El TCC necesita información de apoyo para tomar decisiones sobre la red. Esta información incluye una base de datos de las características de la red de carreteras, información sobre incidentes y otros eventos (obras viales, accidentes), los flujos de tránsito y tiempos de viaje, y las condiciones meteorológicas.

Esto requiere que el TCC adopte sistemas para:

1. La descripción de la red y las ubicaciones de referencia (Ver Infoestructura Básica).

2. Obtener información sobre:

• Obras viales planificadas.
• Eventos no planificados tan pronto como ocurren.
• Eventos planeados que tendrán un impacto sobre de tránsito, tales como grandes eventos culturales o deportivos.

3. El monitoreo continuo de:

• Las condiciones del tránsito.
• Las condiciones del clima.

(Ver Datos e Información, Tránsito & Monitoreo de Estado y Monitoreo del Clima)

El TCC tiene que desarrollar planes de respuesta de gestión de tránsito que soporten las estrategias de control y la elección de la información que debe proporcionarse durante los incidentes que afectan al tránsito. Cuando se producen los incidentes, el TCC implementa estos planes y más tarde los analiza y actualiza en base a la experiencia.

Esto requiere:

• Desarrollo off-line estrategias de respuesta.
• Selección e implementación de estrategias de respuesta en línea.
• Evaluación off-line de las estrategias de respuesta implementadas.
• Organización interinstitucional de los Equipos de Gestión Incidentes de Tránsito.

(Ver Estrategias de Gestión del Tránsito)

Estos son los medios por los cuales un TCC proporciona información a los medios de comunicación, usuarios de la carretera y los viajeros. Puede incluir el suministro de VMS en lugares clave de la red de carreteras, proporcionar un sitio de Internet para obtener información pública - y el uso de las redes sociales y un servicio de telefonía interactiva.

 En concreto, los servicios básicos de TCC serán los siguientes:

• Suministro de información a través de VMS.
• Suministro de información al público a través de medios de comunicación.

(Ver Sistemas de Información al Viajero y Servicios al Viajero )

Estas son las actividades que permiten al TCC proporcionar información y tomar medidas que mejoren la capacidad de otras organizaciones (socios operativos) para llevar a cabo sus funciones en la gestión del tránsito y la operación de sus redes. El TCC tiene que establecer vínculos con los gestores del tránsito en los sitios que generan tránsito o que son destinos principales. Algunos ejemplos podrían ser un puerto marítimo o aeropuerto, una terminal de contenedores de transporte, lugares de extracción de minerales, los principales centros de deporte o entretenimiento, parques comerciales y centros comerciales.

Incluyen:

• Asistencia en obras viales planificadas, cierres de carreteras y movimientos de cargas inusuales.
• La preparación de la gestión de la red y la información estadística.
• Asistencia a la policía de tránsito, servicios de emergencia y patrullas móviles del Servicio de Seguridad.
• Asistencia a otros TCCs, operadores de redes de transporte de pasajeros.

(Ver Planificación e Informes,  Operaciones del Transporte de Pasajeros and Operaciones del Transporte de Pasajeros)

Los servicios de gestión se relacionan con las operaciones del día a día del Centro de Gestión del Tránsito y con cualquier operación adicional que se requiera, específicamente:

• La dotación de personal, funcionamiento y gestión del centro de control.
• Los tours, visitas y presentaciones.
• La formación del personal.
• La administración de otros servicios de apoyo (por ejemplo, sala de conferencias y apoyo en situaciones de emergencia).

(Ver Administración del TCC ( Centro de Control del Tránsito))

Para un TCC que cubre las operaciones de carretera, los sistemas ITS de tránsito y los sistemas de peaje electrónicos suelen ser completamente independientes. No se les permite integrarse, al menos electrónicamente, para proteger la integridad de los ingresos de peaje. Los sistemas de peaje en el TCC, generalmente gestionan incidentes de la misma manera que sus contrapartes de no peaje. El hecho de que operen instalaciones, cuyos usuarios están pagando en tiempo real, aumenta la presión para despejar incidencias con agilidad. En algunos lugares, como en Santiago, Chile, diversas carreteras de peaje utilizan los mismos transpondedores para identificar a todos los vehículos que pasan a través de los pórticos de peaje.

