido de precisión y fiabilidad. La homologación es importante ya que evita una impuganción legal basada en equipos y procedimientos inadecuados. (Ver Certificación del Equipamiento)

PROBLEMAS DE PrivacIDAD

La privacidad es otra cuestión importante. Es extremadamente necesario mantener un registro confidencial. En el caso de la identificación y notificación de delincuentes, puede que sea necesario capturar fotografías de los mismos, que a veces conduce a problemas de privacidad. (Ver Privacidad)

Lo primero que debe cuidar el equipo de ayuda, es su propia seguridad y las personas involucradas en un incidente. La gestión de la escena del incidente, sobre todo en carreteras de alta velocidad, a menudo implica el cierre de carriles y decisiones acerca de cuándo volverlos a abrir para permitir que el tránsito sobrepase una escena de incidente. 

Creando una zona segura alrededor del incidente. Cortesía del Departamento de Transporte de Georgia.

Estas decisiones serán tomadas por el gestor del incidente (comandante), que tiene poderes para controlar y dirigir el tránsito (por lo general la policía, patrulla de caminos o policía de tránsito). Los ITS pueden ayudar en el proceso de la toma de decisiones. Las imágenes de las cámaras de CCTV, o la transferencia de información entre ellas, pueden ser entregada al comandante ya sea verbal o visualmente a través de una tablet o un dispositivo móvil . Esto puede darle una visión "de alto nivel" de las condiciones del entorno que se encuentra la zona. La información del tránsito y turística se ofrece para informar a los conductores sobre el estado de cierre de los carriles. Esta información, les permite tomar decisiones acerca de que desvío tomar, el posible retraso o el cambio de ruta de un viaje. Menor tránsito redundará en una ayuda al personal, para garantizar la seguridad de todos. (Ver Sistemas de Información al Viajero)

Las patrullas de servicio de seguridad móvil, juegan un papel vital en la seguridad. Ellos ayudan a gestionar la escena y alertar a los conductores que se acercan a la parte posterior de la cola, ayudando a evitar incidentes secundarios, así como alertar a los conductores que circulan. Ellos mejoran la seguridad de todos en la escena. Los VMS portátiles (Carteles de Mensajes Variables), en particular los situados en las patrullas del Servicio de Seguridad, y otros sistemas de información que se brindan al conductor, puede ayudar a proporcionar una escena segura del incidente y de  protección de los que participan directamente en la recuperación del mismo. (Ver Utilización de VMS (Carteles de Mensajes Variables))

Muchas autopistas de alta velocidad urbanas en América del Sur, tienen una cobertura casi total por circuito cerrado de televisión (CCTV). Esto le permite al personal del Centro de Control de Tránsito, supervisar y registrar todo lo que suceda en la respuesta. Estos videos pueden ser posteriormente utilizados como una herramienta valiosa para la formación de nuevos agentes. El CCTV también permite al personal de la TCC, monitorear el tránsito para advertir de cualquier situación que se esté desarrollando adelante del camino o para informar acerca de otras situaciones que se desarrollan. (Ver CCTV)

A veces es difícil determinar si una situación en la carretera se convertirá en una grave incidente de tránsito o incluso una emergencia complicada. Algunas de las tareas operativas para la gestión de incidencias descritas aquí, pueden aparecer desproporcionada en relación con el número de incidencias que se producen. El listado de las actividades en la gestión de la crisis, que desarrollen los equipos de planificación, ayudarán a optimizar el servicio, el tiempo y la eficiencia cuando se produce una emergencia. Si el impacto del incidente se extiende, pueden involucrarse en la respuesta, varios centros de control lo que será necesario llevar a cabo acciones coordinadas. (Ver Planificación de la Respuesta ante Incidentes y Planes de Emergencia)

La tecnología ITS, ofrece muchas oportunidades para el seguimiento y la gestión de operaciones de la zona de trabajo, pero no representa el reemplazo de las señales fijas ni los conos. ITS suma beneficios a las señales y conos al momento de preparación de la zona de obras, y cuando las obras viales se estan ejecutando y se produce un incidente. Siempre será requerida una fuente confiable de energía, como por ejemplo un generador portátil. 

Las aplicaciones ITS se utilizan para medir las velocidades puntuales en las zonas de trabajo. Las cámara de reconocimiento de placas (APNR), más recientemente, están siendo ampliamente utilizados para apoyar la aplicación de la velocidad media con excelente desempeño. Otras tecnologías ITS se utilizan para recopilar datos que reflejan con precisión las condiciones de viaje a través de las zonas de trabajo y, más recientemente, la monitorización en tiempo real de las condiciones del tránsito. 

