Los Sistemas Inteligente de Tránsito(ITS) pueden apoyar a los usuarios de carreteras de varias maneras, con información y advertencias, y distintos niveles de asistencia y de automatización, dependiendo del servicio. Loa usuarios de carreteras interactúan tanto con ITS y como con sistemas de tránsito más amplias de formas complejas y en ocasiones impredecibles. Hay una necesidad de comprender plenamente el contexto más amplio, sus características dinámicas y el papel y las responsabilidades de las distintas partes interesadas. Es sólo entonces que se obtendrán los mejores resultados en cualquier intervención, con una alta probabilidad de aceptación y adopción de los usuarios.
El factor humano es la rama de la ciencia y la tecnología que incluye lo que se conoce y lo que se conjetura sobre el comportamiento humano y las características biológicas. Se puede aplicar a la especificación y diseño de productos y servicios, y su evaluación, operación y mantenimiento.
Las tecnologías ITS proporcionan a los usuarios una interfaz, conocido como el Human Machine Interface o HMI. Detrás de la interfaz está la lógica y el software de la interacción que contribuye en gran medida a su "look and feel". La interacción hombre-máquina (también abreviado HMI) es un componente clave en los factores humanos. El diseño o la elección de un operador que sea apropiado para el contexto de uso (por ejemplo, "durante la conducción" o "en una parada de autobús") puede tener un efecto decisivo en el resultado.
la debida atención a los factores humanos puede mejorar la seguridad, la eficacia y la facilidad de uso de los sistemas y servicios de transporte inteligente para los individuos y para los distintos grupos de usuarios. Un punto clave es la variabilidad dentro de los usuarios ( y dentro de grupos específicos de usuarios), tales como "los conductores de automóviles", "peatones", "Control de Operadores Centro de Tránsito" o una "patrulla de seguridad móvil". Los usuarios tienen diferentes necesidades y motivaciones. Por ejemplo, la tarea a realizar por un ciclista es muy diferente de la de un agente de la sala de control o un trabajador de mantenimiento de carreteras.
La importancia del ambiente del transito por carretera dentro del cual ITS informa y ayuda a los usuarios requiere un énfasis en el "diseño centrado en el usuario". Es importante que los usuarios de la vía están involucrados en su diseño. Una comprensión completa de las tareas que deben realizar y su margen de error es de vital importancia. La importancia de manejar, la retroalimentación y monitoreo en cualquier diseño ITS del sistema de transporte, su introducción y su funcionamiento no puede estar despreciada.
Estándares ITS relevantes para HMI cubren áreas tales como el diseño del vehículo, el diseño de la infraestructura (por ejemplo, señalización), los estándares para los ITS en las salas de control, para el diseño y gestión de túneles, y para el transporte público. Las necesidades de los usuarios vulnerables de la vía son especialmente importantes aquí.
El diseño de la interfaz hombre-máquina (HMI) tiene que apoyar el usuario y promover la seguridad en el entorno de transporte. A continuación se proporciona algunos consejos esenciales sobre la base de los principios de factores humanos:
Estos puntos pueden parecer ser "sentido común", pero hay muchos ejemplos de diseño y ejecución de ITS en donde este sentido común ha fracasado claramente
La comprensión de quien usa los ITS y cómo influyen en su comportamiento proporciona una gran cantidad de información que puede ser aprovechada para mejorar el diseño, implementación y operación de las aplicaciones. Los usuarios son humanos y los seres humanos cometen errores, algunos se notan de forma rápida y podrán corregirse. También hay errores que pueden tener consecuencias más amplias e implicaciones de seguridad.
Todos son diferentes. Algunas diferencias entre las personas son innatas y duran toda la vida, algunas pueden ir y venir, y algunas se pueden desarrollar lentamente con el tiempo. Es bien conocido que las características físicas tales como la fuerza y el tiempo de reacción varían entre individuos, pero el comportamiento humano en acoplamiento con los sistemas de transporte cada vez más tecnológicos, también depende de la capacidad de procesamiento de información de un individuo. Cómo los usuarios realizan en su interacción con ITS variará considerablemente. El rendimiento de un individuo también puede variar con el tiempo en función de una compleja interacción de factores.
La interacción entre los usuarios es también una cuestión importante. Los "Grupos de usuarios" pueden ayudar a distinguir a los usuarios de ITS que tienen ciertas características o factores en común - pero todavía incluyen una amplia gama de individuos. Un análisis de cómo se comportan los individuos al interactuar con otras personas, y cómo se comportan como un grupo, proporciona ideas útiles que pueden ayudar a dar forma a las políticas adoptadas para Operaciones de la Red de Carreteras.
Los Grupos de Interés en la aplicación con éxito de las bases de ITS incluyen los operadores de las carreteras (OR), sus proveedores de tecnología y servicios relacionados, y el gobierno nacional y local. Los propios usuarios pueden clasificarse de diversas maneras:
Estos grupos de interés, aunque no del todo distinto, se pueden desglosar aún más. Conductores por ejemplo, se pueden clasificar de muchas maneras, de acuerdo con:
Los Usuarios vulnerables de la carretera (VRU) (Ver Seguridad Vial) pueden incluir:
Los empleados del operador de carreteras incluirán:
Las autoridades regionales de la carretera nacional y los responsables de las operaciones - Operadores de carretera, tienen el deber de cuidar a los usuarios de su red de carreteras. Mientras que las personas son individuos y harán sus propias decisiones, las personas pueden ser animados y habilitadas para adoptar prácticas de seguridad en el uso de las carreteras. Al tomar en cuenta la motivación humana y la toma de decisiones, operadores de las carreteras están en mejores condiciones para comprender cómo se comportan las personas en forma individual y en grupos, y la mejor manera de influir en ese comportamiento con el fin de gestionar la red de carreteras.
En términos de ITS, el Operador del camino debe garantizar que la información proporcionada es tan clara y correcta como sea posible, y que el ITS proporcionada es seguro, bien mantenido y adecuado para el propósito - para que pueda ser utilizado fácilmente.
El operador carretera es responsable del trabajo y la conducta de su personal y esto incluye la responsabilidad de cualquier ITS se pueden utilizar como parte de su trabajo.
El Operador del camino tiene que entender las tareas a realizar por sus trabajadores, y para apreciar el alcance y las consecuencias de los errores del usuario y cómo éstos se pueden evitar o mitigar sus consecuencias
El Operador del camino debe considerar el papel de la educación y la formación de sus trabajadores. La educación permite a los individuos formar modelos mentales de por qué y cómo funcionan las cosas y pueden mejorar el rendimiento mediante la reducción de errores y aumentar la motivación. El Rendimiento general se beneficia de la formación, aunque "sobreentrenamiento" y la complacencia/aburrimiento puede llegar a ser un factor negativo en algunos casos.
Muchos países tienen una legislación relativa a cómo los usuarios que tienen necesidades especiales deben ser tenidos en cuenta. Es necesario tener en consideración esto para diseñar el ITS para todo tipo de usuarios, dada la importancia de crear un sistema abierto y utilizable para todos de transporte por carretera. Los operadores de carretera deben asegurarse de que se cubre a toda la gama de los usuarios siempre que sea posible. Si no es así, hay que hacer una evaluación acerca de cómo aquellos no están previstos serán afectados y si las consecuencias son aceptables. Si no es así, puede ser necesaria una solución completamente diferente.
Estos consideraciones de "diseño para todos" puede entrar en conflicto con eficiencias económicas u operativas. En función de las estructuras de propiedad y de gobierno, el Operador del camino puede estar sujeto a restricciones de compra (por ejemplo, tener que usar un proveedor determinado) y esto puede limitar las opciones de diseño para los ITS.
Como empleador de, por ejemplo, personal de la sala de control y trabajadores de la carretera, un operador de carretera probablemente tendrá obligaciones legales para con sus trabajadores en áreas tales como las prácticas de salud y seguridad, y el uso seguro de los ITS.
Los ITS pueden proporcionar mucha información útil y asistencia a los conductores y otros usuarios de la carretera. También puede plantear problemas potenciales. Desviar la atención a los sistemas de información y comunicación a bordo de vehículo puede afectar a la conducción y la toma de decisiones. Esto ha llevado a algunos países a generar una legislación protectora como la prohibición del uso de teléfonos móviles de mano, y enviar mensajes de texto mientras se conduce. El Operador del camino puede que tenga que tomar esto en cuenta en los sistemas ITS proporcionados a sus trabajadores, y en sus prácticas operativas. También se pueden hacer responsables de hacer cumplir las leyes nacionales en las carreteras.
Los principios HMI descritos aquí están diseñados para operadores red viaria y que se pueden aplicar en todos los países. Sin embargo, puede que sea necesario adaptar al contexto específico de la aplicación en las economías en desarrollo. Algunos puntos que hay que tomar en consideración se proporcionan a continuación.
Las economías en desarrollo pueden tener una mayor diversidad de usuarios, particularmente en términos de la oferta educativa. Por ejemplo, el nivel de alfabetización o nivel de familiaridad con la tecnología no se puede suponer que será el mismo que en las economías desarrolladas y pueden necesitar ser tenido en cuenta varios idiomas.
El entorno de la carretera y el balance de los grupos de usuarios varía considerablemente de un país a otro - por ejemplo, puede haber una mayor cantidad de transporte de animales, peatones y ciclistas (usuarios vulnerables de la vía) y un menor número de conductores de vehículos de motor. La mezcla de vehículos conducidos o transporte montado puede ser muy diferente de la utilizada normalmente en una economía desarrollada, a menudo con una mayor proporción de vehículos de dos ruedas (PTWS). Del mismo modo, la infraestructura, por ejemplo el control del tráfico, puede estar menos desarrollada, sobre todo en las zonas rurales.
Los países tienen diferentes leyes, pero las economías en desarrollo pueden ser menos avanzadas en términos de requisitos de seguridad y su aplicación (por ejemplo, en relación con las infracciones de tráfico y el uso de teléfonos móviles durante la conducción). Con diferentes antecedentes sociales y culturales, las normas de comportamiento de los usuarios de carreteras y sus actitudes hacia las normas de circulación pueden diferir mucho de una práctica segura. La medida de las fuerzas económicas y la presión social modela el comportamiento de los usuarios puede necesitar una atención especial en el modelado de ITS.
El grado de inversión en tecnología y servicios ITS, su fiabilidad y la de la fuente de energía, y las comunicaciones, pueden ser más variable que en los países desarrollados. La falta de fiabilidad es probable que afecte el despliegue de ITS y el comportamiento de los usuarios. Las economías en desarrollo pueden no tener acceso a los profesionales de factores humanos capacitados para asesorar en los aspectos de comportamiento de los usuarios. (Ver Construcción de la Capacidad de ITS)
El diseño de un producto ITS, sistema o servicio para las personas que lo van a utilizar no es simplemente un caso de diseño para una especificación requerida para una persona "estándar", ya que no hay tal cosa como una persona normal, cada uno es diferente. Mientras que las personas poseen ciertas cualidades y limitaciones que se aplican, al menos en parte a todo el mundo, no son de ninguna manera universal. Por ejemplo, es posible cuantificar unos límites razonables para el rendimiento visual humano, pero algunas personas no pueden ver nada en absoluto, otros pueden tener visión borrosa, y para aquellos que pueden ver con todo detalle todavía puede haber problemas tales como el daltonismo. Algunas diferencias entre las personas son innatas y que duran toda la vida, algunas pueden ir y venir, mientras que algunos se pueden desarrollar lentamente con el tiempo. Cualquiera que sea la razón, las diferencias entre los individuos deben tenerse en cuenta en cualquier diseño, y esto incluye a los ITS.
Mientras que la variabilidad humana es enorme en escala, hay ciertas áreas clave que pueden influir en los profesionales de ITS
La gran mayoría de los atributos humanos cuantificables (especialmente las características físicas) sigue lo que se conoce como la distribución "normal". Se trata de una distribución vista en toda la naturaleza y está representada en la figura siguiente. Esto demuestra que el valor medio dentro de una población (por criterios tales como la altura) será el más común, con valores más extremo (grande o pequeño) progresivamente menos comunes. No hay tal cosa como una persona normal, ya que es casi seguro que ningún ser vivo que es exactamente la media en todos los parámetros imaginables. En lugar de ello la población se compone de individuos que pueden estar más arriba en la distribución de algunos parámetros y por debajo de la distribución a los demás
La variabilidad natural en la población
Es inevitable que a medida que las personas envejecen sus sentidos y facultades comienzan a deteriorarse. La Vista y el oído son los primeros en deteriorarse en términos de los sentidos, pero también suelen verse afectadas la movilidad, y en algún momento la mayoría de la gente comenzará a experimentar una desaceleración en su velocidad de procesamiento mental. La capacidad de aprender nuevas habilidades rápidamente también se reducirá con el tiempo. Lo contrario de esto es que las facultades de usuarios más jóvenes se pueden seguir desarrollando. Los sentidos básicos en las personas más jóvenes pueden estar funcionando bien, pero las capacidades cognitivas pueden no estar aún en niveles de los adultos, lo cual puede afectar la toma de decisiones. Los usuarios más jóvenes también suelen ser más pequeños y menos desarrollados físicamente que los adultos.
