Los usuarios de la carretera desean tener un viaje seguro, confiable y sin interrupciones. Ellos no están interesados en los límites geográficos de las jurisdicciones de los diferentes organismos propietarios de una red de carreteras, sino exclusivamente en realizar un viaje seguro y previsible desde el punto A al punto B. Sin embargo, los desplazamientos se hacen a través de fronteras geográficas, muy probablemente, utilizando carreteras que son propiedad y están gestionadas por más de un organismo o que son responsabilidad de diferentes administraciones.
Los usuarios esperan que cuando se presentan problemas, mal tiempo, accidentes, congestión, reparaciones viales y otros incidentes, "las autoridades" tomen medidas para minimizar los inconvenientes. Además, los usuarios de la carretera esperan transferencias intermodales fluidas de pasajeros y cargas en los puntos de transferencia y los puertos internacionales: estaciones de autobuses, de ferrocarriles y de tranvías, terminales de ferry, aeropuertos, vías navegables y puertos marítimos y terminales intermodales carretera-ferrocarril.
En consecuencia, las operaciones de la red de carreteras que están totalmente integrados y comprenden un área amplia:
La operación de redes de carreteras integradas se caracteriza por la participación de muchas organizaciones en la prestación a los usuarios de los servicios en la red de carreteras. Exactamente qué organización y agencias tienen que estar involucradas dependerá de varios factores, entre ellos:
Por lo tanto, la eficaz operación de una red de carreteras exigen coordinación funcional, organizacional e inter-jurisdiccional, con el fin de asegurar la cooperación, la integración y la interoperabilidad de las operaciones de tráfico dentro de una región geográfica determinada y con sus vecinos.
Es necesaria la consulta efectiva y una cooperación permanente entre todos los socios interesados: la policía, los servicios de movilización de ayuda, los operadores del Centro de Control de Tránsito (CCT), etc. Por otra parte, dado que la demanda de tránsito crece y la operación de las redes de carreteras se vuelven más sofisticadas, deben tenerse en cuenta cada vez más las necesidades operacionales en las fases de diseño y desarrollo de la infraestructura.
La operación integrada de una red de carreteras en toda el área que ella abarque, combina los objetivos comunes de la gestión de carreteras: mejorar la seguridad y la fluidez del tránsito, con mejores tiempos de viaje de extremo a extremo, confiabilidad del tiempo de viaje, seguridad y comodidad del conductor. Una adecuada jerarquía, señalización y navegación de la carretera tienen un papel importante que jugar. Además se están realizando esfuerzos cada vez mayores para minimizar impactos ambientales adversos como el ruido del tránsito, el humo, las emisiones de NOx y de carbono y sus graves efectos en la comunidad.
En resumen, las características esenciales de un enfoque integrado de operaciones de la red de carreteras son los siguientes:
La consecuencia lógica de esta responsabilidad compartida es la necesidad de establecer asociaciones. En sus aspectos organizativos, financieros y legales, las asociaciones a menudo están acosadas por problemas de dificil solución. No sólo es indispensable el análisis de las necesidades particulares, las limitaciones operativas y las prioridades de cada parte, sino que también es fundamental definir una clara división de funciones y responsabilidades entre los participantes, ya sean del sector público o privado. A través de este enfoque, pueden elaborarse y formalizarse las mejores opciones para la arquitectura funcional, lógica y física, así como el marco institucional para las operaciones integradas (Ver Trabajo Entre Agencias).
La real implementación de los distintos servicios diseñados para satisfacer las expectativas de los usuarios de carreteras no se puede organizar de la misma manera para todas las redes de carreteras. La cantidad de interrupciones del tránsito, la mezcla de tránsito y los niveles de tránsito varían considerablemente y las funciones definidas para diferentes partes de las redes están sujetas a un orden de prioridad. Las operaciones serán diferentes dependiendo del tipo de red, el número de usuarios afectados, la frecuencia de las perturbaciones y su impacto en el flujo de tránsito.
El nivel más adecuado de operación de una red determinada depende de varios parámetros, tales como:
Sobre la base de este análisis, pueden definirse tres niveles de funcionamiento:
Las áreas urbanas requieren el desarrollo de una planificación de transporte integrado y la categorización de las carreteras a partir de la importancia relativa de sus funciones relacionadas con el tránsito y la vida local.
Dos categorías de carreteras forman la red troncal del área urbana. Ellas son:
Características: las redes troncales de las zonas urbanas están sujetas a movimientos locales relacionados con viajes entre el hogar y el trabajo, que elevan los niveles de tránsito llevando a las redes de carreteras a operar a la saturación. El menor incidente puede provocar congestión de las carreteras, lo que puede degenerar rápidamente en un embotellamiento en la carretera e incluso de una parte importante de la zona urbana. Pero esta red a menudo está interrelacionada y en todo momento existen reservas de capacidad en algunos otros tramos de ella.
La complejidad de las responsabilidades es otra característica de estas redes: participan muchos propietarios y operadores de la carretera. Resulta necessaria la continua consulta entre las autoridades con el fin de:
Objetivo operativo: El objetivo es optimizar permanentemente el uso de la red y balancear la competencia de demandas entre diferentes clases de usuarios de la carretera. Las funciones a ser implementadas son la activación permanente de los planes de gestión de tránsito elaborados en forma conjunta por todos los socios interesados. El sistema de supervisión de la red y el procesamiento de la información debe ser permanente y automatizado. Se trata de la red en la que será mayor la densidad de equipos de recolección de datos y la difusión de información. (Ver Gestión del Tránsito Urbano, Control del Tránsito Urbano y Operaciónes Urbanas)
Estas redes incluyen las autopistas y las principales redes de carreteras asociadas (carreteras paralelas y rutas alternativas) que proporcionan alta capacidad a los corredores de autopistas interurbanas y redes regionales.
Características: A lo largo de estos corredores de gran caudal de tránsito, diseñadas para el tránsito pasante nacional e internacional, con frecuencia se producen alteraciones del flujo de tránsito especialmente al principio y al final de la semana laborable y con el comienzo de concurridos períodos de vacaciones. Sus consecuencias son importantes ya que afectan a un gran número de usuarios y pueden tener repercusiones a largas distancias río arriba. Además, las perturbaciones en las principales arterias pueden extenderse rápidamente a las paralelas.
Objetivo operativo: En el transcurso de un incidente el objetivo es mantener las mejores condiciones posibles de circulación mediante el uso óptimo de la red. Es esencial coordinar la acción entre los servicios de gestión. Los planes de gestión del tránsito resultantes deben ser estudiados e implementados en forma conjunta, con medidas preventivas que pueden ser requeridas río arriba muy lejos del incidente. Ellos serán activados durante la alteración del tránsito.
Las funciones a ser implementadas son las mismas que las de nivel 1. Sin embargo, la densidad del equipamiento será menor y estarán ubicados de acuerdo con los objetivos operativos: detección automática de incidentes en zonas de alto riesgo o detección limitada a los días más sensibles; información al usuario mediante carteles de mensajes variables "aguas arriba" en los puntos donde se puede optar por una carretera alternativa (Ver Gestión del Tránsito en Autopistas y Operaciones en Autopistas).
Características: Estas redes consisten en carreteras con niveles moderados de tránsito. Estas carreteras se caracterizan por el hecho de que es rara la ocurrencia de grandes incidentes y su impacto es localizado. El número de usuarios involucrados también es limitado.
Objetivo operativo: El objetivo principal es asegurar un buen nivel de servicio de la carretera y condiciones seguras de circulación en toda la red. Generalmente, no será necesario desarrollar planes preventivos de gestión del tránsito para el control de las alteraciones de tránsito aleatorias o para restaurar en forma inmediata la condiciones normales de circulación en la carretera, pero es recomendable difundir la mejor información posible sobre el nivel del incidente y su inicio previsible (Ver Sistemas de Información al Viajero).
