Hasta hace una década, los sistemas de control de tránsito urbano y en las autopistas se consideraban por separado, tanto desde el punto de vista técnico como institucional. A medida que la demanda de tránsito aumenta la necesidad de una intercambio sin problemas entre los sistemas, se hace más importante. Es particularmente importante la necesidad de integración, en situaciones en las que hay gran cantidad de rutas, autopistas, autovías y carreteras cercanas. La demanda de sistemas confiables de información al conductor en tiempo real, sigue en aumento. Cada vez más el control del tránsito en las vías urbanas ya no puede ser tratado separadamente al control de tránsito en carretera.
El concepto de Gestión Integrada del Corredor (ICM) es uno de los avances más significativos en la integración de funciones y recursos entre las diferentes organizaciones. Las operaciones entre las autopistas y las carreteras arteriales están estrechamente coordinadas desde un único centro de control de tránsito (TCC) o comunicados con otros centros de control cercanos. El objetivo es lograr un equilibrio general de tránsito entre rutas que se disponen para destinos en común. Esto implica equilibrar la demanda a través del control de semáforos y el uso proactivo de información para el conductor, junto, en algunos casos, con los desvíos de tránsito inteligentes.
La Gestión Integrada del Corredor está diseñada para operar las autopistas y la red vial arterial y para optimizar el uso de ambos. Se aplica especialmente a un conjunto de rutas de viaje, similares, que ensten en paralelo, y que lleven a destinos similares. Lo ideal sería que un solo TCC administrara el tránsito en todas las autopistas y las carreteras principales, de modo que los operadores pueden cambiar los recursos, y la demanda de una calzada a la otra ccuando las condiciones, asi lo requieran.
Una alternativa a un solo TCC, es la integración de varios centros de control mediante el intercambio de datos, imágenes, información y toma de decisiones. Sus directivos necesitarán Planes de Gestión de Tránsito (PGT) y Procedimientos Normalizados de Trabajo (PNT) que dirijan el tránsito a lo largo del corredor y gestionarlo cuando se produce un incidente. (Ver Administración del TCC ( Centro de Control del Tránsito) y Planes de Gestión del Tránsito) Las operaciones integradas fuertemente son especialmente beneficiosas en la gestión de eventos especiales planificados, cuando la circulación por carretera utiliza tanto las calles urbanas como las autopistas.
La gestión del transporte público es, a menudo, un elemento importante de control de la red. Por ejemplo, donde uno o más autobuses y/o estaciones de tránsito rápido multimodales se encuentra dentro del corredor gestionado. Pero sin embargo, las operaciones del transporte público (por ejemplo, el envío y el tiempo entre vehículos) se gestionan desde un centro de operaciones de transporte específico y por separado. (Ver Operaciones del Transporte de Pasajeros)
El despacho aduanero de mercancías demuestra el uso de los ITS en ciertos corredores. Esto podría ser un corredor de mercancías por carretera o de carga o un corredor trans-continental o de país a país como México a Canadá (a través de los EE.UU.) o Nicaragua a Panamá (a través de Costa Rica). (Ver Aplicación de la Ley)
Los actos programados tienen un impacto significativo sobre las operaciones de la red de carreteras. Ellos incluyen eventos deportivos, conciertos, festivales, convenciones multitudinarias, que se realizan en lugares permanentes de usos múltiples (por ejemplo las arenas, estadios, hipódromos, parques de atracciones, anfiteatros y centros de convenciones). También se incluyen eventos públicos no tan frecuentes como desfiles, show de fuegos artificiales, carreras de bicicletas, juegos deportivos, carreras de motocicletas, festivales de temporada y otras celebraciones en lugares temporales.
Se pueden identificar cinco categorías de eventos especiales, de acuerdo a sus características:
Estas son todas las diferentes maneras que inciden sobre tránsito y con frecuencia requieren de una mayor planificación para su gestión, su preparación previa y la respuesta que se debe brindar. Difieren de otros tipos de eventos, en varios aspectos importantes, a la vez que incluyen a un nuevo conjunto de actores que no participan en otors momentos de incidentes y emergencias, a saber:
Estos eventos especiales pueden llegar a tener un impacto significativo en la seguridad del transporte, la movilidad y la confiabilidad en el tiempo de viaje e incidir en todos los medios de transporte y las infraestructura vial de la ciudad. Manejar la movilidad en estos eventos, incluye:
Los eventos como los Juegos Olímpicos de Londres requieren una planificación considerable. Se introdujeron los carriles de tránsito dedicados a los vehículos que transportan los competidores a sus eventos, se estableció un centro de mando y control y se construyó otra carretera adicional (controladas principalmente por equipos de VMS y de detección de vehículos) (Ver Caso de Estudio London 2012 Olympics)
Los objetivos en la práctica de la gestión de viajes para eventos especiales programados deberían ser los siguientes:
Los objetivos de la gestión del tránsito y viajes de este tipo de eventos, son los siguientes:
La Gestión Integral de Incidentes de Tránsito, (TIM) es la respuesta a los accidentes de tránsito, incidentes y otros eventos no planificados que se producen en la red de carreteras, a menudo en situaciones potencialmente peligrosas. El objetivo es manejar incidentes con seguridad y rapidez, para evitar nuevos accidentes y restaurar las condiciones del tránsito a la normalidad lo antes posible. Se requiere el despliegue de un conjunto respuestas sistemático, planificado y coordinado de acciones y recursos.
