Los Sistemas de Transporte Inteligente (ITS) no se implementan en el vacío sino en un entorno regido por marcos legales y regulatorios a nivel local, nacional, regional e internacional. El alcance y el impacto de implementaciones individuales ITS deben tenerse en cuenta dentro del contexto de estos marcos - para que las autoridades competentes pueden poner en práctica políticas y medidas pertinentes para regular la forma en la que se gestiona la implementación.
Estas políticas y medidas regulatorias se utilizan para proporcionar claridad sobre las funciones y responsabilidades, la legitimidad de las implementaciones ITS, su papel en la aplicación de la ley y el resarcimiento de procedimientos disponibles contra el fraude, la falta de fiabilidad y un mal uso.
Para garantizar la confianza y la aceptación pública de de las implementaciones ITS en las operaciones de la red de carreteras o servicios de transporte - los organismos públicos y privados deben garantizar que sus políticas abordan aspectos legales y reglamentarios y que sean vistos como relevantes, transparentes y sólidos.
El contexto para las implementaciones ITS, puede variar de un lugar a otro. Es probable que no exista ,un mínimo, de regulaciones que cubran áreas tales como la seguridad vial, la protección del consumidor, la responsabilidad contractual y la competencia comercial. En muchos países existirían también un cuerpo de leyes y reglamentos que se refieren específicamente a las operaciones de transporte. Cualquiera que sea el marco, estas deben ser tenidas en cuenta cuando se están introduciendo o ampliando las aplicaciones ITS. (Ver Case Study: EU Secure Lorry Parking)
Los aspectos legales y reglamentarios relacionados con las implementaciones ITS son una parte integral de cualquier estrategia de implementación. (Ver Planificación Estratégica) Este es el caso cuando la implementación se relaciona con la planificación y la ejecución relacionadas a las operaciones y a los servicios de transporte o a la introducción en el mercado de productos ITS, sistemas y servicios. Los factores comunes que necesitan ser tratados incluyen:
En algunos países, otros factores pueden entrar en juego - como los objetivos de políticas sociales, económicas y ambientales y cómo estas impactan en el transporte y la movilidad.
Es importante tener en cuenta el contexto jurídico y normativo en el comienzo de una implementación ITS, preferentemente una vez que se han establecido los resultados deseados - y antes de que se haya tomado cualquier decisión sobre la manera de alcanzarlos. Esto evitará un innecesario costoso y largo tiempo de trabajo. Algunas guías generales en relación a cuestiones de privacidad y de responsabilidad, que pueden afectar a las Operaciones de la Red de Carreteras están disponibles en: Privacidad y Responsabilidad
El diseño y la adquisición de una implementación ITS es probable que incluya normas técnicas vinculantes a nivel internacional, estándares técnicos formales e informales, además de las leyes, reglamentos, procedimientos y prácticas nacionales o internacionales relativas a las contrataciones del sector público. (Ver Estándares ITS y Competencia & Adquisiciones)
La naturaleza de las implementaciones ITS a menudo implican una asociación de trabajo con una amplia gama de interesados procedentes de los sectores público y privado. Esto puede plantear una serie de cuestiones legales, reglamentarias, organizativas y contractuales importantes que deben ser resueltas. Es importante para los diferentes socios que puedan comunicarse claramente entre sí y establecer un entendimiento común. El esfuerzo que esto va a tomar no debe ser subestimado. Es probable la participación de enlace con expertos legales, departamentos gubernamentales, especialistas en tecnología, institutos de normas nacionales (Ver Estándares ITS), la autoridad de telecomunicaciones, entre otros.
A modo de ejemplo, una autoridad local puede decidir tratar de fomentar viajes de autobuses mediante la adición de un sistema de recompensas a un ticket de tarjeta inteligente - pero si lo hace para un operador de autobuses y no para sus competidores,esto puede ser cuestionado de acuerdo con la regulación del gasto público o las leyes de competición. Estos tipos de problemas deben ser abordados durante la fase de planificación, no cuando los operadores de autobuses excluidos emprender acciones legales contra la autoridad local y el operador del autobús.
Es muy posible que no existan ejemplos previos de implementaciones tecnologícas de las cuales se puedan extraer lecciones de relevancia nacional, incluso si éstas no están en el área de ITS. Por ejemplo, resultan de interés los principios legales nacionales establecidos o de cómo los bancos deben hacer frente a la compra y localización de registros de sus clientes, cuando se implementa un sistema de transporte público de venta de entradas de tarjeta inteligente y considerando cómo manejar los datos resultantes de los clientes y de disparo.
Una vez que se ha determinado que las cuestiones legales entran en juego durante una aplicación ITS - ya sea al inicio, durante o a través de toda la ejecución y de su vida útil - es útil pensar en términos de un conjunto de preguntas a ser abordadas en el contexto nacional .
Al igual que con cualquier otra rama de la tecnología de la información, ITS s ha enfrentado a una explosión en la capacidad de generar, procesar y almacenar los datos en la última década o dos, que continuará usando lo que es hoy en día la capacidad de cómputo "normal". Los grandes volúmenes de datos pueden ser capturados fácilmente, recolectados, y almacenados en tiempo real y procesados de varias de maneras. Las aplicaciones ITS se basan en una amplia gama de fuentes de datos, incluyendo información de vehículos,información, de datos personales de los conductores y usuarios del transporte público, de datos bancarios para el pago electrónico (peajes, billetes o tasas de congestión), de origen y destino de los desplazamientos, vehículos y personal de la localización.
El procesamiento y los datos de la legislación de privacidad están en constante evolución para mantener un equilibrio entre lo que la autoridad nacional y el público en general considerados deseables y razonables en el manejo de los datos de una organización de datos individuales o (del sujeto). Los principios de la ley de contratos y legislación de privacidad se aplican por igual a los ITS, que para cualquier otra área de la vida. Haciendo caso omiso de estos principios existe un riesgo de que la aplicación ITS se pueda convertir en un punto de fricción entre las autoridades y la opinión pública. El reto consiste en tener esto en cuenta, incluso cuando tales datos a primera vista parecen ser no sensibles.
Las aplicaciones ITS no pueden funcionar sin una captura y procesamiento de datos sistemática. Las disposiciones legales y organizativas implicadas pueden ser bastante complejas, incluso para aplicaciones sencillas - como llegadas en tiempo real en una parada de autobús. En el caso de servicios de información ITS, basados en flujo de datos y contenido pueden ser organizados entre los sectores públicos y privados de diferentes maneras - como se muestra en la figura siguiente. El desarrollo y la prestación del servicio de información al usuario final depende de las asociaciones y los contratos de adquisición de datos - a través del soporte del servicio y la facturación. Cada una de las partes involucradas estarán sujetas al derecho de los contratos y al cumplimiento. (Ver Case Study: Data Sharing, New Zealand)
La cadena de la información (Copy PIARC)
La explosión de datos no es un fenómeno ITS. Refleja lo que está pasando en los medios sociales, en Internet, en la comercialización y en otros sectores. Como resultado, muchos países cuentan con una legislación y regulación que rige cómo los datos deben ser recogidos y manipulados. El sectorITS opera dentro de estos marcos. Al igual que con todas las leyes nacionales, que varían de un país a otro - pero algunos principios amplios y sencillos de aplicación universal deben ser tenidos en cuenta por los profesionales de ITS, incluso si no existiera una legislación relevante existente en dicho momento.
La tensión en éste área es creada por la pregunta básica de quién controla los datos:
A menudo existe ansiedad entre el público en general (que a menudo es titular de los datos) acerca de lo que está siendo registrado, ¿cúan personalizado es, que uso se está haciendo de ello, y por cuánto tiempo se almacenará. Esta preocupación no siempre es lógica. Por ejemplo los registros de los telefónos celulares y de los sistemas de banca electrónica crean una imagen completa, tal vez los datos de las personas puede ser intrusiva, - pero los teléfonos móviles y las tarjetas bancarias a menudo no reciben el mismo nivel de crítica como la identificación de vehículos a través de reconocimiento automático de matrículas (ANPR) (Ver Tecnologías ITS) a los efectos de:
La creación, uso y almacenamiento de datos de transporte - al igual que de otros datos cualesquiera - son áreas sensibles y los profesionales de ITS deben asegurarse de que estas se mantengan dentro de las leyes y reglamentos que regulan el procesamiento de datos en el país en el que operan.
