El despliegue de proyectos ITS requiere de una planificación estratégica visionaria y de una evaluación de proyectos consistente. La planificación estratégica establece la visión y el plan de trabajo. (Ver Planificación Estratégica) La evaluación del proyecto examina y rankea los proyectos benéficos que compiten por los recursos escasos para informar acerca de la decisión de inversión.(Ver Valuación de Proyectos) En un proceso de planificación e implementación continuo, es necesario un enfoque eficaz para la implementación del proyecto(s) a los efectos de asegurar la mejor relación calidad-precio.
Es importante abordar los factores que sustenten la decisión para una adecuada contratación. En otras palabras, después de haber juzgado que un proyecto ITS representa una buena inversión, porque sus beneficios han superado hasta ese momento a los costos esperados - ¿cómo debería ser contratado el proyecto ITS y cómo debería implementarse? Esto implica:
Los fondos se definen por el Concise Oxford Dictionary como "una suma de dinero que se halla disponible para un fin determinado". Este término es a menudo confuso e inútilmente se usa indistintamente con el término financiación - que se define mejor como " el proveedor de los fondos".
El Comité Técnico A2 de la AIPCR Financiación , Gerenciamiento y Contratación del Sistema de Inversión Vial 2008-2011 clarificó la definición definiendo a la "financiación" como " la provisión de capital para cubrir el costo de un proyecto de inversión", mientras que " a los fondos" como "la provisión de recursos financieros por parte del sector público, los donantes de ayuda, los usuarios (los contribuyentes, y los pagadores de peaje) y / u otros beneficiarios de un proyecto de inversión.
La terminología AIPCR da las definiciones completas de fondos y financiación.
Esta diferenciación es particularmente útil para aclarar las responsabilidades de las partes interesadas, la elaboración de los tiempos de flujo de caja, la identificación de las causas subyacentes del retraso o fallo en la implementación y el desarrollo, y el avance de una cartera de proyectos beneficiosos que sean asequibles
Los ITS son frecuentemente usados como parte de un proyecto de carretera más amplio. Un ejemplo es sistema MIDAS: Motorway Incident Detection and Automated Signalling en Inglés autopistas (Ver www.highways.gov.uk). Cada vez mas los proyectos ITS, se están desarrollando como proyectos independientes, tales como el Berlin's traffic management centre y el sistema de gestión de tráfico activo M42 (Ver Active Traffic Management)
Ya sea como parte de una mejora de la carretera más ancha o un proyecto independiente, existe una multitud de fuentes de financiación del capital de trabajo y, en menor medida, la subsecuente operación y mantenimiento
Dependiendo del progreso económico y financiero de un país, las fuentes de financiación de proyectos para proyectos ITS incluyen a las siguientes.
Muchos países desarrollados tienen programas de ayuda al desarrollo para los países de bajos ingresos. La mayoría de los programas de ayuda se centran en obras importantes, destinadas a la construcción y renovación de la infraestructura, no a la operación y mantenimiento de los proyectos en curso. Algunos programas de ayuda están vinculados al donante, lo que significa que el país beneficiario tendrá que comprar en el país que proporciona la ayuda (el país donante). Algunos países europeos, por ejemplo, Noruega y el Reino Unido, se han alejado de los programas de ayuda condicionada. Estos mismos países también han proporcionado cada vez más programas plurianuales de ayuda para incluir el apoyo a la operación y los gastos de mantenimiento.
Las subvenciones son esencialmente regalos. A diferencia de un préstamo, una subvención no implica pagos al proveedor (otorgante) por el receptor (beneficiario) - reembolsos de los intereses del préstamo y de la suma principal prestada.
Tradicionalmente, los países de ingresos muy bajos han atraído donaciones de instituciones multilaterales, como el Banco Mundial, la Agencia Internacional de Desarrollo (IDA), para financiar el costo de capital de mejoras de la carretera, con o sin ITS.
La Unión Europea ofrece varias becas para la implementación ITS de sus Estados Miembros, algunos de los cuales están entre los países más ricos del mundo. La Unión Europea también ofrece subvenciones a los Estados Miembros para ayudar a financiar las obras importantes de proyectos ITS. Estas subvenciones de la UE, que no necesitan ser pagadas, por lo general requieren una financiación nacional correspondiente. Algunas de las subvenciones de la UE, como Cohesion and Regional Development Fundsl, están dirigidos a las regiones menos desarrolladas de la UE y sus Estados miembros. Otras subvenciones de la UE para la financiación de sus proyectos incluyen:
Menos conocida es la oportunidad para países seleccionados de África, el Caribe y el Pacífico, Asia Central, Asia y América Latina, y los países vecinos del Este de la UE para obtener préstamos del EIB - a pesar de que estos países no son países miembros. The EIB puede prestar a estos países seleccionados de acuerdo a los mandatos establecidos por la Unión Europea (Ver EIB Regions) . Los proyectos con beneficios medio ambientales son particularmente favorecidos.
Los préstamos multilaterales suelen incluir algún tipo de garantía soberana por el país del prestatario para pagar el principal y los intereses.
Las instituciones multilaterales durante mucho tiempo han sido alentadores de los países miembros de involucrar al sector privado en la provisión de bienes y servicios de infraestructura. las instituciones multilaterales también han desarrollado créditos al sector privado para proyectos sin una base de recursos. El International Finance Corporation, que forma parte del Grupo del Banco Mundial, es el más prominente en los préstamos a la infraestructura del sector privado. Otras instituciones regionales participan cada vez más en los préstamos sobre una base sin recursos o limitada , por ejemplo, el African Development Bank y el Asian Development Bank.
Tradicionalmente, muchos proyectos de carreteras - incluyendo los ITS - son financiados por el sector público. La financiación puede ser asignada desde un pull de presupuestos nacionales, como en Canadá, Singapur y el Reino Unido, o de un fondo vial hipotecado: por ejemplo, Costa de Marfil y los Estados Unidos de América.
