Manual Explotación de la Red Vial
& Sistemas Inteligentes de Transporte
Guía para profesionales!
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Para cualquier clase de cuestiones operativas de una red de carreteras puede haber una cantidad de posibles soluciones tecnológicas, con la eventualidad de conflictos entre los diversos métodos y soluciones. Además, como consecuencia de la rápida evolución de la tecnología y los servicios, nuevas y mejores aplicaciones aparecen siempre en el horizonte. La puesta a punto de una única aplicación novedosa en un momento dado puede sacrificar la capacidad de evolución futura del sistema.
Estas cuestiones se pueden resumir como problemas de integración. En general, podemos pensar en dos tipos de integración. Uno sería considerado como integración horizontal, donde el mismo servicio ofrecido en diferentes redes de carreteras es integrado en un único sistema interoperable regional, nacional o incluso internacional. Un ejemplo de ello son los centros de atención de llamadas de emergencia operados por algunas organizaciones automovilísticas. Otro enfoque sería una integración vertical de diferentes servicios, tal vez involucrando a diferentes proveedores de servicios, que serían integrados y ofrecidos como un único sistema. Ejemplo de ello son los sistemas de pago electrónico que son interoperables entre los diferentes operadores de los medios de transporte público, de las autopistas de peaje y del estacionamiento.
La necesidad de integración es evidente al considerar los diversos problemas que se pueden producir mediante la aplicación de sistemas con una única función.
Varios sistemas pueden depender de un conjunto similar de datos: varios servicios pueden utilizar de diferente forma los datos de volumen de tránsito, de accidentes y del tiempo. No sería práctico y probablemente imposible para todos los servicios crear sus propios datos de tránsito desde cero. Por lo general, sería mucho más eficiente distribuir la recolección de datos y crear una plataforma o protocolo para su uso compartido, lo que permite su intercambio entre los diferentes sistemas (Ver Vehículos & Carreteras).
En muchos casos, muchos de estos datos tienen una única fuente de origen (o un pequeño número de fuentes). Incluso en estos casos sería demasiado problemático para esa fuente de datos tener trato con cada uno de los proveedores de servicios individualmente. El intercambio de datos que permite la integración de los datos, permite una mayor flexibilidad y variedad de servicios.
La fragmentación de los servicios: sería molesto para los usuarios hacer frente a sistemas o servicios separados cada vez que viajan atravesando diferentes áreas. Mientras que la operación de las redes de carreteras tiene como objetivo facilitar la movilidad, la fragmentación de los servicios podría incluso obstaculizar dicha movilidad. Es mucho más conveniente estar en condiciones de utilizar los mismos sistemas y servicios sin problemas al circular entre diferentes áreas geográficas y jurisdicciones. Un sistema diseñado teniendo en mente la mencionada integración horizontal mejora en gran medida la utilidad de un servicio.
Cuestiones de la interfaz hombre-máquina (HMI): Muchos servicios que mejoran la operación de las redes de carreteras requieren la interacción del usuario con el vehículo, a menudo mientras conduce. La falta de consideración de otros sistemas conduciría a una distribución aleatoria dentro del vehículo de las pantallas propietarias y los dispositivos de ingreso de datos. El riesgo de distracción del conductor es real y a medida que el número de interfaces dentro del vehículo aumenta, el riesgo de confusión y errores de operación aumentaría exponencialmente. La integración de varios servicios también permitiría integrar estas interfaces en un sistema más util y comprensible (Ver Compromiso con ITS).
El costo de desarrollo: Muchos servicios requieren componentes similares, como los canales de comunicación hacia y desde el vehículo, o una base de datos geográfica común, o sistemas de pago. Si todos los servicios se desarrollaran por separado, estos componentes similares deberían ser desarrollados, probados e implementados en forma independiente unos de otros, lo que resulta dispendioso y una pérdida de tiempo.
Otra cuestión importante es la interferencia entre sistemas. Si los sistemas integrados son adecuadamente probados y desplegados, disminuirían dicho riesgo al garantizar que los servicios integrados funcionan juntos correctamente.
Promoción de la Competencia: la variedad de servicios individuales no coordinados conduce a la fragmentación del mercado. Esto lleva a una menor competencia que impide a los vendedores pugnar por ocupar una posición meritoria en el mercado, conduciendo a costos unitarios más altos y una menor aceptación por parte de los usuarios (Ver Competencia & Adquisiciones).
En resumen, funcionalidades integradas para los sistemas de operación de las redes de carreteras pueden proporcionar la amplitud y profundidad demandada por los usuarios de la carretera. Incumbe a la organización responsable de la operación de la red ocuparse de que el sistema y el servicio estén basados en los más novedosos principios y utilicen nuevas técnicas basadas en ITS, que ocupen su lugar en cuanto estén disponibles.