Esta gestión de incidentes se produce a través de un ciclo de fases que empieza con la notificación inmediata de posibles peligros o problemas por venir, en cuanto se produce un incidente, con el fin de advertir a los conductores y prevenir problemas de accidentes.
La advertencia del incidente y su gestión, tiene dos objetivos principales, que son:
La gestión de incidentes requiere: planificación, una respuesta que sea la correcta, la seguridad en el lugar de los hechos y la recuperación. Es necesario prestar atención a tres aspectos principales que son, en orden de prioridad: la seguridad, la movilidad del flujo de tránsito y verificación y reparación de los daños.
Para entender cómo las estrategias de control y operaciones de red pueden reducir el impacto negativo de incidentes, es importante comprender los períodos de tiempo y las diferentes etapas de los incidentes, como se muestra en el siguiente diagrama.
Línea de tiempo tìpica de un incidente de tránsito - Fuente: Wallace, et al., 2007/2009 - Nota: “wrecker” es un término americano utilizado para referirse a un “vehículo o equipo de recuperación” o “proveedor de camión de asistencia o remolque”.
El diagrama podría estar representando una colisión en una autopista, un derrame de materiales o un vehículo de discapacitado, lo cual requere la necesidad de cerrar la circulación de uno o más carriles. No todos los procedimeintos se realizan en todos los incidentes, y podría haber relaciones cruzadas de acciones. No obstante el diagrama representa la secuencia típica de incidentes desde la más moderada a la mas grave. Los pasos se muestran en una forma escalonada simplemente para ilustrar que la línea de tiempo de los incidentes, no es uniforme (en rlación a los incrementos de tiempo y no a una escala arbitraria).
La duración paarticular de cada etapas en el incidente está representada por los pares de letras en el diagrama y se enumeran a continuación. Por ejemplo, la duración del propio incidente sería desde el punto A en la línea de tiempo al punto M, mientras que el tiempo total que el incidente está teniendo un efecto sobre el tránsito es de la A a la N, con el tiempo transcurrido al punto N a menudo proporcionalmente mucho más prolongado que el que se muestra en el diagrama.
Las fases comunes de un incidente son:
Aunque no es evidente en el diagrama, el período de recuperación es a menudo mayor que la duración del propio incidente. El tiempo de recuperación puede ser de cuatro a cinco veces más. Esto significa que por cada minuto que se gana en detectar, verificar y terminar con los inceidentes, pueden ganarse hasta 5 minutos de tiempo de recuperación para que tránsito vuelva a la normalidad.
Es sumamente importante evitar incidentes secundarios ya que ocasiona un nuevo ciclo ciclo de respuesta. La fotografía aérea mostrada a continuación, ilustra este punto. El incidente original de múltiple choque, lo ocasionó un vehículo estacionario debido al sobrecalentamiento de su motor, el cual bloqueó un carril de circulación en el sentido descendente. El vehículo detenido ocasionó una o dos coliciones, pero se produjeron muchas más en ambos sentidos la carretera ya que un vehículo trató de pasar por alto la cola del tránsito alcanzando al incidente, circulando en sentido contrario por el lado opuesto. El ejemplo muestra que los incidentes secundarios pueden ser, de hecho, más grave que el incidente original.
Colisión secundaria resultante de una respuesta a un incidente en la calzada de circulación contraria - Fuente: Wallace, et al., 2007/2009, originalmente del archivo de John O’Laughlin.