 

(Ver Cobro de Peaje)

	Función operativa			Método operativo	Recursos utilizados		Resultados esperados
Vigilancia	Monitoreo visual	Circuito Cerrado de Televisión, videowall, estaciones de trabajo, imágenes en cascada	Máxima cobertura visual de la red
	Monitoreo a través de sensores	Detectores electrónicos	Máxima cobertura de la red de sensores, captura de las condiciones del tránsito
	Vehículos sonda	Patrullas de seguridad, recepción de datos mediante servicios de suscripción de usuarios, vehículos flotantes	Detectar y verificar los incidentes en el momento oportuno
Control del tránsito	Semáforización	semáforos y controladores	Regular los flujos de tránsito en las intersecciones, corredores y en toda la red
	Información al viajero	VMS y señales, PDMS, HAR, 511, alimentación de los medios	Informar al público y a los operadores de logística de las condiciones del tránsito para que puedan tomar sus propias decisiones

Función operativa	Método operativo	Recursos utilizados	Resultados esperados
Control del tránsito	Semáforización	semáforos, controladores y software de control	Regular los flujos de tránsito, particularmente en los corredores y en toda la red
	Carriles habilitados en sentido contrario o cualquier otro uso especial del carril	Carteles de carril, VMS	Aumentar la capacidad de la vía

Función operativa	Método operativo	Recursos utilizados	Resultados esperados
Vigilancia	Monitoreo a través de sensores	RWMS (ráramente en las arterias)	Detectar la climatología adversa
	Monitoreo visual	Circuito Cerrado de Televisión, videowall, estaciones de trabajo, imágenes en cascada	Detectar y verificar la climatología adversa

Función operativa	Método operativo	Recursos utilizados	Resultados esperados
Vigilancia	Monitoreo visual	Circuito Cerrado de Televisión, videowall, estaciones de trabajo, imágenes en cascada	Detectar y verificar indidentes, implementar respuesta, notificar a otros gestores
	Notificación de incidentes	Policía, Centros de Gestión de Emergencias	Lanzar la respuesta
	Vehículos sonda	Patrullas del servicio de seguridad (si se usa)	Detectar incidentes, SSP responder y asistir
Control del tránsito	Semaforización	Controladores adaptativos para los semáforos	Regular los flujos de tránsito alrededor del incidente, mejorar el rendimiento
	Información al viajero	VMS, PDMS, HAR, 511, alimentación de los medios	Alentar los devíos y los cambios de hora en los viajes

Función operativa	Método operativo	Recursos utilizados	Resultado esperado
Control del Tránsito	Información al viajero	VMS, PDMS, HAR, 511, alimentación de los medios	Seguridad, fluo libre más alla de los trabajos o desvío de la ruta

Función operativa	Método operativo	Recursos utilizados	Resultados esperados
Monitoreo del tránsito y vigilancia	Monitoreo visual	CCTV, video wall, estaciones de trábajo, imágenes en cascada	Máxima cobertura visual de la red
	Monitoreo a través de sensores	Detectores electrónicos de vehículos	Máxima cobertura de los sensores, captura de las condiciones del tránsito
	Vehículos sonda	Patrullas móviles de seguridad, recepción de datos mediante servicios de suscripción de usuarios, vehículos flotantes	Detectar y verificar los incidentes en el momento oportuno
Control del tránsito	Información del tránsito y del viaje	VMS y carteles, PDMS, HAR, alimentación de los medios	Informar al público y a los operadores de logística de las condiciones del tránsito para que puedan tomar sus propias decisiones

Función operativa	Método operativo	Recursos utilizados	Resultados esperados
Control del tránsito	Control de rampa de acceso	Carteles de señalización de rampa de acceso, detectores de colas	Fusión suave de los flujos, efecto de desviación menor
	Carriles habilitados en sentido contrario, Contra-flow, peajes para vehículos de baja ocupación, ocupación del arcén o cualquier otro uso especial del carril	Carteles de carril, VMS, PDMS	Aumentar la capacidad de la vía
	Límites de velocidad variables	VMS de límitación de veloclidad	Estabilizar los flujos

Función operativa	Método operativo	Recursos utilizados	Resultados esperados
Vigilancia	Monitoreo a través de sensores	RWMS	Detectar la climatología adversa
	Monitoreo visual	CCTV, video wall, workstations, video “tours”	Detectar y verificar la climatología adversa

