El Peaje basado en Plazas de Peaje es un proceso altamente estandarizado. El uso de ETC puede ser automatizado para mejorar la eficiencia operativa y reducir al mínimo el costo de procesamiento en cada paso de vehículos. Para que los conductores puedan experimentar los beneficios de pago sin parar de los peajes, las plazas de peaje tienen que estar equipadas con detección de vehículos y tecnología de clasificación y lectores ETC, apoyado por un sistema de aplicación de un número suficiente de carriles (Ver Back Office y Fiscalización). A medida que la demanda aumenta, más carriles en cada plaza de peaje se puede equipar con ETC. Algunos carriles pueden ofrecer múltiples Medios de Pago (MDP) - ETC manual y con otros carriles dedicados a la única ETC.

Cuando no sea posible crear espacio para una plaza de peaje (por ejemplo, en un entorno urbano o donde no es práctico para interrumpir el flujo de tráfico en una autopista existente), el sistema con varios carriles de flujo libre (MLFF - Multi Lane Free Flow) de peaje puede ser utilizado. Esta implementación:

• normalmente requiere pórticos para su instalación - ya sea al lado o encima de la carretera equipados con detección de presencia de vehículos, identificación del vehículo y cámaras para comprobar si una etiqueta de pago válido está instalado en cada vehículo
• como alternativa cámaras ANPR se pueden utilizar para capturar una imagen de la placa de matrícula del vehículo que luego se compara con una lista autorizada de vehículos

En todos los casos, si fallan los controles de conformidad, el cobro es forzado mediante el uso de las imágenes captadas por las cámaras (Ver Back Office y Fiscalización). Para maximizar la accesibilidad, los usuarios que aún deseen pagar en efectivo o con tarjeta de crédito se les puede dar la opción de pagar en los puntos de venta o a través de Internet. Del mismo modo los usuarios ocasionales pueden ser capaces de registrar una cuenta de peaje por cobro de video - a pesar de un cobro extra de un prima que puede ser aplicada para reflejar el costo adicional de procesamiento de imágenes de vídeo en comparación con los otro métodos, más precisos, como ser las transacciones basadas en etiquetas (de errores inferiores)

ejemplos

Hay ejemplos de sistemas MLFF en Australia, Canadá, Chile, Nueva Zelanda y los EE.UU. - con introducciones más recientes en China, Irlanda y Sudáfrica. Cada uno de estas implementaciones utilizan, ya sea etiquetas RFID o DSRC como el principal medio de pago (MOP) y la ofrecen el sistema de peaje por vídeo como una solución secundaria.

• Melbourne City Link (Australia): https://www.citylink.com.au
• E-ZPass New York Service Center (USA): https://www.e-zpassny.com
• National Roads Authority (Ireland): http://www.nra.ie/tolling-information/

Los avances en sistema de posicionamiento por satélite significa que los peajes ahora se pueden calcular basándose en el tiempo, la distancia recorrida o la ubicación del vehículo en la red de carreteras. Estos se miden usando una unidad de a bordo (OBU - On Board Unit) que tiene la capacidad de calcular su propia posición a través del Sistema Global de Navegación por Satélite (GNSS) y de comunicar esta información a través de una red celular (CN - Cellular Network). Un esquema basado en GNSS/CN es un método avanzado de peaje y se utiliza en algunos países para el cobro de vehículos pesados ​ (See Cobro de Peaje de Camiones (Pesados)).

ETC ofrece la oportunidad de vincular automáticamente un vehículo con una cuenta a la que va a ser cargada con los peajes utilizados. Esta mejora en la eficiencia beneficia a los usuarios de la carretera y operadores de autopistas mediante la reducción de la congestión, la reducción de las emisiones nocivas y mejorar el rendimiento. Las políticas de peaje, problemas de seguridad, construcción y costos de operación y otras limitaciones, tales como la disponibilidad de tierras será determinar cuál es la estrategia de despliegue más adecuada y la tecnología a utilizar:

• La tecnología DSRC (o RFID) se puede usar cuando se deben pagar tasas en un lugar específico - como la entrada o salida de un camino. Esto es porque estas tecnologías están diseñadas para comunicarse con una etiqueta sobre una distancia muy corta - hasta 7-10m. DSRC (o RFID) requiere del costo inicial de una etiqueta para cada vehículo y de procesos altamente automatizados y permisos (Ver Case Study: Multi-lane Free Flow ETC)
• si el cargo se basa en la distancia que un vehículo ha viajado - por ejemplo, la longitud total de los segmentos de carretera individuales entre intersecciones - tendrán que estar situados en cada segmento de carretera el DSRC (o RFID) junto a los sistemas de identificación de cuenta
• el cobro de peaje por vídeo se utiliza normalmente para los usuarios ocasionales que no están equipados con una unidad de etiqueta o de a bordo (OBU). No requiere ninguna tecnología en el vehículo para ser instalado (por lo que los costos iniciales son más bajos) - pero debe ser un pequeño porcentaje de vehículos y requiere alguna intervención manual para interpretar las imágenes más pobres
• GNSS/CN puede proporcionar un enfoque más económicamente viable para una red de carreteras más grande - y permite que las cargas estén basados ​​en el tiempo, el lugar y la distancia recorrida. Necesita ser apoyado por los mapas digitales precisos y sistemas de aplicación de cámaras, por lo general fijas y móviles. Un esquema basado en GNSS/CN está previsto para su instalación en Singapur en 2019 para paliar la congestión de carga (Ver Tasa por Congestión)

A medida que aumenta el uso de ETC, la necesidad de recoger los pagos en efectivo se reduce. El coste de la inversión en sistemas de ETC es alta. Inevitablemente, habrá mejoras en la tecnología a través del tiempo (por ejemplo, pago de teléfono móvil, las tarjetas de pago sin contacto) con el riesgo de que una solución de peaje que pueda ser superada. Las mejoras en el rendimiento y la reducción de costos (en particular de las etiquetas y unidades a bordo) puede ofrecer beneficios operacionales a largo plazo - en la medida en que puede ser necesario considerar una actualización.

Los sistemas RFID o el reclutamiento DSRC que cumplen con las normas hace que sea más fácil tener una gama más amplia de proveedores y evitar la "tecnología de lock-in". Una revisión periódica de las opciones de la tecnología ayudará a informar el alcance y el costo potencial de un sistema de reemplazo o actualización de las tecnologías actuales.

Desde un punto de vista operativo, puede ser una buena idea de alejarse de cada operador de peaje que mantiene su propio sistema. Una separación de la gestión de cuentas, y de otros aspectos de las operaciones de peaje - como se ha demostrado en Europa (Irlanda) - puede fomentar la aparición de soporte de sistema especializado capaz de dar servicio a un número de diferentes operadores, con ahorros de eficiencia correspondiente. (Ver Estandarización e Interoperabilidad).