Es una buena práctica sólo recolectar lo que se necesita, limitarlo a los datos que realmente son necesarios para realizar el trabajo a - y descartar los datos una vez que su propósito se ha cumplido. Por ejemplo,a los efectos del cálculo de los tiempos de viaje - no es necesario registrar los nombres y fechas de nacimiento de los conductores.
Impuesto de congestión de Estocolmo
La oficina del impuesto por congestión de Estocolmo permanente elimina de forma permanente a todos los vehículos y los datos de viaje una vez que el viaje ha sido pagado o cualquier disputa relacionada con el viaje ha sido resuelta. Desde esta oficina se generan facturas mensuales de impuestos, y casi ninguguno de los datos se almacenan durante más de un mes. Este es un ejemplo de buenas prácticas. (Ver Case Study: Stockholm Congestion Tax)
La restricción deeste tipo de datos, la encriptación de datos de forma irreversible, y tener reglas estrictas para el manejo y almacenamiento de datos, incluyendo las limitaciones de tiempo, mantendrá una aplicación de ITS dentro de los límites de las buenas prácticas de datos.
Los datos sólo deben ser personalizados cuando ello sea necesario. Los datos recogidos por peaje (Ver Pago Electrónico o Cumplimiento de la Ley) tienen propósitos para ser personalizados para ser utilizables - pero incluso con los peajes estos se pueden minimizar. Por ejemplo, la recogida de datos personales (tales como la ubicación exacta viaje) para peaje puede ser minimizada mediante el uso de un "cliente pesado" - donde la mayor parte del procesamiento de las transacciones se realiza dentro del vehículo - reducciendo la cantidad de información enviada a la oficina de apoyo para generar el cargo del peaje. Al recopilar datos para establecer los flujos de tránsito (Ver Tecnologías de Monitoreo) o el uso del transporte público de carga (Ver Transporte de Pasajeros ), los nombres y direcciones de los viajeros no tienen ninguna importancia y no deben ser recogidos, a pesar de que exista la posibilidad.
Es un principio generalmente reconocido que la información no debe ser registrada simplemente porque ella exista y se puede grabar. Sólo se debe registrar si es necesario para que el proceso se lleve a cabo. Por ejemplo, los datos de velocidad de vehículos recogidos en las autopistas para determinar los flujos de tránsito - los datos de la licencia o el número de placa generalmente se encriptarán de una manera irreversible - de modo que todo el procesador de datos sabe que es el mismo vehículo pasó punto A en el tiempo x al punto B en el tiempo y. Incluso si el operador deseaba revertir el proceso de cifrado e identificar un vehículo en particular, esto no es posible.
Los datos sólo se deben almacenar durante el tiempo que sea necesario. "El derecho a ser olvidados" es una frase que a veces se usa para expresar esto. Una vez que el proceso para el que se recogieron los datos se ha llevado a cabo - si se trata de generar una carga de peajes o autorizar a un pasajero de transporte público a emprender un viaje - esto debe ser desechado. Si hay una buena razón para mantenerlos - por ejemplo, para llevar a cabo algún tipo de análisis estadístico o de pronóstico - esto debe ser irreversiblemente realizado en forma anónima antes de su almacenamiento.
Los interesados deben ser capaces de verificar los datos personales recogidos en relación con ellos, y no debería se un proceso exigente - ya que el contenido de los datos o el hecho de que estos se están almacenando todo el tiempo.
Los boletos de temporada por lo general generan datos detallados personales sobre el comprador, así comosu dirección, fecha de nacimiento, datos bancarios a través de su pago, y el género. El uso de boletos generará los datos de viaje detallados vinculados a una persona si el transporte público (Ver Transporte de Pasajeros ) utiliza puertas, lectores o escáners, como el que se ilustra en la figura siguiente. Boletos de "papel" individuales, por regla general, sólo generarían datos sobre la ubicación de la compra y el viaje. Es una buena práctica para ofrecer opciones de tickets y de pago en efectivo de venta de entradas, anónimas siempre que sea posible.
Figure 2: Smartcards for Public Transport Ticketing (Transport for London)
Los movimientos de los trenes, autobuses y otros medios de transporte público están a menudo controladas y / o monitoreados por ITS - así como también, los registros de datos. Esto puede conducir a problemas de privacidad (Ver Privacidad) para los conductores y otro personal - y sus órganos representativos - tales como asociaciones o sindicatos de controladores - expresiones de preocupación . Por otra parte, las aplicaciones de localización pueden mejorar la seguridad del personal de transporte público. (Ver Privacidad
Los datos se generan a través de diferentes sistemas de gestión de tránsito en uso (Ver Tecnologías de Monitoreo). Los vehículos son identificados y se registran su ubicación, el sentido del viaje, y la velocidad - tanto para facilitar una óptima gestión del tránsito en cada momento, como para la modelización y la previsión futura. La siguiente figura muestra cómo los datos de sistema de alquiler de bicicletas de Londres se pueden utilizar para visualizar el ciclo de los movimientos de tránsito Este tipo de recopilación de datos puede ser completamente impersonal - tales como detectores de bucle que sólo establecen que un vehículo está ahí y la velocidad a la que está viajando. También es capaz, sin embargo, de la personalización detallada - si el vehículo se identifica por ANPR y una imagen capturada permite la identificación del conductor y los pasajeros. Una buena práctica es registrar solamente los datos necesarios para el trabajo que se está llevando a cabo y para cifrar de forma irreversible o descartar el resto.
Londres Esquema del Ciclo de alquiler de bicicletas –Visualización del movimiento del Ciclo (Ilustración cortesía de la Univerisdad de Londres).
Si se recauda una tasa precisa de peaje (Ver Pago Electrónico) una gran cantidad de datos personalizados relacionados al vehículo, su poseedor, su ubicación y, posiblemente, sus detalles exactos de viaje, y los datos bancarios del cliente - tienen que ser registrados. Una buena práctica es para descartar esto después de un período acordado - después de lo cual el conductor ya no tiene un derecho de impugnación en contra del cobro.
Nuevas aplicaciones ITS de los sistemas de asistencia al conductor (Ver Ayuda al Conductor ),vehículos autónomos y sistemas cooperativos necesitan ser considerados cuidadosamente antes de establecer buenas prácticas para el manejo de datos. Estos sistemas se basan en una enorme cantidad de datos de ubicación y del viaje con el fin de que estos sean seguros y eficaces. No hay razón, sin embargo, del por qué estos datos deben ser conservados y almacenados después de que los viajes han sido terminados sin que no sean anónimos.
Un área relativamente nueva de los datos ITS son los datos de multitud de fuentes. Las redes sociales y la tecnología - como Bluetooth (Ver Tecnologías ITS) - ofrecen la oportunidad de generar o recopilar datos completos y detallados de viaje relativos a personas físicas. Esto puede ser ya sea con su consentimiento activo o implícito - o sin su conocimiento. Por ejemplo, un usuario entusiasta de las redes sociales que utiliza plataformas como Twitter, Facebook, LinkedIn y TripIt puede considerrar transmitir su ubicación para consentir que su perfil de viaje sea construído. Por el contrario, el registro de los movimientos de alguien que no se ha dado cuenta de que su teléfono tiene Bluetooth y que está habilitado - está en el otro extremo de la escala y puede considerarse razonablemente como una invasión de su privacidad. Ellos no han dado su consentimiento para que sus datos sean utilizados y no son conscientes de que están generando datos. En muchos países, aún el hecho de que estos sen anónimos, no hace que sea aceptable el uso de los mismos.
La mayoría de las implementaciones generan,usan y almacenan enormes cantidades de datos con los estándares de hace tan sólo diez años. Muchos de estos datos son altamente personalizados y muy sensibles. Muchos países reconocen, en la ley, el derecho de los ciudadanos a no ser excesivamente encuestados, monitoreados, reconocidos y registrados
La legislación para regular los datos se realiza para cubrir una variedad de escenarios. Se aplica a los conductores y pasajeros tal como se hace en otras áreas de la vida - como votantes y los clientes de banco. Las personas que manipulan datos ITS (operadores de centros de control de tránsito, operaciones electrónicas back-office de pago, proveedores de servicios de información, por ejemplo) estarán sujetos a los reglamentos en vigor en sus respectivos países. Los datos recogidos y tratados en una sala de control, por ejemplo, deben mantenerse a salvo del del uso indebido y no autorizado. Los principios detrás de la regulación de datos deben aplicarse fácilmente a través de todos sectores. Los profesionales ITS deben tener en cuenta que las imágenes de cámaras digitales (como las imágenes capturadas para el tránsito o la ejecución de pago) sean clasificados como datos.