Las diferencias sociales y culturales a veces pueden ser pronunciadas, y aunque generalmente son más difíciles de cuantificar que el declive relacionado con la edad, sus impactos se pueden predecir a cierto nivel. Las consideraciones clave en los ITS se relacionan con con factores como las actitudes hacia los diferentes usuarios de la carretera, la aceptación de la tecnología y las reglas de conducción. Por ejemplo, los ciclistas y los conductores de automóviles a menudo experimentan la confrontación sobre la base de percepciones diferentes el uno del otro. Las actitudes generales de los diferentes grupos de usuarios a menudo se pueden determinar mediante la participación de usuarios calves, para entender, ayudar a predecir y tener en cuenta los posibles conflictos, ya sean dentro de los grupos de usuarios, entre los grupos de usuarios, o entre los usuarios y la tecnología.
Cuatro principios de alto nivel ayudan a guiar a los que trabajan con ITS:
Si alguien va a diseñar una puerta sería claramente absurdo utilizar la altura de una persona promedio para determinar la altura de la puerta - ya que no sería utilizable por lo menos la mitad de los usuarios potenciales. En cambio, la puerta debe estar diseñado para dar cabida a los usuarios más altos ya que no existen efectos perjudiciales para los usuarios más cortos. De la misma manera, en el diseño de un cartel de mensaje Variable (VMS), el texto no debe estar en un tipo de letra legible sólo por aquellos con visión 20:20 (promedio). Al hacer el texto más grande, una mayor proporción de usuarios se tienen en cuenta y el texto es más fácil de leer por todos.
Puede haber ocasiones en las que no es posible dar cabida a todo el mundo al mismo tiempo. En tales casos, el principio de diseño para los percentiles del 5 º al 95 º de la población general se ha adoptado. Si, por ejemplo, alguien está diseñando un mecanismo de ajuste de la espalda hacia adelante/atrás del asiento de un coche - un parámetro clave será la longitud de las piernas de los usuarios. Si todos los usuarios se clasifican de acuerdo a la longitud de las piernas:
La adopción del principio percentil 5 º al 95 º significa que el asiento es ajustable para ser utilizado cómodamente para el 90% de los usuarios en cuanto a la longitud de las piernas. Si es posible diseñar un asiento más práctico que pueda acomodar a los percentiles 1 º – 99 º, esto sería aún mejor.
Dada la importancia de crear un sistema de transporte abierto y utilizable para todos, los planificadores de tránsito, ingenieros y diseñadores deben buscar dar cabida a toda la gama de los usuarios siempre que sea posible. Si no es así, se debe prestar atención a cómo las personas cuyas necesidades no se han tenido en cuenta se verán afectados, y si estos efectos indirectos son aceptables. Sino lo son, puede ser necesaria una solución totalmente diferente
Si los principios expuestos anteriormente se aplican, y se establece un diseño eficaz para una aplicación, no necesariamente se puede transferir esta experiencia a otras aplicaciones. Un ejemplo podría ser un sistema que ha sido implementado con éxito en un país y está siendo considerado para su uso en otro país. Las diferencias culturales entre los usuarios o las diferencias técnicas en la infraestructura de transporte pueden hacer que los usuarios interactúan con el sistema de una manera diferente, y que se produzcan efectos no deseados que no habían sido previamente identificadas en la solicitud original. La variabilidad puede ser también un problema en donde ya se ha establecido un sistema. Los cambios en las poblaciones de usuarios pueden ocurrir con el tiempo y el cambio de los factores externos pueden alterar el funcionamiento global del sistema. Cada vez que se actualiza o introduce un nuevo sistema, es útil llevar a cabo las pruebas de usuario.
Los siguientes aspectos universales de la variabilidad humana siempre deben tenerse en cuenta en el diseño y operación de cualquier instalación o servicio que va a afectar a los sistemas de transporte por carretera:
El rendimiento humano se describe cómo que tan fácil y eficientemente un individuo alcanza un determinado resultado, tales como ir a una dirección, cruzar la carretera o la compra de un billete de autobús.
El rendimiento humano se basa en un "sistema" (mental) de control físico y cognitivo que es el resultado de millones de años de evolución. La acción humana es en gran medida eficaz y adaptable incluso cuando se lleva a cabo tareas complejas, pero los seres humanos no son máquinas, en cualquier función que están llevando a cabo, es importante entender los límites y la variabilidad del rendimiento humano para que los sistemas de transporte ITS pueden ser diseñadas y operadas en consecuencia. El rendimiento varía entre las personas y el rendimiento de un individuo también varía en función de una compleja interacción de factores. Estas variaciones determinan el éxito o el fracaso de las nuevas aplicaciones ITS, tales como la conducción cooperativa. (Ver Sistemas Coordinados de Autopista - Vehículo)
La gente comete errores! A veces es útil hacer una distinción entre "resbalones", "lapsus" y "errores". Los resbalones y lapsos son errores basados en habilidades. Los resbalones ocurren cuando hay una discrepancia entre la intención y la acción de alguien, con la intención de hacer lo correcto, pero lo hace de forma incorrecta. Estos son a menudo detectados rápidamente y pueden ser corregidas. Los lapsos son cuando un usuario se olvida de hacer algo o su mente se queda en blanco durante una tarea. Los errores, por el contrario, son el resultado de alguna percepción errónea, o error de juicio, y la correspondiente toma de decisiones equivocadas, haciendo las cosas mal, pero creyendo que era correcto. Estos son a menudo mucho más difícil de identificar y corregir para un usuario. No podemos predecir exactamente cuando ocurrirán los errores, pero ha habido una considerable investigación en relación con su contexto y su probabilidad.
El rendimiento se ve afectado por las deficiencias específicas que la gente pueda tener, estos pueden ser (semi) permanente, como un brazo roto o daltonismo temporal. Los ejemplos de deterioro temporal incluyen cansancio, que es un tema en particular para los trabajadores por turnos. Las personas también pueden estar intoxicadas o enfermas y esto puede afectar a su rendimiento.
El rendimiento humano varía dependiendo de la estimulación (nivel de estimulación). Las personas pueden estar bajo-despertado (somnolientos, desenchufados) o sobre-estimulado (excitables, ansioso). Los individuos efectúan en su mejor trabajo cuando no están ninguno de los extremos.
Curva de estimulación/ Desempeño
El Rendimiento a menudo depende de la motivación (Ver Motivación & Toma de Decisiones), que también puede interactuar con la estimulación. Los individuos tienden a funcionar mejor cuando están bien motivados.
Un operador de sala de control usando un terminal, o un usuario del transporte público leyendo señales dinámicas, puede concentrarse en el terminal o el signo como un único foco de atención. Esto contrasta, por ejemplo, con un conductor que observa la carretera, mientras que ajusta de forma simultánea el sistema de entretenimiento del coche. Compartir la atención entre dos tareas se conoce como el "paradigma de doble tarea". El Rendimiento al llevar a cabo una sola (o primaria) tarea es generalmente mejor que cuando se trata de realizar otra tarea (secundaria) al mismo tiempo, esto es porque los recursos mentales tienen que ser compartidos entre las tareas.
Es bien conocido que el rendimiento varía entre los individuos. Cuestiones tales como la fuerza, el alcance, la resistencia y el tiempo de reacción son ejemplos de la ergonomía física que se pueden medir para los diferentes grupos.
El rendimiento humano en el contexto de los sistemas de transporte cada vez más tecnológicos de hoy en día también depende de la capacidad de procesamiento de la información de un individuo. En gran medida esto se ve afectada por la forma como cada persona maneja la información que le es suministrada por los sentidos. Todos los sentidos requieren recursos mentales para procesar información y estos pueden sobrecargarse o interferirse. Hay mas interferencia entre 2 tareas iguales que entre 2 distintas. Por ejemplo, hablar al mismo tiempo que se está ocupado en una tarea de control es más fácil que la operación simultánea de dos controles o la celebración de dos conversaciones al mismo tiempo.
La investigación sugiere que no todos los recursos mentales son iguales y la "teoría de los recursos múltiples" explica la forma en que a veces es posible hacer dos cosas a la vez, siempre que un especifico recursos mentales limitado no sea necesario para ambas tareas.
La formación puede afectar en gran medida el rendimiento medio de la repetición, la práctica y la familiaridad. Por ejemplo, un usuario del transporte público familiarizado con una máquina expendedora de billetes puede hacer una compra más rápidamente que un viajero desconocido. Algunas actividades, tales como el uso de embrague durante un viaje, puede llegar a ser casi inconsciente y requiere muy poco esfuerzo. El rendimiento general aumenta con el entrenamiento, aunque el "sobreentrenamiento" y la complacencia/aburrimiento puede convertirse en un factor negativo en algunos casos.
La educación permite a los individuos formar modelos mentales de por qué y cómo funcionan las cosas, por lo tanto, pueden aumentar el rendimiento al reducir errores y aumentar la motivación.
Es inteligente esperar y permitir la variabilidad entre las personas y la variación de la abilidad/desempeño de una persona en diferentes momentos y en diferentes circunstancias. La variabilidad puede ser obvio (como la edad, el tamaño, la discapacidad física) o puede no serlo. Siempre que sea posible, hay que diseñar para los menos capaces y más amenazados. (Ver Diversidad de Usuarios ITS)
La gente comete errores, por lo que es esencial que las funciones ITS sean diseñadas para que los sistemas y los procesos puedan minimizar la posibilidad de errores y proporcionar oportunidades para recuperarse de ellos. (Ver Automatización y Recursos Humanos). Las Tareas y análisis de errores pueden ser útiles. (Ver Tareas y Errores Humanos). Se debe tener especial cuidado cuando el error de un individuo podría tener consecuencias para la seguridad de ellos mismos o de otros usuarios de la carretera.
Conducir, e impulsar un vehículo de dos ruedas (PTW), es una tarea compleja y crítica para la seguridad que requiere recursos físicos y mentales. La habilidad y capacidad de conducción se pueden mejorar mediante la educación y la formación. Un nivel mínimo de rendimiento se debe exigir en todo momento mientras se conduce. Las habilidades de los conductores necesitan ser probados, al menos inicialmente, y se debe exigir un estándar mínimo. Las nuevas tecnologías pueden introducir tareas adicionales al conductor, como hacer una llamada telefónica, que puede perjudicar el rendimiento del conductor y debe ser evitado por razones de seguridad vial.
Los usuarios vulnerables(como los ciclistas y peatones de todas las edades) pueden variar, por ejemplo, en el grado de su movimiento físico, la ubicación espacial y reconocimiento del entorno. Toda la información y las instrucciones destinadas a ellos deben ser diseñados para ser simple, sin ambigüedades y que se perciban fácilmente.
La infraestructura ITS (incluyendo signos, facilidades de pago, límites de velocidad) debe ser diseñada para tener en cuenta la población de usuarios prevista y las variaciones en el rendimiento existentes. Muchas estándares y directrices de los factores humanos que están disponibles se adaptan a diferentes aplicaciones ITS. (Ver Estándares y Directrices HMI). Se recomienda el uso de estándares y directrices para HMI acordados internacionalmente, ya que estos ayudan a promover la familiaridad y, a menudo, proporcionar múltiples señales al cerebro para su reconocimiento (por ejemplo, el uso del color y forma).
Cuando sea posible, los nuevos diseños deben ser simulados y puestos a prueba con la población de usuarios prevista para garantizar que pueden ser comprendidos y utilizados con facilidad. (Ver UK Smart Motorways )
La infraestructura ITS también debe ser diseñada para tener en cuenta las limitaciones de rendimiento del personal que participa en su mantenimiento. (Ver Zonas de Obras)
Los operadores de transporte público deben ser conscientes de la amplia gama de rendimiento humano y discapacidades específicas que pueden perjudicar el rendimiento, al diseñar o comprar sistemas tales como pantallas y/o venta de entradas (Ver Diversidad de Usuarios ITS)
El Operador en jefe tendrá que establecer normas, impartir formación y realizar exámenes de evaluación periódicos de los operadores de la sala de control. (Ver Centros de Control del Tránsito) Necesita:
Profesionales de factores humanos pueden ayudar en el diseño de modelos de trabajo y turnos para minimizar la degradación del rendimiento. (Ver Infraestructura)
Las carreteras deben ser consideradas como un entorno de trabajo potencialmente peligroso para el personal, tales como trabajadores de respuesta a mantenimiento y emergencias. Los operadores de ruta deben:
Los profesionales de factores humanos pueden ayudar en el diseño de modelos de trabajo y turnos para minimizar la degradación del rendimiento.
La "facilidad de uso" de la red de carreteras depende de una compleja interacción entre los sistemas técnicos - como la información al viajero, guía de ruta y el control del tráfico - y los usuarios de la red de carreteras. En última instancia, las personas son individuos y tomarán sus propias decisiones, pero hay muchas teorías y modelos que pueden ayudar a comprender la motivación individual y el efecto que tienen sobre el comportamiento.
Al tomar en cuenta la motivación humana y la toma de decisiones, los operadores de red carretera debe estar en mejores condiciones para comprender cómo se comportan las personas en forma individual y en grupos - y la mejor manera de influir en ese comportamiento con el fin de gestionar la red de carreteras.
El psicólogo, Maslow propuso que los seres humanos tienen necesidades que influyen en su comportamiento, estas necesidades se pueden organizar en una jerarquía. Una vez que una necesidad se satisface, entonces el comportamiento se influencia por la siguiente necesidad insatisfecha de la jerarquía. El más básico son las necesidades fisiológicas (como la alimentación y el sueño). Una vez que éstas están satisfechas, las necesidades de seguridad toman el control y así sucesivamente..