ETC ha demostrado ser un medio viable para la automatización de cobro de peaje en las economías desarrolladas y en desarrollo. Si los pagos en efectivo para los peajes son una forma de pago aceptada en ruta, se necesita una plaza de peaje. Estos pueden ofrecer una amplia gama de métodos de pago (MDP), incluyendo ETC. La estrategia de control puede incluir una barrera o un semáforo donde se solicita a los usuarios de la carretera presentar un MDP válido en la entrada o salida de un recorrido determinado (Ver Back Office y Fiscalización).

Para los usuarios ocasionales, el cobro por vídeo podría ser ofrecido. Cuando exista un registro nacional de vehículos preciso, se hace posible operar carriles de peaje sin barreras - ya que el registro permite la asociación de un vehículo y su número de matrícula con una persona o empresa específica. En lugar de barreras, las cámaras se pueden utilizar para capturar imágenes de probatoria calidad para demostrar que el vehículo estuvo presente para propósitos de aplicación.

Si la aceptación pública de los peajes es baja, y el riesgo de evasión del pago es alta - una barrera para controlar el flujo de vehículos es probable que sea la opción más práctica, incluso si existe un registro preciso de vehículos.

Los cargos también pueden variar en función de la clase de emisión de un vehículo pesado o de otros factores. Ejemplos incluyen:

• las tarifas de acceso para vehículos pesados ​​cuyas clases de emisión excede los límites anunciados, tales como la Zona Londres Baja Emisión (LEZ) (Ref. 4) o la Tarifa de Camiones Limpios (CTF) que grava los movimientos de contenedores cargados en el puerto de Los Ángeles (Estados Unidos) (Ref . 5)
• carga nacional basada en la distancia recorrida (medido por las lecturas del odómetro en el puerto de entrada y salida), masa, dimensiones y configuración del vehículo tal como se utiliza en Namibia (Ref. 6);
• cuotas de acceso, localizadas variados debido a la clase de emisiones de un vehículo, tales como la congestión de carga esquema de Milán (Italia) y el régimen alemán de carga de vehículos pesados ​​(LKW Maut) (PDF 6503 - Estudio de caso LKW Maut - Telepeaje, Alemania).

Se necesita un software para gestionar la base de datos de los camiones y las operaciones de cobro forzado (See Back Office y Fiscalización). Si los cargos no se relacionan con el uso, un cargo anual lo pueden percibir todos los camiones (por ejemplo, el HGV Levy del Reino Unido). Los vehículos compatibles pueden confirmarse mediante la comparación de las placas de matrícula de vehículos con una base de datos centralizada entre los vehículos y los pagos realizados.

El costo y el tiempo para registrar los vehículos pesados ​​de peaje no deben subestimarse. Se recomienda que suficientes vehículos estén registrados antes del inicio del cobro de peaje de vehículos pesados ​​- para reducir la tensión inicial sobre las operaciones de cobro forzoso. La comprobación del cumplimiento siempre puede requerir alguna combinación de los inspectores móviles y sistemas no tripulados en carretera, estáticos. Sistemas estáticos pueden operar a menor costo con una mayor precisión en carreteras con mucho tráfico en comparación con los controles manuales. Los usuarios ocasionales pueden ser capaces de registrarse manualmente para cada viaje (como en Alemania).

EL peaje de vehículos pesados ​​existe en muchas formas - a partir de viñetas hasta los regímenes basados ​​en GNSS con equipos estáticos y equipos móviles de inspección. Todos los esquemas de peaje de vehículos pesados ​​europeos han migrado de un sistema de viñeta de peaje y han elegido DSRC, GNSS o alguna combinación de éstos. Con el apoyo de la supervisión fija y móvil. El costo unitario de una Unidad de a Bordo basada en GNSS es mayor que una etiqueta RFID o DSRC - pero el costo inicial debe compararse con el costo de las operaciones y el número y tipo de carreteras que tuvieron incidencias.

La migración es viable:

• a partir de una solución tecnológicamente sencilla (por ejemplo, el esquema de Reino Unido, que exige a los operadores de vehículos pesados ​​para registrar las placas de matrícula);
• a la solución automatizada más flexible (por ejemplo, un equipo basado en GNSS con auto declaración en Alemania y Nueva Zelanda).

La adopción de normas o armonización de los sistemas proporciona flexibilidad para la migración - especialmente en relación con el formato de las placas de matrícula de vehículos y datos de la cuenta de etiquetas y OBU basado en GNSS. El monitoreo periódico de las nuevas tecnologías (y normas) para ayudar a planificar a largo plazo, siempre es recomendado.

El cruce transfronterizo de vehículos pesados ​​trae sus propios retos:

• la falta de reconocimiento mutuo de las infracciones de tráfico (no penales) a través de las fronteras puede hacer que la aplicación de peajes en contra de los vehículos matriculados en el extranjero sean difíciles y costosos - lo que puede resultar en altos niveles de incumplimiento;
• una política de librer circulación de trabajadores y mercancías entre países puede limitar el alcance para detener los vehículos que entran o salen de los países;
• los países de tránsito estarán expuestos a vehículos procedentes de países con diferentes estándares de inspección técnica - y puede que no sea posible tener una única solución de peaje para vehículos pesados ​​que se adapte a todos los vehículos.

Existen varias soluciones:

• esquemas basados ​​en una viñeta anual resistente a la manipulación de las autopistas, forzadas por las comprobaciones manuales de vehículos registrados, y cámaras ANPR vinculados a una base de datos de los vehículos participantes;
• grandes flotas de vehículos, con los sistemas de gestión de flotas basado en GNSS sofisticados, pueden proporcionar una oportunidad para que los operadores de vehículos pesados puedan  auto-declarar su uso del camino - aunque habría que confiar en su Unidad de a Bordo y en las declaraciones del propias, y tendría que estar disponible para la auditoría detallada de vez en cuando;
• en general, las más ambiciosas políticas de peaje de vehículos pesados ​​necesitarán grabación basada en GNSS de uso de las carreteras - que tendrá que ser soportado por la aplicación integral
• usuarios ocasionales pueden ofrecer opciones alternativas de pago (Ver Back Office y Fiscalización).

Las opciones tecnológicas para los cargos y la estrategia de operaciones se definen por la política de tarificación de la congestión.