Sala de control de datos (Copy ITS Reino Unido)
Los profesionales ITS de datos deben tener acceso a códigos de prácticas sencillos y claros, elaborados por sus organizaciones basados en el asesoramiento de aquellos que cuenten con una experiencia legal adecuada. Estos códigos deben garantizar que nosólo se sigue la legislación nacional sino también se añade una capa de buenas prácticas específicamente relacionadas a los ITS. La formación y supervisión del personal es esencial para asegurar que cualquier procedimiento técnico sea entendido y adherido. Esto debe formar parte de la cultura de la gestión de todos centros de trabajo ITS donde se elaboren o almacenen los datos.
Una de las razones del porqué la gente desconfía de la recogida de datos por parte - por y para - sistemas ITS es la sospecha de que los principios de protección de datos personales se pasan por alto o son deliberadamente ignorados. Por ejemplo, si se hace una petición de la policía o de las agencias de seguridad para el acceso a los datos personales en los viajes y las ubicaciones,¿será el titular de ITS quién proporcionará esos datos ? ¿Hay requisitos establecidos que rijan la forma en la policía y las solicitudes de seguridad son manipuladas?
Ha habido ejemplos de los datos de ubicación , en la que una fuente de ITS fue utilizada como prueba en procedimientos civiles y penales para probar que el acusado estuvo presente en un lugar determinado y un momento determinado. También hay casos en los que la defensa ha cuestionado la legalidad de la captura de datos, su precisión y hasta su uso. Si los datos son inexactos, estos deberían haberse destruído o haberlos convertido en anónimos en virtud de la legislación de regulación de datos, pueden descartarse por inadmisibles.
La mejor manera de mantener los datos personales seguros es no exponerlos al riesgo del robo o al uso indebido - reduciendolos al mínimo y convierténdolos en anónims siempre que sea posible. Cuando datos sensibles tienen que ser mantenidos, es esencial asegurarse de que estos han sido almacenados y manipulados en el cumplimiento de los requisitos legales y las buenas prácticas.
Es casi seguro que sea la legislación nacional la que afecte a cómo deben almacenarse y mantenerse a salvo de datos personales. El cumplimiento de la legislación por sí sola, sin embargo, no es probable que optimize la seguridad de datos. El asesoramiento experto debe obtenerse de especialistas o mediante la retención de la capacidad de expertos en la las empresas. Mientras que los ataques externos de piratas informáticos orientados a la ganancia financiera o a hacer daño, se ven a menudo como el mas probable riesgo de seguridad , las organizaciones también deben ser conscientes de la posibilidad de ataques de de sus propio staff que puedan, por alguna razón, hacer un mal uso o una apropiación indebida de datos, a los que legítimamente tienen acceso en su trabajo. También existen riesgos potenciales de personal que es incompetente, tiene mala suerte, o está mal supervisado, y que puede hacer tanto daño como un hacker externo sin pretender serlo.
Las amenazas a la seguridad de datos evolucionan y se renuevan a diario. El régimen de seguridad establecido debe estar diseñado para reconocer esto a los efectos de que las medidas defensivas sigan el ritmo de las amenazas.
Las buenas prácticas en la seguridad de datos ITS se pueden resumir como:
El aumento de la cantidad de datos generados y uitlizados por los ITS y de la cobertura y grado de detalle de estos datos, a menudo personalizados y con referencias a ubicación y horarios, hacen que aumente la importancia de realizar consideraciones relativas a la privacidad de las personas. Las capacidades de recolección y almacenamiento de datos personales ha sido muy bien desarrollada. Por ejemplo, cuando se utiliza el transporte público el uso del boleto electrónico y la instalación de cámaras de circuitos cerrados de televisión (CCTV) en las estaciones, en las áreas de detención y en los vehículos permite el acceso a datos tales como el nombre, domicilio, fecha de nacimiento, sexo, información bancaria, lugar de trabajo y lugares que visita regularmente. Estos datos pueden ser combinados con el uso de sistemas de reconocimiento facial, con un modo de caminar u otros tipos de movimientos como correr.
El conductor de un vehículo privado puede tener registrado datos con un nivel de detalle similar acerca de él mismo y de su vehículo, tales como el número de su licencia de conducir y de la póliza de seguro del vehículo, el pago de los impuestos, tarifas y peajes del vehículo, el seguimiento del vehículo con el propósito de gestionar el tránsito, control del aparcamiento y del pago de la tarifa de peaje.
Existe una gran cantidad de definiciones de "privacidad", las que van desde la propuesta por Google hasta el Artículo 12 de las Declaración de Derechos Humanos de las Naciones Unidas (1948):
“Nadie deberá estar sujeto a interferencias arbitrarias en relación con su privacidad, su familia, su hogar y su correspondencia, ni a ataques sobre su honor y reputación. Todos tienen el derecho a estar protegidos por la ley ante este tipo de interferencias o ataques.”
La sensibilidad a la privacidad de las personas varía en gran forma entre diferentes países y entre diferentes culturas, y es esta un área de los ITS en que es necesario el conocimiento de que es aceptable y que es necesario localmente para cada implementación. por ejemplo, en el Reino Unido el uso corriente de vigilancia mediante circuitos cerrados de televisión (CCTV) en las ciudades y pueblos, autobuses y trenes, significa que el londinense promedio aparece en imágenes de las cámaras trescientas (300) veces por día – la figura de abajo es un ejemplo de esto. Algunas personas entienden esto es inaceptable; otros entienden que ser observado e incluso monitoreado activamente es una consecuencia aceptable de viajar en los tiempos actuales. La privacidad de una persona puede representar un peligro para otra. El monitoreo de una autopista mediante CCTV (Ver Tecnologías de Monitoreo) puede ser considerada una pérdida de privacidad para los conductores, pero si el operador del CCTV detecta un “conductor fantasma” viajando en la autopista en el sentido equivocado, puede salvar vidas.
Calle de Londres con una cámara de CCTV instalada por arriba de un Cartel de Mensajes Variables (VMS) en ocasión de los Juegos Olímpicos (derechos de autor de ITS United Kingdom)
La tecnología de las cámaras es la base de varias aplicaciones ITS, tales como el control del cumplimiento de las normas de tránsito y el pago electrónico del peaje y el billetaje. El software de reconocimiento facial y de las placas de identificación vehicular depende de la captura de imágenes de video digitales. Las actas de infracción dependen de imágenes de una cámara a fin de identificar el vehículo infractor y en algunos casos al conductor. Una fotografía de todo el frente de un vehículo puede eliminar cualquier duda acerca de la persona que lo conducía en el momento de cometerse la infracción, pero en algunos países esto es una intromisión inaceptable en la privacidad de las personas.
Un principio general es que la privacidad puede ser materia de negociación a cambio de beneficios, tales como tarifas correctas o seguridad vial. La tecnología permite cobrar al pasajero la tarifa correcta por la utilización del transporte público y puede aumentar la seguridad personal o asegurar que la información de tránsito proporcionada sea adecuada. Si la intromisión en la privacidad de las personas es vista como benigna y justa, entonces la preocupación del público disminuye. Por ejemplo, en el caso de un grave siniestro vial, eCall (el sistema de notificación de colisiones de la Unión Europea) inicia en forma automática una llamada de emergencia desde un dispositivo embarcado al centro de atención de emergencias más cercano, detallando la ubicación exacta del vehículo siniestrado (Ver Ayuda al Conductor ).
Otro principio tiene que ver con el almacenamiento de la información. Es beneficioso para la policía, la autoridad vial o un operador de medios de transporte que las imágenes digitales y otros datos personales (por ejemplo detalles de un viaje o una transacción de pago) puedan ser almacenados y mantenidos en la memoria cache de una computadora, pero la persona no puede no verse beneficiado directamente por ello. Las buenas prácticas exigen que los datos se almacenen en forma anónima o reducida (descartando los datos que no sean necesarios para un propósito específico) y eventualmente eliminados (configurando un plazo razonable en función del objeto de su utilización, después del cual los datos serán eliminados).