En los últimos años algunos gobiernos han establecido fondos para fines especiales y / o de los bancos nacionales de desarrollo para cofinanciar proyectos de infraestructura, incluyendo carreteras, involucrando la participación de agentes del sector privado. Algunos ejemplos son:
Los proveedores de productos ITS a menudo están involucrados en la financiación de los activos y en las operaciones que ellos venden. En esencia, el proveedor proporciona alguna o la totalidad del dinero que se requiere para construir y operar el proyecto ITS. El comprador entonces paga al proveedor durante un período de tiempo. La estructura y el importe de la financiación dependerá del tipo de contrato empleado - El Sistema Leasing o Asociación Público-Privada. (Ver Contratos) El último caso es tambiénconocido como la financiación del patrocinador y por lo general esto sólo proporciona la porción de capital más pequeña de la financiación total del proyecto requerido.
Capital de Riesgo (CR) es el nombre genérico para los gestores de activos financieros especializados que invierten en empresas no cotizadas. A menudo, estas son empresas que han caído en desgracia y / o son de bajo rendimiento. Una característica común es el periodo de tenencia de inversión - este tiende a ser corto. Otra es la estructura de financiación empleada - esta tiende a ser cargada a la deuda, lo que significa que la parte de renta variable de la financiación total del proyecto es relativamente pequeña (5-25%).
Con el crecimiento de proyectos de colaboración público-privadas a mediados de los años 90, algunos de los principales bancos del sector privado establecieron unidades CR internas para co-invertir en el capital de los proyectos PPP. A raíz de la crisis financiera global de 2007/8, muchas de estas unidades CR internas han sido escindidas como organizaciones independientes, ya que ahora se consideran como activos no estratégicos para los bancos
En los últimos años los gerentes de las CR tradicionales han comenzado a invertir en infraestructura, incluidas las TIC y las carreteras. Algunos gestores de CR, como 3i Group plc, Blackstone and KKR & Company LLP , han establecido fondos de infraestructura para usos especiales. Los gerentes de CRs suelen invertir en el segmento de renta variable de la financiación de proyectos.
Un Fondo de Infraestructura es el nombre común para los fondos de inversión de capital fijo, que pueden ser listados y negociados públicamente o no listado o. Algunos ejemplos son:
Estos fondos suelen invertir en la porción de capital de los proyectos de infraestructura. Algunos fondos de infraestructura más recientes se centran sobre la inversión en la parte de la deuda de proyectos de infraestructura. Algunos ejemplos son el GCP Infrastructure Fund Limited y Sequoia Infrastructure Debt S.A. . La justificación de de deuda centrada en los fondos de infraestructura es triple:
La crisis financiera global de 2007/8 provocó una contracción severa en la disponibilidad y el precio de la deuda de financiación del sector privado de proyectos de infraestructura. En consecuencia, la llegada de los fondos de infraestructura de la deuda es particularmente bienvenida.
Los activos de infraestructura, como carreteras, se consideran cada vez más adecuados para la inversión de los fondos de pensiones. Son percibidos como activos de larga vida con flujos de ingresos predecibles para que coincidan con el pasivo a largo plazo de los fondos de pensiones para pagar sus pensionistas. aún así, los proyectos ITS son típicamente cortos o de medioano plazo (5-15 años) y por lo tanto menos atractivos. Además, la mayoría de los fondos de pensión son adversos al riesgo de construcción, lteniendo los proyectos ITS un montón. Aun así, toavía los proyectos ITS que están agrupados en un proyecto de mejora de la carretera más ancha deberían ser atractivos para los fondos de pensiones.
En los últimos años algunos de los proyectos de pensión ,especialmente de Australia y Canadá, han tenido inversores involucrados en activos de infraestructura vial. mas recientemente se ha establecido una plataforma de inversión para los fondos de pensión del Reino Unido para invertir en infraestructura. (Ver Pensions Infrastructure Platform Limited)
Antes de la crisis financiera global de 2007/8 los bancos del sector privado eran los principales proveedores de financiación de la deuda para proyectos de PPP. Los bancos del sector privado son particularmente útiles en la financiación de la infraestructura privada, ya que están más dispuestos a prestar dinero a proyectos con riesgo de construcción y adelantar préstamos para sobre una base sin recursos, donde los pagos de préstamos están asegurados en un solo flujo de caja del proyecto. En comparación con las instituciones financieras multilaterales, los bancos del sector privado cobran mayores tasas de interés - no sólo porque tienen que obtener un beneficio, sino también porque sus calificaciones de crédito son más bajas, lo cual significa que los costos de sus propios préstamos son más altos. También tienden a avanzar en los préstamos con tenor más corto - menos de 15 años o menos no es raro para proyectos de infraestructura en países en desarrollo, a veces sólo 7-8 años.
Antes de la crisis financiera mundial, era una práctica común para un puñado de bancos del sector privado formar un sindicato para prestar conjuntamente a un importante proyecto de PPP. Ahora los club de bancos, como iguales, prestan en forma conjunta a un gran proyecto. Esto significa ,términos de negociación bancarias mayores y toma de decisiones de crédito más lentas . Todos los bancos tienen que estar de acuerdo con lo que se negocian y acuerdan. La crisis financiera mundial ha debilitado la fortaleza financiera de muchos bancos del sector privado que participan en los préstamos PPP para infraestructura, y ha puesto de manifiesto muchas de las hipótesis de trabajo de los bancos como optimistas. En consecuencia, la disponibilidad de esta fuente de financiación del proyecto se ha reducido y el costo se ha incrementado. Las recientes medidas reguladoras internacionales (conocidas como Basilea III - diseñadas para hacer que los bancos del sector privado sean más robustas frente a las fallas) requieren que los bancos tengan más capital contra los préstamos de infraestructura. Esto es probable que aumente aún más el coste y reduzca la disponibilidad de préstamos bancarios para proyectos de infraestructura.