Si la política cambia en el futuro - la tecnología y la estrategia de operaciones quizás también tenga que cambiar. Por ejemplo, si el objetivo de la política es apoyar un mayor uso de vehículos de bajas emisiones y los descuentos se proporcionan en su uso en la zona de congestión de carga - tiene que haber algún medio para asegurar que sólo los vehículos de baja emisión recibirán el descuento. Esto puede requerir el establecimiento de una base de datos de vehículos registrados para el régimen y sus clases de emisiones.

Cualquier sistema de cargos por congestión se debe planificar de manera que se pueda "escalar" en el futuro. Entre los cambios más comunes es probable que incluyan variaciones en los descuentos ofrecidos, o el aumento del área geográfica de la zona de carga, lo que permite la interoperabilidad con otros sistemas de tarificación (o rutas de peaje) - y el uso de más etiquetas o OBUs (Ver Estandarización e Interoperabilidad).

Las estrategias alternativas a la fijación de precios como una herramienta de gestión de la demanda incluyen:

• para las autopistas - el concepto de «autopistas gestionadas", como se usa en los Países Bajos, Francia, Reino Unido y en otros lugares;
• para las zonas urbanas - la mejora de los sistemas de control del tráfico urbano (UTC);
• para todas las redes de carreteras - gestión activa del tráfico y mejoras muy concretas, y reduciendo el impacto de obras viales en la empresa de servicios.

Figure 6: Mixed traffic conditions, Delhi, India

Al igual que con el cobro de peaje y la tasa de congestión, la política de precios variable define la estrategia operacional y los requisitos de sistema y tecnología. Las tecnologías, datos y recursos que permiten el cobro de peaje y de la tasa de congestión son también relevantes a precios variables (Ver Cobro de Peaje, Cobro de Peaje de Camiones (Pesados) y Tasa por Congestión).

Los criterios en torno a los cuales los precios varían deben ser mensurables - idealmente de forma automática. Por ejemplo, una estrategia operativa que varía el precio de mantener el tráfico de flujo libre tiene que ser capaz de medir el tiempo medio de viaje o de la densidad de vehículos sobre una longitud definida con precisión de la carretera. Esto se puede hacer usando detectores de vehículos (Ver Detección vehicular) o midiendo el tiempo de viaje promedio (Ver Monitoreo de Tiempos de Viaje).

Las tarjetas de proximidad, tarjetas inteligentes y, más recientemente, los teléfonos móviles - como formas de pago, (Ver Métodos de Pago) son transacciones de pago portátiles que son seguros. Pueden ser utilizados para acceder a una amplia gama de servicios de transporte público con sólo tocar o agitar el método de pago cerca de una lector que se encuentra:

• en una plataforma - como se ilustra a continuación
• en una terminal al lado de la acera
• en el vehículo

En la mayoría de los casos el lector muestra el importe cargado - y, si la forma de pago está vinculado a una cuenta de prepago, el saldo actualizado también se puede mostrar.

Los viajeros pueden utilizar sus teléfonos móviles para acceder a servicios de información, para obtener asesoramiento sobre la mejor tarifa para un viaje, el mejor momento para viajar - y la disponibilidad de asientos. Mediante la combinación de los servicios de información al viajero con la ubicación del teléfono móvil del usuario, es posible ofrecer consejos sobre una combinación de modos que cumplan los requisitos del usuario para el costo o duración de la jornada.

Los avances en los servicios basados ​​en la localización están siendo impulsados ​​por los proveedores de servicios externos tercerizados, gracias a la capacidad del teléfono móvil para estimar la ubicación de un usuario dentro, fuera, o en lo profundo de los edificios. Estos avances incluyen el identificador de celda, la cartografía de la red Wi-Fi con bases de datos almacenados, GNSS y tecnologías de baliza basados ​​en Bluetooth. La capacidad de entregar información al teléfono móvil de un usuario en posiciones conocidas permite a los servicios de viajes más pertinentes y oportunos. Estas tecnologías también permiten posicionar una máquina de boletos de autobús para el cálculo de la tarifa de forma automática, en base a la posición del vehículo en la ruta o la distancia recorrida. Otras innovaciones asociadas con el pago de tarifas avanzada sobre los servicios de autobuses de larga distancia / expresos, incluyen el cálculo en tiempo real de los precios de las butacas para la reserva de plaza que permite un rendimiento de la gestión de manera eficaz y efectiva.

Myki Card Reader, (Melbourne, Australia)

Los factores críticos de éxito para un sistema de pago electrónico incluyen lo siguiente:

• penetración en el mercado de la forma de pago entre los usuarios
• disponibilidad de un número y variedad de plataformas de pagos complementarios y cuentas para que exista suficiente crédito para completar el viaje

Idealmente, las opciones de recarga de pago deben ser sensibles a las diferentes necesidades de los usuarios ocasionales y frecuentes. Por ejemplo, el sistema de tarjetas Oyster de Londres, es apto para ambos - los usuarios poco frecuentes pueden recargar sus cuentas en numerosos lugares de la ciudad, mientras que los usuarios frecuentes también pueden beneficiarse de servicios en línea.

Un medio para lograr un transporte integrado es exigir a todos los operadores de transporte que participan en un esquema a utilizar las normas técnicas comunes y especificaciones operacionales y códigos de prácticas (Ver Estandarización e Interoperabilidad).Viajeros son capaces de utilizar la misma tarjeta para todos los modos de transporte y para otros servicios  (Ver Servicios de Valor Agregado).

Debido a que las tarjetas no tienen que estar registradas para una persona, es posible que el método de pago se transfiera entre amigos, familiares y parientes. Esto puede ser un obstáculo para la implementación de planes de descuento para los viajeros frecuentes a menos que exista un sistema de registro.

Las pruebas y los pilotos de nuevos métodos de pago (por ejemplo, el piloto de Hong Kong de los teléfonos móviles equipados con NFC que se comporta como una tarjeta Octopus) demuestran que un proveedor de servicios de transporte debe proporcionar una variedad de Medios de Pagos (MOP) para asegurar que la mayoría de los usuarios están satisfechos.

El servicio de actualización más común es:

• añadir nuevos operadores de transporte público y los nuevos proveedores de servicios (tales como minoristas)
• introducir nuevos MOP (tales como la integración de una tecnología de EPS en un teléfono reloj de pulsera o móvil) o un nuevo MOP (tal como un dispositivo basado en NFC)

La evolución de los sistemas de pagos electrónicos a gran escala también puede requerir la introducción de nuevos proveedores de servicios de pago, tales como compañías de tarjetas de crédito o los operadores de redes móviles, que deseen cobrar a sus titulares de cuentas para el uso del transporte público mediante el uso de sus tarjetas de crédito o los teléfonos móviles como Medio de Pago. Transporte de Londres (Reino Unido) está poniendo a prueba el uso de tarjetas de crédito inalámbricas de terceros parte como MOP para pagar el transporte público.