La práctica de hacer que los datos sean anónimos puede ayudar a disipar las sospechas en relación con un posible mal uso y la preocupación por la seguridad de los datos y el robo de identidad. Son especialmente vulnerables las transacciones de pago que involucran detalles de cuentas de tarjetas de crédito. Por ejemplo, cuando una persona transpone una barrera a fin de utilizar el transporte público no es necesario que el operador conozca el nombre y detalles de la tarjeta de crédito del usuario, unicamente debe verificar que el pasaje es válido. Una vez que esto ha sido registrado, todos los datos relacionados con el usuario pueden eliminarse, conservando solamente aquellos que sean información imprescindible para la administración del transporte, tal como lugar de origen del viaje, destino, tarifa pagada y fecha/hora de la transacción.
La privacidad está cada vez más en riesgo a medida que las cámaras de video y otras tecnologías de sensado se vuelven más sofisticadas. Emprender una adecuada evaluación del impacto en cuestiones de privacidad para cada instalación de cámaras de video puede mitigar ese riesgo. Cualquier evaluación formal o informal de riesgos a la privacidad debe tener en cuenta las leyes nacionales, reglamentos o códigos, en relación con variables tales como: que puede ser aceptable para los interesados, que resulta deseable desde el punto de vista social (por ejemplo para el control del cumplimiento de la ley o la seguridad vial) o atractivo desde un punto de vista comercial, tal como una tarjeta de afinidad. La adecuada consideración de las cuestiones de privacidad debe estar basada en un consenso acerca de un aceptable equilibrio entre la pérdida de privacidad y el logro de los objetivos, tales como viajes sin interrupciones.
El concepto de Datos Abiertos ha sido ampliamente promovido en Europa y América del Norte durante los últimos años. El principio es que si la recolección de los datos han sido financiada con fondos públicos, ellos deben ser puestos a disposición de cualquier persona para su uso. Esta política ha sido adoptada por los gobiernos en aras de la transparencia y rendición de cuentas y para estimular la innovación y el desarrollo de servicios y productos de valor agregado. En Europa, la Unión Europea es un fuerte promotor del principio de Datos Abiertos y tendencias similares se pueden ver en otras partes del mundo. Datos Abiertos es un concepto que se aplica en particular, pero no en forma exclusiva, a información del sector público. El área de transporte comprende enormes conjuntos de datos que son propiedad de la industria del transporte de los sectores público y privado (conjuntos de datos tales como las planillas de horarios del transporte e información en tiempo real sobre la circulación). Estos organismos deben reunirse para definir y apoyar una agenda diaria a fin de ofrecer una amplia política de Datos Abiertos para el transporte .
Una política de Datos Abiertos genera múltiples desafíos, tales como la privacidad y los datos personales, confidencialidad de datos comerciales, calidad y exactitud de los datos y el costo no menor de poner los datos a disposición. En todo el mundo muchos propietarios de datos del sector público han desarrollado soluciones viables para tratar estos temas. Estas incuyen anonimizar o eliminar datos personales e implementar políticas de cobranza para reutilizar los datos en línea con políticas locales/nacionales.
En el año 2012 se convirtió en una política del gobierno del Reino Unido que cada área del gobierno publicara una estrategia de Datos Abiertos definiendo que conjuntos de datos pondrían a disposición a lo largo de los dos años siguientes y de que forma estimularía un mercado para su utilización. El Reino Unido ha desarrollado una Licencia de Gobierno Abierto a fin de proporcionar un glosario y términos y condiciones comunes para el suministro y utilización de información del sector público. Los conjuntos de datos que son propiedad del gobierno están cada vez más accesibles desde el “almacén de datos (data warehouse)”, el que está siendo desarrollado hacia una Infraestructura de Información Nacional de forma que los datos más críticos del gobierno procedan sencillamente de un único lugar. (Ver http://data.gov.uk )
La estrategia de Datos Abiertos del Departamento de Transporte esboza sus principios siguiendo sus políticas de recolección, gestión y publicación de datos y enumera los conjuntos de datos disponibles. Estos incluyen conjuntos de datos de referencia centrales (también conocidos como Datos Masivos (Big Data)) que comprenden definiciones de redes de transporte, planillas de horarios/cifras de tránsito, interrupciones planificadas o no planificadas e información de desempeño. La estrategia también orienta a los potenciales usuarios acerca del tipo de licencia que necesitan para reutilizar los datos (Ver http://data.gov.uk/library/department-transport-open-data-strategy-refresh).
Intelligent Transport Systems are a “data-rich” and reliant on data and information. Un ITS necesita datos para operar, genera datos mientras opera y almacena datos una vez que la operación finaliza. Incluye datos de las redes de transporte (como las carreteras) y datos relacionados con los movimientos del transporte en las redes (conteos de tránsito, planilla de horarios de los autobuses, pasajeros y cargas).
Existe un marcado interés público en la información del transporte, la que puede utilizarse para informar opciones de viaje, para mejorar el rendimiento y para que los operadores y el Gobierno rindan cuenta. Muchas organizaciones o individuos que no son los propietarios originales de la información pueden encontrar valor en los datos para crear servicios o realizar investigaciones, tanto con fines comerciales como no comerciales. Para ellos un "almacén de datos (Data Warehouse)" proporciona una gran cantidad de información. Un ejemplo es Transport for London’s, London Datastore website, que brinda acceso a grandes bancos de datos acerca de Londres, tal como muestra la siguiente figura que muestra su página web (Ver Case Study: Open Data UK).
Almacén de Datos de Londres (Fuente: página principal de http://data.london.gov.uk/)
Está ampliamente aceptado que no debe esperarse que el propietario de los datos lleve adelante gran cantidad de trabajo o incurra en muchos gastos para procesar esos datos a fin de que sean de mayor utilidad para quienes deseen utilizarlos en regímenes de Datos Abiertos. Generalmente el servicio del propietario de los datos se limita a ponerlos a disposición en su estado original, cuando fueron recolectados o utilizados. El propietario de los datos puede dar acceso a sus bancos de datos a través de un sitio web dedicado o brindar datos de contacto para solicitarlo, pudiendo cobrar al usuario que la reutiliza a fin de recuperar el costo de ponerla a disposición.
A menudo los propietarios de los datos exigen que quienes acceden a los datos proporcionen información básica acerca de su identidad y el propósito de acceder a hacer uso de ellos (para prevenir su uso inapropiado). También se ha tornado común que el propietario original de los datos exija a los que la reutilicen que se hagan responsables de cualquier daño o pérdida que se produzca como consecuencia del servicio o producto que generen utilizando esos datos (Ver Responsabilidades). Esto puede lograrse mediante un sencillo aviso legal enlazado con el acceso a los datos. Resulta esencial que no se difunda ningún dato personal que no haya sido anonimizado.
Los principios detrás del acceso a Datos Abiertos en ITS están ganando terreno y los grandes usuarios de datos para aplicaciones y servicios ITS, tales como Google y Tom Tom, valoran que cada vez más países adopten estas políticas.
Una vez que se ha tomado la decisión de asumir el concepto de Datos Abiertos, las buenas prácticas indican algunos principios que deben seguirse:
A menudo las adquisiciones de ITS en nombre de las autoridades de las carreteras son realizadas por organismos públicos que están obligados a seguir la ley de licitaciones local, la normativa de los contratos y las prácticas de adquisición. Cuando el ITS es adquirido por una empresa privada puede haber más flexibilidad en el proceso de compra pero aún en estos casos también deben aplicarse las leyes de contratación nacionales e internacionales. Donde existan tratados internacionales, como por ejemplo la Unión Europea, pueden existir reglamentaciones de contratación que trasciendan las fronteras nacionales a fin de garantizar un mercado abierto (Ver Adquisiciones).
Los procesos de licitación y adquisición utilizados de épocas anteriores a la aparición de los ITS, tales como las tradicionales prácticas de contratación para trabajos en carreteras y autopistas, pueden no ser apropiadas para las correspondientes áreas en el caso de ITS. Aquellos procesos de contratación que han funcionado bien, en algunos casos durante varias décadas y con pequeños cambios, para la construcción, mantenimiento y modernización de infraestructura, tal como carreteras, puentes, túneles e iluminación urbana, puede no funcionar tan bien para los ITS los que están afectados por el vertiginoso ritmo de la evolución tecnológica.
Existen varias soluciones para estos problemas. Ellas incluyen: exigir al proveedor de ITS que cumpla con las normas internacionales y/o los requerimientos locales de la arquitectura de sistemas (Ver Arquitectura ITS e Estándares ITS) o que satisfaga las especificaciones de los requerimientos funcionales que dejan abierta la opción de diseño preferido en lugar de ser altamente restrictivas. Es común que existan reclamos en relación con una especificación excesivamente estricta de los componentes y metodologías de la solución ITS requerida por parte del cliente. Resulta una buena práctica del cliente definir claramente los resultados y servicios esperados, dando libertad al proveedor para elegir los medios que considere más apropiados para satisfacerlos. El proveedor debe estar preparado para justificar su selección y demostrar que cumplirán los requerimientos del cliente.