Función operativa	Método operativo	Recursos utilizados	Resultados esperados
Vigilancia	Notificación por parte de los usuarios de la vía	Celulares,  teléfonos de emergencia, redes sociales	El operador alerta de posibles incidentes
	Monitoreo visual	CCTV, video wall, workstations, video “tours”	Detectar y verificar incidentes, implementar respuesta, notificar a otros gestores
	Monitoreo a través de sensores	Detectores electrónicos	Algoritmos de detección de incidentes: alerta automática de incidentes potenciales
	Notificación de incidentes	Policía, Centros de Gestión de Emergencias	Iniciar la respuesta de los vehículos de rescate y ambulancias, recuperación de vehículos, operación de emergencias
	Vehículos patrulla	Servicio de patrullas de seguridad, vigilantes de carreteras	Detectar incidentes, establecimiento de patrullas móviles que responden y ayudan
Control del Tránsito	Información del tránsito y del viaje	VMS y carteles, PDMS, HAR, 511, página web, alimentación de los medios, redes sociales	Alentar los desvíos y los cambios de hora en los viajes
	Control de rampa de acceso	Carteles de señalización de rampa de acceso, detectores de colas	Fusión suave de los flujos, efecto de desviación menor
	Velocidad aconsejada	VMS de velocidad aconsejada	Calmado de velocidad y reducción del cambio de carril
	Límites de velocidad variables	VMS de limitación de velocidad	Reducir el límite de velocidad segura
	Control de uso de carril	Carteles de carril	Apertura y cierre apropiada de los carriles
	Mantenimiento del tránsito	VMS, PDMS	Seguridad, flujo libre más allá de los trabajos o incidentes
	Aviso de retenciones	VMS, PDMS	Reducción de los incidentes secundarios; Seguridad, flujo libre más allá de los trabajos o incidentes

Función operativa	Método operativo	Recursos utilizados	Resultados esperados
Traffic control/ influence	Traveller information	VMS, PDMS, HAR, eCall (511),página web, medios de comunicación, redes sociales	Seguridad, flujo libre más allá de los trabajos o desvío de la ruta

 

Se recomienda la creación de un plan de negocio para proporcionar una hoja de ruta a las agencias que sirva para establecer las metas y objetivos del TCC y la manera de llegar a ellos. Un plan de negocios para el TCC que se implemente correctamente proporcionará la justificación de las operaciones por medio de la continua medición del rendimiento y la notificación de los resultados. El plan de negocio también ayuda a identificar el estado presente y futuro de la eficacia operativa del TCC, así como las lagunas importantes que necesitan ser abordadas. El plan incluirá :

• Un análisis de las fortalezas, debilidades, oportunidades y amenazas (DAFO) de escenarios de implementación de un TCC.
• Beneficios esperados, necesidades de financiación asociadas y una estrategia financiera.
• Requisitos para el establecimiento de convenios corporativos.
• Detalles de las necesidades, organización y gestión de la estructura de personal del TCC.
• Consideración de los ciclos de vida de los equipos, la necesidad de una gestión de activos y oportunidades para generar valor.

Los TCCs requieren una importante y comprometida financiación para su despliegue, operación y mantenimiento. La falta de continuidad de los fondos va a afectar a los resultados deseados. El personal adecuado y la planificación de las operaciones son también importantes. La mayoría de las agencias de transporte funcionan con personal del sector público en el TCC, pero algunos externalizan las operaciones a empresas del sector privado - a veces porque ha sido un reto seleccionar y entrenar al personal del TCC para que funcione de manera eficaz.

La clave para el éxito de la operación de una red de carreteras, es la integración interinstitucional, integración multidisciplinaria del TCC con las actividades operacionales de otras organizaciones que tienen un papel que desempeñar o que gestionar en las redes de carreteras adyacentes. Esto se conoce por algunos como las "4-C": Comunicación, Cooperación, Coordinación, Consenso.

La gestión de tránsito en situación normal, los incidentes de tránsito y hasta la gestión de las emergencias de transporte son llevadas a cabo mucho mejor por las organizaciones que aplican colectivamente las 4-Cs. Esto se hace más fácil cuando centros como el TCC, los Centros de Gestión de Emergencias (ECC) y/o Centros de Operación de Emergencias (COE) están conectados - o al menos tienen una estrecha comunicación bidireccional de datos y un intercambio de información e imágenes del CCTV. Por ejemplo, la información que se ve en la cámara se puede proporcionar de forma activa a los que responden a un incidente de tránsito (policía, bomberos, servicios de emergencia, otras empresas de remolque y mantenimiento) de modo que puedan solicitar los recursos que necesitan.