Los mercados de capitales permiten a las nuevas y crecientes empresas la acumuación de capital y de deuda paraque financien sus proyectos, y a los inversores que negocien en los mercados secundarios. Muchos proyectos de PPP están organizados como empresas independientes. Algunos proyectos han utilizado los mercados de capitales para aumentar la financiación del proyecto necesaria. Por ejemplo, acciones en Australia, para la Autopista Eastlink en Melbourne ypara el Túnel Clem7 en Brisbane fue aumentado y cotizado en la Bolsa de Valores de Australia. Otro ejemplo, en México, Structured Equity Securities (CKDs), cuyos instrumentos fiduciarios destinados a financiar el capital de uno o más proyectos, fueron otorgados por y cotizados, en la Bolsa de Valores de México en 2009 para financiar parte de la autopista concesionada FARAC I.
Los mercados de capitales también han desempeñado un papel importante en la financiación de la deuda de infraestructura en forma de financiación de bonos. Una de las ventajas de la financiación de bonos sobre los préstamos bancarios es el tenor de máyor tiempo. Algunos bonos vienen con garantías de reembolso suscritos por las instituciones multilaterales y / o aseguradoras especializadas, conocidas como ''monolíneas". Una desventaja de la financiación de bonos para proyectos con un largo período de construcción es ' arraste negativo ' en el que el coste de la financiación supera el retorno de la inversión. Esto resulta de la diferencia entre el interés pagado a los tenedores de bonos y los intereses recibidos por el dinero depositado durante el período de construcción en espera de desembolso.
Las instituciones multilaterales ofrecen una gama de garantías financieras contra diversos riesgos, que van desde los riesgos políticos y regulatorios al riesgo de caída de los ingresos esperados. Por ejemplo, el Banco Interamericano de Desarrollo garantizó el 10% de la emisión de bonos para la financiación de proyectos de la autopista de peaje PPP Santiago-Valparaiso en Chile en 2002.
La Multi-Lateral Investment Guarantee Agency (MIGA) ofrece garantía de riesgo político, mientras que el Banco Mundial, el Banco Asiático de Desarrollo y el Banco Interamericano de Desarrollo ofrecen garantías de riesgo parciales (PRGs) que cubren los riesgos regulatorios e ingresos.
A mediados de la década de 1990 el sector privado comenzó a ofrecer garantías para los bonos, proporcionando a los inversores la calificación más alta posible. Estas compañías de seguros especializadas,'triple A' , proporcionan garantías globales, conocidas como '' monolíneas, que estaban por encima de los PRGs ofrecidos por las instituciones multilaterales. El objetivo era asegurar la ejecución del proyecto y cubrir los pagos a tiempo a los inversores sea cual fuere el rendimiento real del proyecto. Estos monolíneas se han visto gravemente debilitadas por la crisis financiera mundial. Todos han perdido sus calificaciones triple A y no tienen la misma capacidad para suscribir las garantías financieras como lo hicieron antes de la crisis financiera mundial.
Los proyectos ITS deben ser pagados si los servicios han de ser sostenibles. En términos generales, hay tres tipos de costes que tienen que ser financiados:
A diferencia de la financiación del proyecto, las fuentes de financiación son mucho más limitadas. Las dos principales fuentes de financiación son:
Los fondos de los usuarios de la carretera son muy evidentes cuando se pagan instalaciones de la carretera mediante peaje hipotecado o con un cargo a los usuarios de la vía. Los usuarios de la carretera pagan un peaje o cargo para financiar la financiación del sistema proporcionada por el operador. Además, los usuarios de las carreteras en la mayoría de países también pagan una serie de impuestos y otros cargos relacionados con la adquisición de vehículos de propiedad y uso propios.
Un Comité Técnico de la AIPCR informó en 2012 sobre los impuestos y las tasas pagadas por los automovilistas en 22 países. Muchos países desarrollados, en particular, han abolido la hipotecación de los ingresos recaudados de los automovilistas. Los ingresos sustanciales recogidos van directamente a un pool general de impuestos.. Sin embargo, una serie de países, como Costa de Marfil, Madagascar, Rusia, Suiza y los Estados Unidos de América,mantienen mecanismos de financiación específicos para asignar los fondos a los proyectos de carreteras, incluidos los ITS.
Exixten dos principales fuentes de fondos para proyectos ITS. Algunos proyectos tienen una tercera fuente, ya que Los ITS tienen la capacidad de capturar una gran cantidad de información útil secundaria, además de la función principal. Esto permite a sus proveedores de servicios que añaden valor al volver a empaquetar la información obtenida a terceros actores . Por ejemplo, el Sistema de Detección de Incidentes de Autopista y el Sistema Automatizado de Señalización en Inglaterra proporciona datos tiempo de viaje confiables que puedenser re-empaquetados dentro de los programas de rutas de los camiones.
Como fuente de los fondos , los fondos de las terceras partes deberían ser vistos como la 'guinda del pastel' y no como una fuente primaria. Algunos proveedores de ITS han sido atrapados por supuestos demasiado optimistas sobre un flujo de fondos de terceros. (Ver Mixed Results for Public-Private Traffic Management Partnerships)
INSTRUMENTOS de los Fondos
Existe una gran diversidad de instrumentos utilizados para los fondos de los proyectos ITS,ya sea de cómo se financian hasta modelos que son utilizados en los esquemas de fondos. Un estudio de la Comisión Europea identificó una serie de diferentes modalidades:
SECTOR PRIVADO
Pública y privada mixta
El entorno presupuestario y las limitaciones que enfrentan las autoridades de tránsito y los operadores de la red pública de carreteras de hoy son bien conocidos. Ellos esperan continuamente para hacer más con menos. Los gastos de capital y mantenimiento cada vez más están siendo racionados o recortados, y muchas implementaciones de proyectos RNO se retrasan o se han caído. A mediada que los ITS maduran y se convierten en una corriente principal, estos pueden no requerir un tratamiento de presupuesto especial que podría estar disponible para un proyecto ITS excepcional y novedoso.
