NIVELES DE la provisión de los ITS

Cuando se planifica por primera vez un despliegue ITS , el enfoque clásico - como con cualquier nueva inversión - es determinar las necesidades del usuario. Por ejemplo, puede haber una necesidad de mejorar la seguridad, o administrar la congestión, o una combinación de ambos - o algunos otros problemas de tránsito que se necesitan administrar por razones de política.

El siguiente paso es determinar la magnitud de los requerimientos de los ITS que proporcionen la capacidad de control que cumpla con las necesidades y gestione el tráfico de forma adecuada:

• qué lugares son afectados?
• qué funcionalidad se requiere?
• qué aplicaciones ITS son los más adecuadas para estas situaciones?
• cuánta inversión se requiere?

A partir de esta evaluación un modelo de negocio puede ser desarrollado a través de un análisis de costes y beneficios. (Ver Understanding the Costs and Benefits of ITS). Esto es esencial para asegurar una  tasa de retorno de la inversión saludable para justificar el proyecto - y garantizar que la inversión se compara favorablemente con otras inversiones de transporte. (Ver Valuación de Proyectos)

CASO DE NEGOCIO GENÉRICO

Cuando se prevé un programa de proyectos ITS,  que  abarque cierto número de rutas y zonas urbanas (tal como, una red de intersecciones de  autopistas), el desarrollo de un modelo de negocio, para cada proyecto, en forma reiterada insume mucho tiempo y es costoso. En general, las carreteras del mismo tipo, por donde circulan volúmenes parecidos de tránsito- y tienen problemas semejantes de seguridad y atascos  - usualmente requieren  inversiones similares en  equipos e infraestructura ITS para lograr un nivel de servicio común. En estas circunstancias, es posible desarrollar un caso de negocios  "genérico" , basado en un nivel común de provisión  ITS - uno que  haya demostrado  satisfacer la "necesidad"  identificada, que cumpla con los requisitos operativos e importantes, y demuestre una relación  costo / beneficio (RCB) positiva.

Una vez probado el caso de negocios, es posible establecer un requisito común para el despliegue de ITS en las carreteras y autopistas del  mismo (o muy similar) tipo. El tránsito y otros parámetros específicos que justifican este nivel de prestación se pueden cuantificar y aplicar como una lista de control o una  fórmula (por ejemplo, mediante la medición de los datos de flujo de tránsito y los registros de accidentes y congestión).

A través de las pruebas de sensibilidad, el rango para cada parámetro - en que el negocio sigue siendo positivo - se puede determinar para establecer criterios mínimos de calificación. Cualquier confluencia de carreteras donde superan los criterios prescritos justificaría que tienen el mismo nivel de su disposición en el proyecto para el que se desarrolló por primera vez el caso de negocios que muestra un RBC positivo. Ese nivel de  disposición ITS ,en tal caso, puede llegar a ser el requisito aceptado para autopistas y ubicaciones de un mismo tipo.

DESPLIEGUE UNIFORME

Poseer un nivel común de provisión sobre los caminos de tipos similares y con niveles similares de tránsito, tiene otros beneficios además del ahorro de tiempo y gastos que resulten de no haber tenido que realizar un análisis de costo-beneficio o desarrollar un caso de negocio para cada proyecto:

•  crea un despliegue uniforme de ITS siempre que esté justificado, independientemente de quién tenga la tarea de diseño de cada proyecto
•  permite que el equipo de vía requerido pueda ser estandarizado, lo que significa:
  • los requisitos de una serie  implementaciones ITS separados pueden ser agrupados juntos para proporcionar economías de escala 
  • la tarea de diseño para cada proyecto se reduce considerablemente - proporcionando importantes ahorros
  • debido a la estandarización del equipo, un rango menor de repuestos para los reemplazos de mantenimiento necesita ser almacenado   

La adopción de una política para especificar un nivel uniforme de provisión ITS tiene la ventaja de reducir el diseño del proyecto y los costos de preparación y otros ahorros. Es esencial para evitar la tecnología lock-in (cada vez más ligada a la generación actual de la tecnología). Esto se puede evitar mediante la especificación de la funcionalidad y del rendimiento y haciendo uso de  estándares de interfaces no-propietarias (abiertos).

Implementación PRIMERA VEZ  y temprana

Cuando un ITS  se está implementando por primera vez es poco probable que sea un Centro de Gestión de Tránsito (CGT). En estas circunstancias, el primer proyecto ITS que será  puesto en marcha será un CGT de un tamaño tal que se ajuste a las necesidades para cubrir los gastos de su funcionamiento:

•  donde  un programa de proyectos ITS es planificado, - los costos del CGT se pueden amortizar o  descontar a través de todos los proyectos que justifiquen el caso de negocio CGT
• proyectos posteriores no necesitan  tener en cuenta los costos operativos del CGT a menos que la funcionalidad de un CGT existente esté siendo cambiado o aumentado
• donde sin ningún gasto adicional de CGT el caso genérico de negocios permita  establecer un nivel común de disposición que sólo necesite incluir los costos de los equipos, de telecomunicaciones, de instalación y de infraestructura

Ejemplo

En el Reino Unido, cuando la detección de incidentes y la señalización automática  se añadieron a un sistema de gestión de tránsito interurbano existente, se llevó a cabo un análisis de costo beneficio basado en los beneficios derivados por el ahorro en accidentes  y los  retrasos - para producir un modelo de negocio genérico. La evaluación de sensibilidad del modelo de costo / beneficio arrojó una cifra del flujo vehicular para autopistas por encima de la cual, la probabilidad de accidentes significó que  los beneficios derivados por el ahorro en accidentes  y los retrasos excedían los costos de la instalación de detección de incidentes. En este caso, los criterios derivados para justificar la adición de detección de incidentes a un tramo de autopista, se produjo en la forma de una tasa del flujo de tránsíto por carril de la autopista. Este nivel de prestación determinó que todas las autopistas de más de 20.000 vehículos por carril por día justificaba la adición de detección de incidentes. Un estudio, diez años después de la primera instalación, confirmó que  los criterios aplicados - y  el caso genérico de negocios utilizado - fueron correctos