Los sistemas de información al viajero basados en ITS están diseñados para dar información precisa sobre las condiciones del tráfico y del servicio de transporte para que los viajeros y los gestores de flotas pueden ajustar horarios, rutas y modos de viaje en consecuencia. Los conductores pueden ser advertidos a cambiar su ruta planificada para evitar incidentes, congestión o condiciones meteorológicas adversas (basados en histórico, así como los datos actuales en tiempo real). Los usuarios del transporte público pueden ser informados acerca de retrasos en los servicios y las alternativas disponibles. Aquellos usuarios que deseen cambiar su modo de tranporte pueden estar provistos de opciones de viaje alternativas, reconociendo qué opciones pueden escoger algún tiempo antes de la hora real de viaje.
Internet, teléfonos móviles y dispositivos de navegación también se puede utilizar para proporcionar a las personas la información del directorio y el acceso a otros servicios relacionados con la ubicación. Estos servicios al viajero a menudo se desarrollan en colaboración entre los sectores públicos y privados. La información sobre el viaje es, de hecho, la puerta a toda una nueva generación de servicios al viajero, el valor añadido comercialmente viable es desarrollado por los proveedores de servicios del sector privado.
Hay muchos puntos de vista sobre la información al viajero. La relevancia de la información cambia a medida que avanzamos a través de un viaje. Es importante reconocer qué nivel de detalle necesita cambios, dependiendo del usuario y dónde se encuentran en su camino. Por ejemplo, la información sobre la plataforma de un tren que sale, es poco probable que sea de mucho interés varias horas después que se necesitaba la información.
Los servicios de viajero se pueden dividir en cuatro tipos distintos:
La información previa al viaje es vital para garantizar que los usuarios de las redes de transporte son informados de las opciones disponibles, y todas las condiciones previas asociadas con las redes de transporte de que se trate. Las aplicaciones ITS de información al viajero que puedan ayudar al viajero antes de su viaje incluyen:
La informació en ruta es importante para mantener a los viajeros informados durante su viaje para proporcionar la oportunidad de tomar decisiones informadas sobre cambios. Puede o no puede ser posible hacer un cambio de ruta o modo en un punto determinado, pero el conocimiento de los probables retrasos es un beneficio significativo para el viajero. Las herramientas de ITS en ruta para información al viajero incluyen:
Los servicios basados en localización, que hacen uso de receptores GPS y acelerómetros dentro de los teléfonos móviles son un componente cada vez más importante de los servicios al viajero. Éstas incluyen:
Estos servicios basados en la localización están haciendo cada vez más uso de los datos de una variedad de fuentes - y muchos servicios ofrecen varias de las funciones mencionadas anteriormente.
Hay un papel cada vez mayor de las redes sociales y datos de multitud de fuentes dentro de los Servicios de Viajero. Se proporciona una importante plataforma para difundir información sobre los retrasos y las interrupciones en la red de transporte - y permiten a los usuarios comunicarse entre sí y con la empresa de transportes. Si se utilizan correctamente, pueden ser una herramienta poderosa.
Pre-trip information covers all travel related information that travellers need - in advance of making their journey. Travellers need to understand:
Good quality pre-trip information enables travellers to make informed decisions about their journey, so they can optimise their route and minimise their costs, travel time or environmental impact.
In certain situations, pre-trip information has been used as a network management tool. A good example is the London 2012 Olympics where the online journey planner incorporated predetermined capacity limits on certain routes.
The proliferation of the internet and the mobile internet has transformed the provision of pre-trip traveller information. Less than 20 years ago the main sources of pre-trip information were road and street atlases and printed railway and bus timetables - supplemented bytelephone information services. Increasingly these sources of pre-trip information are being replaced by services using the internet, mobile internet and social media.
Provision of pre-trip information via the internet provides benefits to travellers as well as information providers - enabling more timely provision of information and its delivery to the users at home, in the workplace and for travellers on the move - at relatively low cost. The low cost and ubiquitous nature of this information has greatly increased traveller expectations on availability, timeliness and accuracy of information - and this is a critical consideration when designing information systems.
The key platforms for providing pre-trip information ITS services include:
The mainstakeholders in providing pre-trip information are:
The nature of pre-trip information provision is affected by the institutional framework within which they are deployed. In some cases a city authority may be responsible for fulfilling all the roles itemised above - for example, in London, the public transport operator, road network manager, and public transport network manager roles are provided by Transport for London. This organisational framework makes it is easier to mandate the public transport operator to provide known service disruption information.