El entorno presupuestario global desafiante, en sí mismo, requiere una planificación eficaz del presupuesto. Los sistemas ITS suelen ser activos a medio plazo (5-15 años), que involucran significativos costos de operación y la rápida evolución de la tecnología y, en consecuencia - obsolescencia. La planificación eficaz del presupuesto para confirmar la asequibilidad del proyecto es fundamental para el despliegue ITS. Esto no sólo promueve la buena gestión financiera y de gobierno, sino que también ayuda a evitar una situación cuando los problemas de la financiación y los fondos son las fuentes de retrasos indefinidos y / o socavan la sostenibilidad de los servicios ITS implementados. En un entorno presupuestario limitado, la importancia de conseguir firmes compromisos de gasto, en los presupuestos, en los que intervienen proyectos en competencia, no puede ser sobrestimada.
La planificación del presupuesto necesita realizarse, tanto a nivel de Proyectos Prioritarios como a nivel de Planificación de un Programa ITS
El punto de partida de un proyecto ITS se refiere a los costos de capital previstos para la puesta en marcha y los gastos de operación y mantenimiento en curso. A esto habría que añadirle el costo de financiación de la creación de los activos ITS y el capital de trabajo para las operaciones en curso. El calendario de estos diversos gastos debe ser parte del proceso de planificación del presupuesto.
Igualmente importante, si no más, es planificar el flujo de los fondos. Qué, cuándo y de quién se obtendrá el dinero para pagar la inversión del proyecto y los costos de operación? Esto necesita ser delimitado de manera realista. A menos que la financiación para el proyecto puede ser devuelta, no puede existir ningún proyecto. La implementación de un proyecto está totalmente sujeta a la asequibilidad.
La planificación del presupuesto para el desarrollo de un programa ITS de la Red de Operaciones de la Carretera, es vital para asegurar que existe la capacidad de desarrollar un conjunto de proyectosrentables, aprovechando al máximo los beneficios de las sinergias entre los proyectos. En un negocio de tecnología de rápido desarrollo, los desarrolladores ITS y los proveedores provenen , invariablemente, del el sector privado. Ellos se centrarán en los mercados con una demanda continua y / o en crecimiento, en lugar de uno que exhiba el síndrome de la demanda "stop-start".
La OCDE ha hecho recomendaciones sobre la Gobernanza Presupuestaria, incluyendo diez principios que proporcionan una visión general de las buenas prácticas y da una guía práctica para el diseño, implementación y mejora de los sistemas de presupuesto. (Ver OECD Principles of Budgetary Governance)
Las leyes de adquisiciones normalmente dictan cómo una autoridad pública debe realizar la compra en un proyecto o servicio, incluidos los ITS. Por ejemplo, en los países de la Unión Europea, excepto en circunstancias muy especiales, cualquier compra superior a € 134.000 para los servicios o de € 5.186.000 para obras, está sujeta a la competencia. Muchas autoridades públicas auto imponen valores más bajos al proyectos y servicios. Por ejemplo, el Departamento de Transporte del Reino Unido normalmente requiere que los proyectos y servicios que excedan las 25.000 £ para ser adquiridos de forma competitiva (aproximadamente € 29.600).
La competencia en la contratación no sólo buena política -aportando transparencia, la lucha contra la corrupción y la rendición de cuentas - pero también produce otros beneficios del proyecto. la competencia facilita los precios de mercado y estimula la innovación, los niveles de servicio más altos y mejora su valor.
A medida que los servicios de ITS pasan de ensayos y demostraciones a su pleno funcionamiento, la competencia en la contratación debería ser la opción por defecto. Hay situaciones en las que no se garantiza una competencia "completa". Cuando un proyecto ITS o servicio tiene un valor bajo de costo de adquisición,el cual podría ser considerable, los beneficios podrían superar las ventajas de la competencia. En tales casos, y cuando las leyes locales de adquisición lo permitan, las compras podrían realizarse a través de una sola fuente podrían tener una mejor relación calidad-precio. (Ver Competencia & Adquisiciones)
A veces, un proyecto o servicio no solicitado es propuesto por un desarrollador del sector privado a la autoridad pública. Este tipo de iniciativa del sector privado está permitido por las leyes de asociación público-privada de algunos países, por ejemplo en Malasia y Sudáfrica. Este tipo de iniciativas son tratados de acuerdo con los procedimientos que tienen por objeto proteger tanto a los derechos de propiedad intelectual del promotor privado y el interés público.
Un tema difícil para las autoridades de la ruta es si optar por servicios de abastecimiento de los sistemas único o múltiple , hardware, software y comunicaciones para los ITS. La cuestión es particular (pero no la única) para los grandes contratos para el control de tránsito y para los sistemas de gestión de la autopista (ATM), los sistemas de pago electrónico (EPS), y para los sistemas de gestión de flotas de vehículos. Es más fácil mantener la independencia de los proveedores si se especifican sistemas de arquitectura y estándares abiertos y sistemas no propietarios. (Ver Aplicación de Estándares). Las estrategias que fomenten el abastecimiento múltiple y la competencia de precios, van a ofrecer protección a las autoridades contra la obligación de estar sujetas a un único proveedor monopolista.
Si un proyecto ITS es adquirido a través de una sola fuente o licitación competitiva, las autoridades viales y otros deberían ser conscientes de que la provisión de ITS a menudo es conferida a monopolios naturales. Esto se debe a la necesidad de lograr una buena cobertura geográfica de la red de carreteras y la alta inversión inicial requerida para proporcionar la infraestructura básica. Por ejemplo, un acuerdo de franquicia exclusiva con un agente único de toda una ciudad o un agente regional, para recibir y emitir datos públicos, tiene atracciones concretas, pero en un contexto de mercado, esta puede ser considerada como anti competitiva. Hay ventajas para las autoridades que participan en forma exclusiva de la operación de centros de información al viajero y de tránsito, ya que la autoridad sólo tiene que llegar a un acuerdo y establecer enlaces con un solo proveedor. Pero la exclusividad también puede conducir más tarde a mayores costes. Otros proveedores potenciales pueden debilitarse y en el peor de los casos pueden llegar a quedar fuera del negocio.