Un método no monetario de pago, tal como una etiqueta, OBU, tarjetas inteligentes, tarjetas de proximidad o teléfono móvil (para proporcionar la plataforma de pago), puede ser utilizado para el estacionamiento en la calle y fuera de la calle. Los usuarios están obligados a tomar alguna acción para registrar el vehículo con su ubicación y un medio válido de pago. Esto puede incluir:

• adecuar una etiqueta para un vehículo (a menos que una etiqueta ya está presente para fines Pago Electrónico de Peaje (Electronic Toll Collection - ETC) para que la cuenta puede ser identificada en la entrada y salida de un estacionamiento fuera de la calle (por ejemplo, en el aeropuerto de Copenhague)
• emplear un OBU más sofisticado que integra un método de pago - como una tarjeta de valor almacenado, de débito o tarjeta de crédito - que se debita a la entrada o salida de un estacionamiento (por ejemplo, muchos aparcamientos en Singapur)
• deslizar manualmente una tarjeta o un teléfono móvil habilitado con NFC contra un lector en la entrada (y salida), o en una terminal "pago de pie" o parquímetro
• activación manual de una aplicación en un teléfono móvil para permitir que el usuario proporcione detalles sobre la ubicación del vehículo, su Registro de Vehículo Marca (VRM) y la cuenta de pago

Si un operador de estacionamiento desea atraer a los clientes que también son usuarios de un sistema de ETC en las inmediaciones, los sistemas de pago electrónico de los operadores de estacionamiento tendrán que ser interoperable con el esquema ETC. Una disposición de este tipo requerirá un acuerdo comercial entre los operadores, así como un enlace de datos para que los registros de pago se puedan transferir cada vez que un titular de la cuenta ETC completa el proceso de pago del estacionamiento. Aunque no es necesario, una etiqueta ETC podría proporcionar un método conveniente de pago para el estacionamiento - en cuyo caso, los cargos serán facturados a la cuenta de ETC. Por otra parte, los cargos podrían ser facturados a una cuenta separada de estacionamiento.

Un operador de estacionamiento tiene la opción de establecer su propio método de pago - sobre la base de tarjetas de proximidad, tarjetas inteligentes, teléfonos móviles o de etiquetas. El costo y la conveniencia de los usuarios de estacionamientos de cada método debe ser evaluado contra sistemas los sistemas basados ​​en billetes de papel tradicional.

servicios de valor añadido

Los sistemas ETC que se hacen para ser interoperable con plazas de estacionamiento pueden ser ofrecidos como servicios de valor añadido (Ver Cobro de Peaje y Servicios de Valor Agregado). Ejemplos incluyen:

• el esquema Easytrip  en Ireland (http://www.easytrip.ie), promovido por el Consejo Nacional de Vialidad (National Roads Authority - NRA)
• estacionamiento en los principales aeropuertos de Nueva York (EE.UU.) para los clientes E-ZPass ETC  (http://e-zpassiag.com/about-e-zpass)
• estacionamientos de la ciudad de Portugal para los clientes de Via Verde  (http://www.viaverde.pt)

En todos los casos, una de las cuestiones más difíciles es alcanzar un acuerdo sobre el ciclo de pago. Esto es porque:

• el operador ETC puede no ser capaz de pagar al operador de estacionamiento con tanta frecuencia como desee el operador de estacionamiento (como todos los días)
• puede haber otros cargos de transacción, que el operador de estacionamiento está obligado a pagar al proveedor de servicios. Estos costos adicionales pueden socavar los ahorros de costos de interoperabilidad

Los operadores de autopistas pueden ser reacios a incluir el estacionamiento entre los servicios que proporciona a los usuarios, ya sea debido a que aumenta sus costos o simplemente porque no quieren complicar su negocio principal. Puede ayudar si la gestión de las cuentas y los métodos de pago se mantiene separada de los proveedores de servicios. De esta manera, un operador de autopistas de peaje y el operador de estacionamiento serían entidades separadas pero iguales - de la misma manera como una compañía de tarjetas de crédito considera su variada red de minoristas. La Directiva Europea de Interoperabilidad proporciona un ejemplo de separación orgánica.

logro de cumplimientos

Todo los Sistemas Electrónicos de Pago necesitan ser forzados. La implementación de un sistema de pago electrónico para el estacionamiento en la calle necesita recursos suficientes para la aplicación para asegurarse de que los ingresos pueden ser recogidos con precisión y completamente. Fuera de la calle los estacionamientos pueden utilizar mecanismos automáticos de control (por ejemplo, una barrera) o un operador manual. Ambos métodos son efectivos para la entrada y salida de vehículos de un estacionamiento fuera de la calle ya que está muy restringido - con mayor frecuencia para una entrada y salida del establecimiento. Al igual que con los métodos no monetarios de pago de las tarifas de pasajeros, la retirada de dinero en efectivo desde el punto de uso de estacionamiento puede reducir el costo de las operaciones, reducir las colas para pagar, y puede ayudar a asegurar que un sistema sea  auditable (Ver Pago de Viaje de Pasajeros).

Si el aparcamiento es un servicio de valor añadido (Value Added Service - VAS) de un sistema ETC próximo, luego los cambios en la operación del sistema ETC o de su método de pago puede que lo lleven a la obsolescencia a la fuerza (como el final de un método de pago) o que ofrezcan nuevas oportunidades (por ejemplo, un nuevo método de pago con un menor costo de implementación y operación).

Los boletos de papel o tarjetas magnéticas pueden ser utilizados para emisión de billetes multimodal - pero han limitado la seguridad y limitado la validez (siendo generalmente vinculados a un único período de tiempo, como por ejemplo una tarjeta de viaje válida por un día). El método de pago utilizado por un sistema electrónico integrado - al que pertenece más de un proveedor de servicios - requiere mayores niveles de seguridad, sobre todo si las tarifas "típicas" son más altas para un modo que para otros. Por esta razón, la decisión estratégica de implementar de manera integrada la venta de entradas multimodal es poco probable para favorecer los boletos de papel o tarjetas magnéticas.