Procedimientos de contratación poco flexibles puede llevar a que los proveedores se vean imposibilitados de ofrecer el mejor precio por el mejor servicio, o la mejor solución desde el punto de vista técnico. Esto puede verse reforzado por la cultura de aversión al riesgo dentro de la organización contratante que hace que propuestas de soluciones innovadoras sean dejadas de lado. Procedimientos inflexibles también pueden desalentar la innovación en el mercado. Esto puede tener impacto en proveedores de ITS que tengan una idea única y económica pero encuentren que las reglas de contratación pública frustra las posibilidades de éxito de su potencial comercial. La única forma de comercializar esta idea puede ser participar en un proceso de licitación abierto de propuestas, basadas directa o indirectamente en la idea del proveedor, que sea llevado adelante por las autoridades. La contracara de esto es que necesita que la autoridad comparta los detalles de la idea del proveedor con otros oferentes mientras que el proveedor de la idea sin duda preferirá la adjudicación del contrato basada en su única oferta.
Una complicación adicional es que a menudo el ITS es licitado utilizando un proceso de calificación previa a fin de evaluar la competencia e idoneidad de los proveedores y la creación de una "lista corta". También es común que la autoridad pública establezca un contrato o acuerdo marco con proveedores autorizados, lo que puede impactar negativamente en las pequeñas y medianas empresas y puede limitar la cantidad de participantes en la cadena de suministros.
Muchos países utilizan estrictas prácticas en relación con la adquisición y contratación de infraestructura, equipamiento y servicios por parte de las autoridades públicas. Esto es así a fin de asegurar provisiones justas, honestas, transparentes y con una buena relación calidad - precio. Donde existen estos marcos las inversiones de fondos públicos en sistemas y servicios ITS estará dentro del alcance de las normas, a menudo formando parte de un proyecto más grande, tal como la construcción de una autopista, donde el ITS es uno de sus componentes.
Los detalles de las reglas y prácticas de adquisición y los métodos para hacerlas cumplir varían de una autoridad a otra y en algunos casos de una región a otra. Generalmente la intención de las reglas es asegurar que el gasto público produce el mejor retorno al público, asegurando que la mejor oferta posible sea exitosa (Ver Case Study: ITS Procurement USA).
En términos de los ITS la "mejor" oferta normalmente sería la que ofrece una solución óptima en lo que se refiere al cumplimiento de la totalidad de los objetivos de la implementación para el proyecto o sistema. Una cantidad de factores pueden tener relevancia en la selección del contratista del proyecto o del proveedor del equipamiento. Algunos países han desarrollado requerimientos específicos que son impuestos en la implementación de ITS. Por ejemplo, puede ser necesaria su compatibilidad con una arquitectura ITS nacional o regional o un buen entendimiento con normas ITS internacionales.
Los criterios de adjudicación de contratos deben incluir que los sistemas sean robustos, fáciles de operar, con una instalación, operación y mantenimiento tan económicos como sea posible, sin riesgos en relación con su confiabilidad, su interoperabilidad con sistemas existentes y la dependencia futura de un proveedor en particular. La principal oferta también puede necesitar demostrar que es compatible con las pertinentes normas internacionales o locales, con la arquitectura ITS nacional o regional y las telecomunicaciones disponibles (Ver Planificación de un Programa ITS, Arquitectura ITS e Estándares ITS).
En muchos países se está incrementando la cantidad de litigios de oferentes no adjudicados en contratos del sector público, e ITS está teniendo su participación en estos. Relationships between authorities and contractors inevitably form – and may be formalised through long-term call-off contracts making it difficult to test the market with new suppliers.
Un proyecto reciente de la Comisión Europea (P3ITS: Ver www.P3ITS.eu ) está relacionado con la contratación pre-comercial de ITS. La intención es brindar lineamientos que ayuden a las autoridades públicas a dar apoyo al desarrollo pre-comercial de soluciones ITS innovadoras por parte de empresas privadas, mediante pruebas previas a una irrupción en el mercado en gran escala. El desafío fue como hacer esto sin que se consideren no competitivas estas adquisiciones de mercado, a partir de que un proveedor que no está involucrado en las pruebas originales puede estar en desventaja al no haber tenido oportunidad de participar de las pruebas. La Comisión Europea cree que el proyecto P3ITS provee una solución creíble a este problema (Ver Case Study: Pre-Commercial Public Procurement).
En los casos en que se apliquen reglas públicas de contratación la evaluación de propuestas de sistemas y servicios ITS debe ser sistemática y rigurosa. Los procedimientos deben asegurar un resultado justo que cumpla los requerimientos del proyecto y resista un examen profundo, especialmente de aquellos proveedores que no han sido exitosos frente a sus competidores.
Para una autoridad pública un factor clave en el proceso de adjudicación de un proyecto ITS es la selección de los criterios contra los que serán evaluadas y calificadas las ofertas de los proveedores. Una falla en la aplicación estricta de los criterios de evaluación puede ser motivo de impugnación de la adjudicación. Buenas prácticas significa que el criterio de adjudicación, los niveles de calificación y su peso relativo deben ser especificados y dados a conocer con anticipación. Demostrar justicia más allá de toda duda en la adjudicación de contratos puede resultar dificil cuando una variedad tan amplia de consideraciones entran en juego.
There is general agreement that the best results are obtained by specifying the outcomes and services required from the supplier, not the technical detail of how these are to be achieved.
The procedures that have been developed for use in purchasing IT systems may often be more appropriate for ITS procurement than traditional models used for civil engineering works by a roads authority. If the road authority’s procurement processes for ITS do not work well, because they have been designed for major infrastructure projects, a useful first action is to consider whether IT procurement processes would be more appropriate. Perhaps a hybrid of the two can be developed without breaking existing guidelines.
Responsabilidad en un sentido legal se refiere a la responsabilidad que un individuo, empresa u organización tiene en relación con sus acciones y su conducta frente a sus obligaciones contractuales.
“La responsabilidad legal puede surgir de diversas áreas del derecho, tales como contratos, juicios de responsabilidad civil o acuerdos, impuestos o penalidades aplicadas por agencias gubernamentales” (Wikipedia).
Las responsabilidades legales de autoridades o empresas comerciales proveedoras de servicios y equipamiento ITS pueden surgir de diferentes formas. Una adecuada consideración de las implicaciones legales debería formar parte de la planificación en la implementación de todo ITS así como en el diseño y fabricación de cualquiera de los componentes de un ITS. Cuanto más automatizada es una aplicación ITS o más autoritario el mensaje que difunde, en mayor medida esto reemplaza la necesidad de acción o decisión por parte del usuario, diluyendo sus responsabilidades. Muchas instalaciones ITS de uso diario son críticas para la seguridad, tal como el sistema de señal de advertencia que se ve en la siguiente figura:
Señal de advertencia para peatones y ciclistas
La asignación de responsabilidades cuando algo malo ocurre se torna difusa. La distribución de responsabilidades entre el usuario del ITS, el desarrollador o el proveedor está abierta al debate y puede cambiar ya sea por jurisprudencia sentada que defina nuevos antecedentes legales o a través de la promulgación de nuevas leyes.
La Convención de las Naciones Unidas de Viena en Tránsito Vial (1968) exige que cada vehículo o combinación de vehículos que se encuentre en movimiento tenga un conductor y que el mismo esté en condiciones de controlar el vehículo en todo momento. Estos requerimientos son principios fundamentales en la asignación de responsabilidades en escenarios de tránsito vial. La cuestión de responsabilidades deviene menos clara aún a medida que los ITS evolucionan hacia un "sistema de sistemas", en el que la información proveniente de muchas fuentes es procesada y convertida en advertencias, comandos o acciones automatizadas en los vehículos. Actualmente se están realizando pruebas en las carreteras de sistemas cooperativos y vehículos autónomos, por lo que el momento en que resultará necesario revisar el marco de responsabilidades del tránsito vial se está aproximando rápidamente.