La gran mayoría de la tecnología ITS se implementa en zonas urbanas y en las autopistas, aunque algunos dispositivos están desplegados en las zonas rurales remotas. Dadas las distancias involucradas en las redes de carreteras, esto plantea un desafío económico a la organización responsable. La comunicación inalámbrica ayuda  a superar algunos de los desafíos - pero la cobertura completa para la vigilancia y para la cesión de información al viajero sigue siendo difícil. El creciente uso de  los datos de vehículos sonda (FVD) provee de información a los TCCs, con la capacidad, además, de acceder a datos que pueden indicar incidentes rurales y desencadenar tanto la respuesta como la difusión de información a los viajeros y los operadores. . (Ver Monitoreo por Vehículos Sonda)

La gestión de los ITS incluye no sólo el hardware, sino también el software y el personal clave, con el fin de apoyar los objetivos a largo plazo de la organización y de mantener la capacidad de los ITS. Las pautas generales incluyen:

• La dotación de personal debe basarse en una evaluación de las necesidades de la autoridad o de la organización en relación con aquello que se está tratando de conseguir, partiendo de estas necesidades se debe llegar a conocer qué habilidades son necesarias para satisfacer esas necesidades - teniendo en cuenta el equipamiento y el software implementado.
• El número de operadores del TCC depende de las funciones que se están realizando, el número de instalaciones cubiertas y la filosofía de funcionamiento del centro.
• El número total de personal dependerá de las horas de funcionamiento - en general, la dotación de personal para las operaciones 7/24 emplea a tres turnos  (8 horas cada turno por día), aunque en otros países se utilizan otros turnos y otros horarios.
• Las horas punta pueden requerir más operadores. En las ciudades universitarias, los estudiantes pueden ser una fuente de reclutamiento, ya que pueden trabajar las horas pico e ir a clases media jornada.

Para obtener información sobre el personal de un Centro de Gestión del Tránsito Ver http://ops.fhwa.dot.gov/freewaymgmt/publications/frwy_mgmt_handbook/chapter14_04.htm

Es esencial que los administradores proporcionen una formación completa en todos los aspectos de la gestión del tránsito al personal que tiene un papel importante en las operaciones del TCC.

La formación se puede dar de muchas maneras, entre ellas :

• Los cursos online auto-administrados para temas específicos (su eficacia es limitada).
• Cursos presenciales utilizando diapositivas, vídeos y otros medios de comunicación para apoyar las clases – los buenos instructores tratan de hacer lo más interactiva posible la clase con los estudiantes.
• Interactivos, simulaciones en línea, que son eficaces, pero por lo general requieren un software especializado que no está ampliamente disponible.
• Ejercicios sobre situaciones normales de trabajo a través de escenarios pre-planificados donde les obligan a "actuar" para resolver la situación  (muy eficaz para la gestión de incidentes y la formación en emergencias, pero implica pocos participantes a la vez).
• Ejercicios de campo, en los que los participantes llevan a cabo una situación simulada y ejercen sus funciones de la forma más realista posible (muy eficaz, pero costoso y consume mucho tiempo).
• Formación en el puesto de trabajo bajo la supervisión de un mentor, una vez se han aprendido los conceptos básicos con alguno de los anteriores métodos (probablemente el más eficaz).

Los ejercicios de campo son en general más apropiados para aquellos que responden a los incidentes en la carretera o autopista. Los ejercicios llevados a cabo en el puesto de trabajo pueden estar diseñados para los operadores del TCC - el reto es la capacidad de simular las operaciones y procedimientos reales, incluyendo el uso de equipos y dispositivos. Algunos centros tienen equipos de demostración que se pueden utilizar para este propósito.

La formación uno a uno y en pequeños grupos de trabajo tiene más probabilidades de ser recordada por los alumnos, pero se necesita tiempo para encontrar una amplia variedad de situaciones de práctica. Cuanto más interactiva pueda ser la práctica, más eficaz será la formación.