Jerarquía de necesiades
La teoría de las expectativas dice que la elección o conducta está motivada por la conveniencia de los resultados. En general, las personas prefieren evitar consecuencias negativas más que aumentar consecuencias positivas, por ejemplo, para llegar a 08.45am para una cita de 09 a.m. es de un beneficio mínimo, pero llega tarde puede ser considerado perjudicial.
De acuerdo con la teoría del comportamiento planificado, la intención de comportarse de una determinada manera está influenciada por tres cosas: el resultado esperado (positivo o negativo), cómo los demás perciben el comportamiento, y un juicio sobre la propia capacidad para llevar a cabo este comportamiento. Parece que hay "límites" en el que las personas sienten que pueden y deben actuar, y zonas en las que sienten que no pueden. En parte, esto depende de tener "permiso" para actuar de una cierta manera - si es un permiso personal o si el permiso es concedido por otros. Por ejemplo, la presión de grupo puede tener un profundo efecto sobre el comportamiento de los jóvenes y su voluntad de cumplir con las leyes de tránsito
Comportamiento planificado
Los Incentivos y refuerzos positivos hacen que un comportamiento sea más probable en el futuro. Los beneficios que parecen seguros e inmediatos son generalmente preferidos a los que son menos seguros y más distantes. Esto se llama la prominencia de beneficio.
Las personas tienen una tendencia innata a ser auto-determinados, en su mayoría prefieren estar en control y buscarán la información con el fin de tomar decisiones. Esto se puede utilizar con ventaja en operaciones de la red de carreteras, proporcionando asesoramiento a los usuarios de la carretera y otros viajeros. Su confianza en la información (su credibilidad) depende de muchos factores, entre ellos:
En general, las personas tiene una mala apreciación de riesgo (consecuencias y probabilidades), y en especial de riesgos muy pequeños. Los eventos que se pueden presentar más fácilmente a la mente (o imaginarlos) son juzgados a ser más propensos que los eventos que no pueden ser fácilmente imaginadas. Esto se llama el sesgo de la disponibilidad. Informes de prensa, por ejemplo, tienden a favorecer a las historias de malas noticias, que promueven expectativas negativas. Los gerentes de operaciones de tráfico Centro de Control serán muy conscientes de esto.
Las personas no siempre toman decisiones que son en su mejor interés a largo plazo. A veces los "deseos" se satisfacen antes que las "necesidades". Por lo tanto, las personas no siempre son racionales, incluso cuando se presenta toda la información necesaria. La respuesta de los usuarios de la carretera a los mensajes de información puede ser diferente de lo que se pretende por el Operador del camino.
Pocas personas buscan constantemente nuevas experiencias. Para la mayoría, hay una tendencia a mantener las cosas que hacen de la misma manera. Esto se llama inercia (una analogía con la mecánica). Por lo tanto, las personas o bien no se comprometen a alguna nueva actividad o hacen la actividad de la misma manera. En gran medida, estos hábitos son un mecanismo de defensa para la gran cantidad de opciones en la vida cotidiana.
La toma de decisiones también depende de la voluntad del usuario para buscar toda la información requerida (si está disponible). Por lo tanto, un enfoque típico en muchas situaciones es la "satisfacción" - la búsqueda de soluciones que no son necesariamente las mejores pero que son "lo suficientemente bueno".
Una teoría propone que las personas tienen por objeto reducir la disonancia (grado de malestar) entre su visión del mundo y sus acciones. Esto puede conducir a la justificación "post-hoc" (después del evento) de una decisión tomada.
En relación con esto, hay una tendencia de la gente para mostrar el sesgo de confirmación, una tendencia a buscar información (y preferiblemente confiar en esa información) y confirma la creencia existente, en lugar buscar nuevas pruebas que puedan contradecir esa creencia.
En el contexto de la conducción, Los sistemas de transporte inteligente (ITS) pueden proporcionar información y ayuda a los conductores, y pueden desempeñar un papel importante en la toma de decisiones. La investigación ha dado lugar a diversos modelos - un modelo describe la conducción decisiones en tres niveles:
Una extensión de este modelo tiene en cuenta las decisiones de manejo en cuatro niveles con retroalimentación y la interacción entre ellos
El modelo de control extendido (reproducido con permiso de http://erikhollnagel.com/ideas/ecom.html)
los conductores individuales exhiben una gama de comportamientos y estilos de conducción. Conducir también puede ser considerado como una actividad social. Las interacciones entre vehículos y entre vehículos y otros usuarios de la carretera son en gran medida las interacciones entre las personas. Un estilo de conducción agresivo, sobre todo en una cultura de manejo cooperativo, puede ser muy ofensivo. El término "ira en la carretera" se ha acuñado para describir sentimientos o comportamientos extremos agravadas, por ejemplo, por el comportamiento de conducción de los demás usuarios o por situaciones tales como la congestión.
Los ITS pueden proporcionar mucha información útil y asistencia a los conductores. También puede introducir problemas potenciales. La atención a los sistemas de información y comunicación a bordo de vehículo puede desconcentrar al conductor y mermar su toma de decisiones. A pesar de que los ITS pueden proporcionar ayuda a reducir la carga de trabajo de los conductores, se sabe de una investigación que una baja carga de trabajo sostenida (baja carga) puede conducir al aburrimiento, pérdida de la conciencia de la situación y la disminución de la atención. Se ha observado que cuanto mayor sea el número de funciones de soporte del sistema que se hacen disponibles a través de ITS, mayor es el riesgo de los conductores que pierden la concentración, que a veces se pueden combinar con su dependencia de las funcionalidades ITS. (Ver Ayuda al Conductor )
Los usuarios de la carretera por lo general creen que tienen un contrato implícito con el operador de la red de carreteras. Este (en su mente) podría incluir mantener el tráfico fluido, mantener la cicloruta, y la disponibilidad de transporte público seguro y adecuado. Como mínimo, las necesidades básicas de los usuarios de la carretera deberían ser considerados, tales como alimentos y servicios sanitarios, y las paradas de descanso para los viajes más largos.
La ira y la frustración pueden surgir si la calidad del servicio cae por debajo de las expectativas de los usuarios de las carreteras. Los ITS pueden ayudar a manejar las expectativas, por ejemplo, proporcionando información sobre la calidad del servicio y la frecuencia. Esta información debe estar disponible para los usuarios de la carretera antes de su viaje (por ejemplo, en el Internet, o información impresa), y durante el viaje (por ejemplo, en las señales, avisos, dispositivos móviles). ITS y los canales de comunicación también podrían emplearse para contrarrestar la "mala prensa" histórica sobre la red de carreteras.
Los usuarios de carretera desarrollan comportamientos habituales, en parte para reducir la sobrecarga y la ansiedad por situaciones desconocidas. Este "comportamiento aprendido" conduce a una expectativa de permanencia y consistencia, de modo que si algo cambia puede haber sorpresa, ira y frustración. ITS, si está bien diseñado, puede ser muy útil en la reducción de estas emociones negativas y proporcionar información que pueda influir en el comportamiento. (Ver Servicios al Viajero )
Los cierres de carreteras y los cambios en los horarios deben ponerse a disposición a través de ITS y medios convencionales con mucha antelación, si es posible, usar múltiples mecanismos de entrega de información.
ITS es particularmente útil para proporcionar información en tiempo real acerca de las actividades de mantenimiento y de las interrupciones a los niveles de servicio, tales como la congestión del tráfico. Los usuarios de la carretera pueden llegar a ser ansiosos y frustrados si no tienen ninguna posibilidad de afectar a su situación, o si no se proporciona información (como el motivo de la demora, cuánto tiempo va a ser, y cuáles son las alternativas).
La información ITS puede proporcionar una confirmación adicional de la situación, suficiente para empujar el cambio de comportamiento. Se debe presentar de manera clara y autoritativa. La información debe ser consistente con otros datos (a menos que es más nuevo y mejor que la información existente).
Aparte de un usuario único en una vía única en un camino abierto, la mayor utilización de las carreteras se produce en el contexto con otros usuarios de la carretera, y por lo tanto, puede ser considerado como una actividad de grupo. La psicología social y la teoría de juegos (implica la cooperación y la competencia) proporcionan información útil que puede ser de valor para el operador de carreteras:
Es evidente que hay diferentes estilos de conducción en diferentes países (por ejemplo, una conducción más o menos agresivo, la práctica de cola y la toma de turnos, el uso de los teléfonos móviles). Una vez más, los ITS pueden ser utilizados para contener rápidamente las situaciones o reforzar el comportamiento positivo.
Cuando los usuarios de ITS tienen una opción, eligen participar y adoptar una nueva tecnología basada en una serie de factores:
Los usuarios interactúan con los sistemas de transporte inteligente (ITS) utilizando sentidos como la vista, el oído y el tacto. Por ejemplo, para un cartel de mensaje Variable basado en los ITS sea eficaz, tiene que ser visible y el mensaje ser legible/reconocible.
La participación de los usuarios con ITS y los diversos tipos de servicios que se proveen, es de especial importancia para los proveedores de ITS a los operadores de red ( y para los propios usuarios de la carretera), ya sea directa o indirectamente. Éstas incluyen:
El diseño de la HMI para la tecnología ITS, es muy importante en términos de cómo afecta el diálogo con el usuario (el software, por ejemplo) para promover la facilidad de uso. Para un dispositivo interactivo, los puntos importantes incluyen: longitud de los "tiempos de espera", el lenguaje utilizado y la estructura del menú.
El contexto de uso es una consideración importante en el diseño de cómo los usuarios interactúan con los ITS. Un dispositivo ITS no debe ser descrito como "útil" o "ergonómico", sin también describir el contexto en el que el uso que se lleva a cabo.
Los usuarios se relacionan con ITS para obtener diferentes tipos de servicios - tales como información, alertas o asistencia/automatización. Los problemas de factores humanos asociados a estos diferentes "niveles" de interacción son muy diferentes y pueden tener implicaciones de seguridad. Apreciar las diferencias claves y entender estas cuestiones puede ayudar al operador de la red de carreteras para comprar, diseñar e implementar ITS apropiados.
Los operadores de carretera tienen el deber de cuidar a los usuarios de su red de carreteras. Mientras que las personas son individuos y tomarán sus propias decisiones, estos pueden ser animados y habilitadas a través de prácticas ITS para adoptar practicas seguras para el uso de las carreteras. En cuanto al suministro de información ITS, el operador del carreteras debe garantizar que la información proporcionada sea tan clara y correcta como sea posible - y que el ITS proporcionado es seguro, bien mantenido y adecuado para el propósito para que pueda ser utilizado fácilmente.
Se debe prestar especial atención a las tareas críticas para la seguridad. El Operador de carreteras puede introducir restricciones a la circulación en algunos contextos en los que exista un riesgo particular. Los ejemplos podrían relacionarse con las consideraciones de salud y seguridad, como:
El operador de Carreteras tiene la responsabilidad del trabajo y la conducta de su personal y esto incluirá la responsabilidad de cualquier ITS que utilicen como parte de su trabajo. La elección de HMI es un área de especialización, y se recomienda el asesoramiento de los profesionales de factores humanos
El operador de ruta deben ser conscientes de los factores humanos en el diseño o la adquisición de ITS. La forma como se implementan los servicios de ITS determina la facilidad con que se pueden utilizar. Esto influye en la aceptación del usuario y en su adopción, así como en la adaptación del comportamiento y la seguridad global.
La introducción de nuevas tecnologías, tales como ITS, tiende a permitir no sólo formas más eficientes para realizar las tareas, sino también completamente nuevas formas de trabajo. Por ejemplo, la disponibilidad de información en tiempo real en un teléfono inteligente cambia las necesidades de información, y las relaciones entre el usuario y los proveedores de servicios de transporte. Los servicios de información también pueden plantear problemas de seguridad y privacidad de datos cuando se almacenan y se procesan como parte de los ITS. (Ver Marco Legal y Normativo)
Nuevas HMI pueden conducir al desarrollo de leyes nacionales e internacionales y regulaciones para vehículos. La nueva tecnología que ha surgido en los últimos años incluye auriculares Bluetooth para teléfonos móviles y pantallas de visualización frontal dentro de los vehículos.
La automatización, especialmente de vehículos de carretera, es probable que incluya problemas institucionales. Puede haber algo de desconfianza pública en la automatización, especialmente en torno a la seguridad vial y las pérdidas potenciales de empleo (por ejemplo, camiones automatizados pueden requerir un menor número de conductores). La conducción automática puede requerir el desarrollo de las leyes nacionales e internacionales y regulaciones para vehículos. (Ver Visión de Autopistas Automatizadas)
Los seres humanos pueden interactuar con el mundo exterior (incluidos los ITS) en miles de formas, hay una amplia variedad de tecnologías disponibles para ayudar a esta interacción. Los componentes HMI más comunes utilizados se describen aquí. elementos HMI (buenas, malas e indiferentes) están invariablemente presentes en los sistemas informáticos y los ITS. Por ejemplo:
Los equipos de acceso público también pueden incorporar características importantes HMI - tales como:
Es una "verdad" común que las personas tienen cinco sentidos básicos:
De hecho, las personas tienen otros sentidos, incluyendo: vestibular (equilibrio y movimiento), cinestésica (posición relativa de las partes del cuerpo), dolor, una sensación de temperatura, y un sentido del paso del tiempo. Todos estos permiten que las personas interpretan el mundo que les rodea, a diferentes niveles.