A menudo se mencionan las cuestiones de responsabilidades como un obstáculo para la implementación de futuras aplicaciones ITS tales como vehículos autónomos y sistemas cooperativos (Ver Ayuda al Conductor y Futuros ITS). Vale la pena recordar que preocupaciones similares fueron expresadas en el pasado en relación con los Sistemas Avanzados de Asistencia al Conductor (ADAS), tales como la detención asistida o el aparcamiento asistido, y si ellos producirían una gran cantidad de demandas de responsabilidad. Actualmente estos sistemas se encuentran en plena producción ya que la industria automotriz comprobó que los riesgos por responabilidades se ven compensados por los beneficios y ganancias comerciales. Una evaluación similar ha sido realizada en relación con la Adaptación de Velocidad Inteligente (ISA) (Ver Adaptación Inteligente de la Velocidad), la que actualmente se está implementando en flotas públicas de transporte en varios países.
De los ejemplos anteriores surge un patrón que sugiere que cualquier implementación ITS que reduzca la necesidad de acción o decisión por parte del usuario o del proveedor del servicio de transporte, debe ser sometida a una evaluación de riesgos. Solamente tendrá éxito en el mercado, logrando una aceptación generalizada, cuando se gane la confianza del público.
La mayoría de los países tendrá un regimen de responsabilidad legal que tendrá impacto en la implementación de ITS. Este puede variar entre países y regiones. En algunos casos la ley y las prácticas aceptadas estarán en armonía, y en otros pueden estar en conflicto. Cuando se consideren las cuestiones de responsabilidad de una implementación de ITS debe tenerse en cuenta el marco legal de forma de estar seguros que no se desatienden las responsabilidades legales.
Los principios universales mayoritariamente adoptados son que un producto:
Si bien un contrato puede incluir condiciones de uso y limitaciones de responsabilidad, esto no puede eliminar el derecho del usuario o comprador a esperar que el producto se desempeñe a un nivel adecuado.
La autoridad de una autopista puede adquirtir equiapmiento de señalización y posteriormente argumentar que su tasa de falla es inaceptablemente alta, solicitando una compensación al proveedor. Como justificación el proveedor puede señalar que:
De un país a otro varía la definición legal de negligencia y como se la trata en la ley. Como un principio general un cargo por negligencia en ITS significa que el proveedor de un servicio o producto a incumplido la obligación de proteger al cliente o usuario, el que ha sufrido una lesión o pérdida. La carga de la prueba se aplica de diferentes formas y a diferentes actores en los diferentes países, y la definición de lo que constituye una "pérdida" también puede ser diferente. Una buena referencia para implementadores de ITS es analizar casos legales anteriores en su país en los que se alegó negligencia, a fin de sacar conclusiones consistentes acerca de la forma de evitar que surjan problemas similares durante la implementación de su ITS. Es dificil encontrar entre los ITS un caso recurrente en los que la negligencia en la actual situación política y legal. Esto puede cambiar si se generaliza el uso de sistemas ITS cooperativos (Ver Futuros ITS), desde el momento en que en ellos el conductor es mucho más dependient de las acciones de terceros, cuyo deber de protección al conductor se hace correspondientemente mayor.
Un conductor puede argumentar que fueron lesionados en una colisión que podría haberse evitado si la autoridad de la carretera lo hubiese informado adecuadamente a través de Carteles de Mensajes Variables (VMS) o mensajes de radio de las condiciones precarias de circulación en la carretera, tal vez hielo en la calzada o baja visibilidad. Normalmente está opción no tendrá éxito ya que es poco probable que la Corte entienda que la responsabilidad del operador de la red vial de protejer al usuario llega tan lejos, determinando en su lugar que son los conductores los responsables de monitorear las condiciones de la carretera y el clima por si mismos:
Un pasajero de transporte ferroviario puede argumentar que a tarifa abonada es uy elevada ya que el operador del servisio ferroviario no le proporcionó información adecuada acerca de la disponibilidad de tarifas más económicas. Este argumento muy probablemente tampoco tenga éxito por esa misma razón.
En general en ITS el Derecho Contractual se aplicará en el caso de una autoridad que adquiera un servicio a un proveedor y a la compra de un equipamiento ITS. En el caso de sistemas de navegación (Ver Ayuda al Conductor ) y ADAS, el comprador será un individuo. Un contrato relacionado con ITS se debe cumplir de la misma forma que cualquier otro contrato. La renuncia a responsabilidades y otras declaraciones incluidas en un contrato con la intención de limitar las responsabilidades de cualquiera de las partes solamente será de cumplimiento exigible si pueden ser consideradas razonables, justas y compatibles con los principios relacionados, tales como la obligación de brindar protección.
Un conductor puede adquirir un sistema de navegación y utilizarlo en su trabajo de conductor de un camión de transporte de carga. Si frecuentemente el sistema guía al conductor a carreteras intransitables para el vehículo, el conductor puede considerar el producto como defectuoso y pretender obtener una compensación. Esto no tendrá éxito si el producto ha sido diseñado para su utilización en vehículos partyiculares más que en un camión. Este tipo de desafío sólo será exitoso si se puede probar que el sistema de navegación fue específicamente diseñado para su utilización en un camión del tamaño y características del utilizado.
Un operador de transporte público (Ver Transporte de Pasajeros ) puede contratar a un proveedor de servicios para el procesamiento de sus transacciones de venta de billetes de transporte, estableciendo en el contrato que el 98% de las transacciones serán correctamente procesadas. Si verificaciones puntuales o los reclamos de los clientes muestran que en realidad solamente el 85% de las transacciones son correctamente procesadas, puede tener éxito un reclamo del operador al proveedor de servicios. De todos modos el proveedor de servicios intentará identificar y probar fallas por parte de su cliente como atenuante, tales como información érronea de los pasajeros o fallas de equipamiento propiedad del cliente.
Esta merece una consideración más bien secundaria al analizar las responsabilidades en un ITS, pero debe tenerse en cuenta. Un ejemplo es el de esos países en los que la culpa recae automáticamente en el conductor si un vehículo colisiona con un peatón o un ciclista. Esto puede llevar a una situación compleja si alguna de las partes involucradas en el siniestro if any of the parties in the collision estaban siendo influenciadas por una implementación ITS que no funcionó correctamente.
Desde los 80s cuando la utilización de ITS tomó protagonismo y comparando con el nivel de nerviosismo e incertidumbre que este tema genera, sorprendentemente ha habido pocos ejemplos de litigios relacionados con responsabilidades en el área de ITS. Es probable que en parte esto sea así como consecuencia de que todas las partes involucradas han actuado con diligencia en la evaluación de los riesgos y beneficios. La flexibilidad del sistema legal en la aplicación de principios básicos, tales como la razonabilidad y la proporcionalidad, en el caso de situaciones que involucraban nuevas y complejas aplicaciones técnicas, también ha sido de ayuda.
Estamos ahora en la etapa en que la implementación en las carreteras de sistemas cooperativos y vehículos autónomos (Ver Futuros ITS) está claro que se convertirán en una realidad en algunos países en el transcurso de los próximos diez años. Una vez que los sistemas controlen las actividades en un vehículo sin una posibilidad cierta de una opolrtuna intervención humana, puede resultar apropiado transferir la responsabilidad a los proveedores de servicios y a quienes le proveen la información.
Algunos mencionan a la Convención de Viena (1968) como un obstáculo para estos desarrollos. Es mucho más probable que los beneficios relacionados con la seguridad y el medio ambiente que producen los sistemas cooperativos y los vehículos autónomos sean lo suficientemente atractivos para crear consenso respecto de ellos antes que los principios de la Convención sean modificados.
El tema de las responsabilidades en ITS es compleja pero no más compleja que en otros sectores, con la posible excepción del caso de los vehículos autónomos y los sistemas cooperativos, los que están transitando el camino que lleva de la investigación a su implementación en gran escala. Muchas personas se preocupan por los temas de responsabilidad cuando:
La evaluación de riesgos e impactos de nuevos sistemas ITS o sistemas ITS actualizados siempre debe abordar los temas de responsabilidad. Esto debe ser formalizado en el proceso de implementación del ITS de forma que las lecciones aprendidas sean transferidas de una implementación a la siguiente.
Tambiés es importante buscar un adecuado asesoramiento legal profesional. Al implementar un proyecto ITS específico por primera vez en un país, el tiempo invertido en la discusión de cuestiones de potenciales responsabilidades y la elaboración de soluciones será compensada varias veces a lo largo de la vida útil del ITS. Un especialista en la legislación nacional de responsabilidades estará en condiciones de identificar los posibles problemas y los profesionales de ITS casi siempre estarán en condiciones de mitigarlas una vez que hayan sido detectados.