Las funciones a ser implementadas consisten en la organización de las operaciones de mantenimiento vial que sean previsibles, tales como el mantenimiento en época invernal, la planificación de los trabajos de mantenimiento, la organización de convoys a fin de acotar los inconvenientes que sufren los usuarios y la distribución de información a los usuarios antes y durante su viaje (Ver Redes Regionales).
La sala de control o centro de operaciones está en el corazón mismo de las operaciones de una red de carreteras. Las funciones a realizar allí incluyen el monitoreo del tránsito y de las condiciones ambientales relacionadas con el tránsito, la detección de incidentes, el procesamiento centralizado de datos, el apoyo a los procesos de toma de decisiones de los operadores del servicio, la comunicación con los organismos pertinentes y los medios difusión del servicio y esencialmente la implementación y evaluación de las estrategias de operación (Ver Traffic Control Centres).
Las responsabilidades de los operadores en servicio son diversas e incluyen el monitoreo del tránsito y las condiciones ambientales, la toma de decisiones en relación con la gravedad de los incidentes, la selección y priorización de las funciones operativas y las relaciones con los grupos de coordinación. Estos procesos deben llevarse a cabo con un tiempo de respuesta corto. Esto significa que la integración de sistemas en la sala de control o centro de operaciones de la red de carreteras es un elemento importante con el fin de apoyar los procesos de toma de decisiones (Ver Systems Engineering)
El monitoreo del tránsito y de otros datos de campo se transmiten al centro de operaciones y se procesan junto con otros datos operativos que usan ordenadores propios programados para realizar funciones de las operaciones. La información presentada en el "video wall" y las pantallas de visualización ayuda a los operadores de la sala de control a evaluar la gravedad de los incidentes y seleccionar y / o priorizar funciones operativas (Ver Monitoring Technologies).
Las funciones operativas realizadas en el campo son monitoreados y evaluados, lo que tal vez resulta en nuevas acciones (Ver Planning and Reporting).
Para poder desarrollar estas funciones el centro de operaciones necesita albergar el hardware y software correspondiente a estas funciones. Las principales funciones del sistema informático son la transmisión y recepción de datos a / desde el campo, el procesamiento de los datos relacionados con el flujo de tránsito y las características de los incidentes que se produzcan, la recepción de comandos del operador, el control de las pantallas gráficas y el almacenamiento y creación de registros históricos. En particular, los algoritmos de software juegan un papel importante en la detección e identificación de la gravedad de los incidentes, en el apoyo a la toma de decisiones operativas y en la selección y / o priorización de las estrategias operativas y de control del tránsito (Ver Data and Information).
La función del sistema de telecomunicaciones es conectar el centro de operaciones con los dispositivos instalados en la carretera. La información más importante a ser transmitida es la de los datos del monitoreo de la carretera, los comandos operativos emitidos por el centro de operaciones y la información del estado mecánico de los dispositivos de campo.
El costo del sistema de telecomunicaciones puede ser significativo por lo que el sistema de telecomunicaciones debe ser adecuadamente seleccionado, teniendo en cuenta lo siguiente:
La transmisión de información de video generalmente requiere un mayor ancho de banda. El uso de formatos de datos comunes y protocolos de comunicaciones estandarizados reduce el costo del sistema y facilita la conexión entre organismos además de simplificar la futura ampliación del sistema de monitoreo.
Los sistemas de comunicaciones cableados, tales como la fibra óptica y el cable coaxial, y los inalámbricos, incluyendo la telefonía movil/celular y radio y microondas, están incluidas entre los medios de comunicación empleados actualmente en los sistemas de monitoreo; Los sistemas de comunicación cableados tienen ventaja en economías de escala en la transmisión de grandes volúmenes de información. Por otro lado, la comunicación inalámbrica, generalmente, es más económica cuando se gestionan pocos dispositivos de campo. (Ver Telecomunicaciones).
Para cualquier clase de cuestiones operativas de una red de carreteras puede haber una cantidad de posibles soluciones tecnológicas, con la eventualidad de conflictos entre los diversos métodos y soluciones. Además, como consecuencia de la rápida evolución de la tecnología y los servicios, nuevas y mejores aplicaciones aparecen siempre en el horizonte. La puesta a punto de una única aplicación novedosa en un momento dado puede sacrificar la capacidad de evolución futura del sistema.
Estas cuestiones se pueden resumir como problemas de integración. En general, podemos pensar en dos tipos de integración. Uno sería considerado como integración horizontal, donde el mismo servicio ofrecido en diferentes redes de carreteras es integrado en un único sistema interoperable regional, nacional o incluso internacional. Un ejemplo de ello son los centros de atención de llamadas de emergencia operados por algunas organizaciones automovilísticas. Otro enfoque sería una integración vertical de diferentes servicios, tal vez involucrando a diferentes proveedores de servicios, que serían integrados y ofrecidos como un único sistema. Ejemplo de ello son los sistemas de pago electrónico que son interoperables entre los diferentes operadores de los medios de transporte público, de las autopistas de peaje y del estacionamiento.
La necesidad de integración es evidente al considerar los diversos problemas que se pueden producir mediante la aplicación de sistemas con una única función.
Varios sistemas pueden depender de un conjunto similar de datos: varios servicios pueden utilizar de diferente forma los datos de volumen de tránsito, de accidentes y del tiempo. No sería práctico y probablemente imposible para todos los servicios crear sus propios datos de tránsito desde cero. Por lo general, sería mucho más eficiente distribuir la recolección de datos y crear una plataforma o protocolo para su uso compartido, lo que permite su intercambio entre los diferentes sistemas (Ver Vehículos & Carreteras).
En muchos casos, muchos de estos datos tienen una única fuente de origen (o un pequeño número de fuentes). Incluso en estos casos sería demasiado problemático para esa fuente de datos tener trato con cada uno de los proveedores de servicios individualmente. El intercambio de datos que permite la integración de los datos, permite una mayor flexibilidad y variedad de servicios.
La fragmentación de los servicios: sería molesto para los usuarios hacer frente a sistemas o servicios separados cada vez que viajan atravesando diferentes áreas. Mientras que la operación de las redes de carreteras tiene como objetivo facilitar la movilidad, la fragmentación de los servicios podría incluso obstaculizar dicha movilidad. Es mucho más conveniente estar en condiciones de utilizar los mismos sistemas y servicios sin problemas al circular entre diferentes áreas geográficas y jurisdicciones. Un sistema diseñado teniendo en mente la mencionada integración horizontal mejora en gran medida la utilidad de un servicio.
Cuestiones de la interfaz hombre-máquina (HMI): Muchos servicios que mejoran la operación de las redes de carreteras requieren la interacción del usuario con el vehículo, a menudo mientras conduce. La falta de consideración de otros sistemas conduciría a una distribución aleatoria dentro del vehículo de las pantallas propietarias y los dispositivos de ingreso de datos. El riesgo de distracción del conductor es real y a medida que el número de interfaces dentro del vehículo aumenta, el riesgo de confusión y errores de operación aumentaría exponencialmente. La integración de varios servicios también permitiría integrar estas interfaces en un sistema más util y comprensible (Ver Compromiso con ITS).
El costo de desarrollo: Muchos servicios requieren componentes similares, como los canales de comunicación hacia y desde el vehículo, o una base de datos geográfica común, o sistemas de pago. Si todos los servicios se desarrollaran por separado, estos componentes similares deberían ser desarrollados, probados e implementados en forma independiente unos de otros, lo que resulta dispendioso y una pérdida de tiempo.
Otra cuestión importante es la interferencia entre sistemas. Si los sistemas integrados son adecuadamente probados y desplegados, disminuirían dicho riesgo al garantizar que los servicios integrados funcionan juntos correctamente.
Promoción de la Competencia: la variedad de servicios individuales no coordinados conduce a la fragmentación del mercado. Esto lleva a una menor competencia que impide a los vendedores pugnar por ocupar una posición meritoria en el mercado, conduciendo a costos unitarios más altos y una menor aceptación por parte de los usuarios (Ver Competencia & Adquisiciones).