Los facilitadores principales de los sistemas de tarificación, integrados multimodales son:

• normas mínimas comunes para la forma de pago y sus lectores (donde se utilizan tarjetas inteligentes o tarjetas de proximidad)
• requisitos de rendimiento (por ejemplo, en molinetes)
• relaciones contractuales entre los proveedores de servicios
• garantizar una amplia disponibilidad de métodos de pago
• marca común, marketing y comunicaciones públicas

Dado que el operador de cada modo de transporte tiene que ser pagado por el servicio prestado se necesita un acuerdo comercial que define el:

• régimen de seguridad
• datos a transmitir (cuando se utiliza un método de pago) al proveedor de servicios
• la puntualidad de las transferencias de datos
• otros requisitos técnicos para las garantías de pago y el acuerdo sobre la transferencia de fondos

Las grandes ciudades con muchos proveedores de transporte pueden ofrecer varias rutas posibles entre cualquier par de puntos y estructuras de tarifas complejas, que pueden variar según la hora del día y otros factores. Los sistemas de tarificación multimodales pueden simplificar el viaje de un viajero que utiliza un método electrónico común de pago. La modalidad de pago elegida podrá ser ampliada con el tiempo, incluyendo a los operadores de transporte adicionales (como las redes ferroviarias nacionales), otras ciudades, y llegar a nivel nacional. Los nuevos métodos de pago pueden ser añadidos - tales como teléfonos móviles con tecnología NFC para proporcionar opciones adicionales para los viajeros. Esta evolución aumenta la complejidad de las operaciones y relaciones de organización - pero es importante que el método de pago siga siendo sencillo para que los usuarios la utilicen.

Se recomienda que los proveedores de servicios de transporte que planean la implementación de un método de pago para mejorar sus operaciones deben considerar cómo se gestionará la implementación y el aumento del costo por el uso de la forma de pago (See Pago de Viaje de Pasajeros). También tendrán que tener en cuenta, si el método de pago exitoso se puede extender más allá del servicio de transporte original y su zona geográfica.

Para logar escalar, las nuevas tendencias sugieren que otros proveedores, tales como bancos o proveedores de tarjetas de crédito también puedan proporcionar un método de pago y  que estén relacionados con servicios de back office (sistema integral de transacciones seguras). Un ejemplo es la introducción de las tarjetas sin contacto de pago junto con la tarjeta de proximidad de Oyster, en Londres. Un punto clave a tener en cuenta es que la duración de cualquier transacción segura debe ser lo suficientemente rápido para minimizar la congestión que ocurre en el procesamiento de transacciones (See Futuras Tendencias).

Cada vez que el método de pago se utiliza en un servicio de valor añadido - por ejemplo, en una tienda - el minorista transmite el registro de la transacción para el proveedor de servicios del método de pago para su liquidación, después de la deducción de cualquier comisión de operación, el resultado podrá percibirse por el proveedor de servicios.

El desarrollo de servicios de valor añadido depende del nivel de detalle y el período durante el cual se recogen los datos, la sofisticación del análisis, los métodos de intercambio de datos entre organizaciones, las condiciones comerciales generales y presentación de informes periódicos de la demanda de los servicios ofrecidos.

El principal desafío para el desarrollo de un servicio de valor añadido es definir un modelo de negocio viable que permita a un proveedor de servicios (como por ejemplo un operador de autopistas de peaje) a:

• ampliar la gama de servicios ofrecidos;
• permitir a otros proveedores de servicios a hacer uso de la misma forma de pago.

La interoperabilidad de la tecnología y sistemas de proceso puede permitir esto, ya que permite la operación de la autopista de peaje o los servicios de transporte público de manera separada de la administración de cuentas. Esto ofrece economías de escala - que permite ofrecer una amplia gama de servicios de transporte y otros servicios adicionales con el apoyo de un mismo sistema de proceso (Ver Estandarización e Interoperabilidad). Ejemplos prácticos de esto incluyen:

• a nivel nacional, el sistema Integrado Suizo de Expedición de billetes que también ofrece acceso con descuento a museos, recorridos por la ciudad y hoteles para fomentar la adopción del método electrónico común de pago y para facilitar el turismo;
• a nivel de ciudad, el Octopus y  las tarjetas EZ-LInk / NETS en Hong Kong y Singapur, respectivamente, también apoyan la compra de bienes y servicios de los comerciantes autorizados por los proveedores de servicios de tarjetas de pago (Ver Billetaje Multiuso y Multimodal ).

Para maximizar el uso de métodos electrónicos de pago común para el transporte público, algunos proveedores de servicios los ofrecen sin necesidad de registrarse en una cuenta.

La ventaja de alentar a los usuarios a registrarse para un método de pago, es que permite a los servicios de valor añadido adicionales ser desarrollados y ofrecidos a los usuarios. Esto podría incluir:

• la capacidad de automáticamente recargar una cuenta de prepago - como se ilustra a continuación
• la opción de descarga de informes del historial de viajes on-line
• proteger el valor almacenado en la cuenta del usuario - en el caso de pérdida de los medios de pago

Adding value and checking balance of an EZ-Link card, Singapore

Las comunicaciones inalámbricas desempeñan un papel en la mayoría de los sistemas de pago electrónico. Por ejemplo, pueden ser utilizados por una etiqueta de peaje para comunicarse con un sistema de peajes o una terminal para determinar  la identidad de una cuenta y - dependiendo de la aplicación - el valor de los fondos depositados en la cuenta o tarjeta. Esto tiene que ser hecho de una forma segura sin riesgo de compromiso. El uso generalizado de estas tecnologías ha significado que las normas sean fundamentales para definir los datos almacenados, los mecanismos para la transferencia de datos, requisitos de seguridad y el tiempo máximo permitido para la transferencia (Ver Pago Electrónico).

Las denominadas tarjetas inteligentes "sin contacto" o tarjetas de proximidad hacen uso de campo cercano de comunicaciones inalámbricas (NFC) en un rango desde unos pocos milímetros a unos pocos centímetros. Ellos son comúnmente utilizados por los viajeros pagar por los servicios o la entrada a las redes ferroviarias de subterráneos, para acceder a un aparcamiento fuera de la calle o el pago de una cuota en un parquímetro.

Las etiquetas instalados en los vehículos tienen un alcance mayor. Para el cobro de peaje electrónico de identificación por radiofrecuencia ( Radio Frequency Identification - RFID) y los Dedicados al Alcance de las comunicaciones Cortas (Dedicated Short Range Communications - DSRC) etiquetas se utilizan con un rango de 5 a 10 metros.

Las tarjetas de proximidad son un medio atractivo para el pago de los sistemas de transporte masivo de gran volumen debido a la velocidad de pago y comodidad para el usuario - ver más abajo. Dependiendo de la aplicación, estos tienen un alcance muy corto (como máximo de 10 centímetros) y un tiempo de transacción rápida (mucho menos de la mitad de un segundo).

Los teléfonos inteligentes están ganando terreno como medio de pago para el transporte público, como por ejemplo en los autobuses, tranvías y los servicios de metro (Ver Pago de Viaje de Pasajeros), siempre que los requisitos mínimos de comportamiento se cumplan.