Existen consideraciones especiales que se relacionan con los desarrollos de los proyectos. Para ello resultan fundamentales los derechos de propiedad intelectual para el proyecto y cómo el proveedor recupera el costo del sistema ITS y el desarrollo del producto. Este tema es especialmente un problema cuando el sector público es el principal - y, a veces el único - cliente. Por otra parte, los primeros clientes - los pioneros - pueden estar pagando por el desarrollo del trabajo y la resolución de problemas que beneficiará a los clientes posteriores, sin necesariamente ser capaces de compartir los costos de desarrollo con estos otros. ¿Deberían los pioneros compartir al menos una parte de los derechos de propiedad intelectual para que potencialmente las partes recuperen de los costes de desarrollo?
En estos casos, cuando la adquisición competitiva debe ser aplicada, la autoridad vial debería considerar si las especificaciones técnicas y los requisitos de funcionamiento del proyecto ITS -, así como también los términos y condiciones del contrato - están suficientemente bien definidos como para atraer ofertas que sean "aptas para el propósito" , asequibles y de una buena relación calidad-precio. Cuando el proyecto es nuevo o tiene soluciones alternativas o variantes con diferentes resultados económicos, sería conveniente incorporar un elemento de negociación o el diálogo con los proveedores potenciales como parte del proceso de compra, a menos que estuviese restringido por ley.
Por último es deseable conseguir pequeñas y medianas empresas que estén más involucradas en el desarrollo de los servicios ITS, para desarrollar la capacidad local y generar empleo local. Es notable que los contratos de colaboración público-privados franceses requieran que el concesionario del sector privado reserve el 30% del valor de las obras para las empresas locales.(Ver Contratos)
El siguiente es un resumen de los diferentes enfoques que están disponibles para los profesionales que están procurando adquirir sistemas y servicios basados en los ITS.
Muchas autoridades viales mantienen una lista de los proveedores pasados y potenciales. Algunas autoridades viales pre-califican a estos proveedores potenciales. A partir de esta lista de proveedores la autoridad vial invita a un proveedor adecuado para discutir y hacer una oferta para el trabajo requerido. Una vez que se alcanza un acuerdo sobre los procesos de trabajo, las prestaciones y el precio, la autoridad vial permite el contrato al proveedor elegido.
La autoridad vial prepara un documento de solicitud de propuesta (RFP) que se ofrece a todos los proveedores interesados que deseen presentar una propuesta de licitación. Los documentos RFP especificarán:
Tras la recepción de las propuestas de licitación, la autoridad vial las evaluará, para determinar la capacidad técnica de cada licitador para prestar los servicios y capacidad financiera para realizar los pagos solicitados. Este es un método tradicional de la contratación de servicios adoptadas por las autoridades viales para la prestación de servicios de construcción de carreteras o de mantenimiento no complejos.
En un proceso de contratación abierto cualquier proveedor puede responder a una solicitud de la propuesta. La información que es requierda proporcionar en la presentación de la oferta debe ser suficiente para que la autoridad vial seleccione el proveedor de servicios preferido. Este método está bien establecido en la mayoría de los países. Por lo general, existen condiciones generales estandarizadas de contratos disponibles y un buen cuerpo de leyes de contratos para ayudar en la gestión de este tipo de contrataciones. Normalmente, las ofertas se presentarán en un sistema de "doble sobre '- por lo que las propuestas técnicas y oferta económica del ofertante se mantienen separadas. Las propuestas técnicas serán evaluadas antes de la apertura de las ofertas económicas. Solamente aquellos oferentes cuyas propuestas técnicas se consideraren que posean la calidad suficiente, serán los aceptados.
Algunos países han adoptado este método de contratación para promover la igualdad de oportunidades y para reducir la corrupción en la contratación pública.
Más información está disponible en el informe del Comité Técnico de la AIPCR Financiación, Contratación y Gestión del Sistema de Inversión Vial .
Una variación en el método abierto de licitación es exigir a los proveedores interesados a "pre-calificar" antes de que puedan ir en una lista de licitación para la prestación de los servicios. Este es un enfoque en dos etapas:
La precalificación normalmente toma más tiempo para adquirir el proyecto. Tiene la ventaja de reducir el esfuerzo total requerido por los proveedores de servicios para producir la información técnica y financiera necesaria - y por la autoridad vial en la evaluación de la misma. La precalificación también mejora la confianza de la autoridad vial ante la cual los prestadores de servicios invitados a responder a sus propuestas, serán todos aquellos que hayan demostrado previamente tener los conocimientos necesarios y la capacidad financiera para llevar a cabo las obras. Es normal emplear un sistema de doble sobre y evaluar las propuestas técnicas previas a la apertura de las ofertas económicas. Sólo aquellos oferentes cuyas propuestas técnicas hayan sido consideradas de tener suficiente calidad serán son aceptados.
Más información, iincluyendo un caso de estudio de esta contratación, está disponible en PIARC Technical Committee report: Financing, Contracting and Managing of Road System Investment.
Algunos requisitos de servicio se han vuelto complejos y los acuerdos contractuales, como la franquicia y la asociación público-privada, han implicado la transferencia significativa del riesgo al sector privado. El «procedimiento negociado» se introdujo en la Unión Europea para hacer frente a la adquisición de este tipo de proyectos complejos.
Una clara y absoluta pre-definición de las especificaciones técnicas y de los términos y condiciones del contrato, puede llegar a ser muy difícil. En estas situaciones el cliente (por lo general esto es la autoridad vial) tiene una visión de lo que está buscando, pero no tiene una especificación detallada de la solución óptima. La autoridad acepta las propuestas de la industria para finalizar los detalles y entregar los servicios.
En esencia, el procedimiento negociado sigue un proceso de 4 etapas:
Precalificación - esto comienza con la publicación del anuncio de licitación, seguido por la cuestión documentos de la "solicitud de participación" a las partes interesadas. La propuesta del sector privado luego, se utilizará para seleccionar los candidatos que participarán en la próxima etapa, utilizando los criterios de selección que han sido determinados de antemano
Invitación a negociar (ITN) - esto comienza con el órgano de contratación con la emisión de los documentos ITN a aquellos que han pre-calificado, incluyendo los términos que tienen intención de negociar. Los postores están invitados a presentar propuestas para la negociación. Tras la recepción de las ipresentaciones de los candidatos, el órgano de contratación, previo al examen de las propuestas, invita a los oferentes a entrar en las negociaciones.
