Manual Explotación de la Red Vial
& Sistemas Inteligentes de Transporte
Guía para profesionales!
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Un Vehículo Pesado (Heavy Good Vehicle - HGV) es más probable que viaje distancias más largas que un vehículo de mercancías livianas - en algunos casos cruzan las fronteras y viajan a través de los países para llegar a los clientes distantes. El cobro de peaje de vehículos pesados de mercancías tiene por objeto regular el uso de las carreteras. Esto ayuda a asegurar que los camiones pagan una contribución hacia el costo de proporcionar y mantener la infraestructura de carreteras que utilizan - incluso si los vehículos están registrados en otros países. Impuestos y cotizaciones se perciben con mayor frecuencia en función de las distancias recorridas y permisos anuales. Su implementación puede ser limitada a una red estratégica de carreteras o aplicar a todas las carreteras.
El primer uso de gravar a los vehículos pesados por distancia recorrida, estaba en Nueva Zelanda en 1975. Desde entonces, la aplicación práctica de la regulación de los vehículos pesados uso de las carreteras a través de los impuestos y cargos ha evolucionado significativamente y puede ser sobre la base de la ruta y la fecha del viaje, así como la distancia recorrida. Los requisitos para la precisión de la carga y la aplicabilidad de los sistemas han evolucionado hasta el punto de que el cobrode peaje para los vehículos pesados de carga es ahora una aplicación ITS muy utilizada - desde el punto de vista técnico y operacional.
A nivel mundial, las redes más densas de vehículos pesados regulados activamente están en la Unión Europea - como se ilustra en la figura siguiente. Esto incluye el Reino Unido, donde la tasa de vehículos pesados se introdujo en abril de 2014. En el resto de Europa, Suiza y Noruega han puesto en marcha diferentes esquemas - y hay otros ejemplos en Australia, América del Norte y África. Países de tránsito como Austria, Alemania, Namibia y Suiza han desarrollado sus propias normas basadas en alguna combinación de tipos de tráfico, el tiempo y la distancia, con variaciones de cargas en función de la clase de emisiones del vehículo.
El peaje de vehículos pesados no depende de la existencia de un régimen general de ETC implementado para todos los vehículos - pero puede hacer uso de ella.
Por lo general, una política de peaje de vehículos pesados es independiente (como en Austria, Alemania, Namibia y Suiza) - pero donde parte de la red de carreteras ya impone peajes en todos los vehículos, el peaje de vehículos pesados se puede integrar en una política de peaje general (tal como en los EE.UU.). La política de peaje define los requisitos operacionales de estrategia y tecnología. En todos los casos, es necesario que haya:
El peaje de vehículos pesados se puede conseguir por:
El costo relativamente bajo de etiquetas y sistemas de identificación de carretera se adapta a un esquema de vehículos pesados que tiene un número muy limitado de caminos o pasos fronterizos (See Métodos de Pago). Unidades a bordo (OBU), capaces de determinar la ubicación del equipo a través de Sistemas de Navegación Global por Satélite (GNSS) permite un régimen de peaje de vehículos pesados que se implementa en una red de carreteras mucho más grande y permite la diferenciación de los cánones según el tipo de carretera o de otros factores.
Las tecnologías de localización de vehículos usados en ETC también son compatibles con otros objetivos - tales como la gestión de los vehículos pesados de transporte de materiales peligrosos ( 'Hazmat'), gestión de flotas, pre-liquidación transfronteriza, regulación de cabotaje, y la detección y el cumplimiento de los vehículos con sobrepeso (Ver Transporte Comercial y de Mercancías).
Los cargos también pueden variar en función de la clase de emisión de un vehículo pesado o de otros factores. Ejemplos incluyen:
El punto de partida de algunos de los sistemas de tarificación de vehículos pesados (por ejemplo, Suiza, Alemania y la República Checa) era un documento "viñeta" (un permiso basado en el tiempo) que se muestra en el parabrisas de los vehículos que utiliza la red principal de carreteras. Las etiquetas están diseñadas para ser comprobado manualmente pero algunos no son muy seguros, ya que pueden ser modificados o falsificados. El esquema de Reino Unido utiliza la matrícula del vehículo para comprobar si una viñeta ha sido pagada (grabado en una base de datos central) - en lugar de una etiqueta de papel. Alternativamente:
Se necesita un software para gestionar la base de datos de los camiones y las operaciones de cobro forzado (See Back Office y Fiscalización). Si los cargos no se relacionan con el uso, un cargo anual lo pueden percibir todos los camiones (por ejemplo, el HGV Levy del Reino Unido). Los vehículos compatibles pueden confirmarse mediante la comparación de las placas de matrícula de vehículos con una base de datos centralizada entre los vehículos y los pagos realizados.
El costo y el tiempo para registrar los vehículos pesados de peaje no deben subestimarse. Se recomienda que suficientes vehículos estén registrados antes del inicio del cobro de peaje de vehículos pesados - para reducir la tensión inicial sobre las operaciones de cobro forzoso. La comprobación del cumplimiento siempre puede requerir alguna combinación de los inspectores móviles y sistemas no tripulados en carretera, estáticos. Sistemas estáticos pueden operar a menor costo con una mayor precisión en carreteras con mucho tráfico en comparación con los controles manuales. Los usuarios ocasionales pueden ser capaces de registrarse manualmente para cada viaje (como en Alemania).
EL peaje de vehículos pesados existe en muchas formas - a partir de viñetas hasta los regímenes basados en GNSS con equipos estáticos y equipos móviles de inspección. Todos los esquemas de peaje de vehículos pesados europeos han migrado de un sistema de viñeta de peaje y han elegido DSRC, GNSS o alguna combinación de éstos. Con el apoyo de la supervisión fija y móvil. El costo unitario de una Unidad de a Bordo basada en GNSS es mayor que una etiqueta RFID o DSRC - pero el costo inicial debe compararse con el costo de las operaciones y el número y tipo de carreteras que tuvieron incidencias.
La migración es viable:
La adopción de normas o armonización de los sistemas proporciona flexibilidad para la migración - especialmente en relación con el formato de las placas de matrícula de vehículos y datos de la cuenta de etiquetas y OBU basado en GNSS. El monitoreo periódico de las nuevas tecnologías (y normas) para ayudar a planificar a largo plazo, siempre es recomendado.
El cruce transfronterizo de vehículos pesados trae sus propios retos:
Existen varias soluciones:
NZ Transport Agency, 2013. Road User Charges, NZ Transport Agency, New Zealand Government
Swiss Federal Department of Finance (Switzerland): http://www.ezv.admin.ch/zollinfo_firmen/04020/04204/04208/
German LKW Maut scheme operator: http://www.toll-collect.de
Transport for London (UK): www.tfl.gov.uk/lez
Port of Los Angeles: http://www.portoflosangeles.org/ctp/ctp_portcheck.asp
Road Fund Administration (Namibia): http://www.rfanam.com.na
Pickford A. and Blythe P. (2006) Road User Charging and Electronic Toll Collection, Ch2, Artech House, Boston (USA) and London (UK)
New Zealand Government. Road User Charges Act, 1977.
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