En resumen, funcionalidades integradas para los sistemas de operación de las redes de carreteras pueden proporcionar la amplitud y profundidad demandada por los usuarios de la carretera. Incumbe a la organización responsable de la operación de la red ocuparse de que el sistema y el servicio estén basados en los más novedosos principios y utilicen nuevas técnicas basadas en ITS, que ocupen su lugar en cuanto estén disponibles.
Una forma de promover la integración entre varios sistemas y servicios es diseñar desde un principio un sistema completamente integrado. Esto permite que los componentes sean compartidos, evita la redundancia, garantiza la interoperabilidad y puede proporcionar un alto nivel de servicio desde el principio (Ver Arquitectura ITS)
Por otra parte este enfoque también tiene sus peligros. En primer lugar, si el sistema integral pasa por alto la cuestión relacionada con una amplia interoperabilidad pueden presentarse los mismos riesgos que en el caso de cualquier otro sistema aislado. Un sistema integral de una ciudad puede convertirse en un sistema aislado no interoperable cuando se lo considera dentro de un contexto más amplio.
Además, los sistemas más grandes son intrínsecamente más complejos, ya que requieren un plazo mayor para el diseño y la implementación. Por ejemplo, el sistema nacional de cobro de peaje de Japón demandó una preparación de magnitud significativa para su implementación a fin de asegurar que el sistema podría funcionar en todo el país.
Otra cuestión a considerar es la simplicidad de su actualización. Al realizar una integración de sistemas demasiado rígida dentro de un sistema integral puede resultar dificil una posterior actualización modular de los servicios. También podría dificultar el mantenimiento del sistema. Un claro enfoque modular es muy importante.
Integración de Sistemas existentes: Esto es posible cuando los sistemas existentes tienen algunos componentes comunes en lo que se refiere a los formatos de los datos o los requerimientos de hardware. Por ejemplo, Italia ha logrado expandir su sistema de cobro electrónico de peaje (ETC) de esta forma, integrando y ampliando los sistemas existentes en un sistema sin fisuras (Ver Pasos de Análisis).
A fin de que la integración de los sistemas sea exitosa debe haber una cantidad significativa de componentes comunes entre los distintos sistemas. Una manera de asegurar esto es la estandarización de las interfaces o depender en gran medida en las normas existentes de modo que haya menos problemas relativos a la interoperabilidad. Por ejemplo, algunos sistemas ITS utilizan el protocolo de comunicación TCP / IP. Esto, a la larga, permitiría potenciar la interacción de otras aplicaciones TCP / IP con el sistema ITS.
Los estándares de comunicación son el área más obvia de la normalización. Otras áreas podrían incluir la normalización de los formatos de mapas digitales, formatos de datos de información de tránsito, etcétera.
Obviamente, existen varios niveles de normalización. Lo que se quiera estandarizar dependerá en gran medida de qué tipo de servicios se quiera integrar ahora y en el futuro (Ver Estándares ITS).
Normas existentes vs. nuevas normas: A veces puede resultar que los formatos de datos o protocolos de comunicación existentes no sean suficientes. Sin embargo la creación de un protocolo genérico y normalizado o de un formato de intercambio de datos no es una tarea trivial, especialmente para aplicaciones de operación de una red de carreteras que a menudo son de misión crítica. Por ejemplo, mediante la integración de varios servicios en un único protocolo de comunicación, el sistema tendría un único punto de posible falla. El protocolo tiene que ser extremadamente robusto, y la prueba que es necesario realizar a fin de garantizar esa robustez puede llegar a ser difícil a medida que la complejidad e importancia del módulo se incrementa. En algunos casos, tiene sentido sacrificar el nivel del servicio con el fin de lograr la integración utilizando una norma existente y ya probada en lugar de intentar crear una óptima.
Obviamente, muchas de las cuestiones relativas a la integración no son puramente técnicas sino más bien institucionales. La negociación entre los diferentes actores, la división del trabajo entre el sector privado y el sector público y temas relativos a la aceptación pasan a tener gran importancia en el proceso de toma de decisiones de un operador.
Planificar con anticipación: lograr la integración en una segunda instancia puede llegar a ser extremadamente difícil. Una vez que un sistema está operativo su sustitución puede generar una gran resistencia financiera y política. Si existe alguna posibilidad de integración de varios servicios en el futuro, ello debe ser incluido entre las diversas consideraciones iniciales, si resulta posible (Ver Planificación Estratégica).
Además, se requiere una significativa cantidad de tiempo para realizar diversos esfuerzos a fin de reunir a los actores y llegar a un acuerdo. Los operadores de las redes de carreteras necesitan considerar el tiempo necesario para el proceso de negociación (Ver Trabajo Entre Agencias).
Beneficios a corto y largo plazo: Un sistema integrado supone la dificultad para optimizar en el corto plazo una sola aplicación o servicio. Protocolos comunes y estandarizados pueden no ser la solución óptima para ese servicio en particular. Por ejemplo, si sólo se trata de un sistema de cobro electrónico de peaje (ETC) para un único tramo de autopista de peaje puede no tener sentido considerar un sistema común a nivel nacional, puede requerir un sistema más complejo. Debería evidenciar beneficios en el largo plazo, pero ¿qué tan lejos en el futuro podrá diferir un tramo de otro? y en el corto plazo sería más fácil y más económico implementar un sistema de cobro electrónico de peaje (ETC) de serie.
El horizonte de planificación será diferente para cada operador de las redes de carreteras. Sin embargo debería tenerse en cuenta que la decisión de integrar o no su sistema también se vería afectada por ese horizonte.
Una definición práctica de interoperabilidad, cuando se aplica a los sistemas ITS es:
La capacidad de los sistemas basados en ITS de proporcionar servicios (de datos, de información y de comandos de control) a otros sistemas y aceptar los servicios de esos otros sistemas, a fin de que los sistemas interconectados operen juntos de manera eficaz. Los sistemas son interoperables cuando los servicios ITS se proporcionan sin problemas en tiempo real, incluso entre diferentes organizaciones y / o en diferentes lugares.
La interoperabilidad de los ITS es particularmente importante para la operación de las redes de carreteras integradas y tiene relevancia tanto para el usuario de la carretera como para el operador de la red de carreteras.
Para que un servicio sea interoperable, deben ser abordados tres niveles de interoperabilidad :
¿Dónde es necesaria la interoperabilidad?
La interoperabilidad se convierte en un problema si un sistema está compuesto tanto por subsistemas fijos como móviles. Por ejemplo, unidades embarcadas en vehículos que viajan a través de límites fronterizos deben ser capaces de comunicarse con equipos instalados en la carretera en diferentes ubicaciones geográficas.
Las áreas prioritarias para la interoperabilidad son:
Gestión y Control de Tránsito: la gestión del tránsito fronterizo requiere el intercambio de información entre los operadores de la red y procedimientos armonizados para la gestión de la red, por ejemplo: ¿dónde quieren los operadores de redes de carreteras adyacentes concentrar el flujo de tránsito? (Ver Comunicaciones de Datos).
Información de tránsito y al viajero: con el fin de evitar brindar información contradictoria a los conductores deben armonizarse los datos procedentes de muchas fuentes diferentes (sensores de tránsito instalados en las carreteras, datos de la policía de tránsito, llamadas de los usuarios, centros de gestión del tránsito) que se difunden a los usuarios a través de diferentes sistemas (carteles de mensajes variables (VMS) instalados en la carretera, radio, Internet, equipamiento de navegación embarcado en vehículos). Por ejemplo: debe haber medios convenientes disponibles para que los conductores puedan recibir actualizaciones de información del estado del tránsito y de viaje, con el fin de garantizar la prestación ininterrumpida a través de las fronteras de los servicios de Información de Tránsito y Viajes (TTI) y la consistencia de los datos e información facilitada a los usuarios (Ver Intercambio de Información).
Cobro electrónico (EFC): los medios de pago electrónico para viajes atravesando fronteras requiere de unidades embarcadas (OBUs) que sean capaces de comunicarse con transpondedores o antenas instaladas a los lados de la carretera, en las estaciones de peaje o en sitios de control, y requiere acuerdos entre los operadores de peaje sobre los procedimientos de compensación y las cuestiones de seguridad (Ver Back Office y Fiscalización).