El uso de los ITS en las zonas de trabajo no se limita a las zonas urbanas. En una zona de trabajo rural, donde no existe equipamiento permanente, pueden desplegarse fácilmente distintos dispositivos ITS, Signos Portatiles Dinamicos Variables (PDMS), aviso por radio en ruta (HAR), cámaras y sensores montados en remolques, etc. Varias compañías lo ofrecen como un servicios comercial y que pueden incluir estos dispositivos. Sus dato e imágenes se comunican a una ubicación remota donde son monitoreados (junto con imágenes de otras ubicaciones). Si surgen problemas, los observadores de las cámaras pueden ponerse en contacto con las fuerzas del orden y con funcionarios de transito locales que sean capaces de responder. 

En resúmen, la tecnología ITS puede aplicarse en las zonas de trabajo con el propósito de:

• monitorear el tránsito (Ver  Vehículos & Carreteras)
• gestionar el tránsitot (Ver Gestión del Tránsito en Autopistas)
• proveer información al viajero (Ver Sistemas de Información al Viajero)
• gestión de incidentes (Ver Incidentes de Tránsito)
• control de velocidad (Ver Gestión de la Velocidad)
• suavizar el flujo de tránsito y redistribuirlo para aumentar su rendimiento (Ver Gestión del Tránsito en Autopistas)
• Aplicaciones determinadas (Ver Sistemas de Fiscalización)
• seguimiento y evaluación de incentivos y efectos disuasivos (contrato basado en el rendimiento) (Ver Medidas de Performance)
• planificación de las zonas de trabajo (Ver Planificación de la Respuesta ante Incidentes)

Muchas aplicaciones se sirve de una combinación de estos propósitos para: 

• detectar cuando se forman colas y alertar de un tránsito hacia adelante, lento o detenido a los conductores, con el fin de darles tiempo para tomar una ruta alternativa
• advertir a los automovilistas que existen camiones entrando o saliendo del área de trabajo hacia o desde los carriles que funcionan a velocidades mucho más lento que el flujo de tránsito
• ayudar a la fusión dinámica en el tránsito pesado para reducir la longitud de la cola y permitir el máximo aprovechamiento de los carriles rápidos hasta el punto en que comienzan las restricciones de carril
• alentar a los conductores a unirse rápidamente al tránsito mas liviano para reducir los conflictos
• alertar a los conductores que los viajes por zonas de trabajo puede demorar su viaje de tal manera que puedan elegir rutas alternativas, o habilitar un sistema que pueda recomendar desviaciones cuando los retrasos y/o las condiciones sean significativas.

Algunas regiones tienen sistemas automáticos en las zonas de trabajo. Los datos y la información necesaria para apoyar las acciones, pueden ser recolectadas con el uso de Bluetooth, cámaras de CCTV, con la compra de datos de terceros y la coordinación con el Centro de Control de Tránsito (TCC). 

La mayoría de las zonas de trabajo son de relativo corto plazo en su escencia, pero algunas son de largo plazo. Un despliegue inmediato de sistemas ITS, puede ser siempre eficaz apoyando los desvíos, la gestión de incidencias y mitigar las reducciones de capacidad de los carriles. 

Las denominadas zonas de trabajo "inteligentes" emplean una combinación de fuentes de datos para medir los tiempos de viaje a través de las zonas de trabajo y se están convirtiendo en algo común en muchos países. Los ITS en tiempo real son compatibles con una amplia gama de aplicaciones innovadoras que incluyen la gestión activa de las zonas de trabajo en base a las condiciones del tránsito observadas. Estas capacidades se utilizan para extender las horas de trabajo y mantener los tiempos de viaje aceptables. Los trabajos se acortan cuando los tiempos de viaje exceden ciertos umbrales. Los gestores de Zonas de Trabajo, pueden ser advertidos cuando son peligrosamente altas las velocidades de desplazamiento y podrían ser necesarias intevenciones policiales. 

Algunas emergencias extremas, a veces,  pueden requerir la evacuación de los residentes y eventuales visitantes en grandes áreas. Debido a su naturaleza extrema, una región nunca puede estar plenamente preparada para cumplir con todos los desafíos que surjan, tanto física e institucionalmente. Desde el punto de vista del tránsito, la evacuación va a poner en gran peligro, a la capacidad de la red de transporte para controlarla. La mayor parte de las acciones que las agencias pueden tomar para mitigar el impacto negativo de una evacuación y ayudar a mantener el tránsito que circula, requiere cambios en la infraestructura física o el uso de transporte en masa de pasajeros. 

transportE PUBLICO

El transporte público, como los autobuses escolares y los trenes, pueden ser utilizados para transportar a los evacuados, particularmente las de la movilidad reducida, o sin posibilidad de moverse por si mismos,  tales como los pacientes en los hospitales y otros centros de atención de la salud, estudiantes, personas sin hogar, presos, etc. Estos procedimientos deben tener el suficiente tiempo para organizarse y llevar a cabo cualquier operación, lo que requiere una buena cooperación entre organismos. Los ITS pueden ayudar en un cierto punto al dar la misma información a los conductores del transporte público que la que reciben los viajeros de otros vehículos. 