Hay una amplia gama de componentes de HMI para apoyar la interacción entre los usuarios de la carretera e ITS.
Compromiso con ITS – componentes HMI
El uso de hardware (como botones y una pantalla de visualización) permite a los usuarios de la carretera interactuar y desarrollar un diálogo con la tecnología ITS. La medida en que el diálogo es eficiente y eficaz (y querido por el usuario) depende del diseño detallado, del rendimiento del hardware de la interfaz y del diseño de la estructura del diálogo.
El diseñador del HMI dispone de una gama muy amplia de opciones. Por ejemplo, en el diseño de hardware, los botones pueden ser "enganche" (que mantienen su estado después de ser activado) o "sin enganche" (momentáneo); con diferentes tamaños, formas y distancias respecto a otros botones; diferentes niveles de resistencia y sensibilidad. El diseño del hardware también puede tener en cuenta las asociaciones implícitas y el conocimiento de los usuarios (por ejemplo, una forma familiar, icono y/o color, como el rojo de peligro)
El diseño del diálogo (su estructura y manejo) es también muy importante para promover la facilidad de uso. Los temas importantes incluyen: longitud de los "tiempos de espera", el lenguaje utilizado y la estructura del menú.
Aunque el diseño del HMI de vehículos es el dominio del fabricante de automóviles, a menudo los conductores agregan HMI internos con la adición de las comunicaciones móviles y sistemas de información. Estos pueden (o no) haber sido diseñadas para su uso durante la conducción y su uso puede tener un efecto significativo sobre los conductores.
La Elección del HMI es un área de especialización, y siempre se recomienda el asesoramiento de los profesionales de factores humanos. El HMI se debe basar en::
Puede haber un compromiso entre la facilidad de aprendizaje y facilidad de uso.
Prueba con los nuevos usuarios - ¿cuál es su experiencia? (Ver Dirección, Realimentación y Monitoreo)
Para ser eficaces, todas las señales de transporte necesitan ser vistas, comprendidas y seguidas. Mucho se ha estudiado y escrito sobre los factores humanos de la señalización vial. La Señalización debe ser considerada como parte de una estrategia global de la información de los usuarios de la carretera. También habrá consideraciones de los factores humanos en su construcción, instalación y mantenimiento.
Carteles de mensaje variable (VMS) son una forma típica de ITS, en especial en las vías interurbanas para transmitir mensajes a los conductores. Las consideraciones clave para VMS incluyen:
El Diseño de vehículos, incluida su HMI, es dominio de los fabricantes de vehículos que consideran el "look and feel" de HMI como parte de su imagen de marca.
Los sistemas de información y comunicación pueden ser montados en fábrica, equipada como una opción accesoria o (más comúnmente) incluido en el vehículo por parte del conductor. Los ejemplos incluyen SatNav guidance systems, y transmisores/receptores de cobro. Algunos países tienen leyes que restringen el uso de dispositivos específicos, como los teléfonos móviles. El HMI en el vehículo puede (o no) ser adecuado para su uso durante la conducción y el Operador debe ser consciente de que el uso de dichas interfaces "secundarias" por los conductores puede contribuir a la falta de atención y distracción.
Algunos operadores de carreteras y otros agentes de información han tratado de utilizar los datos proporcionados por un gran número de usuarios para ayudar al rendimiento en carretera. Esto se conoce como "crowdsourcing", que utiliza la ubicación y la comunicación de información desde dispositivos inteligentes. La participación de los usuarios puede ser implícita, como resultado del uso de otros servicios ITS, o puede requerir una participación de más explícita. Se puede buscar mayor compromiso y datos más relevantes si se ofrece la interacción y la competencia ("gamification" - convirtiéndolo en un juego), o mediante el uso de contenido derivado por el usuario de las redes sociales. Hay problemas de privacidad a tener en cuenta, pero los usuarios de la carretera pueden estar dispuestos a participar en los servicios que ofrecen beneficios para ellos, tales como compartir coche.
El contexto de uso describen las condiciones y el entorno en el que los usuarios interactúan con ITS. Los ejemplos incluyen:
El contexto describe los principales aspectos que puedan tener una influencia en la interacción tales como "quién", "cuándo", "dónde" y las condiciones ambientales.
El contexto de uso es una consideración importante en el diseño de interacción de los usuarios con los ITS. Puede afectar a la motivación, el rendimiento, las actitudes y comportamiento de los usuarios, y la eficiencia y eficacia de la interacción. Un dispositivo ITS no debe ser descrito como "útil" o "ergonómico", sin también describir el contexto en el que su uso se lleva a cabo.
Cualquier medición de la usabilidad (facilidad de uso) deben llevarse a cabo en un contexto apropiado, e incluir una descripción detallada de ese contexto
Parte del contexto de uso incluye al usuario(s) en sí mismo, el cual puede caracterizarse de muchas maneras, incluyendo sus conocimientos, habilidades, experiencia, educación, formación, cualidades físicas, motoras y sensoriales. La experiencia del usuario es el contexto de los acontecimientos que han precedido inmediatamente su interacción con ITS. (Ver Diversidad de Usuarios ITS)
El usuario también puede identificarse en términos de su estado de ánimo, la presión del tiempo y sus objetivos en la interacción con el ITS.
Las tareas son las actividades realizadas para lograr un objetivo y son parte del contexto. Los Problemas que se pueden presentar incluyen la frecuencia y duración de las tareas a realizar. (Ver Tareas y Errores Humanos)
El entorno tecnológico incluye el software y el hardware de los ITS. Por ejemplo, interactuando en una pequeña pantalla móvil o en una pantalla completa son diferentes contextos. La velocidad de procesamiento y las características de un teclado pueden afectar la capacidad de uso de los ITS. La disponibilidad de guías/material y otros equipos de referencia para los usuarios también pueden ser relevantes.
Para algunas interacciones con ITS el contexto de la organización puede ser relevante, como las actitudes de gestión de una organización y los empleados hacia las ITS, la manera se supervisa el rendimiento de la tarea, y los procedimientos o prácticas internas. La estructura de la organización, políticas de presentación de informes, la disponibilidad de asistencia, y la frecuencia de interrupción; son todos factores pertinentes.
La interacción con los ITS pueden ser diferentes dependiendo de si se trata de una actividad individual o de grupo, y si se lleva a cabo en público o privado. Por ejemplo, el uso de una máquina expendedora de billetes puede suponer cierta presión social a un individuo para completar la interacción con rapidez si hay otros esperando para usar las instalaciones. Conducir es un tipo de actividad social en la que puede ver a la vez la cooperación y la competencia.
Esto incluye una serie de problemas ambientales:
Otra forma de representar los diversos factores contextuales es la lista de verificación 5W + H:
Siempre investigar y documentar el contexto del uso de ITS cuando se diseña la forma en que los usuarios interactúan con los sistemas inteligentes de transporte, esto es debido a que los ITS necesitan estar diseñado para contextos específicos.
Los siguientes cinco pasos se recomiendan para especificar el contexto del uso de un ITS (producto o servicio):
Las listas de verificación pueden ser útiles para describir el contexto de uso. Los diagramas también pueden ser útiles. En la figura siguiente se muestra un ejemplo del uso de ITS a bordo de un vehículo por un conductor.
Contexto de uso de ITS a bordo de un vehículo por un conductor.
Desarrollar un plan de evaluación para los ITS (sistema o servicio) y luego realizar ensayos en contextos realistas. Con base en la retroalimentación y los resultados, re-diseñar el sistema o servicio y/o modificar el contexto de uso para alcanzar el nivel requerido de usabilidad.
A más largo plazo, el operador de carretera deben establecer mecanismos para el seguimiento del uso de los ITS y recibir retroalimentación de los usuarios. (Ver Medición del Desempeño y Evaluación de Proyectos)
Se debe prestar especial atención a las tareas críticas para la seguridad. El operador de autopistas podría considerar la imposición de restricciones sobre las interacciones en algunos contextos de uso donde hay un riesgo particular. Los ejemplos podrían relacionarse con las consideraciones de salud y seguridad, como:
Los ITS pueden apoyar a los usuarios con información y advertencias, y pueden proporcionar diferentes niveles de asistencia y automatización en función del servicio.
Los problemas de factor humano asociados a estos diferentes "niveles" de interacción son muy diferentes y pueden tener consecuencias para la seguridad. Apreciar las diferencias clave y comprender estos problemas puede ayudar al operador de carretera a comprar, diseñar e implementar ITS apropiados.
La manera en que se implementan los servicios ITS impacta en su facilidad de uso. Esto afecta en gran medida la aceptación del usuario y el grado de adaptación de comportamiento, así como la seguridad en general.
Una de las características de los ITS es el nivel de apoyo proporcionado al usuario. El uso de una clasificación de cinco pasos se muestran aquí:
Hay diferentes niveles de automatización para los vehículos de carretera:
Los factores humanos y los problemas de seguridad son diferentes para cada nivel de interacción o nivel de automatización. El diseño de la HMI debe ser diferente para los diferentes niveles, esto con el fin de apoyar mejor al usuario y promover la seguridad en el entorno de transporte.
La figura a continuación presenta un resumen de los niveles de soporte y las implicaciones la HMI en el contexto de los vehículos y conducción. Para más información Ver Ayuda al Conductor
Niveles de soporte ITS al usuario
Es importante identificar el nivel de apoyo que los ITS están proporcionando a los usuarios. Las Tareas y análisis de errores pueden ser útiles. (Ver Tareas y Errores Humanos)
En segundo lugar, debe tenerse en cuenta que los factores humanos y las cuestiones de seguridad son diferentes para cada nivel de apoyo, por lo que el diseño de la interacción hombre-máquina (HMI) debe ser diferente para los diferentes niveles, esto para apoyar mejor al usuario y promover la seguridad en el medio ambiente de transporte. (Ver Seguridad Vial)
Los usuarios de carretera pueden acceder a información en una variedad de formas y a través de diferentes fuentes. Existen problemas particulares de seguridad cuando los usuarios, tales como los conductores y trabajadores de la carretera, también están involucrados en tareas de seguridad esenciales, tales como conducir o manejar maquinaria. Aquí, la distracción puede ser un problema, por este motivo, la información debe ser entregado de manera que pueda ser utilizado fácilmente(en el contexto específico de uso). Las guias de factores humanos están disponibles para ayudar. Los operadores de carretera pueden desear restringir el acceso a fuentes de información para mejorar los procedimientos de seguridad o diseñar procedimientos para que la información se puede acceder de forma segura.
El consejo es información más específica que implica o sugiere un curso de acción particular, como por ejemplo, sugerir una ruta alternativa en momentos de congestión. El entendimiento y la comprensión de los consejos es una cuestión clave. El proveedor de información debe proporcionar consejos de una manera clara para que sea de fácil comprensión para los usuarios previstos. La respuesta de los usuarios no se debe suponer, pero se debe observar.
Las advertencias son piezas específicas de consejos que puedan requerir medidas del usuario de manera crítica en el tiempo (dentro de unos pocos segundos). Los usuarios de las carreteras tienen un corto período de tiempo para entender la advertencia y tomar la acción apropiada. Los Proveedores de advertencias (como el personal de operaciones en un Centro de Control de Tránsito) debe diseñar y probar cuidadosamente cada una de ellas (para asegurarse que se entiendan bien y que crean la respuesta prevista) y deben tener en cuenta la práctica y la formación para que los usuarios se familiaricen con la forma de responder. La respuesta de los usuarios no se debe suponer, pero se debe observar.
Los sistemas de asistencia automatizan parte de una tarea bajo la propia supervisión del propio usuario. Conducir sistemas de asistencia que automatizan parte de la tarea de conducir se está volviendo más común. La maquinaria especializada usada en la construcción y el mantenimiento de carreteras también se está volviendo más automatizado. La línea entre la asistencia y la automatización no está del todo clara.
Mientras que la asistencia y la automatización puede proporcionar beneficios operacionales y de seguridad, hay varios problemas potenciales de seguridad que deben tenerse en cuenta. Una cuestión clave es que los usuarios sobre-confían en el sistema de asistencia/ automatización y pueden no apreciar sus límites operativos. La formación y experiencia deben tener un papel muy importante. Un problema potencial relacionado es la mala supervisión de la prestación de sus servicios. (Ver Automatización y Recursos Humanos) También puede ser que los usuarios pierden habilidades como resultado de la dependencia de la asistencia, y por lo tanto, no están bien preparados para asumir el control de nuevo si es necesario. La formación y la práctica son buenas maneras de mitigar los problemas.
En el mundo moderno, muchos procesos están automatizados por las máquinas. Mientras que las personas antiguamente eran responsable de realizar cada proceso, el papel de la persona en la actualidad se limita más a la vigilancia de las máquinas que llevan a cabo esos procesos. La idea es que las máquinas se emplean para hacer las tareas simples y repetitivas a gran velocidad, y una persona esta a disposición para resolver cualquier problema que pueda ocurrir. En teoría, esto juega a las fortalezas de ambas partes, la máquinas y las personas. la llamada "ironía de la automatización" es que el ser humano asume el papel de supervisor del sistema, y este papel está lejos de ser adecuado para los atributos humanos..