Atención de incidentes y emergencias: en caso de emergencias, los viajeros deben ser capaces de llamar a los servicios con su propio equipo (teléfono celular, sistemas de emergencia embarcados) sin importar el país por donde estén viajando, y los servicios de atención de emergencias deben ser capaces de encontrar la información relevante acerca del vehículo, las personas y las mercancías transportadas sin importar el origen del vehículo. Los sistemas de llamada de emergencia automática están diseñados para notificar incidentes y accidentes que se producen, directamente a un centro de control específico, tal como el emergente sistema de correo de llamadas de Europa (See Servicios al Conductor).
Control de cruces fronterizos: en un contexto de mejora de la seguridad vial es importante asegurar que el control de las violaciones de tránsito se pueda aplicar con eficacia y equidad a todos los usuarios de la carretera (See Sistemas de Fiscalización y Políticas / Fiscalización). El aumento del tránsito inter-regional e internacional exige soluciones de control fronterizo que sean interoperables y se adhieran al siguiente principio dondequiera que sea posible:
"... Todas las acciones de la cadena de control, hasta la aplicación misma de una penalización cualquiera, deben ser realizadas por los organismos competentes de la Región / Estado donde se cometió la infracción. La aplicación de cualquier sanción debe ser llevada a cabo por el Estado / Región donde se encuentre registrado el vehículo".
Las soluciones de control fronterizo deben abordar:
Las desventajas asociadas a la interoperabilidad son:
Los beneficios de la interoperabilidad son:
Un problema particular para todos los sistemas interoperables es qué hacer con los usuarios que no cuentan con el equipamiento requerido, específicamente aquellos vehículos que deben utilizar un servicio pero no transportan el adecuado equipo interoperable. En algunas regiones, como en la Unión Europea (EU), el operador de la red de carreteras está obligado a garantizar la no discriminación de los usuarios extranjeros y debe ofrecer soluciones para asegurar que el usuario recibo el mismo servicio a través de un procedimiento manual.
La interoperabilidad y estandarización son muy importantes para garantizar la funcionalidad a nivel nacional, o incluso más allá de las fronteras de un país, de la operaciones de las redes de carreteras y el uso efectivo de los ITS. Hay tres capas institucionales involucradas:
Capa a nivel gubernamental e intergubernamental: esta abarca la armonización de las normas de tránsito y en particular los requerimientos técnicos de los vehículos y equipos embarcados a partir de la convención de Viena sobre vehículos de carretera, las regulaciones de la OCDE y las directivas de la Unión Europea (EU), incluida la armonización de la educación de los conductores con respecto a la interfaz hombre-máquina (HMI).
Normalización: la clave para la interoperabilidad es la estandarización. Sólo cuando las interfaces están estandarizados los diferentes subsistemas pueden interactuar a fin de llevar adelante una función particular. Las normas deben incluir procedimientos de prueba para que el equipo pueda ser certificado por los operadores para el uso interoperable (Ver Estándares ITS).
Los siguientes organismos de normalización son de particular importancia para los operadores de redes de carreteras:
Acuerdos comerciales: los fabricantes de vehículos y la industria de la electrónica han estado trabajando juntos durante mucho tiempo en el desarrollo de sistemas interoperables. Sin embargo, hay casos de negocios donde existe un gran interés comercial por evitar que la competencia entre en un sistema establecido.
A medida que los países experimentan una mayor actividad económica y comercial, un crecimiento en la venta de vehículos y aumentan las expectativas de movilidad personal, ésto tiene como consecuencia que, con el paso del tiempo, en algunos tramos de la red de carreteras se producen congestiones de tránsito. A menudo, la congestión es predecible y ocurre regularmente.
Una de las principales tareas de la Operación de la Red de Carreteras es hacer frente a estas situaciones de congestión y tomar medidas que permitan mitigar sus peores efectos (Ver Actividades operación).
Los métodos operativos que posibilitan la gestión de las congestiones incluyen un eficaz trabajo conjunto de los organismos involucrados de vital importancia y el rol que desempeñan los Centros de Control de Tránsito (CCT) (Ver Centros de Control del Tránsito).
Una congestión recurrente se define como la congestión que se produce de manera frecuente y regular debido a que la demanda de tránsito es superior a la capacidad de la carretera. Una simple ley de la física (del tránsito) es que cuando la demanda de tránsito se aproxima a la capacidad de la carretera, la calidad del servicio disminuye rápidamente hasta el punto donde la demanda supera la capacidad y el flujo de tránsito se desmorona por completo. Al conjunto de procesos, herramientas y prácticas utilizadas para mitigar la congestión resultante a menudo se lo denomina como la gestión de la congestión; a saber, la gestión de la situación de manera tal de evitar o minimizar los impactos negativos de la congestión.
Una serie de medidas de uso común se describen a continuación. Ellas se dividen en tres categorías:
El propósito de esta medida es adaptar el funcionamiento de las señales de tránsito para que coincida con los flujos de tránsito o imponer una política de regulación específica, como la prioridad de paso para el autobús. Esto puede ser usado en una intersección determinada:
El procedimiento consiste en:
Los planes de señalización pueden activarse de varias maneras:
El sistema de control de semáforos también debe tener en cuenta todos los tipos de usuarios, en particular a los peatones, los vehículos de dos ruedas y el transporte público.
Esta acción exige:
La mayoría de las grandes ciudades del mundo actualmente están equipados con sistemas de control de semáforos. ITS tiene que ver con sistemas que se adaptan a las mediciones y situaciones de tránsito real, ya sea a través de la selección en línea de planes de control predeterminados o mediante el cálculo en línea de planes de control hechos a medida (y la combinación de estos dos).
En este caso el propósito es adaptar la utilización de los carriles disponibles a las circunstancias. Esto a menudo implica el manejo de embotellamientos recurrentes en un tramo de carretera resultante de la insuficiente capacidad del tramo o embotellamientos cuando uno o más carriles no están disponibles. Por tanto, esta medida abarca los siguientes campos de aplicación:
Algunos ejemplos de usos específicos incluyen:
La introducción de una medida de este tipo requiere de recursos tales como controles automatizados para verificar la consistencia de las instrucciones proporcionadas por diversas señales de asignación de carriles, una barrera modular o señalización temporal (conos o balizas).
Independientemente del método utilizado, la operación puede ser engorrosa y compleja. Cualquier sistema de control debe ser mantenido en condiciones de seguridad. Por ejemplo:
La gestión dinámica de carriles (DLM) permite la asignación de carriles que ha de ser modificada de forma temporal por medio de paneles de orientación del tránsito, señales luminosas permanentes, señales de múltiples caras (DMS), marcadores de LED de la carretera y la instalación cenital de paneles de mensajes variables (VMS) para señalizar el cierre de carriles y la dirección de circulación de carriles.
Las aplicaciones fundamentales de este servicio son: para sistemas de flujo de las mareas, la asignación de carriles en intersecciones, la asignación de carriles en túneles, circulación por el arcén (banquina) (Ver Gestión del Tránsito en Autopistas).
Estos sistemas se ponen en funcionamiento en forma diaria durante los períodos de tránsito punta en los tramos donde se producen congestiones recurrentes, existiendo capacidad disponible en la dirección opuesta (un carril mínimo). A veces en la práctica esto significa el uso de equipamiento especial para mover la barrera central de hormigón de seguridad, aunque algunos sistemas de flujo de mareas simplemente utilizan sistemas de señalización tales como señales de asignación de carriles variables instalados en pórticos. Por razones prácticas el cambio de sentido de circulación de un carril generalmente se hace sobre una base de tiempo fijo (cada día en determinado horario), aunque varias ciudades de los Estados Unidos han puesto en práctica un concepto conocido como "carriles administrados", que permite una reversibilidad más dinámica del sentido de circulación de los carriles.