Todas las agencias deben trabajar estrechamente para detectar en forma inmediata un incidente, y para verificar, responder y liberar el tránsito de la manera mas oportuna y eficiente posible. Los sistemas ITS en general y de los Centros de Control de Tránsito (TCC) en particular, jugarán un importante papel en cada etapa. (Ver Operaciónes Urbanas y Operaciones en Autopistas) El énfasis debe estar en la aplicación rigurosa de la 4-C de la gestión de incidencias (Comunicación, cooperación, coordinación y consenso) y cerca interinstitucional de trabajo, a través del tránsito de Gestión de Incidentes (TIM) equipos. Incidente de tránsito y los equipos de gestión de servicios Seguridad patrullas son elementos vitales de un programa de gestión de incidencias de tránsito buena. (Ver Planificación de la Respuesta ante Incidentes)
Lo que no puede ser subestimada, es la perfecta asignación de funciones y responsabilidades entre el Equipo de Gestión del Tránsito de Incidentes (TIM), las Patrullas de servicio de seguridad móvil y proveedores de grúas durante los incidentes de tránsito. A pesar de que el equipo TIM puede no ser un participante activo en la respuesta a un incidente en particular, tiene un papel clave que desempeñar en la formulación de las políticas, las prácticas y de entrenamiento que deban llevarse a cabo. Los miembros del TIM deben ser los primeros en brindar una rápida respuesta junto a los órganos que proporcionan apoyo directo. Tambien participan activamente, las patrullas de servicio de seguridad móvil y proveedores de remolque. (Ver Patrullas Móviles)
El uso de equipamiento típido de ITS, y las funciones y responsabilidades de las patrullas del Servicio de Seguridad Móvil, de los TCC, se resumen en los dos cuadros siguientes a través de las diferentes etapas de un incidente. En estas tablas no existe una secuencia rígida de acciones que deben llevarse a cabo, sino que son resoluciones típicas que podrían adoptarse.
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Funciones y Responsabilidades |
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Estado del Incidente |
Uso de los ITS |
Centro de Control de Tránsito |
Patrulla de Servicio de Seguridad Móvil |
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Detección |
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Verificación |
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Respuesta |
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Roles y Responsabilidades |
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Estado del Incidente |
Uso de los ITS |
Centro de Control del Tránsito |
Patrulla de Servicio de Seguridad Móvil |
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Despeje de la Carretera |
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Despeje de la escena del Incidente |
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Recuperación |
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Acciones posteriores |
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Es de vital importancia, durante cualquier incidente de tránsito en carretera o de emergencia, la protección del personal y equipo de campo cuando se produce el impacto de un vehículo . El uso de chalecos de alta visibilidad o uniformes utilizados por los equipos de respuesta a incidentes como asi tambien de los trabajadores de mantenimiento, debe ser obligatorio. Las colisiones pueden ser evitadas si se utilizan señales de alta visibilidad tanto en vehículos de emergencia como de mantenimiento. Cuando se realizan trabajos de manenimiento o declarar una zona de incidente, se crea una zona de seguridad, aunque tambien se debe asegurar el paso libre del tránsito cerca de la zona en forma segura. La estandarización de estas prácticas difieren de un país a otro como asi tambien prácticas locales que deben ser respetadas.
Para proporcionar información oportuna, se pueden utilizar todos los medios de comunicación y de información del tránsito en forma precisa para que los viajeros posean correcta información acerca de la naturaleza y la ubicación de los incidentes y las actividades de mantenimiento que se esten realizando. (Ver Sistemas de Información al Viajero). La Detección Automática de Incidentes, puede gestionar las advertencias de protección de la cola, para los vehículos que se aproximan aguas arriba de la ruta. (Ver Detección Automática de Incidentes).
Existen varias innovadoras iniciativas que se han utilizado en Europa y América del Sur, como las siguientes:
Lo primero que debe cuidar el equipo de ayuda, es su propia seguridad y las personas involucradas en un incidente. La gestión de la escena del incidente, sobre todo en carreteras de alta velocidad, a menudo implica el cierre de carriles y decisiones acerca de cuándo volverlos a abrir para permitir que el tránsito sobrepase una escena de incidente.
Creando una zona segura alrededor del incidente. Cortesía del Departamento de Transporte de Georgia.