carriles de sentido contrario

En las zonas urbanas, la totalidad de calles de la ciudad se pueden convertir en calles de una sola mano para dar cabida a un gran número de vehículos que escapan del peligro. Estos requieren un gran número de policías o funcionarios militares para controlar el tránsito. Los ITS no tienen aqui un un papel preponderante, aparte de reducir al mínimo las confuciones de las posibles señales de tránsito, tales como poniendo todos los semáforos en amarillo intermitente, o pantallas que indiquen dirección "equivocada".

CARRILES CONTRA SENTIDO

Estos se pueden implementar de manera efectiva utilizando los carriles entrante como de salida para evacuación. Los carriles de contra-flujo de emergencia están a menudo en zonas rurales. Los ITS pueden contribuir a través de VMS para reforzar la orientación del contra-flujo, y el circuito cerrado de televisión para monitorear el tránsito, y el Sistema de Inforamción al Viajero para a los mismos. La mayoría de la información pública será generado por el centro de comando de incidentes. El inceremento en el uso de vehículos de prueba, pueden ofrecer a los Gerente de Emergencia y Trasnporte, datos ciertos sobre los tiempos de viaje.

En algunos casos, los dispositivos tales cerramientos automáticos de rampas en las autopistas, pueden ser implementados para el uso en operaciones de contra-flujo. Normalmente las rampas de entrada de la autopista, deben ser cerradas al tránsito.

La fotografía muestra una operación de contra flujo en Houston, Texas, antes del huracán Rita en 2005. El sistema de Contra Flujo requiere una muy importante planificación previa, una preparación física (como los carriles de cruce), grandes equipos de profesionales para su ejecución y el tiempo de implementación y luego para retornar a la normalidad. Un número de estados de EE.UU. en las costas del Golfo del Sudeste Atlantico, al norte de Baltimore, tienen prefijados planes de contra-flujo, pero la mayoría considera a la medida, como último recurso. 

Cortesía del Departamento de Transporte de Texas

Las amenazas de seguridad no se diferencian demasiado, de las emergencias naturales, excepto que pueden tener un impacto quizás mayor, como los ciberataques en la red internet (IT), Químicos, Biológicos, Radiológicos, Nucleares y Explosivas (CBRNE) y tambien otras acciones terroristas. (Ver Protección de la Red )

Muchos de los avisos de pedidos de emergencia son relacionados a las problemas de seguridad, particularmente respecto de las amenazas a la red de transporte (por ejemplo, el ataque con gas sarín en 1995 en el metro de Tokio en Japón y el bombardeo del tren en 2004 en Madrid, España). El papel de la red de transporte para responder a cualquier amenaza es relevante, por ejemplo el cierre del acceso a la isla de Manhattan en Nueva York, ante el ataque del 9/11 en las torres gemelas del World Trade Center o cuando terroristas suicidas atacaron el centro de Londres en 2005 . 

Esto apoya la propuesta para vincular entre sí los centros de control de tránsito, Centros de Operaciones de Emergencia y Centros de Coordinación de Inforamción. Los equipos de emergencia y seguridad necesitan conocer el estado de las rutas hacia y desde la zona amenazada, tanto para el personal como los equipos de rescate. 

En los países propensos a clima invernal severo, la respuesta a las crisis y a las acciones preventivas, consiste en gestionar las interrupciones importantes en el tránsito, a menudo largas, como en las frecuentes, condiciones del clima tales como lluvia helada, hielo o nieve. Los objetivos de la gestión de la red son los siguientes: 

• prevenir o limitar la formación de condiciones de hielo o acumulación de nieve a través de llevar a cabo previsiones que sean requeridas tanto como realizar adecuados tratamientos preventivos
• mantener o restablecer las condiciones de tránsito aceptables dentro de ciertos límites establecidos, en función del tipo de carretera y el alcance de las dificultades (de acuerdo con un nivel de tiempo de respuesta preseleccionado)
• alentar a los usuarios en cuanto a las recomendaciones de manejo en la carretera (tales como precaución al conducir, uso de rutas alternativas, demoras de la partida o cancelación de los planes de viaje)

Estos servicios invernales, se basan en la recopilación de datos (desarrollo del clima y en tiempo real), la coordinación, la respuesta y la difusión de información. Se requiere un gran conocimiento de la red y sus puntos críticos, tener una información meteorológica específica, una buena coordinación con todos los interesados (como los servicios de predicción meteorológica, proveedores de material de deshielo), personal capacitado, equipos y materiales (como la sal) - y buenas herramientas de comunicación. 