Comúnmente existe un pequeño número de expertos legales especializados en ITS en países en los que los ITS están afianzados. Ellos están en condiciones de opinar sobre cuestiones complejas. Comúnmente en las economías en desarrollo un especialista en responsabilidades en general tendrá el conocimiento y la experiencia necesarias.
En aquellos casos en que otros países han demostrado que la implementación ITS puede ser llevada a cabo sin que se generen problemas legales de importancia, los profesionales deben sentirse confiados en que si proceden atendiendo la legislación nacional pertinente también estarán en condiciones de evitar este tipo de problemas.
Aquellos que estén considerando explorar el uso de un ITS aún no probado en otra parte, deben avanzar con mucha precaución, dándole la misma importancia a la consideración de las cuestiones legales que a las de tecnología ITS.
En muchos países las agencias de control del cumplimiento de la ley utilizan los ITS para que las ayuden en su trabajo de control de la seguridad vial y del cumplimiento de las normas de tránsito. Algunos ejemplos son las cámaras de control de velocidad de circulación, cámaras de control de violación de luz roja de un semáforo (como la de la figura), balanza de pesaje en movimiento (WIM) y las aplicaciones de auto-monitoreo de los vehículos, tal como la de control del estado de los neumáticos.
Cámara de control de violación de luz roja de un semáforo (copy CA Traffic)
Existen sistemas específicos para la detección de infracciones tales como la violación de la luz roja de un semáforo o el exceso de velocidad de circulación. En muchos casos estos sistemas automatizan el proceso desde la detección de la infracción a la emisión del acta de penalización al responsable o al conductor del vehículo. Hay también sistemas de vigilancia que se utilizan para detectar conductores que circulan en sentido contrario al del carril utilizado, detenidos en zonas donde está prohibido hacerlo (como túneles) o aparcados ilegalmente.
Otros sistemas están orientados a la prevención de infracciones y violaciones de tránsito, tales como el alcoholímetro inmovilizador (alcolock) y el sistema de Adaptación Inteligente de la Velocidad (ISA) (Ver Ayuda al Conductor ) que son capaces de prevenir la comisión de delitos en una primera instancia (conducir alcoholizado o con velocidad excesiva). Cumplen una doble función: como sistema de asistencia al conductor y como sistema de control.
Aquellos proyectos en los que los usuarios deben pagar para utilizar una autopista o para aparcar el vehículo no tendrían sentido sin un severo régimen de control, ya que muy pocos usuarios pagarían a menos que hubiera un riesgo real de recibir una penalidad. El peaje (Ver Pago Electrónico) y el aparcamiento de vehículos con frecuencia utilizan ITS para controlar el pago correcto (Ver Case Study: Free-flow Tolling, Chile).
Resulta interesante el predominio del sistema de reconocimiento automático de placas (ANPR) para estos procesos. El cargo de congestión de Londres (2003) fue criticado por los profesionles de ITS por estar basado en el sistema ANPR, cuando podría haber sido considerada la cobranza a través de nuevas tecnologías, tales como la satelital o la basada en dispositivos de radiofrecuencia (RFID TAG). En aquel momento muchos especulaban con que la Identificación electrónica de vehículos (EVI) estuviera a la vuelta de la esquina lista para reemplazar a los números de placa de los vehículos como el primer medio para identificar un vehículo. Diez años más tarde ANPR continua siendo ampliamente utilizado para identificar a los vehículos y EVI parece haber perdido impulso como consecuencia de la falta de aceptación, principalmente como consecuencia de la preocupación por la privacidad (Ver Privacidad).
El control automático de infracciones sólo es posible si el dispositivo y la evidencia que este genera es suficientemente confiable como para superar la prueba de autenticidad de una corte. La clave del éxito es la existencia de un marco regulatorio y sistemas y procedimientos para la verificación punta a punta de las operaciones de control.
La transición de una situación en la que una persona detecta una infracción e inicia un procesamiento o genera un acta de infracción a una situación en la que un sistema automático lleva adelante estas tareas, en general no puede ser administrado dentro de un marco legal o regulatorio promulgado con anterioridad a la automatización. Desde el momento en que cualquier modificación a este marco por lo general debería autorizar la identificación automática de un vehículo así como su ubicación, debe prestarse la debida atención a cuestiones de privacidad del conductor (Ver Privacidad). Un proceso de apelación es una buena práctica.
Un ejemplo de un apelación exitosa es el incidente en el que un vehículo fue filmado realizando un giro ilegal provocando la generación de una acta de infracción. Detrás del vehículo y fuera de la imagen de la cámara circulaba una ambulancia en emergencia. El conductor del vehículo realizó la maniobra ilegal como el medio más seguro para darle paso a la ambulancia. La multa fue apelada y cancelada.
Las infracciones de tránsito pueden ser controladas utilizando tanto sistemas automáticos como semi-automáticos (Ver Sistemas de Fiscalización). Típicamente se utiliza una cámara para registrar la infracción y a través del reconocimiento automático de la placa de identificación (ANPR) identificar al vehículo. La forma en que posteriormente se toma contato con el infractor y se generan las penalidadesdependerá del marco legal del país en cuestión. En general la legislación habrá sido promulgada para conducir los procesos de contacto y penalización en la forma en que las autoridades desean administrar la gestión de las infracciones de tránsito. Si la ley permite una completa automatización sin ninguna verificación humana, el sistema puede emitir y enviar una acta de infracción o una citación al juzgado. SI no lo permite, puede haber una exigencia de que una persona verifique la imagen, verique la existencia de una infracción y/o la identidad del vehículo a fin de autorizar la siguiente etapa del proceso.
Infracciones tales como conducir en el sentido contrario al de la calzada o una rampa o la detención donde no está permitido (como ser en túneles o sobre puentes) pueden ser fácilmente detectadas utilizando cámaras de circuitos cerrados de televisión (CCTV). Anteriormente la detección habría sido principalmente realizada por el centro de control responsable del monitoreo de las pantallas de las computadoras, tomando acción manual al detectar conductas de conducción peligrosas. Actualmente es cada vez más común utilizar el análisis de imágenes de video para la generación de alarmas de alerta al personal. El sistema no ejecuta el control de infracciones por si mismo. Si resulta apropiado, los oficiales de control de infracciones serán enviados a fin de detener al infractor.
En el caso de que impuestos específicos, pólizas de seguro o certificados de verificación técnica estén asociados individualmente a los vehículos, el reconocimiento automático de su placa de identificación (ANPR) ofrece un sencillo medio de vincular al vehículo con su historial en una entidad centalizada verificando si todos sus registros están en orden. Si no es así, el vehículo puede ser detenido para tomar la correspondiente acción.
Un nuevo desarrollo es la utilización mucho más sofisticada de las tecnologías de vigilancia, tanto las basadas en cámaras como en radares, que detectan infracciones tales como la circulación excesivamente cercana de un vehículo que circula detrás de otro o el repentino cambio de carril de circulación de un vehículo.
Vigilancia remota basada en cámaras de video también puede ser utilizada para detectar infracciones tales como el no uso del cinturón de seguridad, la utilización de un dispositivo móvil en forma ilegal e incluso fumando en situaciones en que esto es ilegal en un vehículo (Ver Políticas / Fiscalización). De nuevo: la imagen registrada por la cámara será utilizada como evidencia para imponer una multa o citar a un juzgado.
Actualmente es común la utilización de ITS para la gestión y el control del aparcamiento de vehículos. En el caso del control, cámaras y sistemas ANPR pueden ser utilizados para detectar el aparcamiento donde no está permitido o a fin de detectar vehículos que permanecen aparcados más allá del límite de plazo tiempo autorizado.
El control del cobro de tarifas de peaje o aparcamiento es una aplicación ITS importante y difundida (Ver Pago Electrónico). Todos los sistemas de cobro de peaje, tanto los de grandes estaciones de cobro de peaje en autopistas como los individuales de túneles y puentes, dependen de un control adecuado. Es primordial la confiabilidad del equipamiento y los procedimientos. Si el sistema establece que un vehículo aparcó en una cierta ubicación o estuvo presente en un área de peaje en un cierto horario, la operación del equipamiento, así como su confiabilidad y precisión espacio-temporal, debería estar fuera de discusión (Ver Case Study: Stockholm Congestion Tax).