Los factores que llevan  a la adopción de un sistema automatizado de mantenimiento son:

• La necesidad de minimizar el tiempo de inactividad del sistema, especialmente cuando esto afectaría a la confianza del público en los servicios de gestión de tránsito y de la información que se entrega.
• El tamaño y la naturaleza evolutiva del inventario de los equipos debido a los avances tecnológicos, que a menudo se traduce en tipos de equipos mixtos.
• El aumento del número de partes interesadas (por ejemplo, los fabricantes, vendedores y proveedores, personal de mantenimiento, a veces de diferentes agencias).
• Los problemas de integración asociados con muchos tipos diferentes de dispositivos de distintas marcas.
• Las diferencia entre el mantenimiento ITS (que implica sobre todo la electrónica y las comunicaciones) y el mantenimiento de las vías.
• La necesidad de procedimientos y prácticas consistentes.
• La necesidad de un inventario ITS completo y preciso (dispositivos, equipos y materiales, tales como cables de fibra óptica).
• Necesidad de un sistema de mantenimiento basado en órdenes de trabajo eficientes.
• La capacidad de seguimiento de los gastos (tales como mano de obra, materiales, piezas, aparatos enteros) de un dispositivo o un subsistema específico.
• La necesidad de información oportuna, precisa y completa.
• La limitación de fondos - la necesidad de ser eficientes y eficaces con los recursos disponibles, mientras que al mismo tiempo se justifica el programa de mantenimiento.

La mayoría de los Centros de Control de Tránsito (TCC) tienen objetivos basados en el “tiempo de actividad” para la disponibilidad del sistema que suponen un reto para el equipo de mantenimiento. Deben mantener los dispositivos en funcionamiento al menos un cierto porcentaje de tiempo, por ejemplo, 98% o 99% de disponibilidad. Sólo los sistemas automatizados pueden ordenar tanto las actividades de mantenimiento y realizar un seguimiento de ellas tan preciso que permitan obtener los resultados anteriores. Un buen Sistema de Gestión del Mantenimiento de los sistemas ITS y de las comunicaciones es parte de la operación de los ITS, al igual que el software del Centro de Control del Tránsito. Si la organización RNO opera sus propias redes integrales de telecomunicaciones, se justifica entonvces la aparición de la figura del "gestor de la red", que es una figura común en el sector de las telecomunicaciones.

El mantenimiento de sistemas se puede realizar por personal interno o subcontratado -por lo general los proveedores de equipos originales, pero también pueden llevarlo a cabo empresas especializadas en mantenimiento. En algunas regiones la tendencia avanza hacia la subcontratación de empresas privadas. Las diferencias sustanciales en la naturaleza del mantenimiento del ITS y el mantenimiento de la calzada, conduce por lo general, a que para llevar a cabo el primero se deba recurrir a contratistas especializados.

Algunas grandes empresas de consultoría están ampliando cada vez más su participación en este negocio, a veces llamado de gestión de activos.

El propósito aquí es mantener el equipo ITS o repararlo para dejarlo en un estado en el que pueda llevar a cabo con eficacia las funciones asignadas, al menor costo posible. Para lograr este objetivo, el operador debe:

• Reducir la probabilidad de fallo del equipo, rápidamente detectar problemas y realizar la acción de mantenimiento de forma rápida y eficaz.
• Actualizar el equipo y sistemas (incluyendo actualizaciones de software) para adaptarse a las nuevas condiciones.

Las normas de organización dependerán del tamaño de las operaciones de mantenimiento, el volumen, la naturaleza y ubicación de los equipos, y los recursos y capacidades disponibles. Las organizaciones tendrán que determinar el alcance de las actividades de mantenimiento a realizar internamente por la entidad explotadora y las que serán objeto de subcontratación.

Un mantenimiento efectivo comienza principalmente en una redacción detallada de los contratos de suministro, el seguimiento y la entrega efectiva. Esto facilita una posterior definición precisa del trabajo a realizar, las condiciones de entrega, plazos contractuales para restaurar el servicio y las sanciones en caso de incumplimiento. También se basa en:

• Una extensa documentación de los procedimientos de mantenimiento de los equipos.
• Un equipo de diagnóstico de fallos y sistemas de reinicio remoto.
• La priorización del mantenimiento basada en la seguridad (por ejemplo, equipos de ventilación de túneles de carretera, señales de asignación de carril).
• capacitación (formación y acreditación) y personal disponible.
• Contratos de mantenimiento integral y seguimiento de los mismos.
• Un inventario de piezas de repuesto.