Las operaciones del tránsito, normalmente, se deterioran cuando hay inclemencias del tiempo. El relevamiento de datos en forma automática de este tipo de condiciones, permite a los administradores de instalaciones responder oportuna y eficazmente a las condiciones adversas que se producen. 

Fuente: http://ops.fhwa.dot.gov/weather/mitigating_impacts/technology.htm

Un Sistema de Gestión de Clima en Carretera (Road Weather Management RWM) también conocido como Sistemas de Información Meteorológica de Carreteras (Road Weather Information Systems RWIS) y Sistemas de Gestión de Transporte de acuerdo al Clima (Weather Responsive Transport Management Systems WRTM)), consiste en un conjunto de sensores o estaciones de sensores ambientales (ESS) (Ver Monitoreo del Clima). Estas estaciones meteorológicas pueden detectar e informar sobre una serie de hechos ambientales que afectan las operaciones normales de la carretera, tales como:

• temperatura del aire y de la superficie del camino
• dirección y velocidad del viento
• presencia de partículas atmosféricas en suspensión o caídas
• emisión de combustible

Quizás el uso más común de RWM esté en los climas fríos y/o regiones montañosas donde la nieve y el hielo son comunes. Los operadores de mantenimiento, utilizan los datos de las estaciones meteorológicas colocadas estratégicamente para determinar el momento propicio para enviar que los camiones de distribución de sal y arena y arados de nieve, y para determinar la mejor estrategia, como por ejemplo elegir de arrojar, sal, arena u otro material. Esto ayuda a evitar despliegues prematuros o incorrectos, el ahorro de materiales valiosos y reducir al mínimo los tiempos de funcionamiento del vehículo, así como la reducción del impacto ambiental. 

El personal de mantenimiento utiliza, con frecuencia, sistemas de gestión de flota para localizar sus vehículos, incluidos los casos en que han o no tratado el pavimento. En muchas regiones, las condiciones meteorológicas pueden variar considerablemente de un lugar a otro. RWM puede ser utilizado para ayudar a priorizar dónde y cuándo enviar equipos. 

Las tecnologías RWM, son utilizadas también, para detectar situaciones que pueden ser peligrosos (tales como fuertes vientos o inundaciones). Asimismo situaciones que puedan afectar las operaciones de la calzada.  Los sistemas de sensores se utilizan para detectar otras condiciones que causen reducción en la visibilidad, tales como presencia en las carreteras de: niebla, humo, polvo, tierra o arena y tormenta de nieve. 

Los sensores de velocidad del viento colocados en las carreteras y puentes, alerta al TCC, sobre cuándo deben considerarse avisos a los viajeros de camiones y otros grandes vehículos. Cuando la velocidad del viento son particularmente altos, puede ser necesario imponer una velocidad máxima y en algunos casos cerrar ciertos puentes a todo el tránsito. 

Los sensores de nivel de agua pueden alertar a los administradores cuando inundaciones están amenazando, en particular para las zonas de climas áridos o urbanizadas, y cuando los arroyos y ríos pueden desbordarse.

Los operadores de las carreteras deben garantizar que los conductores, viajeros y otras partes interesadas (tales como operadores de transporte público, autobuses escolares, servicios de ambulancias y centros de control para operaciones de despacho y transporte) tengan acceso a una información a tiempo, precisa y pertinente sobre las condiciones y previsiones del clima en las carreteras. Todas los medios de difundir los servicios de mensajes a los viajeros, pueden ser utilizados. De esa manera estarán enterados sobre las condiciones de nieve, hielo, lluvia, visibilidad, velodicada y dirección de los vientos, y todo fenómeno meteorológicos extremos, pudiendo utilizarse VMS, HAR, sitios web, sistemas de información al viajero 511 (u otro número de fácil memorización) u otros métodos.  (Ver Servicios al Viajero )

La integración de la información del clima en las operaciones del TCC, permite la evaluación y el uso de los medios de ayuda necesarios y mejora las decisiones para una mejor gestión del tránsito en condiciones adversas. Asimismo pueden tomarse mejores decisiones al enviar personal de mantenimiento y responder apropiadamente y de manera oportuna, ante los problemas climáticos repentinos. Tomar mejores decisiones sobre el clima y, teniendo información del tránsito con herramientas para su análisis, permite que las operaciones del TCC sean proactivas ante que reactivas y por consiguiente mejore la gestión. (Ver Planificación e Informes)

Esto añade valor a las operaciones de la carretera, ya que se producen mas eficiencia en las acciones necesarias para mitigar las condiciones meteorológicas adversas, asi como mantener el flujo de tránsito de la manera más ordenada posible, de acuerdo a las circunstancias.