Negociación - la negociación se inicia con la presentación por los licitadores de preguntas aclaratorias sobre el contenido de los documentos de licitación, y sus comentarios sobre el borrador del contrato. El órgano de contratación negocia igualmente con todos los licitadores los detalles de sus propuestas. Dependiendo de la magnitud de las modificaciones durante el período de negociación, el órgano de contratación podrá publicar un "Documento de Modificaciones" a ser incluirdo en los pliegos de condiciones con el fin de garantizar la plena cobertura de sus necesidades. Algunos licitadores podrán retirarse en esta etapa.
" Oferta mejor y final " - los oferentes restantes (todos ellos pre-calificados), luego presentan su mejor y última oferta.A continuación de una evaluación adicional , la autoridad contratante nombra a los oferentes preferidos y finaliza la adjudicación del contrato.
Más información, incluyendo un estudio de caso de Austria sobre este método de contratación,puede obternerse en el informe del Comité Técnico de la AIPCR Financiación, Contratación y Gestión del Sistema de Inversión Vial .
Al igual que el procedimiento negociado (véase más arriba), el procedimiento de Diálogo Competitivo sigue un proceso por etapas. Se diferencia del procedimiento negociado por iniciar el diálogo (discusión / negociación) con los ofertantes en una fase anterior. Esto permite que el órgano de contratación inicie el proceso de adquisición con un menor número de especificaciones de requisitos que los propios y una mayor oportunidad para que los licitadores den forma all contrato final.
El proceso de 3 etapas se puede resumir como sigue:
Anuncio de licitación - el órgano de contratación publica un aviso que contiene sus necesidades y requerimientos, y llama a las Solicitudes de Participación (Expresiones de Interés) de los postores. A partir de las respuestas recibidas, el órgano de contratación seleccionará una lista corta de los ofertantes para pasar a la fase del diálogo.
Diálogo - el diálogo se lleva a cabo con cada licitador invitado - sin "selección" - para cubri áreas, tales como aspectos técnicos, económicos (como los precios, costos e ingresos) y los aspectos legales, tales como el tratamiento del riesgo, garantías, o la creación de un Derecho entidad para un propósito limitado (de propósito especial para vrhículos). El diálogo reducirá progresivamente el número de soluciones que están siendo examinadas y el número de oferentes que participan, hacia el momento en que el órgano de contratación concluya el diálogo y solicite a los oferentes restantes que entreguen su oferta final.
Evaluación final y Premio - el órgano de contratación realizará las evaluación final de las ofertas utilizando los criterios inicialmente declarados y adjudicará el contrato al oferente que ha sidoexitoso. El órgano de contratación podrá solicitar un ajuste fino o una aclaración de las ofertas finales presentadas, pero la información adicional solicitada no puede alterar las características básicas de las ofertas.
Más información, incluyendo un estudio de caso de Eslovaquia en este método de contratación está disponible en el informe del Comité Técnico de la AIPCR Financiación, Contratación y Gestión del Sistema de Inversión Vial.
Las tareas y funciones realizadas por el sector privado, han evolucionado con el tiempo desde las prestaciones no complejas, bien definidas, generalmente bien especificadas y generalmente con servicios de bajo riesgo, extendiédose hacia otros servicios complejos, minimamente definidos, minimamente especificados y de alto riesgo. En miuchos países los proveedores del sector privado son responsables de un conjunto de tareas que anteriormente eran realizadas por las autoridades viales.En muchos de estos acuerdos contractuales el sector privado opera y acepta los riesgos que tradicionalmente eran asumidos por las autoridades viales. Por ejemplo, la financiación de proyectos de infraestructura y los servicios de carreteras a menudo se transfieren al sector privado; asumiendo tanto los ingresos y como las condiciones del riesgo del estado de los activos de los proyectos.
El papel del sector privado en la financiación, construcción, mantenimiento y operación de la infraestructura y los servicios de carreteras ha evolucionado. En paralelo, los métodos utilizados para adquirir las obras o servicios requeridos han evolucionado para tener en cuenta estos desarrollos. (Ver Adquisiciones y Competencia & Adquisiciones) Los formatos de los contratos también han evolucionado para facilitar un mayor papel para el sector privado, moviendo la responsabilidad para la gestión del riesgo de la autoridad vial al proveedor del sector privado. Las nuevas formas de contrato se han desarrollado para aclarar las funciones y responsabilidades de cada parte con el fin de minimizar el riesgo del fracaso de los proyectos, controlar los costos de desarrollo y garantizar la gestión eficaz del riesgo.
El gráfico siguiente muestra la diversidad de funciones y la transferencia del riesgo al sector privado. y de los tipos de contrato
Private Sectore Role and Risk
La tecnología y los servicios ITS están evolucionando todo el tiempo. También lo son las necesidades de la autoridad vial y las de los usuarios de las carreteras. (Ver Marco Empresarial y Necesidades del Usuario Vial) Las autoridades viales deben ser muy conscientes de las posibles variaciones del contrato durante la vida de un proyecto ITS, por ejemplo en la forma de requisitos de servicios adicionales o cambios en los niveles de servicio acordados previamente. Invariablemente, cualquier variación del contrato - posterior al otorgado - es probable que sea costoso para la autoridad. Por lo tanto, es aconsejable tratar de entablar un contrato de ITS que tenga un alto grado de flexibilidad para la variación contrato. En líneas generales, el grado de flexibilidad necesario para las variaciones del contrato es inversamente proporcional al nivel de riesgo que se transfiere al sector privado. Las autoridades viales pueden ayudarse a sí mismas, evitando la contratación precipitada y gastando la calidad del tiempo en definir integralmente los servicios de ITS necesarios ahora y durante toda la vida útil del proyecto, e incorporarando los requisitos contingentes a opciones futuras.La duración del peródo del contrato debería ser adaptado a no más de la vida útil de los activos del proyecto - esto permitiría que la autoridad refrescara sus necesidades periódicamente y tomara ventaja de la competencia del mercado.