Los Sistemas de Gestión Integral del Mantenimiento en Autopistas (MMS) funcionan generalmente en las carreteras de acceso limitado, que soportan grandes volúmenes de tránsito a velocidades relativamente altas. Las alteraciones en la circulación impactan de manera adversa en las operaciones del tránsito. Afortunadamente, muchos dispositivos ITS se encuentran fuera de la carretera, pero dentro de los arcenes, por lo que las actividades de mantenimiento pueden llevarse a cabo sin interferir directamente con el tránsito. Incluso en estos casos, puede ser necesario utilizar temporalmente dispositivos de control del tránsito para la protección del personal de mantenimiento. La eficiencia en las operaciones de mantenimiento es esencial.

La mera presencia de vehículos de mantenimiento provoca la distracción del conductor ("curiosear"), e incidentes en carretera. Esta es una preocupación particular en situaciones  de circulación restringida, por ejemplo, en un túnel o puente largo. Trabajar en o junto a calzadas con tránsito es peligroso, y se necesitan algunas precauciones sencillas - por ejemplo, ropa de alta visibilidad, luces de emergencia y cierre de carriles.

Existe una mayor afección al tránsito cuando el personal de mantenimiento debe trabajar sobre un carril activo o sobre el arcén, como en el caso del mantenimiento de los VMS. Cuando esto sucede, se requiere generalmente cerrar el carril (o carriles) sobre el que trabajan y desplegar medidas temporales para mantener el flujo de tránsito. Este trabajo debe, siempre que sea posible, realizarse fuera de las horas punta para minimizar el efecto adverso sobre el tránsito. A menudo se contrata a empresas especializadas que llevan a cabo una gestión temporal del tránsito. El TCC deberá vigilar y garantizar que las medidas para mantener el flujo de tránsito están funcionando con eficacia en todo momento.

Estas consideraciones se aplican igualmente a la conservación de las vías y al mantenimiento rutinario de los dispositivos de información, tales como señales fijas - por lo que el mantenimiento en general debe seguir las mismas prácticas que el mantenimiento de los ITS. El TCC debe ser informado cada vez que hay actividades de mantenimiento en la autopista, sobre todo si los carriles se van a cerrar. Algunos países utilizan sistemas de gestión de cierre de los carriles para programar y gestionar las solicitudes de cierre y las obras viales de los contratistas.

En particular, los sitios de trabajo peligroso - por ejemplo, en uno de los carriles de tránsito- deben estar protegidos por una barrera de choque (atenuador de choque o amortiguador de choques), como un vehículo o remolque, con la señalización adecuada, situado en la cabecera del cierre de los carriles. En Santiago de Chile, uno de los operadores de autopistas urbanas requiere que todos los proveedores de mantenimiento equipen a los equipos de trabajo con dicho sistema.

La principal diferencia entre una autopista y la red de carreteras arteriales urbanas es que en el entorno urbano han de hacerse considerablemente más operaciones de mantenimiento en o por encima de la calzada. Las señales de tránsito, los brazos de soporte, semáforos y señales, cables y detectores de vehículos, etc. están ubicados por encima de  la carretera. Incluso los dispositivos de fuera de la vía, como controladores de señales y otros equipos ITS, en general, también se colocarán en lugares menos abiertos que en las autopistas. Si un arcén no está disponible, es probable que se deba acceder al equipo desde un carril de tránsito. En definitiva: los cierres de carriles son mucho más propensos en las arterias de las carreteras urbanas y en  las calles de la ciudad que en entorno interurbano.

Muchas  arterias urbanas de alta capacidad experimentan velocidades de tránsito que no son significativamente menores que las de una autopista. Otras carreteras tienen volúmenes de tránsito inferiores, sobre todo fuera de la hora punta, y la velocidad del tránsito también puede ser más baja. La gestión puntual del tránsito, mientras se llevan a cabo las operaciones de mantenimiento, es importante, ya que sin ella las condiciones del tránsito pueden ser inseguras. El número de movimientos posibles (hacia vías de acceso y movimientos de giro) también aumentan en gran medida los riesgos. El objetivo primordial debe ser la seguridad del personal de mantenimiento.