Por lo que se refiere a ITS, la reversibilidad dinámica del sentido de circulación de los carriles puede hacerse con sistemas que utilizan pórticos. La inversión del sentido de circulación de un carril debe estar siempre sujeta a la validación del operador. La implementación del sistema de flujo de las mareas en forma remota por el operador puede ser facilitada con el uso de cámaras de video (en primer lugar, cerrar el carril; esperar a que ningún coche permanezca en el carril; luego abrirlo en la dirección opuesta).
El propósito de esta medida es aumentar la capacidad de una ruta principal y mejorar la seguridad de circulación. Por lo general, se aplica en el caso de embotellamientos recurrentes en una autopista o autovía que experimenta un flujo de tránsito del tipo arranque/detención con detenciones repentinas que causan accidentes. Esta acción funciona mediante la imposición o recomendación de una velocidad de circulación:
Los sistemas de control de velocidad han sido más populares en Europa que en los EE.UU. o Japón, y el mayor beneficio se relaciona con dar mas fluidez al tránsito, con un mejor rendimiento y una tasa reducida de accidentes. Las velocidades indicadas (generalmente obligatorias) están dirigidas a reducir la disparidad de velocidades individuales en situaciones en que no existan congestiones y proteger el final de colas cuando se produce una congestión. Los beneficios de los sistemas de control de velocidad incluyen: suave flujo del tránsito aumentando levemente la capacidad, lo que hace que se posponga el momento en que se produce la interrupción del tránsito, y reducción del número de accidentes, especialmente los accidentes por alcance. Estos beneficios se obtienen a través de una reducción efectiva de las velocidades observadas, pero también a través de un aumento de la atención del conductor.
Esta medida requiere:
El monitoreo del tránsito es indispensable: la operación está totalmente automatizada pero un operador debe ser capaz de recuperar el control en cualquier momento si se produce un evento inesperado en la red (por ejemplo, un accidente o deterioro repentino de las condiciones meteorológicas). Esta medida se aplica esencialmente a las carreteras de circunvalación urbana, donde la alta proporción de usuarios frecuentes facilita la conformidad del usuario con la operación y la corta longitud de carretera controlada (por lo general unos 10 kilómetros) promueve la adhesión al control de límites de velocidad.
Más allá de la gestión de períodos de embotellamiento recurrentes, la regulación de la velocidad es una herramienta que puede ser utilizada para la disminución gradual de la velocidad de los vehículos que entran gradualmente al área de un incidente o accidente.
En algunos sistemas (por ejemplo: en la autopista alrededor de Londres y Birmingham en el Reino Unido) la pantalla indicadora de velocidad de circulación límite está acoplada con un sistema automatizado para el control de infracciones (que incluye cámaras de video para la grabación de los números de placas) que emite citaciones a los conductores que circulan a una velocidad que excede un umbral predeterminado por sobre el límite de velocidad.
(Ver Gestión de la Velocidad)
Aunque es diferente de los métodos anteriores, el control de los vehículos comerciales, especialmente los vehículos de carga, puede ser una parte importante del control de tránsito. Típicamente un sistema de control de carga utilizará GPS y un sistema de teléfonía móvil para gestionar la ubicación exacta de un vehículo y su carga en cualquier momento. Mediante la ampliación de este sistema se puede orientar el transporte de carga a una carretera menos congestionada y de esa forma ayudar a controlar el tránsito (Ver Operaciones y Gestión de Flotas).
La dificultad para conducir camiones y vehículos pesados en la nieve puede derivar en la congestión del tránsito en toda la red. Una solución a esta situación puede ser la organización de los vehículos pesados en convoyes. Este tipo de acción requiere:
La gestión de incidentes se define como la aplicación de un conjunto sistemático, planificado y coordinado de acciones y recursos que respondan a prevenir accidentes en situaciones potencialmente peligrosas así como para manejar incidentes en forma segura y rápida. Ésto se hace a través de un ciclo de varias fases: desde la detección del incidente al restablecimiento de las condiciones normales de circulación, incluyendo la notificación inmediata y anticipada de advertencias acerca de posibles peligros o problemas con el fin de evitar accidentes. La advertencia y gestión de incidentes tienen dos objetivos principales:
(Ver Incidentes de Tránsito)
Esta medida consiste en distribuir el flujo de tránsito en el tiempo y el espacio durante los períodos de tránsito intenso, como los fines de semana largos o eventos nacionales especiales en los que se producen grandes caudales de tránsito en una ruta principal específica o en un área en particular. El principio se basa en la difusión de información:
Estas operaciones requieren:
Los documentos distribuidos deben estar actualizados y en ocasiones traducidos a varios idiomas. Resulta difícil evaluar:
(Ver Eventos Planeados)
Esta acción, que hace uso de paneles de mensajes variables, utiliza tres enfoques diferentes:
La mayoría de los sistemas son operados manualmente por un operador que es asistido por las salidas de computadoras tales como tiempos de viaje en las rutas alternativas, o simplemente por otros datos del campo (tales como imágenes de vídeo) o mediante estrategias y planes de gestión del tránsito predeterminados, diseñados off- línea para un número dado de situaciones. Estos sistemas generalmente no pueden administrar situaciones complejas, tales como incidentes en una intrincada red de autopistas, situaciones de múltiples incidentes, etc. y son a menudo incapaces de actualizar la estrategia una vez que se implementó la inicial. Generalmente no incluyen pronósticos de la demanda y del impacto de la estrategia en ejecución, por lo que están lejos de producir una estrategia "óptima", e incluso pueden producir peores situaciones que una estrategia de "no hacer nada" (debido al riesgo de crear un exceso de desvío colectivo).
Algunos sistemas más avanzados, tales como el MOLA (Reino Unido) o el VISUM-on line (Alemania), son capaces de simular el impacto de un conjunto de posibles estrategias diseñadas fuera de línea con el fin de ayudar al operador a escoger la mejor opción.
Un sistema, el OPERA (Francia), es capaz de generar automáticamente la estrategia de guiado basada en pronósticos y en un sistema experto en tiempo real, realizando ajustes ella misma en función de los patrones de tránsito del momento y sus previsiones.
Merece ser citado otro sistema de "guiado colectivo en una ruta", en el sentido de que induce cambios en la elección de la ruta por parte de los usuarios: la variación de las tarifas de peaje en autopistas interurbanas alternativas en Francia durante las horas punta con el fin de lograr una mejor distribución del tránsito.
En este caso se guía individualmente a cada usuario en cada punto de elección de la ruta por medio de navegación satelital adaptada por un equipamiento embarcado en el vehículo que recibe datos dinámicos de tránsito. La ruta óptima se puede calcular a bordo a partir de los datos recibidos (en general, tiempos de viaje) utilizando un radioenlace unidireccional o calculado en forma centralizada y descargado en el equipo utilizando un enlace bidireccional de corto alcance (Ver Sistemas Vehiculares de Abordo ).
El propósito de este enfoque es eliminar temporalmente de una carretera todo el tránsito, o el perteneciente a una sola categoría de vehículos, que transita en uno o ambos sentido de circulación. La medida se utiliza después de un evento existente, previsto o anticipado que hace que sea imposible o especialmente riesgoso circular en el tramo de la carretera en cuestión. Utilizando una barrera física se impide el acceso a la sección cerrada y, en la mayoría de los casos, el tránsito es reorientado. Dependiendo de las circunstancias, el cierre y el desvío pueden ser:
En el caso de un cierre preparado, la ejecución comprende varias etapas:
El cierre de una carretera es una operación importante que moviliza muchos recursos: fuerzas policiales, señalización temporal, comunicaciones, centro de control o al menos una estructura de gestión. Esta medida impone severas restricciones a los usuarios y los servicios de viaje y puede ocasionar dificultades para algunas categorías de vehículos en base a las limitaciones de circulación en la ruta alternativa. Cabe señalar lo siguiente:
Las rutas de desvío deben ser incluidos en la gestión estratégica global de la red de carreteras utilizando mismas carreteras o autopistas para el tránsito de larga distancia o carreteras locales para el tránsito de corta distancia.