Estas decisiones serán tomadas por el gestor del incidente (comandante), que tiene poderes para controlar y dirigir el tránsito (por lo general la policía, patrulla de caminos o policía de tránsito). Los ITS pueden ayudar en el proceso de la toma de decisiones. Las imágenes de las cámaras de CCTV, o la transferencia de información entre ellas, pueden ser entregada al comandante ya sea verbal o visualmente a través de una tablet o un dispositivo móvil . Esto puede darle una visión "de alto nivel" de las condiciones del entorno que se encuentra la zona. La información del tránsito y turística se ofrece para informar a los conductores sobre el estado de cierre de los carriles. Esta información, les permite tomar decisiones acerca de que desvío tomar, el posible retraso o el cambio de ruta de un viaje. Menor tránsito redundará en una ayuda al personal, para garantizar la seguridad de todos. (Ver Sistemas de Información al Viajero)
Las patrullas de servicio de seguridad móvil, juegan un papel vital en la seguridad. Ellos ayudan a gestionar la escena y alertar a los conductores que se acercan a la parte posterior de la cola, ayudando a evitar incidentes secundarios, así como alertar a los conductores que circulan. Ellos mejoran la seguridad de todos en la escena. Los VMS portátiles (Carteles de Mensajes Variables), en particular los situados en las patrullas del Servicio de Seguridad, y otros sistemas de información que se brindan al conductor, puede ayudar a proporcionar una escena segura del incidente y de protección de los que participan directamente en la recuperación del mismo. (Ver Utilización de VMS (Carteles de Mensajes Variables))
Muchas autopistas de alta velocidad urbanas en América del Sur, tienen una cobertura casi total por circuito cerrado de televisión (CCTV). Esto le permite al personal del Centro de Control de Tránsito, supervisar y registrar todo lo que suceda en la respuesta. Estos videos pueden ser posteriormente utilizados como una herramienta valiosa para la formación de nuevos agentes. El CCTV también permite al personal de la TCC, monitorear el tránsito para advertir de cualquier situación que se esté desarrollando adelante del camino o para informar acerca de otras situaciones que se desarrollan. (Ver CCTV)
A veces es difícil determinar si una situación en la carretera se convertirá en una grave incidente de tránsito o incluso una emergencia complicada. Algunas de las tareas operativas para la gestión de incidencias descritas aquí, pueden aparecer desproporcionada en relación con el número de incidencias que se producen. El listado de las actividades en la gestión de la crisis, que desarrollen los equipos de planificación, ayudarán a optimizar el servicio, el tiempo y la eficiencia cuando se produce una emergencia. Si el impacto del incidente se extiende, pueden involucrarse en la respuesta, varios centros de control lo que será necesario llevar a cabo acciones coordinadas. (Ver Planificación de la Respuesta ante Incidentes y Planes de Emergencia)
Las zonas de trabajo, tales como raparación de rutas, la construcción de puentes y túneles y trabajos de mantenimiento, tienen un impacto negativo sobre las operaciones de la red de carreteras. Los ITS y otras técnicas se utilizan para minimizar los impactos negativos y mantener el tránsito en movimiento a través de las zonas afectadas, eficaz y segura como sea posible, tanto para los viajeros como para los trabajadores. Es especialmente importante para el trabajo nocturno, que es cada vez mas frecuente en las carreteras.
A continuación se describen una serie de medidas para reducir al mínimo la exposición del trabajador al tránsito motorizado y para salvaguardar a los usuarios de la vía, de los trabajos de construcción y mantenimiento. Ellos son:
La seguridad no puede lograrse sólo con mediante medidas preventivas. Es importante vigilar constantemente la situación del tránsito, las condiciones climáticas y las actividades de construcción o de mantenimiento específicos que se realicen, y responder cuando sea necesario. Esto puede lograrse mediante el establecimiento de una gestión de tránsito integrada y la construcción de un centro de operaciones. A menudo, se establece un centro de de operaciones móviles dentro de un remolque para determinados incidentes.
En el flujo de tránsito seguro y estable, carriles de circulación deben observarse para que se mantenga la separación adecuada entre los vehículos de diferente velocidad. Esto se puede hacer mediante el uso de "tachas reflectivas" clavadas en la ruta, o algunos otros marcadores físicos para la separación de los carriles, lom cual hace que el conductor detecte si el vehículo se desvía a un carril vecino. Esto puede producir una advertencia o, en vehículos con el equipamiento más moderno, una advertencia que podría derivar en una acción correctiva automática correctiva por parte del propio vehículo. Se pueden utilizar cámaras de video o láser, para detectar la intrusión de vehículos en carriles cerrados, lo que de tal modo podría poner en peligro a los trabajadores. (Ver Sistemas de Control & Advertencia)
La tecnología ITS, ofrece muchas oportunidades para el seguimiento y la gestión de operaciones de la zona de trabajo, pero no representa el reemplazo de las señales fijas ni los conos. ITS suma beneficios a las señales y conos al momento de preparación de la zona de obras, y cuando las obras viales se estan ejecutando y se produce un incidente. Siempre será requerida una fuente confiable de energía, como por ejemplo un generador portátil.
Las aplicaciones ITS se utilizan para medir las velocidades puntuales en las zonas de trabajo. Las cámara de reconocimiento de placas (APNR), más recientemente, están siendo ampliamente utilizados para apoyar la aplicación de la velocidad media con excelente desempeño. Otras tecnologías ITS se utilizan para recopilar datos que reflejan con precisión las condiciones de viaje a través de las zonas de trabajo y, más recientemente, la monitorización en tiempo real de las condiciones del tránsito.