El seguimiento de los contratos consiste en la grabación activa, la evaluación y el control de todos los aspectos de la prestación de servicios durante la vida del proyecto. Esto necesita ser especificado en el acuerdo entre la autoridadvial y el contratista ITS del proyecto. (Ver Medidas de Performance) Esto involucra tres actividades principales:
Los métodos y procedimientos para el monitoreo posterior a la adjudicación del contrato son típicamente detallados en el acuerdo entre la autoridad y el proveedor.
El esfuerzo requerido y nivel de detalle que participan en el monitoreo del contrato variará en diferentes etapas durante la vida del contrato. Hay 3 fases distintas:
La actividad de registrar la cantidad,calidad y el tiempo de prestación de servicios es cada vez más - aunque no necesariamente - llevada a cabo por el proveedor en base a un sistema de gestión de la calidad de auto-realización, que también se especifica en el acuerdo. Esto es particularmente común con los acuerdos contractuales que implican un alto grado de transferencia de riesgo, tales como las franquicias y las Asociaciones Público-Privadas (PPP) (Ver Asociaciones Pública Privada)
Evidentemente, la supervisión de los contratos por parte de la autoridad vial debería mantener una muy buena relación de trabajo con el proveedor de servicios de ITS. Es de esperar que esto permita a las partes a resolver cualquier problemas sin la participación de un tercero.
Acuerdos contractuales alternativos para proyectos de carreteras ITS se describen a continuación.
En el nivel más bajo de la complejidad y la transferencia del riesgo, los proveedores del sector privado se dedican a proporcionar mano de obra, maquinaria y equipo para llevar a cabo tareas muy bien definidas. Estos servicios pueden ser tan sencillos como los de proporcionar mano de obra, maquinaria y equipamiento, para actividades tales como la limpieza de señales VMS, o mano de obra especializada para diseñar un sistema ITS completo.
Convencionalmente, los contratos que se utilizan para obtener estos servicios han sido sencillos, por lo que al contratista privado se le paga una cantidad acordada para llevar a cabo una tarea específica. Los pagos se calculan sobre la cantidad medida de las obras entregadas, el período de tiempo que los servicios están siendo entregados o en base a los costes reales incurridos por el sector privado para prestar dichos servicios, más un margen convenido.
Otra característica de los acuerdos contractuales convencionales es la naturaleza discreta de las obras o servicios, que deben proporionarse en virtud de contratos separados. Por ejemplo, un diseño de sistema ITS puede ser realizado por personal empleado por la autoridad vial o por consultores contratados por la autoridad vial - bajo un acuerdo separado del de las obras de construcción. La actividades de operación y mantenimiento, posteriores, cuando el sistema está en funcionamiento y en ejecución, pueden ser objeto de un nuevo contrato.
Bajo estas disposiciones contractuales, la autoridad vial retiene esencialmente los riesgos relativos a cuándo y cómo son los servicios proporcionados y los niveles de servicio a prestar. Esto también preserva los riesgos de obsolescencia de activos.
La opción 1 es un enfoque de dos etapas: la agencia emite una solicitud de propuestas a una corta lista de contratistas quienes han sido todos los precalificados (en otras palabras, cada uno de ellos ya ha demostrado, para la satisfacción de la agencia, que tienen las habilidades necesarias y la capacidad para llevar a cabo el trabajo.) El presupuesto total disponible para el proyecto está identicado. En la Etapa 1 se requiere que cada contratista potencial presente una propuesta detallada que abarque los métodos que utilizarán para cumplir con los requisitos del contrato, los proveedores a utilizar, y sus planes generales para el trabajo. Las revisiones de este paquete se pueden hacer para reflejar los cambios comunes, que serían necesarios, para todos los proveedores para que cumplan con los requisitos del sistema. Los contratistas con propuestas aceptables, luego, competirán en la Etapa 2, sobre la base de los costos y otros criterios. No hay ningún trabajo de diseño detallado realizado hasta después de que el contrato sea autorizado.
La opción 2 es una selección de un solo paso que se basa en las entregas de la Etapa 1, como las vistas en el punto anterior. El contrato requerirá de la elaboración de un documento de diseño detallado a ser acordado por ambas partes antes de proceder con la implementación del sistema. Una vez aprobado por ambas partes, ese documento se convierte en la base para el contrato final. Si no se alcanzara un acuerdo, el contrato se terminará y el pago estará basado en los gastos acordados involucrados en la elaboración del diseño detallado.
A medida que la complejidad de la infraestructura y los servicios provistos por el sector privado aumentaban, muchas autoridades reconocieron que el proveedor estas infraestructura y y servicios puede ofrecer mejor valor tanto por emprender el diseño como por las tareas de construcción involucradas. Esto fue visto como una manera para que el sector privado no "solape" el diseño" y animame en los diseños "adecuadas a los fines" que pueden no ser onerosos construir.
Con estos contratos, la autoridad viale specifica los detalles generales del proyecto requerido. Por ejemplo, para un sistema de peaje de la autopista la autoridad especifica los volúmenes de tránsito, número de carriles de peaje en la estación de peaje, los tiempos medios y máximos de transacción en que los que incurren los usuarios de la carretera. El proveedor del sector privado tiene la responsabilidad de diseñar y construir la infraestructura ITS para satisfacer a aquellos detalles especificados. Es normal que estos acuerdos contractuales requieran del proveedor del sector privado para garantizar la calidad y el rendimiento de los activos durante un periodo significativo, incluso hasta el primer ciclo de mantenimiento del activo. En algunos contratos la misma entidad del sector privado que construyó el activo ITS puede ser retenido para operar y mantener también el activo por períodos de tiempo especificados Un ejemplo es el sistema de respuesta ante los accidentes de tránsito y centro de gestión en Madhya Pradesh, India (Ver http://mprdc.nic.in/RFQ_for_ARS.pdf ).