Las personas y las máquinas son buenas y malas en diferentes tareas y funciones. En la figura siguiente se destacan algunas de las distinciones clave:
Roles adaptados a personas y máquinas
En ITS, el papel de la automatización es a menudo para eliminar de la responsabilidad del usuario en tareas que las personas generalmente encuentran difíciles o mundanas , para que puedan concentrarse mejor en las tareas que, o bien no se puede automatizar o no se puede automatizar de manera eficiente y efectiva.
No siempre es fácil hacer una distinción clara en la división del trabajo adecuada. Puede ser que un sistema sólo puede automatizar partes de una tarea, o que hay una salida de una tarea automatizada que debe ser alimentada de nuevo al usuario en algún momento. Los problemas pueden surgir si la división del trabajo es tal que el usuario es requerido para realizar una función para la que no se adaptan, como resultado directo de esa división.
Aun cuando se den roles adecuados a las personas, y las tareas se reasignan adecuadamente en la automatización de modo que el usuario es capaz de considerar sólo las tareas críticas, el rendimiento puede verse comprometido si el usuario está tan lejos de la tarea ( "fuera del bucle ") que no es capaz de intervenir de manera efectiva cuando se requiera.
Las personas realizan mal su trabajo cuando están sobrecargados, pero el rendimiento también cae cuando está muy liberados, ya que puede hacer que el usuario se apague mentalmente. Puede ser que cualquier pérdida de atención signifique que el operador no detectó un importante desarrollo en el sistema. Incluso si están alertados por una alarma, su comprensión de lo que se necesita hacer para rectificar el problema puede verse afectada si no se ha mantenido suficientemente involucrado para mantener el conocimiento de la situación. Este conocimiento es esencialmente la comprensión del usuario de: lo que está sucediendo dentro del sistema, lo que va a suceder después y cuáles son las implicaciones. La pérdida de la conciencia de la situación podría surgir a través de una mala distribución de tareas dentro del sistema, como resultado de la baja carga de trabajo, o que el usuario coloque demasiada confianza en el sistema para funcionar como se espera.
Si una acción requiere acción por parte del operador, la automatización debe advertir que es necesaria una intervención, incluso si el usuario está lo suficientemente alerta y sepa qué hacer. Si la alerta no se da a tiempo, el operador puede ser incapaz de actuar, a pesar de saber qué hacer.
La automatización puede tener consecuencias negativas y los diseñadores tendrán que considerar las posibles implicaciones de la automatización antes de introducirlo en cualquier diseño. El uso correcto de la automatización puede ser de gran utilidad para el operador y para el rendimiento general del sistema. Los sistemas y redes de transporte son a menudo muy complejas, ITS ofrece la posibilidad de utilizar la tecnología para simplificar los aspectos de estos sistemas desde la perspectiva del usuario. La automatización puede ser un medio útil para reducir la complejidad general del sistema de modo que los individuos son capaces de concentrarse más claramente en los procesos más importantes. Los requisitos clave con el fin de ser capaces de hacer esto, de manera efectiva y segura, son la asignación de tareas de forma eficaz y lograr evitar la sobrecarga o liberación de tareas de los operadores.
Idealmente, los diseñadores deben tratar de obedecer a los siguientes principios:
Para evitar una sobrecarga/Liberación, los diseñadores también deben tener en cuenta los siguientes principios:
Las complejidades del transporte y la logística pueden abordarse mediante el uso de metodologías de ingeniería de sistemas y la participación de los usuarios en el trabajo de diseño. El operador de la red de carreteras tiene que entender completamente la estructura total del sistema, sus características dinámicas y el papel y las responsabilidades de sus diferentes usuarios. Sólo entonces se tendrá una adecuad diseño de HMI l con la aceptación positiva del usuario y el éxito operacional.
El análisis rompe los problemas en partes e intenta encontrar la solución óptima. Este proceso de romper el todo, deja de lado la interrelación entre las partes, que a menudo puede ser la causa raíz del problema. El enfoque de "sistemas" sostiene que en sistemas complejos, las partes no siempre proporcionan una comprensión del todo. Por el contrario, en un sistema determinado, el conjunto da sentido a las partes.
Con el fin de hacer frente a los intereses, a veces contradictorios, de la sociedad y los individuos, se pueden aplicar la metodologías de ingeniería de sistemas. Un enfoque de sistemas ideal sería comenzar con el análisis de los usuarios y de los problemas que estos grupos de usuarios experiencia en el tráfico y el transporte. Los procedimientos deben garantizar que los resultados de estos análisis se utilizan en el proceso de diseño en sí. La introducción de una perspectiva orientada al usuario de los Sistemas de Transporte Inteligente (ITS) tiene similitudes con la introducción de procedimientos de garantía de calidad que se encuentran en la mayoría de las actividades industriales.
Hay otros elementos industriales del proceso de diseño que tienen que ser incluido en el trabajo requerido de factores humanos. Se centran en la realización práctica de las ideas básicas de resolución de problemas, que en primer lugar tienen que ser convertidos en conceptos funcionales. Luego sigue una fase de aplicación de estos conceptos en soluciones aceptadas por el usuario. Esto es a menudo un compromiso entre las características del sistema y los costes del sistema. Las características (o beneficios) se componen de usabilidad, utilidad y simpatía (Donde los esfuerzos de aprender a usar, la pérdida de habilidades, la introducción de nuevos elementos de riesgos, y los costes financieros constituyen los elementos de coste). El uso del conocimiento de factores humanos es crucial cuando se busca la máxima facilidad de uso.
La dificultad de identificar las variables para medir de forma fiable todos estos elementos es evidente. El principio de aceptación del usuario es un enfoque que pone claramente de manifiesto todos los elementos divergentes que podría y debería influir en el proceso de diseño. Simplemente se puede afirmar que si las características se valoran más altos que los costos (utilizando una función ponderada de criterios/costo) la solución es aceptable y será comprada (y con suerte será utilizada). Los grupos de interés, como usuarios finales, clientes y consumidores deben estar involucrados.
Los nuevos productos o soluciones ITS muy rara vez se desarrollan para resolver o satisfacer completamente nuevos problemas y necesidades. En lugar de ello, a menudo el objetivo es mejorar el rendimiento de las soluciones ya existentes. También está claro que las soluciones y productos antiguos coexistirán lado a lado con los nuevos. La penetración de las nuevas tecnologías en la sociedad es a menudo muy lenta y comienza con la gente que puede permitirse el lujo de ser "moderno". Por lo tanto, el diseño debe permitir usar el funcionamiento en paralelo de la vieja y la nueva tecnología, y alguna forma de desarrollo paso a paso. Otros elementos a considerar son que los objetivos a largo plazo de los sistemas de tránsito y transporte son por lo general de la sociedad, mientras que en el corto plazo (de mercado) son individuales que tratan de crear y satisfacer una demanda instantánea. Este conflicto inherente debe abordarse y necesita ser resuelto en una etapa temprana del proceso de implementación.
El operador de carreteras está en buena posición para adoptar un enfoque estratégico y centrado en el usuario para el diseño e implementación de ITS. El proceso iterativo de diseño puede parecer que toma una gran cantidad de tiempo y recursos, pero los beneficios se pondrán de manifiesto y rápidamente serán mayores que los costos iniciales.
El operador de carretera tiene la oportunidad de trabajar con otros en innovaciones ITS que promuevan y desarrollen la integración del transporte con otros servicios para proporcionar beneficios adicionales.
Antes de introducir cualquier nueva tecnología ITS, o llevar a cabo extensas pruebas de campo, es beneficioso para poner a prueba el sistema o servicio con un pequeño grupo de usuarios. Este enfoque es parte del diseño centrado en el usuario y permite enfocar cualquier problema, evitando errores embarazosos y costosos.
El fomento de la retroalimentación de los usuarios y el establecimientos de mecanismos adecuados para el monitoreo de las aplicaciones ITS permite a los responsables de las operaciones comprender mejor la experiencia de los usuarios ocasionales y de los usuarios habituales. Esto puede mostrar cómo el uso de ITS está cambiando con el tiempo (debido a cambios en otras partes del sistema de transporte o el medio ambiente) y proporciona información avanzada acerca de las modificaciones necesarias, incluyendo la posibilidad de rediseñar los ITS.
ITS puede, si se introduce a través de un enfoque de sistemas lo suficientemente amplio, ayudar a los usuarios a la visualización de la integración completa entre modos de transporte (por ejemplo, mediante la combinación de peaje, estacionamiento y billetes de transporte público). También puede ayudar con prestación de servicios de otras instalaciones urbanas, tales como los servicios de energía. Sin embargo, estas integraciones suelen tener diferente titularidad, gestión y objetivos, por lo que presentan barreras para la integración y la mejora de los servicios al usuario.
La razón de ser del desarrollo de los ITS es la necesidad de generar nuevos servicios de transporte con alta eficiencia y calidad. El objetivo de estos servicios es satisfacer una determinada necesidad para el movimiento de personas y mercancías, o proveer una actividad específica con la cantidad correcta de componentes en el momento adecuado y en el lugar correcto. Estos objetivos se denominan transporte y logística, respectivamente. Por defecto, el diseño de estos servicios incluye el acceso a la información y las comunicación (TIC) para el intercambio de información en tiempo real. El resultado debe ser un sistema de transporte "inteligente".
En sus actividades cotidianas las personas necesitan trasladarse entre ubicaciones específicas, lo cual los convierte en viajeros. Se involucran en la planificación del viaje y, si tiene éxito, crearán un plan de viaje mediante la vinculación de una secuencia de opciones de transporte (si es necesario, se incluirán diferentes medios de transporte). Estas opciones de transporte se pueden elegir de la información disponible (en los horarios, por ejemplo) o se pueden enviar a alguien que puede organizarlas como demandas dinámicas de transporte. Estas demandas de transporte y patrones de viaje son normalmente capturadas por encuestas sobre una base anual para producir horarios estáticos.
La planificación de un viaje incluye un ejercicio de adecuación entre la demanda total de viaje y la futura disponibilidad de vehículos para atender dicha demanda y proporcionar el servicio de transporte. Solo se tendrá éxito si no hay perturbaciones en el tránsito y no hay características evidentes de un sistema de control en lazo abierto.
Cuando los sistemas técnicos como los ITS se ponen en un contexto social, la complejidad emerge. Los sistemas tienen que ser diseñados de una manera rentable, eficiente, segura y ambientalmente aceptable. Estos objetivos requieren métodos de diseño que hagan posible hacer frente a la complejidad del sistema.
ITS generalmente implica varios tomadores de decisiones, y todos los procesos de toma de decisiones que requieren información sobre el entorno ITS deben ser considerados. La integración de las operaciones de red, los procesos de transporte y perspectivas de los grupos de interés. El Análisis, diseño y evaluación de esta complejidad, y su impacto en las soluciones modernas de servicios de transporte, deben llevarse a cabo de manera adecuada.
Las Actividades (o procesos) que hacen uso de una infraestructura técnica y redes de comunicaciones estarán influenciados por un gran número de tomadores de decisiones. quienes están a menudo dispersos geográficamente, tienen objetivos contradictorios, y actúan con diferentes horizontes temporales. En consecuencia, la descripción y el análisis de la interacción entre la tecnología y las personas, en una clase específica de sistemas, puede llegar a ser tan complejos que requieren herramientas y técnicas especializadas. Debe buscarse la ayuda de expertos.
Tres perspectivas están íntimamente relacionados: - redes, procesos y grupos de interés - se pueden identificar de manera útil y, si se combina de manera operativa, puede ser útiles para el análisis, diseño y evaluación de las soluciones ITS.
La perspectiva de la red se centra en los enlaces, nodos y elementos de transporte y comunicaciones que forman la red física. El uso de tecnologías (TIC) es importante y añade complejidad. Esto puede ser analizado analizando la red en subredes o subsistemas.
La perspectiva de proceso se centra en la interacción entre componentes de red y los diferentes flujos de tránsito o de comunicaciones que se pueden identificar en los procesos. Las características dinámicas están relacionados con la transmisión y la transformación de la información y los canales de información relacionados. La sincronización entre los tiempos de los procesos de control y la velocidad de intercambio de información es crucial para el rendimiento aceptable.
El punto de vista de las partes interesadas está altamente relacionado con la forma en que ITS soporta la toma de decisiones. Los interesados tienen que interactuar con los procesos y las redes por medio de estaciones de trabajo, paneles de control, móvil u otras unidades a bordo de vehículos. Los diseños de interfaz deben adaptarse a los modelos mentales de los procesos utilizados por las partes interesadas en sus tareas. Se debe introducir un filtrado adecuado de la información para que las partes interesadas no sean sobrecargados, o perturbados por otros procesos o eventos fuera de su control. También se puede establecer una jerarquía de niveles de abstracción. (Ver Usuarios de ITS y Partes Interesadas )
Los diseñadores suelen construir sistemas técnicos sin entender completamente las tareas a realizar. Los Sistemas de Transporte Inteligente (ITS) tienen que ser diseñados para ser útiles y utilizable. Ser utilizable no es suficiente si el sistema no es útil primero. Los Usuarios de ITS i son diversos, no todos piensan de la misma manera y pueden ser inconsistentes e impredecibles. (Ver Diversidad de Usuarios ITS)
No es de extrañar que a menudo es difícil para los diseñadores entender exactamente las necesidades reales de sus usuarios potenciales, la forma en que se utilizará la tecnología y cómo cambiará a medida que se desarrolla la familiaridad con el sistema o servicio. Este es particularmente el caso de los sistemas complejos. El objetivo de un buen diseño tomar esta complejidad y hacerla parecer sencilla o intuitiva a los usuarios.