El uso de los ITS en las zonas de trabajo no se limita a las zonas urbanas. En una zona de trabajo rural, donde no existe equipamiento permanente, pueden desplegarse fácilmente distintos dispositivos ITS, Signos Portatiles Dinamicos Variables (PDMS), aviso por radio en ruta (HAR), cámaras y sensores montados en remolques, etc. Varias compañías lo ofrecen como un servicios comercial y que pueden incluir estos dispositivos. Sus dato e imágenes se comunican a una ubicación remota donde son monitoreados (junto con imágenes de otras ubicaciones). Si surgen problemas, los observadores de las cámaras pueden ponerse en contacto con las fuerzas del orden y con funcionarios de transito locales que sean capaces de responder.
En resúmen, la tecnología ITS puede aplicarse en las zonas de trabajo con el propósito de:
Muchas aplicaciones se sirve de una combinación de estos propósitos para:
Algunas regiones tienen sistemas automáticos en las zonas de trabajo. Los datos y la información necesaria para apoyar las acciones, pueden ser recolectadas con el uso de Bluetooth, cámaras de CCTV, con la compra de datos de terceros y la coordinación con el Centro de Control de Tránsito (TCC).
La mayoría de las zonas de trabajo son de relativo corto plazo en su escencia, pero algunas son de largo plazo. Un despliegue inmediato de sistemas ITS, puede ser siempre eficaz apoyando los desvíos, la gestión de incidencias y mitigar las reducciones de capacidad de los carriles.
Las denominadas zonas de trabajo "inteligentes" emplean una combinación de fuentes de datos para medir los tiempos de viaje a través de las zonas de trabajo y se están convirtiendo en algo común en muchos países. Los ITS en tiempo real son compatibles con una amplia gama de aplicaciones innovadoras que incluyen la gestión activa de las zonas de trabajo en base a las condiciones del tránsito observadas. Estas capacidades se utilizan para extender las horas de trabajo y mantener los tiempos de viaje aceptables. Los trabajos se acortan cuando los tiempos de viaje exceden ciertos umbrales. Los gestores de Zonas de Trabajo, pueden ser advertidos cuando son peligrosamente altas las velocidades de desplazamiento y podrían ser necesarias intevenciones policiales.
En las zonas de trabajo en el Reino Unido, los contratistas tienen que limitar su posesión de la calzada para trabajos de mantenimiento durante las horas pico. Una solución innovadora a este tema es el uso de los signos de mensajes dinámicos portátiles (PDMS), con una función de detección de tránsito para controlar su demanda. El equipo de ITS le permite al contratista mantener las restricciones de carril más tiempo, hasta que el volumen de tránsito sea tal que necesite retirarla. El aumento del tiempo de ocupación del lugar, permite períodos más largos de trabajo, y mejora la productividad para que las obras terminen antes. Los conductores se benefician con un período mas corto de interrupción.
La mayoría de las emergencias se caracterizan como "de corto tiempo" o "repentinos ", tales como tormentas repentinas importantes u otros eventos meteorológicos severos, accidentes de tren o avión, terremotos, inundaciones o amenazas terroristas. Los eventos menos frecuentes, pero usualmente mas devastadores, son emergencias "con alerta", tales como un huracán, tsunami, maremoto, inundación repentina, gran inundación de los ríos o la propagación de incendios forestales. La respuesta a estos diferentes niveles de emergencia puede ser muy diferente.
Tener días para prepararse para un huracán o una inundación, permite a las agencias alertar al público de una manera oportuna, para el acopio o la reposición de recursos, para reunir otros recursos adicionales y, en última instancia, prepararse para la evacuación. Los gestores de las emergencias y el personal de asistencia pueden estar más praparados para dar las respuestas.
Cuando la advertencia es corta o inexistente, la respuesta es casi en su totalidad reactiva. Esta es la razón por lo cual los "protocolos de administración de emergencia" requieren de una extensa planificación, preparación y entrenamiento. Las agencias de transporte son avisadas para estar más involucrados en el desarrollo de los planes operativos de emergencia . (Ver Planes de Emergencia)
Existen dos aspectos de importancia primaria:
Cuando el sistema de transporte no está afectado directamente, mediante una epidemia por ejemplo, la red de transporte se convierte en el foco de las agencias de ayuda. Las carreteras, el transporte público, trenes, lanchas, barcos y aviones se convierten en el principal medio de ayuda de la emergencia.
Para las operaciones del tránsito, los gestores de transporte pueden realizar las siguientes medidas para ayudar a los administradores de emergencias:
Cuando la red de transporte está directamente afectada, será menos efectiva en el servicio de la emergencia. Aquí es donde el planeamiento y la preparación con la agencia del transporte es tan importante.