Using an NFC-equipped mobile phone at a turnstile of a metro station - simulated

Una etiqueta de peaje o la unidad de a bordo (On-Board Unit - OBU) para el pago electrónico pueden ser de dos tipos:

• una etiquet de identificación por radiofrecuencia (RFID) que responde a una señal de radio mediante la transmisión de su identidad pre-registrado o "ID" - como un número de la placa electrónica
• OBU que transmite los datos a un Unidades de Lado del Camino (Road Side Units - RSU) con un enlace dedicado de corto alcance (microondas) (dedicated short-range communications - DSRC)

El término OBU se puede aplicar a una etiqueta, pero por lo general se aplica a un más sofisticado dispositivo instalado en el vehículo, incluyendo tal vez una combinación de un lector de tarjetas, pantalla, teclado o un receptor de satélite - para que el OBU pueda determinar su propia posición y realizar algunas cálculos para determinar el uso de la carretera. Es uno de los tres componentes principales de un sistema de pago electrónico relacionada con los vehículos:

• el tag o OBU
• un lector de datos
• un sistema de ordenador para el procesamiento y almacenamiento de datos

En la mayoría de las aplicaciones de peaje la etiqueta de peaje o un OBU se instalan normalmente detrás del espejo retrovisor como en la figura a continuación. Generalmente las etiquetas tienen una huella similar a una tarjeta de visita y el rango de espesor de 1 milímetro a aproximadamente a 15 mm dependiendo de la tecnología de comunicación y aplicación.

Figure 12: Example of a DSRC toll tag (Australia)

La etiqueta de peaje o OBU se basa en bajo consumo de energía de radiofrecuencia (RF) o energía de microondas para comunicarse. Cuando la etiqueta pasa a través de la zona de captura de la antena de borde de la carretera, la información de las transferencias de la etiqueta de forma inalámbrica a ser procesada por un sistema informático. Si la cuenta correcta está cargada o, si la etiqueta incluye una tarjeta inteligente, el uso puede ser debitado. Por ejemplo el sistema nacional de Corea del Sur ETC Hi-Pass utiliza una etiqueta de radiofrecuencia que se acepta una tarjeta inteligente como un monedero electrónico, que puede ser recargada en los bancos con cantidades al alza de 10.000 KRW (c. USD 9,5).

El comercio electrónico (eCommerce) se define como los sistemas y actividades que permiten la compra de bienes y servicios a través de canales electrónicos, ya implementada ampliamente a través de Internet para los usuarios en sus computadoras personales (Ver Comercio Electrónico).. Más específicamente relevante para ITS, el comercio móvil (conocido como "mCommerce") se refiere a la utilización de dispositivos móviles tales como teléfonos móviles como plataformas de pago para acceder a la compra de servicios relacionados con el transporte. Un teléfono móvil ya se considera como un dispositivo relativamente seguro, muchos de los cuales están equipados con una identificación de módulo de seguridad (Security Identification Module - SIM) para establecer una conexión contractual a la red de un operador de red móvil (Mobile Network Operator - MNO).

Las aplicaciones de teléfonos inteligentes se utilizan ya como MOP para un vehículo eléctrico situado en un punto de carga específico - se muestra a continuación. La aplicación también puede proporcionar otros servicios, como mostrar la ubicación de los puntos de recarga disponibles y la información a distancia del proceso de carga en sí.

Mobile phone application to pay for Electric Vehicle charging services (USA)]

Una tarjeta de proximidad también se puede utilizar como un medio de pago para en una estación de carga de vehículos eléctricos, que se muestra a continuación.

Octopus card reader at an Electric Vehicle charging station (Hong Kong)

Los vehículos pueden estar sujetos a regulaciones que dependen de su ubicación en la red de carreteras. Por ejemplo, para usuario de la carretera nacional la política de tarifación puede basarse en la distancia que un vehículo ha viajado, donde las tarifas también dependen del tipo de vehículo y la carretera (Ver Pago Electrónico). Para hacer esto, un vehículo puede estar equipado con una unidad de a bordo (On Board Unit - OBU) que es capaz de hacer un seguimiento de su propia posición en base a la detección de las señales recibidas de los satélites GNSS. La posición estimada puede calcularse dentro de la OBU e identificarse el segmento de carretera, o bien el cargo se puede calcular en un el back office mediante el envío de la información acerca del uso - como se muestra a continuación.

GNSS-CN On Board Unit for HGVs (Germany)

Una política de cobros puede estar basada en los vehículos que cruzan un cordón en un área controlada (como Singapur) o dentro de un área (por ejemplo, en Londres). Puede ser un reto cumplir los requisitos de precisión debido a los edificios o vehículos de altura que en un entorno urbano restringen la visibilidad de los satélites. Este efecto (y el tiempo para llevar a cabo una medición) pueden reducirse si más de una red de satélite - GPS, Galileo, GLONASS, BeiDou o una combinación de todos - es utilizada al mismo tiempo. Alternativamente, los sensores de inercia se pueden utilizar para estimar la trayectoria del vehículo durante el tiempo que la señal GNSS se pierde

El uso de comunicaciones de corto alcance para Medios de Pago de uso personal o instalados en los vehículos se describe en la sección sobre métodos de pago (Ver Métodos de Pago).

La comunicación de mayor alcance sobre la base de Redes Celulares (Cellular Networks - CN) proporcionados por operadores de redes móviles (Mobile Network Operators - MNO) se puede utilizar para recopilar datos de OBU con el fin de realizar cargos en la cuenta de un usuario y para proporcionar archivos actualizados (como hojas de ruta) a una OBU. Cuando se utiliza con estimación de la posición basada en el GNSS, la tecnología combinada se conoce como GNSS-CN. Además, las redes de fibra, líneas alquiladas o las comunicaciones inalámbricas pueden ser utilizadas por los sistemas de peaje en carretera para el cobro o para enviar los registros de identificación del vehículo, datos e imágenes, a un back office para su posterior procesamiento. Los terminales de mano para comprobar manualmente el cumplimiento de vehículos pesados ​​también utilizan redes inalámbricas para el acceso en tiempo real a las bases de datos de vehículos.

Todos los EPS requieren alguna forma de captura de datos y almacenamiento temporal como parte de la cadena de información de un evento que inicia un cargo. Ejemplos de ello son la presencia de un vehículo en un carril de peaje, un usuario que presenta una tarjeta inteligente en un molinete para acceder a una red de subterráneos, o un sistema de controles de cobro que captura una imagen de un vehículo pesado que está operando fuera de los corredores de viaje permitidos.