La complejidad y dinámica de los procesos de los ITS hace que sea imprescindible el uso de los principios de diseño de realimentación para la robustez. Por esta razón, los ITS requieren retroalimentación de información de diferentes estados de proceso por medio de los sensores apropiados. La retroalimentación también proporcionará la entrada a los algoritmos de control adaptativo para la toma de decisiones por los usuarios (y hacer que los procesos sean menos sensible a las perturbaciones). La naturaleza compleja de los sistemas de transporte que involucran la interacción de muchos sistemas y servicios diferentes, se desprende de los circuitos de retroalimentación de la información y las diversas escalas de tiempo utilizadas en los diferentes procesos de toma de decisiones.
Con el gran número enlaces y conexiones en las redes, y los procesos de los sistemas de transporte modernos, el error humano se hace virtualmente inevitable. En el ámbito del transporte, una de las situaciones más críticas es la de interacción con el conductor del vehículo, porque errores, resbalones y fallas en las tareas principales de conducción tendrán consecuencias para la seguridad. (Ver Performance Humana)
Además de reducir los errores críticos, hay muchas otras razones prácticas para la participación de los usuarios:
El mensaje general es que los ITS no deben ser diseñados, desarrollados o implementados sin la participación de los usuarios. Se requiere un enfoque holístico que reconozca y de cuenta de las interacciones entre los ITS y sus usuarios.
El diseño centrado en el usuario (UCD) es una metodología de probada eficacia que pone a los usuarios en el centro del proceso de diseño, y es muy recomendable para el desarrollo de los productos y servicios ITS que deben ser simples y fácil de usar. Es un proceso de resolución de problemas de múltiples etapas mediante el cual los diseñadores de los ITS analizan cómo los usuarios tienden a usar un producto o servicio, y ponen a prueba sus hipótesis mediante el análisis de comportamiento de los usuarios reales en el mundo real.
Una parte clave de la UCD es la identificación y análisis de las necesidades de los usuarios. Estos tienen que ser identificados por completo y claramente (incluso si están en conflicto) con el fin de ayudar a identificar las ventajas y desventajas que a menudo tienen que pasar en el proceso de diseño.
El diseño centrado en el usuario (UCD) tiene como objetivo optimizar un producto o servicio en torno a cómo los usuarios pueden, quieren, o necesitan utilizar un producto o servicio, esto en lugar de forzar a los usuarios a cambiar su comportamiento con el fin de satisfacer sus necesidades.
La ISO 9241-210 (2010) describe seis principios clave de la UCD:
Como se muestra en la siguiente figura los principales (pero iterativos) pasos en UCD son el Plan, la investigación, el diseño, la adaptación, y la medición.
Pasos en el diseño centrado en el usuario
Una parte clave de la fase de investigación para la UCD es recolectar y analizar las necesidades del usuario. Los modelos de calidad como la ISO/IEC 25010 proporcionan un marco para esta actividad.
Los usuarios son los siguientes:
Algunas cuestiones importantes relacionadas con las necesidades del usuario son:
Las necesidades de los usuarios también se pueden definir de acuerdo a la siguiente lista de atributos de un ITS:
El principal consejo es adoptar un proceso de diseño centrado en el usuario (UCD), el cual se inicia con la recolección y análisis de sus necesidades. Con está información se puede llevar a cabo el diseño de los producto o servicio ITS. El producto (o servicio) se debe colocar a prueba con usuarios reales, y usar esta realiementación para continur con el desarrollo. (Ver Dirección, Realimentación y Monitoreo)
La asistencia de profesionales para los factores humanos esmuy importante. Algunas de las técnicas principales son:
Debe buscarse o la asistencia de profesionales en los factores humanos. Las siguientes directrices generales son útiles en la compilación de las necesidades del usuario y el análisis para el uso en el diseño ITS:
El análisis de las tareas y los errores es una actividad muy importante para cualquier persona que quiera entender cómo los usuarios interactúan con ITS o que deseen crear el entorno en el que se llevará a cabo la interacción (entre usuarios o entre un usuario y un objeto/actividad). El análisis de tareas requiere comprender y documentar todos los aspectos de una actividad con el fin de crear o comprender los procesos que son eficaces, prácticos y útiles. Normalmente se utiliza un análisis de tareas para identificar las lagunas en el conocimiento o comprensión de un proceso. Alternativamente, puede ser utilizado para poner de manifiesto las ineficiencias o elementos críticos para la seguridad. En ambos casos, el análisis de tareas proporciona una herramienta con la que llevar a cabo una función secundaria - por lo general relacionados con el diseño. El análisis de errores es una extensión específica de un análisis de tareas y se trata de sondear las actividades identificadas por el análisis de tareas - para determinar cómo ,y por qué, un usuario puede cometer un error, por lo que el diseño posterior puede mitigar su probabilidad de ocurrencia.
La persona que realiza un análisis de tareas primero tiene que identificar la tarea o actividad general a ser analizada, a continuación, definir el alcance del análisis. Por ejemplo, puede ser que desean examinar las tareas realizadas por un operador en una estación de monitoreo, pero sólo están interesados en lo que hace el operador cuando están sentados en una estación activa. Este sería el alcance definido del análisis.
Dentro de esta actividad se deben identificar todas las sub-tareas clave que conforman la actividad general. Corresponde a la persona que realiza el análisis decidir lo que representa una división útil y significativa de subtareas. Esto es algo que proviene en parte de la experiencia de realizar este tipo de análisis, y en parte de la comprensión de la actividad que se está analizando. Fundamentalmente, cada subtarea debe tener un inicio y un punto final claramente definido.
Con las subtareas creadas, a continuación el investigador define una serie de reglas y condiciones que rigen la forma en que se va a realizar cada subtarea. Por ejemplo, puede ser que el operador de la estación de supervisión tenga en su estación de trabajo una serie de sistemas de control (subtareas) donde cada subtarea es distinta y separada, y puede ser que el operador deba realizar las subtareas en una secuencia predefinida. El investigador debe especificar las reglas que rigen la forma en que cada subtarea se relaciona con los demás. Por ejemplo: "realizar tareas parciales A y B de forma alterna. En cualquier momento, realizar subtarea C (como y cuando sea necesario ).
El investigador entonces debe observar cada subtarea y llevar a cabo un proceso similar al proceso descrito anteriormente. Las subtareas que componen la subtarea A se identifican junto con las normas que rigen su ejecución. Este proceso de subdivisión jerárquica continúa hasta que no hay una división más significativa de las tareas que se pueden realizar - o el investigador ha alcanzado un nivel de comprensión bastante útil para informar el diseño.
Realizar un análisis de tareas le permite al investigador identificar lo siguiente:
Un análisis de errores se basa en el análisis de tareas y requiere un enfoque similar. Se ven todas las diferentes formas en que un operador, o agente externo, podría cometer un error en cada subtarea identificada. Por ejemplo, una subtarea para el operador de una estación de supervisión, puede ser activar un sistema de alerta. Los errores pueden incluir (entre otros), seleccionar el plan de respuesta a incidentes equivocada, pulsar el botón equivocado, fallar en mover completamente una palanca, mirar la pantalla incorrecta o activar el sistema en el momento equivocado. Por lo general este tipo de análisis se realiza considerando cada uno de los posibles mecanismos de error e intentar en todo momento evitar perder los errores potenciales. Una vez más, una combinación de experiencia en la realización de análisis de errores y una comprensión del funcionamiento de la actividad es la clave para el buen desempeño de esta tarea.
Antes de realizar un análisis de tareas o de errores, es importante definir cual es el objetivo del resultado del análisis, ya que esto va a influir en cómo se realiza el análisis. Por ejemplo, puede ser que el investigador sólo este interesado en las sub-tareas y actividades particulares, o que se requiera un determinado nivel de detalle, este nivel determina que por debajo del mismo el análisis es inútil, y más allá de este no es más que una pérdida de tiempo y esfuerzo. Conocer el nivel de detalle requerido es un parámetro clave, ya que sin este punto de corte, el análisis podría continuar casi indefinidamente. Un análisis de la tarea básica es una forma útil para cualquier persona si se quiere obtener una imagen más clara de cualquier entorno de trabajo. Para las situaciones en que el análisis de las tareas es proporcionar la base para un conjunto más amplio de actividades detalladas, es recomendable adquirir los servicios de profesionales con experiencia.
La siguiente es una descripción básica de los principios claves:
romper la tarea general en etapas:
Un análisis de tareas a menudo es útil en su propio derecho. También puede ser útil llevar a cabo un análisis de error complementario. Una vez más, lo mejor es utilizar un profesional con experiencia para los análisis a gran escala, pero para una evaluación básica, el siguiente método puede ser aplicado:
Antes de implementar ITS o cualquier nueva tecnología, o de realizar extensas pruebas de campo, es muy beneficioso poner a prueba el sistema (o servicio) con un pequeño grupo de usuarios. Este enfoque es parte la metodología UCD (Ver Diseño Centrado en el Usuario) ay permite detectar cualquier problema, evitando errores embarazosos y costosos.
Promover la retroalimentación de los usuarios y proporcionar mecanismos adecuados para el monitoreo de los ITS permite a los responsables de ITS comprender mejor el funcionamiento y la experiencia de los usuarios ocasionales y los usuarios frecuentes. Esto puede mostrar cómo el uso de los ITS está cambiando con el tiempo (debido a cambios en otras partes del sistema de transporte o el contexto) y proporciona información acerca de las modificaciones necesarias, incluyendo la posibilidad de rediseñar los ITS (Ver Evaluación de Proyectos)
Incluso las tareas aparentemente simples como la administración de un cuestionario deben ser probados. Esto es debido a que el diseño del cuestionario (y los procesos de gestión del mismo) se puede encontrar deficiente o ambiguo cuando se expone a los usuarios reales. La prueba es muy importante y no se debe dejar de lado.
Las pruebas piloto deben estar bien diseñadas, con objetivos claros, planes claros para reunir y analizar los resultados, y criterios explícitos para determinar el éxito o el fracaso. Las pruebas piloto deben ser analizados en la misma forma que los despliegues a gran escala.
En general, los beneficios de una prueba piloto se pueden identificar en cuatro categorías:
El monitoreo del uso de los ITS es importante porque los usuarios pueden no reaccionar como se había anticipado y su comportamiento pueden adaptarse y cambiar con el tiempo. Los operadores de ruta están particularmente preocupados por los cambios en el comportamiento que pueden disminuir la seguridad, cualquier "compensación del riesgo" debe ser identificado. Esto ocurre cuando los cambios, tales como la introducción de ITS, hace que los usuarios se sienten más seguros y respondan (posiblemente inconsciente) mediante la adopción de conductas de mayor riesgo.
El monitoreo del uso de los ITS puede tomar muchas formas. Algunos ejemplos son:
La retroalimentación es la información que proviene directamente de los usuarios de ITS acerca de la satisfacción o insatisfacción que sienten con un producto o servicio. La retroalimentación puede conducir a la identificación temprana de problemas y mejoras.
Cuando los usuarios de ITS son internos, tales como personal de la sala de control de tránsito, el fomento de la retroalimentación tiene que ser abordado como parte de la cultura de la organización. Lo ideal sería que existiera una cultura "sin culpa" que permite la libre expresión sobre lo que funciona bien y lo que no lo hace. Algunas industrias tienen un canal de retroalimentación anónima para permitir comentarios en los sistemas y operaciones. Los mecanismos explícitos y evidentes para responder a la retroalimentación ayudan fomentan nuevas contribuciones de los usuarios de los ITS.
La retroalimentación de los usuarios de la carretera sobre los ITS tiene que interpretarse con cuidado ya que puede relacionarse con aspectos mas profundos del transporte de la que ITS es sólo la parte visible. Por ejemplo, puede surgir una queja sobre la configuración de las señales de límite de velocidad variable que se produce porque la información no llegó rápidamente a un centro de control de tráfico.
Muchas organizaciones publican una promesa de nivel de servicio o "Carta del Cliente" y esto puede incluir mecanismos de retroalimentación. Los operadores de la carretera pueden optar por implementar canales de retroalimentación que son pasivas (como la publicación de direcciones/ teléfono / dirección de correo electrónico / web) o adoptar mecanismos más activos (tales como cuestionarios y encuestas).
La evaluación global de los productos y servicios de los ITS es una actividad importante, ya que el rendimiento del usuario dependerá de la capacidad de uso de los ITS. Un beneficio del mejoramiento de la facilidad y eficacia de la tecnología ITS es el incremento de la satisfacción del usuario. Esto puede proporcionar ventajas comerciales, sobre todo cuando los usuarios tienen opciones de elegir los productos o servicios. Si el uso de los productos es deficiente, como una interfaz de usuario pobre o inadecuada o una señalización dinámica y engañosa, se pueden tener consecuencias para la seguridad en el entorno de la carretera. Una Buena usabilidad ayudará a gestionar y predecir el comportamiento de los usuarios y así como también ayudará a aumentar el rendimiento de la red de carreteras. Por todas estas razones, el rendimiento de los ITS en términos de su facilidad de uso debe ser medido. (Ver Evaluación de Proyectos)
La medición de la usabilidad requiere la evaluación de la eficacia, la eficiencia y la satisfacción con la que los usuarios representativos realizan tareas en entornos representativos. Esto requiere que se tomen decisiones sobre los siguientes puntos clave:
Pasos en la medición de los resultados:
El proceso de medición del desempeño humano cuando el conductor está interactuando con los ITS (sobre todo si se utilizan dispositivos de información y comunicación) puede producir beneficios de seguridad, aunque hay desafíos con la forma de medición del desempeño humano en este contexto.