En los EE.UU., el Departamento de Transporte de Florida y de varias zonas urbanas costeras de este estado propenso a los huracanes, almacenan las señales de tránsito y los generadores con el fin de poder reemplazar las señales dañadas y para controlar las señales restauradas en ausencia de energía eléctrica. Señales Moviles de Mensajes Dinámicos (PDMS) pueden reemplazar los VMS dañados temporalmente. Ademas pueden ser utilizadas unidades de aviso por radio para un propósito similar, pero que necesitan ser complementados con señalización fija que informen a los viajeros por medio de frecuencias de Radio (HAR).
Una comunicación eficaz es esencial entre los Centros de Control de Tránsito, Centros de Operaciones de Emergencia y otros lugares donde los datos y la información sobre la emergencia está interrelacionada, "Centros de Fusión", pero no siempre se consigue plenamente. Esto se debe a diferencias entre las jurisdicciones de las diferentes agencias de transporte, gestores de emergencia y personal de seguridad. Los Centros de Despacho y Centros de Llamadas de Emergencias (Tipo 911) y los sistemas Aplicación de la Ley, pueden incluirse en este mix. En algunas regiones este problema se ve agravado por la falta de apertura en los protocolos de comunicación propietarios.
Todo se puede conectar por teléfono e Internet, pero las comunicaciones por enlaces electrónicos directos para los datos, imágenes de cámaras de CCTV e intercambio de información, siempre es más eficaz.
Algunas emergencias extremas, a veces, pueden requerir la evacuación de los residentes y eventuales visitantes en grandes áreas. Debido a su naturaleza extrema, una región nunca puede estar plenamente preparada para cumplir con todos los desafíos que surjan, tanto física e institucionalmente. Desde el punto de vista del tránsito, la evacuación va a poner en gran peligro, a la capacidad de la red de transporte para controlarla. La mayor parte de las acciones que las agencias pueden tomar para mitigar el impacto negativo de una evacuación y ayudar a mantener el tránsito que circula, requiere cambios en la infraestructura física o el uso de transporte en masa de pasajeros.
El transporte público, como los autobuses escolares y los trenes, pueden ser utilizados para transportar a los evacuados, particularmente las de la movilidad reducida, o sin posibilidad de moverse por si mismos, tales como los pacientes en los hospitales y otros centros de atención de la salud, estudiantes, personas sin hogar, presos, etc. Estos procedimientos deben tener el suficiente tiempo para organizarse y llevar a cabo cualquier operación, lo que requiere una buena cooperación entre organismos. Los ITS pueden ayudar en un cierto punto al dar la misma información a los conductores del transporte público que la que reciben los viajeros de otros vehículos.
En las zonas urbanas, la totalidad de calles de la ciudad se pueden convertir en calles de una sola mano para dar cabida a un gran número de vehículos que escapan del peligro. Estos requieren un gran número de policías o funcionarios militares para controlar el tránsito. Los ITS no tienen aqui un un papel preponderante, aparte de reducir al mínimo las confuciones de las posibles señales de tránsito, tales como poniendo todos los semáforos en amarillo intermitente, o pantallas que indiquen dirección "equivocada".
Estos se pueden implementar de manera efectiva utilizando los carriles entrante como de salida para evacuación. Los carriles de contra-flujo de emergencia están a menudo en zonas rurales. Los ITS pueden contribuir a través de VMS para reforzar la orientación del contra-flujo, y el circuito cerrado de televisión para monitorear el tránsito, y el Sistema de Inforamción al Viajero para a los mismos. La mayoría de la información pública será generado por el centro de comando de incidentes. El inceremento en el uso de vehículos de prueba, pueden ofrecer a los Gerente de Emergencia y Trasnporte, datos ciertos sobre los tiempos de viaje.
En algunos casos, los dispositivos tales cerramientos automáticos de rampas en las autopistas, pueden ser implementados para el uso en operaciones de contra-flujo. Normalmente las rampas de entrada de la autopista, deben ser cerradas al tránsito.
La fotografía muestra una operación de contra flujo en Houston, Texas, antes del huracán Rita en 2005. El sistema de Contra Flujo requiere una muy importante planificación previa, una preparación física (como los carriles de cruce), grandes equipos de profesionales para su ejecución y el tiempo de implementación y luego para retornar a la normalidad. Un número de estados de EE.UU. en las costas del Golfo del Sudeste Atlantico, al norte de Baltimore, tienen prefijados planes de contra-flujo, pero la mayoría considera a la medida, como último recurso.