Una posible desventaja del diseño y la construcción de contratos durante un período sostenido es que la autoridad vial puede perder algo de su conocimiento sobre las prácticas actuales y estar menos bien informada sobre los enfoques que pueden estar evolucionando en la industria de las carreteras. Por el contrario, el socio del sector privado puede estar más actualizado en su conocimiento y ser capaz de aumentar la ventaja del diseñador al estar en "contacto" con el constructor.
Se consideran dos opciones:
Bajo el modelo de franquicia, la gestión de toda la operación del servicio ITS o instalación se entrega al sector privado con un muy alto nivel de delegación durante su desarrollo. El organismo del sector público deberá especificar las condiciones en que una empresa privada puede asumir la franquicia, pero esto se encuentra detrás de participación en el día a día de la operación. Su función es principalmente ver que los niveles de servicio de los usuarios del servicio se mantienen y que no son sometidos a precios injustos. Es normal que el franquiciado sea citado después de la selección competitiva. La franquicia se lleva a cabo generalmente de forma exclusiva para un número de años, después de lo cual la franquicia suele ser nuevamente licitada sobre la base de un concurso abierto. La franquicia se abre la posibilidad de capital privado para el negocio si hay fuentes de ingresos suficientes para financiar el préstamo. Este enfoque empresarial se ve, por ejemplo, en Francia, Italia y los EE.UU., donde los operadores privados de autopistas han adoptado métodos de peaje electrónicos para ahorrar en costos de mano de obra y en reducir los tiempos para sus clientes en las áreas de peaje.
En virtud de un acuerdo de franquicia la autoridad de transporte de la ciudad o la regional ,solicita propuestas de los contratistas potenciales basándose en una declaración de objetivos. Se solicita información de apoyo sobre las capacidades del contratista, los recursos que están disponibles actualmente, y el presupuesto que se requierá de los organismos públicos. Una franquicia será seleccionada sobre la base de una evaluación del nivel de servicio a prestar, su plan de negocios para el futuro auto-apoyo de la operación, los niveles garantizados de información disponibles de forma gratuita, y el uso y la sincronización de los fondos públicos. Títulos y experiencia serán incluidos en todos los elementos de la evaluación. se especificará el tiempo máximo para la autosuficiencia (normalmente cinco años) y el periodo máximo de la franquicia (por ejemplo, diez años). La franquicia puede conferir un derecho a innovar nuevos servicios generadores de ingresos en la parte posterior de la base de su concesión. Sin embargo, si las premisas de negocio de la franquicia no son suficientemente robustos el negocio va a colapsar antes de que la franquicia ha llegado a su término.
En el más alto nivel de participación del sector privado y la transferencia del riesgo se encuentran los contratos de Diseño,Construcción,Financiamiento y Mantenimiento, a menudo también conocidos como contratos de asociación público-privada (PPP o P3). Estos fueron desarrollados por primera vez en la década de los años 90. Ellos han alcanzado un uso generalizado en los países desarrollados y en desarrollo desde 2000, sobre todo en Australia, Canadá, Chile, Alemania, India, Malasia, México, Eslovaquia, España y Reino Unido.
Los contratos de PPP se utilizan generalmente para grandes proyectos pioneros o para la reconstrucción y mejora significativas de proyectos. Por lo general implican el más alto nivel de participación del sector privado y la transferencia del riesgo, incluyendo la provisión de la financiación del proyecto y teniendo un nivel de riesgo en el ingreso. Una disposición típica PPP implicará decenas de contratos y partes interesadas a causa de las numerosas responsabilidades que se confieren al concesionario. El concesionario es típicamente un consorcio formado por diseñadores, empresas constructoras y operadores y proveedores de mantenimiento ITS, así como los inversores de capital. Se pueden resumir esquemáticamente en la siguiente tabla.
PPP Structure
En virtud de una disposición típica PPP, la autoridad vial determina la su infraestructura ITS que necesita ser construida o significativamente mejorada paraofrecer los servicios ITS requeridos. Esto define sus necesidades (por ejemplo, las carreteras y autopistas a ser incluidas, los sitios de monitoreo, las ubicaciones de VMS) y lleva a cabo el trabajo de diseño necesario preliminar para poder obtener permisos ambientales y estimar los costos de construcción del proyecto. Debería requerirse a la autoridad vial por lo general adquiera el terreno para el proyecto. Después de un proceso de apertura a la competencia, un solo contrato se celebra entre la autoridad de carreteras y el socio del sector privado (a menudo llamado el concesionario). El concesionario tiene la responsabilidad de diseñar, construir y financiar el proyecto de acuerdo con los criterios de la autoridad vial y después de operar y mantener la carretera y las estructuras asociadas, incluyendo una reparación importante, durante un período acordado. Además, el concesionario estará obligado a mantenerel activo ITS para devolver los requerimientos al final del período de concesión. Esto puede requerir al concesionario llevar a cabo un programa de mejoras correctivas para cumplir con los requerimientos esperados durante los últimos años de la vigencia del contrato.
A cambio de los servicios ITS , el concesionario recibe los pagos de la autoridad vial y / o los usuarios de la carretera. Si es permitido por el contrato, puede haber ingresos adicionales de información de usuarios de terceras partes extraída de sistemas ITS. Aunque algunos de los pagos podrán efectuarse durante el período de construcción, la mayor parte de los costos de capital ITS y todos sus costos de operación son normalmente vueltos a pagar durante el periodo de funcionamiento. Estos pagos pueden estar condicionados a la disponibilidad de los servicios de ITS y los resultados de un conjunto de indicadores de rendimiento.
En un contrato de APP, ls riesgos significativos son transferidos desde la autoridad vial al concesionario. La transferencia del riesgo en cualquier PPP es muy específica para cada caso y puede incluir:
Mayor información sobre el uso de contratos, iestán incluidos en los casos de estudio australiano y mejicano disponibles en el el informe del Comité Técnico de la AIPCR Financiación, Contratación y Gestión del Sistema de Inversión Vial disponible para bajar en: http://www.piarc.org/en/publications/search/.