Las políticas sobre la captura y gestión de datos son críticos para un EPS para lograr que sea seguro. Debe ser de confianza y debe ser, sin duda, de gran integridad ya que puede ser utilizada para la comprobación del cumplimiento y (si es necesario) para el cobro forzado. Algunos datos no contienen nada que pueda ser rastreado a un individuo (tales como una imagen de radar de un vehículo), pero otros datos podrían estar vinculados a un individuo (como un Registro de Vehículos, VRM). Quién está facultado para administrar la propiedad de los datos, el intercambio, los tipos de datos, el origen de datos y cuestiones generales de privacidad son aspectos importantes de cualquier implementación de EPS  (Ver Privacidad).

La seguridad en la transmisión de datos es fundamental para garantizar la viabilidad financiera y la estabilidad de los sistemas de pago electrónico. Los datos pueden estar sujetos a la pérdida, interceptación intencionada, manipulación, la suplantación de identidad (pasar por una fuente de datos o receptor) y otros ataques. Los mecanismos de seguridad incluyen marcas de agua (para detectar la manipulación), el cifrado (para preservar la confidencialidad de los datos) y autenticación (para asegurarse de que el emisor y el receptor son quienes dicen que son) y son fundamentales para todas las EPS. Comúnmente, las normas bancarias se pueden utilizar para definir los requisitos de seguridad de EPS, en particular en los distintos MOP que son aceptados por los proveedores de servicios de transporte se espera que sea de uso generalizado en el dominio público.

El diseño de los dispositivos y equipos debe tener en cuenta la interacción de las personas con la tecnología EPS. La disciplina científica que se conoce como factores humanos y ergonomía se aplica al diseño de equipamiento para vehículos (tales como etiquetas y OBU) y otras plataformas del MOP y de pago, tales como teléfonos móviles y tarjetas inteligentes inalámbricas (Ver Enfoque de Sistemas al Diseño de ITS).

Las normas técnicas para el intercambio de datos versan sobre la tecnología EPS, así como los equipos y las comunicaciones. Las normas tienen por objeto garantizar la coherencia en la forma en que se almacenan los datos, se accede y se transfiere entre un MOP y un lector, y entre los operadores de transporte y proveedores de servicios de pago. A pesar de que las normas son necesarias, no siempre son suficientes ya que una norma puede tener muchas opciones que pueden ser seleccionadas y así algunas especificaciones adicionales a veces conocidas como "perfiles", pueden ser necesarias.

Se han elaborado normas de tags utilizados para el peaje, como el Título 21 (en general, sólo para California), ISO-18000-6C y la norma europea EN15509: 2007 (Unión Europea) para confirmar el cumplimiento técnico, un MOP y los lectores comúnmente son objeto de procedimientos de pruebas de conformidad, y también se definen por las normas.

El mayor esquema ETC multi agencias es E-ZPass que depende de una etiqueta RFID común propietaria de un único proveedor (utilizado como MOP) con el apoyo de acuerdos de nivel de procedimiento y de negocio entre todos los operadores que participan conocidos como el Grupo Interinstitucional, IAG. (Ver E-ZPass Grupo: Contrato de Operación y Acuerdo de Reciprocidad (http://www.e-zpassiag.com).

Para el transporte público, las normas más comunes son para tarjetas inteligentes - EMV (Europay, MasterCard y Visa) y MIFARE (una tecnología patentada) para tecnología híbrida (contacto / sin cable) y tarjetas inalámbricas, respectivamente. Los estándares de comunicación de campo cercano embebidos (Near Field Communication - NFC) en las tarjetas y los teléfonos móviles se utilizan también para MOPs, más comúnmente para el transporte público.

Los procesos de certificación pueden ayudar a asegurar que el equipo sea seguro y apto para el propósito; los procesos de adquisición abiertos son un medio para estimular la competencia.

Con algunas excepciones, los retos para establecer la interoperabilidad implica llegar a un acuerdo en los planos técnicos y contractuales. Los acuerdos se utilizan a menudo para describir los procedimientos operacionales entre las organizaciones, y si este proceso es incompleto, es posible que los beneficios de interoperabilidad puedan no estar totalmente instaurados, ya sea para el proveedor de servicios de transporte, para los usuarios o para ambos. Por ejemplo, un grupo de proveedores de servicios de transporte que desean emplear una tarjeta inteligente que cumple con la Organización Internacional de Normalización (ISO) / Comisión Electrotécnica Internacional (IEC) 14443 como un MOP que se va a emitir y aceptar por cada proveedor tendrá que llegar a un acuerdo en:

• el contenido de los datos almacenados
• cómo se deben compartir los datos de transacción
• las condiciones comerciales para la tramitación y pago de las transacciones 

La interoperabilidad permite que un solo MOP sea aceptado entre diferentes medios. La adopción de esta política puede reducir el riesgo de adquisición del MOP por los proveedores de servicios de transporte que comparten una especificación común y puede aumentar la elección del usuario entre varios proveedores que compiten MOP. Si la etiqueta de peaje electrónico de un único proveedor se puede utilizar en múltiples lugares, entonces esto sería la interoperabilidad de facto, pero el riesgo de adquisición depende del rendimiento de la entrega de un proveedor y puede ser la elección del consumidor el limitante de variantes del MOP.

Un ejemplo de un exhaustivo, modelo de interoperabilidad de servicio de múltiples proveedores es el servicio europeo de telepeaje (European Electronic Toll Service - EETS) que separa las funciones de cobro de peaje, gestión de cuentas de peaje y el gobierno de procesos, permitiendo que las empresas se especialicen. En particular, Irlanda tiene uno de los esquemas más maduros del EETS en Europa. (Ver: Los caminos de la Autoridad Nacional (Irlanda): http://www.nra.ie/tolling-information/)

En general, las barreras institucionales pueden retrasar o evitar un acuerdo sobre la interoperabilidad y, por tanto, los esquemas más exitosos son aquellos que han abordado esta temática. Los esfuerzos para asegurar la interoperabilidad del Cobro Electrónico de Peajes (Electronic Toll Collection - ETC) no han incluido procedimientos y exigencias para la aplicación transfronteriza (por ejemplo, la definición del EETS no los incluye).

Existen otros desafíos en el establecimiento de nuevos servicios con las normas incompatibles, tales como interfaces físicas para recarga de vehículos eléctricos e informes de transacción generados por OBUs GNSS para reportar el uso de las carreteras.

En general, a pesar de los muchos beneficios para los usuarios de interoperabilidad que se describen aquí, los beneficios para el operador pueden ser limitados, o puede haber un costo neto para los operadores que podrían hacer difícil la implementación de la interoperabilidad o evitar que esto ocurra en absoluto.