Cortesía del Departamento de Transporte de Texas
Las amenazas de seguridad no se diferencian demasiado, de las emergencias naturales, excepto que pueden tener un impacto quizás mayor, como los ciberataques en la red internet (IT), Químicos, Biológicos, Radiológicos, Nucleares y Explosivas (CBRNE) y tambien otras acciones terroristas. (Ver Protección de la Red )
Muchos de los avisos de pedidos de emergencia son relacionados a las problemas de seguridad, particularmente respecto de las amenazas a la red de transporte (por ejemplo, el ataque con gas sarín en 1995 en el metro de Tokio en Japón y el bombardeo del tren en 2004 en Madrid, España). El papel de la red de transporte para responder a cualquier amenaza es relevante, por ejemplo el cierre del acceso a la isla de Manhattan en Nueva York, ante el ataque del 9/11 en las torres gemelas del World Trade Center o cuando terroristas suicidas atacaron el centro de Londres en 2005 .
Esto apoya la propuesta para vincular entre sí los centros de control de tránsito, Centros de Operaciones de Emergencia y Centros de Coordinación de Inforamción. Los equipos de emergencia y seguridad necesitan conocer el estado de las rutas hacia y desde la zona amenazada, tanto para el personal como los equipos de rescate.
Un reto para los gestores de emergencias es evitar evacuaciones innecesarias. Después del huracán Rita en Texas, (TranStar) la portavoz, Dina Martínez de la TCC regional, dijo en una reunión en el ayuntamiento "Durante el desastroso éxodo del huracán Rita, parte del problema era que por cada cinco personas que evacuaron, cuatro de ellos probablemente no deberían haberlo hecho o no tenían necesidad de hacerlo". Los sistemas de sistemas de Tránsito y Viajes pueden utilizarse como una herramienta para disuadir a la gente de escaparse sin necesidad.
Lo contrario de las evacuaciones es el confinamiento de las personas dentro de un área, por ejemplo, para contener una posible pandemia. En este caso, el circuito cerrado de televisión puede mostrar que los vehículos están viajando cuando no deberían tanto como la información al viajero aumentar los avisos de seguridad pública.
La conducción de vehículos, puede ser muy afectada por las condiciones meteorológicas adversas, tales como fuertes lluvias, vientos fuertes, tormentas de polvo, nieve, niebla y hielo en las carreteras. Es importante informar a los conductores de las condiciones climáticas extremas con antelación para que puedan cambiar sus planes de viaje o proceder con cautela. Será de suma utilidad las advertencias sobre las condiciones que pueden ser peligrosas para la conducción.
Las estratégias de Gestion del Clima en la Carretera (RWM) proporciona:
Para este propósito, las tecnologías de soporte incluyen:
En condiciones meteorológicas adversas, cualquier intervención por parte del operador de carreteras debe ser implementada y coordinada de manera eficiente para mantener la viabilidad de la red de carreteras. En una situación de inundaciones, por ejemplo, es necesario determinar las soluciones de respaldo para el suministro de información al conductor en caso de fallas en el suministro eléctrico o de comunicaciones. Los procedimientos deben incluir, la identificación de las zonas de riesgo de inundación, la implementación de sistemas de monitoreo en tiempo real que incorporan alarmas de límites y la especificación de las operaciones de recepción de alarmas.
Las fases luego de pasada la emergencia, son igualmente importantes e incluyen:
Un programa de RWM exitosa requiere tanto prevalece y predominante y toda la in foramción del tránsito. Los datos necesarios para obtener esta información necesitan ser relevadas de varias fuentes. Muchas autoridades de tránsito (así como otras industrias) son suscriptores de las empresas de servicios de predicción meteorológica comerciales, las cuales proporcionan oportuna, oportuna y específicamente las predicciones en cada lugar. Esto pueden hacerlo porque sus datos están recogijdos de múltiples fuentes, incluyendo los servicios meteorológicos, integrando los resultados. Algunos tienen sus propios pronósticos disponibles en para sus clientes y para su consulta.
Una guía de auto-evaluación y planificación fue desarrollada como parte de un estudio de la Administración Federal de Carreteras en los EE.UU. sobre la integración del clima en las operaciones del Centro de Control del Tránsito (TCC). El objetivo era ayudar a los TCCs, a evaluar sus necesidades de integración del clima y desarrollar estrategias de aplicación apropiadas. La guía ayuda a los Centros de Control, a identificar condiciones climáticas, sus impactos y los niveles actuales de su integración con el clima y sus posibles necesidades.
En los países propensos a clima invernal severo, la respuesta a las crisis y a las acciones preventivas, consiste en gestionar las interrupciones importantes en el tránsito, a menudo largas, como en las frecuentes, condiciones del clima tales como lluvia helada, hielo o nieve. Los objetivos de la gestión de la red son los siguientes:
Estos servicios invernales, se basan en la recopilación de datos (desarrollo del clima y en tiempo real), la coordinación, la respuesta y la difusión de información. Se requiere un gran conocimiento de la red y sus puntos críticos, tener una información meteorológica específica, una buena coordinación con todos los interesados (como los servicios de predicción meteorológica, proveedores de material de deshielo), personal capacitado, equipos y materiales (como la sal) - y buenas herramientas de comunicación.