Debe hacerse una clara distinción entre "cierre de un acceso" y "acceso regulado":
El cierre de un acceso consiste en cerrar uno o más puntos de acceso a una autopista de calzadas divididas en la que se ha producido un bloqueo del flujo de tránsito o el cierre como consecuencia, por ejemplo, de un accidente, garantizando al mismo tiempo que las carreteras alternativas permitirán a los usuarios completar sus viajes. El objetivo es mantener el tránsito en la carretera por debajo de un umbral establecido de forma de mantener un suave flujo.
La medida puede resultar eficaz durante el periodo de tránsito punta del fin de semana o de intenso tránsito en autopistas interconectadas o cuando la capacidad de una carretera cae a un nivel por debajo de la demanda como consecuencia de acontecimientos fortuitos.Su implementación implica los siguientes puntos clave:
Una campaña anticipada de información sobre posibles cierres y la señalización adecuada del lugar puede influir fuertemente en la aceptación de la operación por parte del usuario, y el consecuente logro del objetivo en el caso de operaciones planificadas y previsibles. Esta medida puede ocasionar algunos inconvenientes:
Por razones de credibilidad y para evitar el desplazamiento del tránsito de un punto de acceso al siguiente, puede ser necesario tener que cerrar simultaneamente varios puntos de acceso consecutivos.
El propósito de este enfoque es el de mantener un flujo suave en un tramo o punto de convergencia de una carretera importante que esté sujeto a embotellamientos recurrentes, mediante la regulación del ingreso de tránsito a través de una rampa de acceso. El objetivo es optimizar el flujo en la carretera principal. Este tipo de operación se utiliza esencialmente en las autopistas urbanas, pero el principio se puede adaptar para su aplicación en las autopistas interurbanas durante los períodos de tránsito intenso.
Resulta indispensable una campaña de información y un seguimiento técnico muy preciso para la aceptación de los usuarios y la credibilidad de los dispositivos. Esta medida plantea ciertas restricciones:
La regulación de acceso es muy común en los Estados Unidos y está creciendo en Europa. También hay unos pocos tipos de regulación estática; en la carretera de circunvalación de París, por ejemplo, el ancho de algunos carriles de acceso se ha reducido por pequeñas balizas.
Cuando los problemas de tránsito surgen en una de dos rutas paralelas convergentes (mismo origen, mismo destino, tiempos de viaje similares), en algún momento puede ser efectivo dirigir todo el tránsito hacia la ruta con mejores condiciones del tránsito en ese momento específico. El principio consiste en dirigir el tránsito hacia un destino específico a la ruta con mejores condiciones de tránsito.
Las condiciones del tránsito deben ser monitoreadas en ambas en rutas (tránsito, construcción y eventos locales) y deben ser cumplidas las pautas establecidas.
La implementación se basa en:
El potencial de uso de esta medida es muy limitado ya son muy poco frecuentes las rutas paralelas verdaderamente convergentes. Su impacto se limita al tránsito pasante ya que los usuarios locales rara vez atienden la señalización de guiado; por tanto la efectividad de esta medida depende de la mezcla de tránsito (pasante / local).
El propósito de este enfoque es evitar el bloqueo de un tramo o área de la carretera que es difícil de gestionar o plantea un peligro si se produce una cola de tránsito. Se limita el tránsito que ingresa en la sección con problemas. Esta medida generalmente se utiliza en los siguientes casos:
Normalmente la operación se lleva a cabo bajo un plan de gestión del tránsito (coordinado entre los socios) y en todos los casos bajo el control operacional de una estructura de coordinación. El tránsito se visualiza en una ubicación adecuada (por lo general una cabina de peaje o cruce de carreteras pero ocasionalmente en el medio de una carretera equipada con señales de control de flujo de tránsito) y ajustada en función de las condiciones del tránsito en la zona a proteger (Ver Planes de Gestión del Tránsito).
Se realizan esfuerzos especiales para informar a los usuarios en el sitio mismo y ampliamente río arriba. La zona de retención de los vehículos debe tener una capacidad adecuada, seguridad y confort. Se debe marcar la cola de la congestión de tránsito. Siempre se deben realizar las previsiones para los vehículos de atención de emergencias.
En algunos casos este tipo de medida sólo puede aplicarse a categorías seleccionados de vehículos. Enfrentados a grandes problemas los operadores pueden organizar varios niveles de control, que se implementan en cascada a medida de una zona de retención se aproxima a su plena capacidad. Pueden aparecer algunos inconvenientes o limitaciones:
Este procedimiento retira los vehículos pesados de un área problemática (tramos de la carretera cubiertos de nieve, con pendientes pronunciadas o zonas de fuiertes vientos, por ejemplo) reteniéndolos temporalmente en áreas específicas previstas para este fin. Esta medida puede:
La medida se lleva a cabo en las siguientes etapas:
Esta operación se asocia a menudo con acciones para ensamblar camiones en convoyes. Algunos problemas que pueden surgir incluyen:
Es importante el envío de mensajes explicativos a las asociaciones que representan a los conductores profesionales a través de los medios de comunicación con suficiente anticipación y reiteradamente (por ejemplo: anualmente al comienzo del invierno).
El propósito de este enfoque es promover la previsión de los cambios de sentido de circulación y evitar dudas, velocidades de circulación excesivamente bajas y maniobras de emergencia que provocan el frenado y la inseguridad, al hacer que la señalización de tránsito sea visible, legible, continua, coherente y comprensible por todos. La ocurrencia de frenadas frecuentes y la congestión del tránsito en una intersección o en la divergencia o convergencia de carreteras, no siempre se pueden atribuir a una capacidad insuficiente de la carretera sino que pueden ser el resultado de una inadecuada señalización de guiado. Dar claridad a la señalización se lleva a cabo en varias etapas:
Mientras que el operador de una red de carreteras está de hecho calificado para verificar que la señalización cumple con las normas que rigen su utilización e instalación, no es así para comprender las causas de la conducta de los conductores; es importante que esta parte del análisis descanse en personas que no tienen conocimiento de la zona local u ocupaciones relacionadas con el tránsito.
El propósito de este enfoque es mejorar la organización del tránsito mediante la modificación o penalización del incumplimiento en forma temporal o permanente de las normas de tránsito. Esta medida se ocupa del frenado o los atascos de tránsito atribuibles a la mala organización del tránsito, como aparcamiento intrusivo, maniobras perturbadoras, mezcla de tráfico inconsistente, eventos semanales. Esta medida se implementa a través de las siguientes acciones:
En algunos casos el cumplimiento y la eficacia de las medidas reguladoras sólo puede lograrse si se acompaña con un nivel mínimo de cambios en la infraestructura (tales como la provisión de áreas de aparcamiento, barreras físicas, nuevas carreteras de acceso o carriles de giro a la izquierda).
Muchos atascos de tránsito y circulación lenta están vinculados a un déficit temporario de la capacidad (intersección bloqueada por el tránsito de regreso al final de un fin de semana, por ejemplo). El propósito de esta medida es restablecer la capacidad de un tramo al mismo nivel que en el resto de la carretera llevando a cabo mejoras temporarias de bajo costo a la geometría de la carretera para hacer frente a los flujos de tránsito de puntA o resolver problemas crónicos. Los sitios afectados son por lo general las intersecciones y las medidas correctivas incluyen:
Esta operación incluye los siguientes pasos:
Debe monitorearse el flujo de tránsito todo a lo largo de la carretera (un cuello de botella puede ocultar otro) y debe mantenerse la seguridad (evitar fomentar altas velocidades).
Más allá de las limitadas mejoras aquí expuestas, en algunas ocasiones pueden ser considerados cambios más extensos a la geometría de algunas intersecciones críticas (diseño de rotondas, intersecciones controladas por semáforos, instalación de pasos a alto nivel); éstos se extienden más allá del alcance real de la operación de una carretera y de su discusión aquí.