La distracción del conductor (no se centra en la carretera y la tarea de conducir) es un tema importante para la seguridad vial. Los productos ITS, tales como los dispositivos de información y comunicación, puede ayudar en gran medida al conductor (por ejemplo, mediante la indicación de rutas adecuadas), pero su también pueden ser una fuente adicional de distracción. La distracción puede hacer que los conductores sean menos conscientes de otros usuarios de la carretera (como peatones y trabajadores de la carretera) y menos observador de los límites de velocidad y semáforos. (Ver Seguridad Vial)
La medición de la capacidad de conducción al interactuar con los ITS requiere un equipo especializado y mucha experiencia. Las mediciones realizadas en laboratorios y simuladores de conducción pueden no ser representativas de la conducta real de conducción. Esto se debe a que en contextos reales de conducción los conductores pueden elegir el momento de interactuar (o no) con dispositivos, y pueden modificar su estilo de conducción para compensar, en cierta medida, otras demandas en su atención. Las mediciones en carretera tienen que ser diseñadas para ser discretas y representativas. Las pruebas de campo operativas (FOTs) pueden ser diseñadas y utilizadas para investigar tanto los sistemas maduros como los innovadores. FOTs pueden involucrar a los conductores profesionales y ordinarios de acuerdo con el foco de la investigación. Un estudio de conducción "naturalista" pretende grabar discretamente el comportamiento del conductor. El análisis del registro se utiliza para identificar los eventos relacionados con la seguridad, aunque la interpretación de los resultados puede ser problemática y controvertida.
El peso de la evidencia científica señala a la distracción como un problema importante de seguridad. Muchos gobiernos y operadores de carreteras han tratado de restringir el uso de los ITS para conductores durante la conducción. Existen diferentes enfoques nacionales y locales que van desde las directrices y consejos, a la prohibición de actividades o funciones (tales como mensajes de texto o el uso del teléfono) específicas.
Los objetivos de usabilidad para un producto o servicio de los ITS, deben expresarse en términos de facilidad de uso del atributo (tales como fácil de aprender y eficiente de usar, fácil de recordar, pocos errores, de su agrado). La decisión sobre la importancia relativa de estos objetivos depende de los ITS y de su contexto, pero ayuda a enfocar las evaluaciones futuras sobre los aspectos más importantes.
No todas las mediciones de rendimiento tienen que ser cuantitativa, pero algunos ejemplos sencillos de las métricas de rendimiento que podrían ser de interés para los operadores de las carreteras son:
También es importante recoger datos cualitativos. Esto puede ayudar a explicar las razones detrás de una forma de comportamiento particular, y puede descubrir los procesos y creencias del usuario de como funciona el ITS (que puede ser correcta o incorrecta).
La búsqueda de objetivos estratégicos como la "seguridad" es un contexto muy amplio, por este motivo, los ITS han de considerarse en el contexto más amplio de transporte. (Ver Seguridad Vial)
Las pruebas de rendimiento puede ser complejas. Consulte a profesionales de factores humanos cuando sea necesario:
La Simple estadística descriptiva (como valor medio) puede ser suficiente para caracterizar la métrica de rendimiento en particular - pero:
Los operadores de carretera pueden necesitar estar involucrados en la especificación, diseño o la compra de una amplia gama de sistemas de transporte inteligente (ITS) productos y servicios. Su diseño determinará la eficiencia, la eficacia y la satisfacción con el que se utilizan. Para promover el diseño, una amplia gama de normas, directrices y otros materiales están disponible con el objetivo de captar las buenas prácticas y consejos. La gama de información disponible incluye:
Varios Grupos de interés tienen un papel que desempeñar en el desarrollo y uso de las normas y directrices, y otras fuentes de información:
Hay muchas listas de control generales y guías de estilo respecto a la interacción humana con la tecnología. Sin embargo, es importante ser consciente de sus limitaciones:
Los estándares y directrices son relevantes tanto en la adquisición de los productos y servicios ITS como en las actividades operacionales de los ITS. Los estándares y directrices de factores humanos tienen un papel en estas actividades. Los operadores de la carretera pueden contribuir al desarrollo de las estándares internacionales, y/o promover directrices locales y códigos de prácticas.
Los operadores de carretera tienen el deber de cuidar a los usuarios de su red de carreteras. Los túneles son un ejemplo de infraestructura vial que puede ser diseñado o gestionado por el Operador del carretera, y si los factores humanos no se abordan suficientemente, se pueden plantear importantes problemas con los equipos ITS y con la seguridad. En cuanto al suministro de información de los ITS , el operador carretera debe asegurarse de que todo sea tan claro y correcto como sea posible, y que el ITS proporcionado es seguro, bien mantenido y adecuado para el propósito diseñado, de forma que pueda ser utilizado fácilmente. Para ayudar con estas tareas, una forma es utilizar los estándares y directrices pertinentes (incluidos los relacionados con los factores humanos).
El operador de carreteras tiene la responsabilidad del trabajo y la conducta de su personal, incluyendo la responsabilidad de cualquier ITS que puede ser usado como parte de su trabajo. El operador de la carretera puede poseer u operar vehículos de carretera como parte de una flota. Los vehículos de reciclaje e incidentes pueden tener ITS adicionales como la presencia de equipamientos para la gestión de la flota y las comunicaciones. Las normas y directrices que se describen aquí son relevantes para estas situaciones.
El operador de carretera también puede ser responsable del diseño y operación de los centros de control de tráfico y del personal que trabaja allí. Los problemas de factores humanos son muy relevantes e importantes en este contexto. Existen una serie de estándares y directrices pertinentes que, cuando se aplica correctamente, debe ayudar al funcionamiento eficiente de los centros.
Un estándar no es lo mismo que una ley y, por sí misma, no tiene valor jurídico. Sin embargo, puede ser citado en un contrato y forma parte legal de un documento legal. También se puede adoptar en su totalidad, o en parte, en los reglamentos u otros instrumentos legales. Las normas también pueden identificarse como la representación de "estado del arte" en los argumentos legales y pueden ser utilizados como base para los reglamentos o directivas.
Los estándares (directrices y otros datos) pueden no ser completamente neutrales. Ellos son desarrollados por personas y pueden ser influenciadas (consciente o inconscientemente) por un punto de vista particular.
Algunas normas pueden contener propiedad intelectual comercial (por ejemplo, en relación con una interfaz específica), por lo que la adopción generalizada pueden ser económicamente ventajoso para las organizaciones específicas.
El mundo de la estandarización puede parecer oscuro y opaco para quienes no están familiarizados con ella, los profesionales del transporte pueden no ser conscientes de la elaboración de los estándares pertinentes que influyen en sus operaciones. La inversión en conocimiento de las normas y estándares de desarrollo tiene un costo.
El requisito para adoptar una norma particular (u otro documento) puede requerir nuevas formas de trabajo y el desafío de los límites de la organización existente.
Para más información Ver Estándares ITS y Marco Legal y Normativo
El Acceso a los estándares y el costo de las normas puede ser un problema. Los estándares están disponibles en una variedad de lenguajes comunes, pero no todos los idiomas están cubiertos.
El proceso de estandarización puede ser largo y costoso, se realizan muchas reuniones internacionales y esto puede ser un obstáculo para la participación de algunos países y organizaciones. Como resultado, el estándar puede ser diseñado para su uso en un contexto de operación que no es del todo relevante para una economía en desarrollo.
Con el crecimiento en el despliegue de los ITS, y las opciones de información y comunicación disponibles para los conductores, los automóviles modernos ha sido descrito como "un teléfono inteligente sobre ruedas '. La información puede ser presentada tanto en el vehículo como en el exterior y debe ser relevante, oportuna, coherente y útil. El reto para los diseñadores (con el apoyo de los estándares y directrices) es proporcionar la información y los servicios demandados de forma que se puedan utilizar sin causar distracción, inseguridad y sobrecarga al conductor . En el vehículo, los factores humanos tienen una serie de consecuencias importantes para las operaciones de la red de carreteras, en particular:
Así como la información y el entretenimiento, los sensores dentro del vehículo, las comunicaciones, y la tecnología de procesamiento, pueden ayudar a los conductores mediante el asesoramiento y advertencias sobre el entorno del vehículo. Estas advertencias tienen que ser percibida, entendida como relevante, y ejecutarlas en forma adecuada si se quiere que sean eficaces. Las directrices en esta área están siendo estudiadas en la actualidad.
El error del conductor se identifica constantemente como un factor que contribuye en más del 90% de los accidentes de vehículos. El mejor diseño de la interfaz del controlador tiene el potencial para mantener al conductor atento aumentando de esta forma la seguridad. Además, muchos vehículos incluyen ahora elementos ITS que proporcionan la automatización de los elementos específicos de la tarea de conducir. Los sistemas incluso pueden ser diseñados para intervenir en el control del vehículo para evitar o mitigar una colisión inminente. Sin embargo, los problemas de usabilidad en torno a cómo el vehículo "siente" y responde, y cómo el control se reparte entre el vehículo y el conductor, son cruciales para lograr la confianza, la aceptación y la aprobación del conductor. El código de practicas RESPONSE proporciona al menos algunas directrices en esta área emergente y la investigación está en marcha.
Es una buena práctica para las nuevas aplicaciones ITS de vehículos o productos de información y comunicación a bordo de vehículos, que sean simulados y puestos a prueba con los usuarios para comprender mejor la interacción entre ellos y las consecuencias
Hay muchos estándares internacionales sobre el diseño de los vehículos y muchas normas y directrices relativas a los sistemas de información y comunicación (TIC), y los sistemas de alerta y de asistencia.
Existe un considerable volumen de regulaciones internacionales en relación con los requisitos de diseño para vehículos de motor que tienen como objetivo asegurar que la tecnología dentro de los vehículos puede ser utilizada con seguridad. La Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (UNECE) ,en su División de Transporte, ofrece servicios de secretaría al Foro Mundial para la armonización de la reglamentación sobre vehículos (WP.29). El Foro Mundial proporciona el marco regulador de las innovaciones tecnológicas en los vehículos para hacerlos más seguros y mejorar su desempeño ambiental. También hay una gama de derecho internacional que afecta a la interacción de los conductores con sus vehículos e los ITS. En Europa estos toman la forma de directivas de la Comisión Europea. En los EE.UU. hay dos leyes nacionales y estatales sobre problemas de los ITS de factores humanos, tales como el uso del teléfono de mano y mensajes de texto mientras se conduce.
Aunque no es legalmente vinculante, los estándares internacionales disponen de asesoramiento para procesos, diseño y rendimiento. Los siguientes son los principales grupos de trabajo internacionales en áreas relevantes para el diseño de vehículos y facilidad de uso:
Gran parte del conocimiento de estas normas se ha incorporado en las guías de diseño y códigos de práctica. (Ver Estándares ITS)
Declaración de Principios Europea
La Comisión Europea (EC) ha apoyado el desarrollo de un documento llamado ‘European Statement of Principles on HMI’ (referido como ESoP), que proporciona muchos consejos de diseño (EC 2008). Como una Recomendación de la EC, tiene la condición de práctica recomendada o Código de prácticas para su uso en Europa. También contiene 16 recomendaciones para un uso seguro (RSU), que se basan en la legislación de salud y seguridad, haciendo hincapié en la responsabilidad de las organizaciones que emplean conductores para asistir a los aspectos de la HMI de su lugar de trabajo. Es probable que la adhesión a los RSU pueda promover una mayor aceptación de la tecnología por parte de los conductores.
Las directrices de diseño de la ESoP comprenden 34 principios para garantizar un funcionamiento seguro durante la conducción. Estos se agrupan en las siguientes áreas: Principios general de diseño, principio generales de instalación, principios de la información, Principios de las interacciones con los controles y las pantallas, Principios de comportamiento del sistema, y principio de información acerca del sistema.
Los fabricantes de automóviles de Estados Unidos han desarrollado ‘Alliance Guidelines’ que cubre los principios generales de diseño de alto nivel similares a los de la ESoP. Las Directrices (Auto Alliance 2006) constan de 24 principios organizados en cinco grupos: Principios de instalación, Principios de presentación de información, Principios sobre las interacciones con Indicaciones/Controles, Principios de comportamiento del sistema, y los Principios relativos a información sobre el sistema.
La Administración Nacional de Seguridad del Transporte EE.UU. (NHTSA) ha trabajado con los fabricantes de automóviles y la industria de la telefonía móvil para desarrollar un conjunto de directrices para las interfaces visuales para tecnologías a bordo de vehículos. Estos se basan en las directrices de la ESoP/ lliance guidelines e introducen algunos procedimientos de evaluación específicos (NHTSA 2013). La NHTSA también prevee publicar directrices para los dispositivos portátiles y las interfaces de voz.