Las operaciones del tránsito, normalmente, se deterioran cuando hay inclemencias del tiempo. El relevamiento de datos en forma automática de este tipo de condiciones, permite a los administradores de instalaciones responder oportuna y eficazmente a las condiciones adversas que se producen.
Fuente: http://ops.fhwa.dot.gov/weather/mitigating_impacts/technology.htm
Un Sistema de Gestión de Clima en Carretera (Road Weather Management RWM) también conocido como Sistemas de Información Meteorológica de Carreteras (Road Weather Information Systems RWIS) y Sistemas de Gestión de Transporte de acuerdo al Clima (Weather Responsive Transport Management Systems WRTM)), consiste en un conjunto de sensores o estaciones de sensores ambientales (ESS) (Ver Monitoreo del Clima). Estas estaciones meteorológicas pueden detectar e informar sobre una serie de hechos ambientales que afectan las operaciones normales de la carretera, tales como:
Quizás el uso más común de RWM esté en los climas fríos y/o regiones montañosas donde la nieve y el hielo son comunes. Los operadores de mantenimiento, utilizan los datos de las estaciones meteorológicas colocadas estratégicamente para determinar el momento propicio para enviar que los camiones de distribución de sal y arena y arados de nieve, y para determinar la mejor estrategia, como por ejemplo elegir de arrojar, sal, arena u otro material. Esto ayuda a evitar despliegues prematuros o incorrectos, el ahorro de materiales valiosos y reducir al mínimo los tiempos de funcionamiento del vehículo, así como la reducción del impacto ambiental.
El personal de mantenimiento utiliza, con frecuencia, sistemas de gestión de flota para localizar sus vehículos, incluidos los casos en que han o no tratado el pavimento. En muchas regiones, las condiciones meteorológicas pueden variar considerablemente de un lugar a otro. RWM puede ser utilizado para ayudar a priorizar dónde y cuándo enviar equipos.
Las tecnologías RWM, son utilizadas también, para detectar situaciones que pueden ser peligrosos (tales como fuertes vientos o inundaciones). Asimismo situaciones que puedan afectar las operaciones de la calzada. Los sistemas de sensores se utilizan para detectar otras condiciones que causen reducción en la visibilidad, tales como presencia en las carreteras de: niebla, humo, polvo, tierra o arena y tormenta de nieve.
Los sensores de velocidad del viento colocados en las carreteras y puentes, alerta al TCC, sobre cuándo deben considerarse avisos a los viajeros de camiones y otros grandes vehículos. Cuando la velocidad del viento son particularmente altos, puede ser necesario imponer una velocidad máxima y en algunos casos cerrar ciertos puentes a todo el tránsito.
Los sensores de nivel de agua pueden alertar a los administradores cuando inundaciones están amenazando, en particular para las zonas de climas áridos o urbanizadas, y cuando los arroyos y ríos pueden desbordarse.
Los operadores de las carreteras deben garantizar que los conductores, viajeros y otras partes interesadas (tales como operadores de transporte público, autobuses escolares, servicios de ambulancias y centros de control para operaciones de despacho y transporte) tengan acceso a una información a tiempo, precisa y pertinente sobre las condiciones y previsiones del clima en las carreteras. Todas los medios de difundir los servicios de mensajes a los viajeros, pueden ser utilizados. De esa manera estarán enterados sobre las condiciones de nieve, hielo, lluvia, visibilidad, velodicada y dirección de los vientos, y todo fenómeno meteorológicos extremos, pudiendo utilizarse VMS, HAR, sitios web, sistemas de información al viajero 511 (u otro número de fácil memorización) u otros métodos. (Ver Servicios al Viajero )
La integración de la información del clima en las operaciones del TCC, permite la evaluación y el uso de los medios de ayuda necesarios y mejora las decisiones para una mejor gestión del tránsito en condiciones adversas. Asimismo pueden tomarse mejores decisiones al enviar personal de mantenimiento y responder apropiadamente y de manera oportuna, ante los problemas climáticos repentinos. Tomar mejores decisiones sobre el clima y, teniendo información del tránsito con herramientas para su análisis, permite que las operaciones del TCC sean proactivas ante que reactivas y por consiguiente mejore la gestión. (Ver Planificación e Informes)
Esto añade valor a las operaciones de la carretera, ya que se producen mas eficiencia en las acciones necesarias para mitigar las condiciones meteorológicas adversas, asi como mantener el flujo de tránsito de la manera más ordenada posible, de acuerdo a las circunstancias.