La implementación de procesos que permitan la evaluación de las operaciones de las redes de carreteras ayuda en gran medida a la tarea de mejorar y mantener el rendimiento de la red de carreteras en beneficio de los usuarios. Junto con una mentalidad que da prioridad a la satisfacción del cliente va la necesidad de establecer mediciones de rendimiento que se centren en los resultados que tienen un impacto directo en el usuario de la carretera (a diferencia de las salidas) y el seguimiento del desempeño comparado con las mencionadas mediciones de rendimiento. La evaluación del rendimiento de la red de carreteras se puede utilizar para mejorar la eficacia de las operaciones de red, tanto a corto como a largo plazo.
La gestión del rendimiento es una actividad continua. El uso de métodos de medición del rendimiento (a menudo basados en ITS) ayudará a establecer metas acordadas de rendimiento de la red de carreteras. Por lo tanto, las mediciones de rendimiento juegan un papel importante en la asignación y definición de prioridades de los recursos y proporcionan la información que ayudará a los operadores de la red de carreteras a confirmar o cambiar las políticas de operación o las prioridades de inversión a fin de cumplir con dichos objetivos. Por último, las mediciones de rendimiento tienen un papel esencial en la presentación de informes acerca del éxito en el cumplimiento de las metas (Ver Medidas de Performance).
La mayor parte de los factores que son muy importantes para los usuarios de la carretera y la sociedad también serán prioritarios para los operadores de las redes de carreteras. Sin embargo, se debe reconocer que los usuarios de carretera pueden tener percepciones bastante diferentes de los niveles de servicio en comparación con el operador de carretera. Por ejemplo, un usuario de la carretera observará el retraso debido a una congestión y percibirá una mala calidad de servicio, mientras que el operador de la red, observando la misma situación, puede destacar el muy alto rendimiento de la red y la forma en que se ha maximizado su capacidad.
Las autoridades de tránsito y los operadores de redes de carreteras estarán familiarizados con la evaluación de proyectos individuales, pero aquí tenemos en cuenta la evaluación de toda la red y su rendimiento general en relación con los criterios de servicio. Los métodos de evaluación de desempeño tienen que ser confiables y creíbles a la vez, y deben servir como medio para cambiar la forma en que se hacen las cosas. Por tanto es ventajoso establecer indicadores de desempeño específicos y aplicar métodos de análisis de costos y beneficios, así como planes de calidad estructurados y cuantificados (Ver Valuación de Proyectos).
Es útil considerar el rendimiento operativo de una red de carreteras a partir de la perspectiva de tres diferentes partes interesadas:
Debe tenerse en cuenta que los dos primeros grupos de interés equivalen al concepto de "afuera hacia adentro", que tiene como objetivo analizar lo que desea y necesita el cliente de la red de transporte. El tercer grupo de interés equivale al enfoque "de adentro hacia afuera" y considera las necesidades del operador y su personal. (Ver "Two Views" en Necesidades del Usuario Vial)
Los usuarios de la carretera considerarán la calidad de las carreteras dependiendo de una serie de factores relacionados con lo fácil, segura y conveniente que es la utilización de la red. Cabe señalar que algunos de estos factores serán contrapuestos a los que resultan importantes por quienes viven y trabajan cerca de las carreteras y también pueden ser contrapuestos a los deseos y aspiraciones de las administraciones de las carreteras. Los indicadores generales aplicables a todos los usuarios de la carretera incluyen los siguientes factores:
Estos factores exigen un enfoque de medición coherente de modo que las estadísticas puedan ser comparables a lo largo del tiempo. Por ejemplo, será necesario definir cómo han de calcularse las demoras para cada carretera o categoría de carreteras, y posiblemente también para diferentes categorías de usuarios, y luego las mediciones necesarias para demostrar estadísticamente el nivel de demoras.
Factores adicionales que sólo son relevantes para los conductores, como usuarios de la carretera, incluyen las señales de tránsito, suministro de información, prestación y operación de los servicios de rescate y en particular la velocidad de respuesta a incidentes. En los países en desarrollo es relevante, asimismo, el nivel de desgaste del vehículo.
Estos factores se pueden medir por elementos tales como la limpieza y la reparación de daños así como factores asociados a la continuidad de la señalización. Una vez más: será necesario evaluar cómo se han de medir estos factores y qué indicadores son relevantes. Para algunos de estos factores puede haber mediciones aproximadas, tales como el número de veces que los carteles de señalización se limpian o se verifica su ocultamiento por la vegetación. La detección de incidentes y la velocidad de respuesta a incidentes es un factor muy importante en el funcionamiento de las carreteras que debería considerarse y, una vez más: será necesario considerar de que forma estos efectos pueden ser medidos del modo más eficaz (Ver Medidas de Performance).
Hay una serie de factores que sólo son relevantes para los pasajeros de transporte público. Éstos incluyen:
Además, cuando se está evaluando el sistema de transporte total será importante incluir la calidad del servicio que se ofrece en el área de transporte público. Esto incluirá factores tales como:
Las mediciones en esta área también harán referencia a la precisión de la información, su disponibilidad y tipo de medio.
(Ver Operaciones del Transporte de Pasajeros)
Los factores que son relevantes sólo para los usuarios de transporte de carga incluyen:
También, hay que recordar que ciertos factores no están relacionados con los viajeros, pero afectan a los que viven y trabajan cerca de las carreteras, tales como:
Algunos de estos factores se pueden medir directamente, pero muchos de ellos son de naturaleza subjetiva y sólo se puede evaluar cualitativamente. La facilidad de utilización de la red de carreteras también debe ser considerada. Esta incluyen factores tales como:
El usuario de la carretera no es el único sector de la sociedad afectada por la calidad de las carreteras. La sociedad en su conjunto tiene un interés en tales asuntos. En esta área, hay un número de factores de la red que afectan a la sociedad como un todo. Éstos incluyen:
Puede ser necesario medir estos efectos para diferentes clases de carretera y posiblemente para diferentes clases de vehículos. Los efectos sobre los peatones y otros usuarios de la carretera deben ser especialmente considerados aquí. Una vez más, los factores a menudo están interrelacionados. Un aumento, real o percibido, de los peligros en la carretera puede disminuir el nivel de actividad pedestre y contribuyendo en consecuencia al aislamiento de algunas comunidades y la reducción de su movilidad. Es importante tener en cuenta cómo estos factores se pueden medir mejor y en particular garantizar que las mediciones seleccionadas se pueden repetir en el tiempo y que reflejan realmente los cambios en la calidad de la red de carreteras y no otros factores externos.
Las encuestas de calidad percibida pueden ser muy importantes en esta área. Ellas estarán orientadas a cubrir los efectos en los usuarios y en la sociedad y pueden mostrar cómo se percibe que el operador ha abordado, o fracasado en el abordaje, de la situación del transporte. Debe tenerse en cuenta que esto podría indicar una divergencia entre el rendimiento percibido y el real, lo que podría ser consecuencia del fracaso de las relaciones públicas más que de un fracaso directamente de las operaciones.
Cabe señalar que estos factores también afectan a las personas que viven y trabajan cerca de los caminos. La medición de muchos de los factores en esta área puede requerir el uso de factores indirectos y puede ser difícil separarlos de factores externos, como las condiciones climáticas. Será importante garantizar que cualquier medición seleccionada refleja de forma exacta las condiciones de la carretera y no simplemente otras condiciones externas.
Estos criterios incluyen, sin ningún orden en particular:
Estos factores deben ser añadidos a aquellos requeridos para evaluar las exigencias de los usuarios, a fin de realizar una evaluación de conjunto del rendimiento de la operación de la red.
El principal uso que los operadores de redes de carreteras hacen de los indicadores de desempeño es proporcionar un circuito de realimentación que les permita tanto monitorear su rendimiento como también mejorar los servicios que prestan, de forma que sean beneficioso para sus "clientes", los usuarios de la carretera y la sociedad. Por lo tanto, el uso que hagan de los indicadores será diferente según el contexto local y puede requerir elementos adicionales para que el operador pueda realizar un buen uso de los indicadores.