Los sistemas de cobro de peaje que se basan en dispositivos de radiofrecuencia (RFID TAGs) pueden ser controlados detectando y deteniendo aquellos vehículos que circulen sin dispositivo. En aquellos proyectos en los que el número de placa de identificación de un vehículo esta asociado con el no pago del peaje, el control está realizado con cámaras. El responsable del vehículo será multado si se demuestra que el vehículo a incurrido en un cargo que no ha sido pagado. De la misma forma que con el control del aparcamiento, un vehículo con gran cantidad de pagos pendientes es probable que eventualmente sea definido como "de interés", y se realice un esfuerzo especial a fin de encontrarlo y detenerlo la próxima vez que sea captado por las cámaras.
A fin de controlar el pago resulta esencial que la totalidad del equipamiento ITS utilizado se encuentre homologado y cumpla las exigencias legales del país en el que opera (Ver Case Study: Type Approval (UK)).
Las aplicaciones ITS para el control de carga son comunes (Ver Aplicación de la Ley). Una que está simpre presente y que a menudo es ignorada es el tacógrafo digital utilizados para ciertas categorías de vehículos de transporte de cargas. Este recolecta y presenta información necesaria por los oficiales de control de la ley que investigan si la legislación rlacionada con las horas de conducción y las pausas de descanso se está cumpliendo. Esto se hace de forma que se pueda descargar la información de manera sencilla y sin posibilidad de que sea manipulada y puede ser accedida de forma remota.
El pesaje en movimiento (WIM) es otra forma aplicación para el transporte de mercancías que permite la detección de vehículos con exceso de peso sin que sea necesario detener el vehículo para una verificación amnual. El sistema da una señal de alerta respecto del vehículo con exceso de peso a los oficiales de control ubicados más adelante del equipamiento WIM, quienes tiene la autoridad para detener al vehículo. No es común el procesamiento automático de penalidades para vehículos con exceso de peso. Un vehículo de transporte de carga con sobrepeso a menudo está asociado con otras infracciones, tales como horario del conductor, condición ilegal del vehículo o infracciones a las reglamentaciones por parte del propietario. La detención física del vehículo a menudo resulta de utilidad para poner en evidencia estas infracciones.
Estos son sistemas (Ver Ayuda al Conductor ) que previenen más que detectan infracciones. Un ejemplo es la detección de somnolencia del conductor, que puede colaborar para evitar que el mismo realice una serie de peligrosas infracciones al conducir:
Sistemas que monitorean las condiciones físicas del conductor son instalados cada vez más en los vehículos nuevos. Alcolocks e ISA son comunes en los vehículos de flotas públicas en Holanda y Suecia. Estos sistemas tienen mucho que ofrecer en lo que se refiere a la seguridad vial pero también plantean cuestiones de responsabilidad (Ver Responsabilidades y Privacidad).
La utilización de sistemas ITS para el control del cumplimiento de las leyes de tránsito es una aplicación ITS de suma importancia que, aunque no es siempre popular entre el público, ya ha salvado muchas vidas previniendo siniestros viales.
Vale la pena mantenerse al día con los nuevos desarrollos (Ver Futuros ITS) que utilizan ITS para el control de infracciones. No hace tanto tiempo que el pesaje en movimiento (WIM) era una aplicación nueva mientras que en Alemania están teniendo lugar las primeras pruebas de utilización de la tecnología para verificar el estado de los neumáticos de vehículos en movimiento.
Los profesionales deben tener presente cuan impopulares son algunas aplicaciones entre los conductores, tales como el control automático de aparcamiento y las cámaras para el control de la velocidad, en particular aquellas individualmente ubicadas en puntos fijos más que las de control punto a punto, en las que la velocidad del vehículo se mide y calcula a lo largo de un tramo de la carretera (por ejemplo, un kilómetro).
La impopularidad de los controles puede llevar a objetar los procedimientos de control. La objeción a menudo se realiza sobre la base de que el equipamiento utilizado para detectar la infracción estaba defectuoso o que de alguna manera no cumple con la ley, y que en realidad no se cometió infracción alguna. Para desalentar las objeciones legales es importante mantener la homologación del equipamiento, las tareas de mantenimiento y calibración al día, en forma transparente y bien publicitadas (Ver Case Study: Type Approval of ITS Devices).
Una forma de superar la resistencia a las medidas de control son las actividades de marketing a fin de publicitar sus positivos resultados. Esto puede ayudar a evitar la oposición pública y la presión política. En Ontario, Canada, esto oposición finalmente llevó a que las cámaras para el control de velocidad fueran retiradas de las carreteras.
Cuando es utilizado para el control y penalización de infracciones, el equipamiento ITS debe estar certificado de acuerdo con la legislación vigente del país. De otra forma no sería viable probar la integridad del equipamiento cada vez que la evidencia que produce sea presentada en un juzgado. El proceso de certificación permite que todos los juzgados acepten que la evidencia es veraz y confiable. Elimina lo que sería el argumento de defensa más común: el equipamiento no es preciso o no funciona dentro de la legislación aplicable (Ver Case Study: Type Approval (UK)).
Entre los fabricantes de equipamiento que tienen clientes en más de un país, con diferentes leyes de tránsito dentro de las cuales el equipamiento debe funcionar con eficacia, no son populares diferentes y descoordinados procedimientos nacionales de certificación. Dentro de la Unión Europea (UE) ha habido ciertos trabajos a fin de alcanzar acuerdos en cuestiones relacionadas con la certificación de equipamiento y puede ocurrir que en el futuro la situación estará menos fragmentada dentro de la EU y más globalizada.
Al presentar en un juzgado evidencia proporcionada por una aplicación ITS, tal como el sistema de monitoreo de aparcamiento, cámaras de control de velocidad o una cámara ANPR en el punto de detención de un autobus (como se muestra más abajo), las imágenes o datos producidos como evidencia deben estar unívocamente relacionados con la fecha, hora, ubicación y vehículo involucrado. El propósito de un proceso de certificación es asegurar que el diseño y fabricación del equipamiento es adecuado para el fin para el que se lo proyectó. En otras palabras: si el equipamiento certificado ha registrado que un vehículo determinado estaba en una cierta ubicación en un determinado horario, esto está afuera de discusión siempre que el equipamiento haya sido instalado y su mantenimiento realizado correctamente. La información debe ser registrada en forma precisa y almacenada de modo segura de forma que no pueda ser alterada o reemplazada. La autoridad puede tener que demostrar que ha adherido al regimen de mantenimiento y calibración establecido durante el proceso de certificación.
Cámara de control ANPR en la zona de detención de un autobus (Copy Zenco Systems)
Un oficial tendrá que asistir a declarar que ha observado las acciones registradas por el sistema, y en el momento en que las registraba, en el caso de un juzgado que no acepte evidencia automática que no pueda ser corroborada.
Los procesos legales y de certificación de equipamiento relacionado con la utilización de ITS para el control del cumplimiento de las leyes de tránsito solamente podrá ser evaluado con éxito por el trabajo colaborativo de expertos legales y técnicos. Es muy raro encontrar toda la experiencia necesaria en un sólo individuo, ya sea la experiencia técnica relacionada con el púlido de las lentes de las cámaras, la experiencia en la gestión de datos necesaria para una segura transmisión de la información o la experiencia en la legislación de tránsito.
Hay ejemplos de diferentes países sobre la forma en que esto puede lograrse. En algunos países una unidad nacional de investigación del transporte asume este trabajo y asesora a los profesionales. En otros, las fuerzas policiales nacionales tiene los recursos de investigación para hacerlo. Otra solución es que el Departamento de Justicia, o su equivalente, sea el proveedor de esta experiencia. También son muy útiles los foros informales en los que pueden reunirse proveedores de equipamiento, usuarios y expertos legales. Estas reuniones pueden ser impulsadas por las fuerzas policiales, fabricantes de equipamiento o asociaciones ITS nacionales.
Cualquiera que esté evaluando introducir por primera vez en un país el control de infracciones automatizado debería buscar asesoramiento informal en colegas de países en los que el usod e sistemas ITS para el control automatizado de infracciones es una práctica común. Nunca va a ser posible transferir los sistemas en forma simple a través de las fronteras, debido a los diferentes marcos legales de cada nación, pero será invalorable descubrir la forma en que otros han asegurado que sus sistemas sean legal y técnicamente robustos. Para ello pueden ayudar contactos a nivel del gobierno, de las fuerzas policiales o de asociaciones ITS nacionales.