Fiscalización es el medio para garantizar el cumplimiento de las regulaciones por disuadir los intentos de falta de pago y proporcionar los medios para recoger los pagos pendientes. En la mayoría de los casos, la viabilidad económica y la sostenibilidad de un servicio de EPS depende de tener un medio eficaz para la fiscalizar, lo que puede implicar el uso de procesos legales. Si la precisión de la base de datos local o centralizada de los propietarios de vehículos es adecuada entonces se hace posible rastrear de manera fiable los propietarios mediante la captura de la imagen de un vehículo donde hay falta de pago (como evidencia de la presencia de un vehículo) que muestra el registro del vehículo (Vehicle Registration Mark - VRM). Este tipo de proceso de "ejecución probatoria" tiene que ser confiable, segura y precisa.

Una de las formas más eficaces de fiscalización es negar la prestación de un servicio a un usuario. Para el transporte de pasajeros un molinete o puertas se pueden utilizar para asegurarse de que un pasajero necesite presentar un MOP válido antes de entrar o salir de la red de transporte público. En una carretera de peaje y para los operadores de estacionamiento en la calle, esto significa el uso de "ejecución física" con barrera, como se muestra a continuación, para evitar una entrada de un vehículo o salida de una ruta hasta que se haya presentado un MOP válido, incluyendo dinero en efectivo o alguna otra forma de identificación. Como alternativa, las pilonas de accionamiento hidráulico, como se muestra en la segunda imagen, se podrían utilizar para restringir los vehículos dentro de una ciudad a tipos específicos tales como autobuses y taxis aunque éstos toman muchos segundos para subir y bajar.

Physical enforcement – barrier in a toll lane (Spain)

Hydraulically operated bollard – restricted vehicle access (UK)

cámaras de Fiscalización

Aunque la fiscalización física con barreras es un medio eficaz para el cobro de peajes, que reduce la velocidad de los vehículos, no se puede utilizar en la carretera abierta sin una plaza de peaje. En dichos lugar el enfoque de "fiscalización probatoria" es necesario, basado en cámaras montadas en techos como se muestran a continuación. Las cámaras se utilizan para capturar una o más imágenes de los vehículos que se sospecha de no cumplir con las normas que regulan el uso de la carretera - como un vehículo que no está equipado con una etiqueta, que se muestran en la pantalla en la segunda fotografía .

Funciones administrativas relativas a la fiscalización de la cámara incluyen la interpretación manual de imagen, almacenamiento de imágenes, soporte legal y recursos de visualización de imagen para el personal autorizado para emitir multas o sanciones. Tenga en cuenta que una imagen de un vehículo puede ser considerado como "datos personales" y su uso puede estar sujeto a los reglamentos locales en materia de protección de datos (See Privacidad).

Si el operador de autopistas ofrece cuentas de los usuarios que están vinculados a la matrícula de los vehículos, las cámaras aéreas podrían llevar a cabo la doble función de peaje de vídeo y de fiscalización contra la falta de pago. El reconocimiento óptico de caracteres (Optical Character Recognition - OCR) se utiliza para interpretar cada imagen para extraer el número de placa del vehículo (Vehicle Licence Plate Registration Mark - VRM) a través de una cámara que es capaz de realizar el reconocimiento automático de matrículas (Automatic Number Plate Recognition - ANPR) o el back office, o una combinación de OCR y ambos, para permitir que la fiscalización sea parcialmente automatizada tales como la comprobación de las bases de datos nacionales de vehículos.

An enforcement camera and related illumination source (Taiwan)

Images of vehicles front and rear number plates and related metadata

fiscalización de vehículos pesados

Para peaje de camiones, la fiscalización contra el incumplimiento puede requerir una combinación de sistemas fijos de carretera, ilustrados a continuación, que combinan todas las tecnologías descritas anteriormente. Estos métodos pueden ser reforzadas con más patrullas móviles con equipos montados en vehículos o de mano para supervisar las Unidades de a bordo y la captura de las placas de los vehículos. Transpondedores con indicadores visuales o audibles se utilizan a veces para indicar al conductor que se le permite pasar por alto una estación de pesaje sin detenerse en función del cumplimiento histórico (como se usa en los EE.UU.). En los cruces fronterizos en las uniones aduaneras, o en los accesos a las estaciones de peso, el objetivo es optimizar las inspecciones con la necesidad de mantener el tráfico en movimiento (Ver Aplicación de la Ley).

En 2014, Noruega encargó el montaje de transpondedores DSRC en todos los vehículos pesados ​​para mejorar la comprobación del cumplimiento, una ventaja para las operaciones de fiscalización en condiciones climáticas adversas.

Static compliance checking for HGVs (Switzerland)

Un exitoso sistema de pago electrónico es uno que está ampliamente adoptado por los servicios relacionados con el transporte. Es probable que esto signifique que una serie de organizaciones tendrán que cooperar para ofrecer un servicio integral de transporte, a una población que puede tener poca o ninguna experiencia del MOP sin uso de dinero en efectivo y donde el uso de Internet es baja. La falta de experiencia puede incapaticar a una autoridad local u operador de autopistas privado desde la selección de la más adecuada MOP o el desarrollo de una especificación de compra de servicios de back office - en particular cuando es necesaria la interoperabilidad. Se recomienda consultar a las personas que han participado en la puesta en marcha proyectos similares en otros lugares.

Regiones que tienen una alta proporción de usuarios de transporte público ofrecen un potencial para la utilización con éxito de MOPs sin uso de dinero en efectivo. Algunos ejemplos son:

• Ciudad del Cabo (Sudáfrica): MyCiti http://www.myciti.org.za/en/home/
• Bogotá (Colombia): Transmilenio http://www.transmilenio.gov.co

Operacionalmente, los componentes fundamentales de un régimen eficaz de fiscalización son:

• reglamentos que definen los términos del régimen de pago
• sanciones y multas que disuaden a la falta de pago
• una captura de imágenes bien diseñada y un buen sistema de procesamiento
• requisitos legales sobre las imágenes usadas para pruebas
• el acceso a una base de datos precisa y completa de los propietarios de vehículos
• En la práctica, es fundamental contar con una alta proporción de vehículos con cuentas registradas y usuarios que sepan que tienen que pagar

Los datos históricos sobre la base de los niveles de cumplimiento de acuerdo a la ubicación, un sistema de clasificación de vehículos u otras métricas se pueden utilizar como base de la "mapa basado en la inteligencia" de fiscalización para garantizar que los escasos recursos se utilizan de manera efectiva. El mismo enfoque se puede utilizar para la fiscalización de los vehículos pesados ​​en ruta y para reducir la actividad de cabotaje por vehículos matriculados en el extranjero que se lleva a cabo más fácil si existe una cooperación con los países vecinos.