Una forma de promover la integración entre varios sistemas y servicios es diseñar desde un principio un sistema completamente integrado. Esto permite que los componentes sean compartidos, evita la redundancia, garantiza la interoperabilidad y puede proporcionar un alto nivel de servicio desde el principio (Ver Arquitectura ITS)
Por otra parte este enfoque también tiene sus peligros. En primer lugar, si el sistema integral pasa por alto la cuestión relacionada con una amplia interoperabilidad pueden presentarse los mismos riesgos que en el caso de cualquier otro sistema aislado. Un sistema integral de una ciudad puede convertirse en un sistema aislado no interoperable cuando se lo considera dentro de un contexto más amplio.
Además, los sistemas más grandes son intrínsecamente más complejos, ya que requieren un plazo mayor para el diseño y la implementación. Por ejemplo, el sistema nacional de cobro de peaje de Japón demandó una preparación de magnitud significativa para su implementación a fin de asegurar que el sistema podría funcionar en todo el país.
Otra cuestión a considerar es la simplicidad de su actualización. Al realizar una integración de sistemas demasiado rígida dentro de un sistema integral puede resultar dificil una posterior actualización modular de los servicios. También podría dificultar el mantenimiento del sistema. Un claro enfoque modular es muy importante.
Integración de Sistemas existentes: Esto es posible cuando los sistemas existentes tienen algunos componentes comunes en lo que se refiere a los formatos de los datos o los requerimientos de hardware. Por ejemplo, Italia ha logrado expandir su sistema de cobro electrónico de peaje (ETC) de esta forma, integrando y ampliando los sistemas existentes en un sistema sin fisuras (Ver Pasos de Análisis).
A fin de que la integración de los sistemas sea exitosa debe haber una cantidad significativa de componentes comunes entre los distintos sistemas. Una manera de asegurar esto es la estandarización de las interfaces o depender en gran medida en las normas existentes de modo que haya menos problemas relativos a la interoperabilidad. Por ejemplo, algunos sistemas ITS utilizan el protocolo de comunicación TCP / IP. Esto, a la larga, permitiría potenciar la interacción de otras aplicaciones TCP / IP con el sistema ITS.
Los estándares de comunicación son el área más obvia de la normalización. Otras áreas podrían incluir la normalización de los formatos de mapas digitales, formatos de datos de información de tránsito, etcétera.
Obviamente, existen varios niveles de normalización. Lo que se quiera estandarizar dependerá en gran medida de qué tipo de servicios se quiera integrar ahora y en el futuro (Ver Estándares ITS).
Normas existentes vs. nuevas normas: A veces puede resultar que los formatos de datos o protocolos de comunicación existentes no sean suficientes. Sin embargo la creación de un protocolo genérico y normalizado o de un formato de intercambio de datos no es una tarea trivial, especialmente para aplicaciones de operación de una red de carreteras que a menudo son de misión crítica. Por ejemplo, mediante la integración de varios servicios en un único protocolo de comunicación, el sistema tendría un único punto de posible falla. El protocolo tiene que ser extremadamente robusto, y la prueba que es necesario realizar a fin de garantizar esa robustez puede llegar a ser difícil a medida que la complejidad e importancia del módulo se incrementa. En algunos casos, tiene sentido sacrificar el nivel del servicio con el fin de lograr la integración utilizando una norma existente y ya probada en lugar de intentar crear una óptima.
Obviamente, muchas de las cuestiones relativas a la integración no son puramente técnicas sino más bien institucionales. La negociación entre los diferentes actores, la división del trabajo entre el sector privado y el sector público y temas relativos a la aceptación pasan a tener gran importancia en el proceso de toma de decisiones de un operador.
Planificar con anticipación: lograr la integración en una segunda instancia puede llegar a ser extremadamente difícil. Una vez que un sistema está operativo su sustitución puede generar una gran resistencia financiera y política. Si existe alguna posibilidad de integración de varios servicios en el futuro, ello debe ser incluido entre las diversas consideraciones iniciales, si resulta posible (Ver Planificación Estratégica).
Además, se requiere una significativa cantidad de tiempo para realizar diversos esfuerzos a fin de reunir a los actores y llegar a un acuerdo. Los operadores de las redes de carreteras necesitan considerar el tiempo necesario para el proceso de negociación (Ver Trabajo Entre Agencias).
Beneficios a corto y largo plazo: Un sistema integrado supone la dificultad para optimizar en el corto plazo una sola aplicación o servicio. Protocolos comunes y estandarizados pueden no ser la solución óptima para ese servicio en particular. Por ejemplo, si sólo se trata de un sistema de cobro electrónico de peaje (ETC) para un único tramo de autopista de peaje puede no tener sentido considerar un sistema común a nivel nacional, puede requerir un sistema más complejo. Debería evidenciar beneficios en el largo plazo, pero ¿qué tan lejos en el futuro podrá diferir un tramo de otro? y en el corto plazo sería más fácil y más económico implementar un sistema de cobro electrónico de peaje (ETC) de serie.
El horizonte de planificación será diferente para cada operador de las redes de carreteras. Sin embargo debería tenerse en cuenta que la decisión de integrar o no su sistema también se vería afectada por ese horizonte.
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