Algunas de las principales razones para adoptar indicadores de rendimiento incluyen:
El objetivo de las operaciones de redes de carreteras es satisfacer las necesidades de los usuarios de la manera más rentable. Equilibrar los diferentes factores que son demandados por las diferentes categorías de usuarios no es necesariamente una tarea sencilla. Todos estos diferentes factores forman parte de cualquier evaluación de calidad del rendimiento de la red. Sin embargo, todas las categorías de usuarios tendrán algunos temas comunes que les conciernen, que incluirá (en ningún orden en particular) elementos relacionados con:
Se puede ver fácilmente que para la mayoría de estos criterios no existe una única medición que se pueda aplicar fácilmente para evaluar su calidad. Aunque, en algunos casos, es posible medir objetivamente el factor directamente, a menudo, ésto no es posible y es necesario recurrir a mediciones indirectas. Por lo tanto, será necesaria una mezcla tanto de medidas directas como indirectas a fin de evaluar la calidad de la operación total.
Las mediciones indirectas serán factores que están relacionados con la calidad que está siendo considerada pero que son más fáciles de identificar y medir, tales como:
Es particularmente importante que las mediciones reflejen las necesidades de todas las clases de usuarios, prestando especial atención a los grupos especiales de usuarios tales como el transporte público y los usuarios de transporte de mercancías, de forma tal que los resultados sean aplicables a todas ellas.
Debe notarse que estos factores excluyen deliberadamente cualquier mantenimiento del sistema y la infraestructura que no afecta directamente a los clientes. Los factores incluirán por lo tanto elementos tales como las actividades de mantenimiento de carreteras que ocasionan demoras en el tránsito, pero excluirá elementos tales como restante vida util de determinados activos ya que esto no tiene consecuencias inmediatas para los usuarios de la carretera (a pesar de que puede ser críticos para el desempeño de las actividades de administración de carreteras en lo que tiene que ver con el mantenimiento de sus activos).
Muchas de las mediciones utilizadas para evaluar la calidad de rendimiento para los usuarios será directamente relevante para los operadores de la red de carreteras. Sin embargo, adicionalmente tendrán que ser incluidos factores relacionadas con el mantenimiento de la red, tales como:
Es vital que las mediciones empleadas deben ser fáciles de realizar; debe ser fácil obtener información precisa y fiable; y es preferible utilizar datos que ya están disponibles antes que emplear recursos adicionales para recolectarlos. El principal objetivo es cuantificar la calidad del sistema de transporte e identificar aquellas áreas donde las mejoras son más necesarias a fin de llevar la calidad global a un nivel aceptable (Ver Evaluación de Proyectos).
Es importante reconocer que la medición de los factores anteriormente enumerados no es necesariamente una tarea sencilla en sí misma. Algunos son relativamente sencillos y pueden ser claramente especificados. Éstos incluirán factores como los tiempos de viaje y los índices de accidentes. Pero otros son mucho más subjetivos y necesitan ser cuidadosamente evaluados.
Se recomienda que estos factores sean agrupados en tres conjuntos, relacionados con los usuarios de la carretera, los efectos en la sociedad o la red (sobre todo aquellos factores que afectan a la sociedad en su conjunto y a aquellos que viven y trabajan en o cerca de la carretera) y de los propietarios u operadores de la red de carreteras. Cabe señalar que la seguridad es un indicador importante para todas las categorías, ya que esto afecta no sólo a los que utilizan directamente las carreteras sino a todo el mundo.
También es importante reconocer que hay tres tipos distintos de mediciones que deben ser realizadas. Estos se pueden resumir en:
Cada una de ellas tiene implicancias de calidad y precisión. Las mediciones directas en general son más precisas y confiables. El uso de indicadores requiere cierta evaluación subjetiva y es, por lo tanto, una medición menos precisa de un factor en particular. Por último, la evaluación subjetiva de los factores, aunque es muy importante en muchos casos, por su naturaleza no puede ser tan objetiva como las dos primeras medidas.
Es necesario que todos los indicadores de desempeño tengan una significativa interpretación y deben ser configurados con mucho cuidado. Por ejemplo, un indicador de rendimiento del servicio de autobuses puede ser el porcentaje de autobuses que llegan tarde a su destino. Una alternativa podría ser la cantidad total de minutos que todos los buses del servicio llegan tarde. A primera vista, estas mediciones son muy similares pero a pesar de ello podrían esconder diferencias muy significativas en el rendimiento; por ejemplo, si el servicio es realmente poco confiable y algunos servicios llegan muy tarde mientras que la mayoría llega a tiempo. Resulta, por lo tanto, muy importante seleccionar con mucho cuidado las mediciones a ser utilizadas como indicadores de desempeño, teniendo, debidamente en cuenta, los factores que son importantes para las distintas categorías de grupos de interés.
Al monitorear el rendimiento de una red de carreteras hay algunas situaciones especiales que requieren un tratamiento específico.
El efecto de un incidente en un túnel o en un puente importante puede ser mucho más grave que un incidente similar en otro lugar. Es, por ello, especialmente importante para los operadores de tránsito ser capaces de identificar riesgos potenciales y ocuparse de ellos rápidamente. Estas instalaciones suelen ser gestionadas de manera similar a otras partes de la red, pero con características específicas aplicables a estas áreas.
La gestión operativa adicional de estas instalaciones se puede resumir como:
En aquellas carreteras en las que se cobra peaje, la operación del sistema de peaje es un criterio importante, con factores tales como:
La integración de todos los modos de transporte que circulan dentro de una ciudad es con frecuencia un objetivo de los propietarios de la carretera. El éxito de las políticas diseñadas para manejar la totalidad de las redes puedan exigir una atención especial de un conjunto de factores relacionados con temas tales como:
La respuesta del operador ante una emergencia o un evento importante a menudo es un factor crítico en la percepción de los usuarios respecto de la calidad del servicio prestado. Es, por ello, importante que se implementen planes de atención de emergencias y se los actualice periódicamente. Éstos incluirán planes de respuesta a emergencias graves tales como importantes accidentes de tránsito que resultan en el cierre total de una tramo de la red por un período extendido y en importantes actividades de mantenimiento (Ver Planes de Emergencia). Para estos elementos, serán necesarios factores para evaluar el nivel de preparación para este tipo de eventos que incluyen:
El control del cumplimiento de las normas de tránsito puede ser un factor importante en la seguridad vial y en cuestiones operativas. (Ver Políticas / Fiscalización y Sistemas de Fiscalización) El nivel de control también puede tener algunos efectos negativos sobre el comportamiento de los usuarios. Para la operación de algunas autoridades pueden ser relevantes los siguientes factores:
Un concepto sencillo es que los operadores de la red de carreteras tengan en cuenta, en cada una de las mediciones, los efectos de sus operaciones a largo plazo. Ésto puede indicar dónde se pueden realizar con el tiempo mejoras muy significativas en la calidad de la red. Es necesario identificar aquellos factores que tienen un efecto continuo y los que son meramente transitorios y, luego, decidir si es adecuado dedicar recursos a los de efecto a largo plazo.
Las medidas de calidad deben demostrar la eficacia de este enfoque a través del tiempo. Por tanto, es importante que estas mediciones de calidad deben ser vistas como mediciones a largo plazo que deben ser repetidas, que puedan demostrar un desarrollo continuo de mejoras en los servicios durante un período de tiempo significativo (Ver Medidas de Performance).
El uso de estrategias de largo alcance para la explotación de los datos estadísticos reunidos es particularmente importante para los operadores privados de autopistas con pago de peaje que necesitan justificar el nivel de sus peajes ante los usuarios y para los operadores de servicios de transporte público y privado que deseen aumentar el patrocinio de sus servicios. Pero sigue siendo un concepto muy valioso para los operadores de las redes de carreteras del sector público y los proveedores de servicios de transporte público a quienes la sociedad puede considerar exigir la prestación de servicios "no rentables" por razones sociales y otras.