La guias de la Asociación Japonesa de Fabricantes de Auto (JAMA) consisten en cuatro principios básicos y 25 requisitos específicos que se aplican a la interfaz del controlador de cada dispositivo para garantizar un funcionamiento seguro durante la conducción. Los requisitos específicos se agrupan en las siguientes áreas: La instalación de los sistemas de pantalla, las funciones de los sistemas de pantalla, el monitoreo de operación del sistema con el vehículo en movimiento, y la presentación de información a los usuarios. Además, hay tres anexos: Ubicación del Monitor de pantalla, contenido y visualización de la información con el vehículo en movimiento, y el funcionamiento de los monitores de visualización Mientras el vehículo está en movimiento.
las Instrucciones sobre cómo establecer los requisitos para las señales de alerta de alta prioridad, han estado en desarrollo durante más de cinco años por el grupo informal UNECE/WP29 (Warning Guidelines 2011). También se ha trabajado en grupos de estandarización para identificar cómo dar prioridad a las advertencias cuando hay varios mensajes para presentar. Se ha desarrollado una «especificación técnica» (TS):
ISO/TS 16951: Vehículos de carretera - Aspectos ergonómicos de información y control de sistemas de transporte : Procedimientos para determinar la prioridad de los mensajes de a bordo que se presentan a los conductores
Además, hay dos informes técnicos que son relevantes, los mismos que contienen una mezcla de información general de orientación (con el apoyo de consenso técnico) y la discusión de áreas para futuras investigaciones:
Para ayudar a promover la aceptación del conductor de los Sistemas Avanzados de Asistencia al Conductor (ADAS), una cuestión clave es asegurar la controlabilidad. Esto se ha abordado a través de directrices. La controlabilidad se determina por:
Los conductores esperarán que la controlabilidad exista en todas sus interacciones con los sistemas de asistencia:
EL PROYECTO Europeo RESPONSE, ha desarrollado un Código de prácticas para definir, diseñar y validar ADAS. El Código (que se indica en la figura siguiente) describe los procedimientos actuales utilizados por la industria de vehículos para desarrollar ADAS de forma segura con especial énfasis en los requerimientos de factores humanos para la 'controlabilidad'.
Información general sobre el código de práctica RESPONSE para el diseño de sistemas de información y de asistencia a bordo de vehículos
Otro proyecto europeo, ADVISORS, ha tratado de integrar el código de respuesta dentro de un marco más amplio de diseño centrado en el usuario teniendo en cuenta la utilidad de los sistemas de información, advertencia, y Sistemas de asistencia. El grupo de trabajo “sistemas inteligentes de transporte (IHRA-ITS)” de las actividades internacionales de investigación armonizadas, está desarrollando un conjunto de principios de alto nivel para el diseño de sistemas de asistencia al conductor (IHRA-ITS 2012).
Los estándares de factores humanos afectan el diseño de la infraestructura vial de los ITS. La señalización tiene un impacto significativo, sobre todo en los conductores, y hay una amplia gama de nuevos (y en desarrollo) sistemas de señalización de ITS. Las señalizaciones más usadas, los carteles de mensaje variable (VMS) y los carteles de Mensaje intercambiable (CMS), se han desarrollado mucho en términos de tecnología. La experiencia de su uso se ha normalizado en las directrices sobre su diseño y funcionamiento.
Las otras dos áreas donde los operadores de carretera pueden estar implicados en las consideraciones de diseño de los factores humanos, son el diseño de túneles y los cuartos de control. Ambos implican problemas de factores humanos para los cuales se han desarrollado guías de factores humanos y de seguridad.
ITS es capaz de presentar información de tránsito a los usuarios del transporte por carretera en formas radicalmente diferentes de la de las señales de tránsito convencionales. Los carteles de mensaje variable pueden ser implementados a través de muchas tecnologías. Las cuales pueden incluir texto, pictogramas e imágenes en movimiento con varios colores. Otras señales variables, incluyendo aquellas que muestran la velocidad real del vehículo (y a veces la información de identificación del vehículo), pueden ser parte de un ITS diseñado para influir en el comportamiento del conductor con información dinámica y selectiva. (Ver Utilización de VMS (Carteles de Mensajes Variables))
Hay muchas tecnologías nuevas en desarrollo para los sistemas de señalización ITS. Para muchos de ellas, y a diferencia de los VMS, aún no se han desarrollado directrices específicas.
Al igual que con las señales estáticas convencionales, si se quiere los VMS sean eficaces, deben ser notado, comprendido y seguido. Estas son consideraciones de factores humanos principalmente para los conductores, por este motivo existen diversas directrices para su diseño.
La Perceptibilidad describe la prominencia de una señal desde la perspectiva del conductor. Esto depende de sus propiedades ópticas, tales como luminancia (cantidad de luz entra en el ojo) y la relación de contraste, así como factores tales como el tamaño y el contraste con el entorno. El consejo general es de alta luminancia y señales de alto contraste.
La Legibilidad describe el grado en que es visible un detalle a una distancia dada. Esto también depende de si es necesario leer una forma o letras individuales. La legibilidad se ve reforzada a través de letras grandes, pero hay un compromiso contra la longitud del mensaje y el tamaño del cartel. La resolución depende también de la tecnología subyacente (tal como el tamaño del elemento de imagen controlable individualmente más pequeño).
El tiempo limitado que los conductores tienen que leer una señal restringe su percepción de la longitud y la complejidad del mensaje. Algunas "reglas de oro" existen en relación con el número de palabras que se pueden leer en diferentes momentos. Los pictogramas bien diseñados pueden comunicar de forma rápida conceptos y no están restringidos por el idioma. Existe ayuda disponible para el diseño y uso de los pictogramas.
la comprensión del mensaje es básicamente una tarea humana de reconocimiento de patrones, y para valorar si un VMS será comprensible, es importante comprender:
El desorden visual en el entorno de conducción ha sido ampliamente investigado y muestra que las distracciones en su campo de visión reducen el rendimiento de los conductores para responder a las señales. Por ejemplo, los anuncios, y especialmente los que tienen imágenes dinámicas, puede disminuir la eficacia de otras señalizaciones.
Existen consejos disponibles para los problemas de diseño VMS, incluyendo la longitud del mensaje, el formato de mensaje, la mezcla de texto y pictogramas, y el uso de texto en dos idiomas. Existe cierta evidencia de que los VMS en blanco tiende a confundir a los conductores, por este motivo, se sugiere que siempre se tenga algún mensaje en un VMS, como una advertencia de seguridad vial, o si están disponibles, los tiempos de viaje.
También existe experiencia documentada para la forma de medir la comprensión, y la forma de evaluar si las acciones correctas (que deben ser oportunas, creíbles y apropiadas) se están tomando.
Los túneles son una característica importante de la infraestructura vial y un aspecto en donde la seguridad en el uso de ITS es un tema crucial. Esto se debe a que los accidentes en los túneles, y en particular los incendios, pueden tener consecuencias dramáticas. Dos terceras partes de los accidentes ocurren en la entrada, pero los accidentes en el interior del túnel tienden a ser más graves. Los problemas claves de factores humanos parecen estar relacionados con la iluminación, la falta de variación, y la falta de puntos de referencia para el calculo de la velocidad o la distancia.
En los túneles largos, la monotonía del conductor y la disminución de la concentración pueden ser abordados a través del diseño de la iluminación, por ejemplo, creando la impresión de conducción a través de varios túneles más cortos, haciendo uso de las zonas de transición con diferentes efectos de iluminación. La monotonía también puede reducirse mediante el diseño en suaves curvas y rectas cortas (sin incumplir las directrices para la distancia de visualización segura) (Ver Mont Blanc Tunnel Management System).
Los sistemas de vigilancia y de control inteligentes se utilizan con frecuencia para la temperatura de la calidad del aire, la filtración de agua, el fuego, las conexiones de radio, los sistemas de iluminación, los semáforos, los equipos de emergencia, y muchas otras funciones críticas, por lo que si se producen fallos o incidencias, el túnel puede cerrarse automáticamente a tráfico.
En la Unión Europea, una directiva describe las normas mínimas de seguridad. En lugar de referirse a los problemas de diseño de los factores humanos, gran parte de ella se refiere a esquemas de organización y funcionamiento para las pruebas, la inspección, la formación, y el equipamiento de los servicios de emergencia. Está disponible un informe de PIARC que revisa el comportamiento del usuario en los túneles de carretera, tanto en situaciones normales como en las críticas, y proporciona recomendaciones adicionales para el diseño y operación del túnel basado en consideraciones de factores humanos. Cubre también lo que se puede esperar en el futuro a partir de la relación de los ITS con la mejora de la seguridad en los túneles. En resumen, las recomendaciones son para tener en cuenta los factores humanos en el diseño de los túneles de carretera, en particular con respecto a:
Los centros de control de tránsito son una parte integral de los ITS, y la aplicación de consideraciones de diseño de factores humanos pueden desempeñar un papel fundamental en el aumento de la eficiencia, la productividad, el bienestar del operador, y la seguridad. También puede ayudar a reducir la posibilidad (y las consecuencias) de los errores humanos. Los problemas de factores humanos en los centros de control incluyen aspectos físicos (desde el diseño de los controles individuales en las estaciones de trabajo, hasta el diseño del edificio y su ubicación) y aspectos de procedimiento (como la dotación de personal y programación de cambio). (Ver Centros de Control del Tránsito)
En cuanto a la ergonomía física, un conjunto de normas internacionales (en el marco de la norma BS EN ISO 11064) está disponible para tratar específicamente con el diseño ergonómico de los centros de control. También hay un amplio conjunto de normas (en el marco de la norma BS EN ISO 9241) que se ocupa de manera más general con los requisitos ergonómicos para trabajos de oficina con pantallas de visualización de datos (VDTs) y la ergonomía de la interacción hombre-máquina.
Muchos centros de control operan durante todo el día, y por lo tanto, puede utilizar una política de trabajo por turnos. Esto puede tener efectos negativos sobre el personal si no se aplican correctamente. Los empleadores deben tener en cuenta la carga de trabajo, la actividad laboral, la sincronización y duración de los turnos, el número y la duración de las pausas. La “UK Health and Safety Executive” ha producido un libro que ofrece consejos prácticos sobre la aplicación y gestión del trabajo por turnos.
ISO 11064:
Los usuarios vulnerables (VRU) incluyen:
Aunque hay algunas normas y directrices relativas a los factores humanos de los ITS para estos grupos de personas, los usuarios vulnerables de la vía son susceptibles de beneficiarse de la seguridad del ITS, el apoyo a las normas y directrices en su diseño, y su implementación. (Ver Seguridad Vial)
La Accesibilidad o la "capacidad de acceder", a menudo se centra en las personas con discapacidades o necesidades especiales, lo que permite el uso de tecnología de asistencia.
Esta tecnología puede incluir una función ITS para mejorar las capacidades de las personas con discapacidad en el contexto de las carreteras. Existen pocas normas o directrices, pero las aplicaciones ITS vía Web puede tomar ventaja de las guías publicadas para la accesibilidad. La Iniciativa de Accesibilidad Web (WAI) ha desarrollado the Web Content Accessibility Guidelines (WCAG) que explica cómo hacer el contenido Web accesible para todos, incluidas las personas con discapacidad.
La legislación de accesibilidad en algunos países ha impulsado el desarrollo de directrices para las personas con discapacidad para poder acceder al transporte público (tales como las publicadas por la Agencia Nacional de Discapacidad en Irlanda en 2005). Esto incluye aspectos de factores humanos.
Una disposición especial para los conductores con discapacidad podría incluir un ITS. Existen directrices para la adaptación del vehículo, pero no específicamente para los ITS.
Con un creciente número de conductores de edad avanzada, la tecnología del automóvil que ayuda a mantener seguros los conductores mayores se espera que crezca en importancia. La Tecnología incluidos en los ITS puede ayudar a prolongar la movilidad segura sobre todo en las zonas suburbanas y rurales, en las opciones de transporte público son limitados. Muchos dispositivos de los ITS pueden ser desarrollados para ayudar a los conductores de edad avanzada al manejar. El "Diseño para todos" es un concepto importante debido a que se diseña para el menos hábil, beneficiando de esta forma a los conductores de todas las edades y niveles de habilidad. El Edad-Lab del Instituto de Tecnología de Massachusetts (MIT), está desarrollando trabajos en esta área. Los usuarios de la vía de la tercera edad incluyen a los peatones y a los ciclistas. Los diseños específicos para usuarios de la vía de la tercera edad se están desarrollando, a pesar de que las normas y directrices sobre HMI están aún por emerger.
Una gama de tecnologías emergentes se basa en sistemas cooperativos ITS pueden potencialmente pueden alertar a un conductor de la presencia de un ciclista o peatón (por ejemplo, en su punto ciego). ITS y las guias de diseño de los factores humanos se aplican a estas situaciones, aunque hay poca orientación específica disponible actualmente.
Al igual que con otros usuarios vulnerables de la carretera, los conductores de vehículos de dos ruedas motorizadas (PTW) son susceptibles de beneficiarse de una gama de seguridad para mejorar el ITS para los conductores, y del apoyo a las normas y directrices para su diseño e implementación.
ITS para PTW y otros vehículos ligeros está en la fase de investigación y desarrollo, y muchas aplicaciones de ITS se podrían utilizar para mejorar la seguridad de los pilotos, estas pueden incluir control de crucero adaptativo, alerta de incidentes, monitoreo de punto ciego, advertencia de colisión frontal, de alerta de obstáculos, entre otras.