Pre-trip information can be a vital tool for the road network and/or public transport operators. In the case of a major disruption to the network, it benefits everybody to have information disseminated on the state of the network - and the otpions open to users. If a public transport operator cancels services, informing the travellers about how they can complete their journey helps to reduce stress, complaints and compensation demands. For a road network operator, pre-trip information can reduce network congestion in a region around closed network links. For example, by providing advanced warning to travellers about road closures due to snow, travellers can choose to change their route or their mode of transport - so minimising congestion on alternative routes and in the vicinity of the closure.
Pre-trip information needs to be tailored to the needs of users and the delivery channels they tend to use. A 'one size fits all' approach is often inappropriate - so care must be taken to ensure that consistent, but targeted messagesa is provided to each audience type.
Provision of fares and journey information for public transport journeys is a particular challenge in de-regulated environments - where public transport operators are not mandated to provide details of schedules & pricing policies to network managers or regulators. This can limit the level and quality of information that can be provided - to avoid this it is important to ensure early engagement with public transport operators.
Internet brinda una excelente oportunidad para presentar información y permitir a los usuarios interactuar con ella. Varios administradores y operadores de transporte han tomado provecho de ello al conectarse con viajeros actuales y potenciales, ayudándoles a tomar decisiones informadas en relación con opciones de viaje. El crecimiento de la planificación de viajes por Internet algunas veces ha sido a expensas de otras formas de comunicación.
Entre los principales beneficios que incluyen los planificadores de viajes por Internet está la habilidad de presentar de forma simple y con una visión orientada al usuario, lo que podría ser una complicada red de carreteras. Cuando esto está correctamente implementado puede eliminar la resistencia a viajar, pero para que ello ocurra resulta esencial que la información presentada es precisa y está correctamente actualizada. A menudo esto es un importante desafío que no debe ser subestimado.
Los datos de mapeo pueden ser proporcionados cada vez más como una fuente de datos abierta, reduciendo de esta forma el costo de mantenimiento de este aspecto del servicio.
Los planificadores de viajes por Internet pueden ser categorizados en dos pricipales tipos: planificación de viajes en un único medio de transporte y la planificación de viajes en múltiples medios de transporte.
La planificación de un viaje en un único medio de transporte incluye:
Los planificadores de viajes basados en transporte por carreteras, tales como AA Route Planner for the UK and Europe, permiten planificar un viaje en automovil por carretera de punta a punta (desde el punto de salida al de destino), incluyendo una lista de instrucciones, directivas y mapas que pueden imprimirse. También pueden estimarse características adicionales del viaje, como el costo aproximado del combustible a consumir para un trayecto determinado; muchos incluyen la planificación del viaje en ferrocarril de una estación a otra estación, por ejemplo entre Deutschebahn en Alemania y SBB en Suiza. También puede estar disponible información relacionada con las tarifas, posibilidad de transportar bicicletas, disponibilidad de alimentos y accesos para personas con discapacidades. Algunas compañías están experimentando con aplicaciones que permiten a los usuarios elegir un servicio, basándose en el nivel actual o previsto de congestionamiento (Ver Información en Tiempo Real). Esto habilita a ciertos usuarios a seleccionar de acuerdo a sus preferencias, permitiendo la selección de un tren más vacío para un viaje o planificar un viaje por carretera evitando recorridos con puentes de baja altura (Ver Transporte Comercial y de Mercancías).
Los sitios web de información de tránsito puede que no dispongan de una funcionalidad directa de planificación de viajes, pero pueden proporcionar acceso a información de utilidad para la planificación de un viaje, tal como información relacionada con congestiones, trabajos en la calzada y las condiciones de la carretera en ese momento.
La planificación de viajes multimodal ha sido explorada por muchos administradores del transporte público como una herramienta para promover el cambio del mediod e transporte. Existen asimismo un número creciente de proveedores privados que utilizan los datos provistos por las autoridades públicas para desarrollar planificadores de viajes de valor agregado.
Los planificadores de viaje multimodales permiten planificar viajes en transporte por carreteras, caminando, en bicicleta o en transporte público con indicación de recorridos a pie entre puntos de detención del transporte público o estaciones. Existen muy pocos planificadores de viajes multimodales que realmente integran todos los medios de transporte y en consecuencia pueden proporcionar asesoramiento acerca de viajes multimodo, tales como recorridos por carreteras relacionados con opciones de transporte público.
Uno de los más ambiciosos intentos de proporcionar planificación de viajes multimodal a gran escala lo constituye el Enhanced WiseTrip europeo, proyecto para la planificación de viajes internacionales. A nivel ciudad ha habido, y hay, una amplia gama de opciones de planificadores de viajes desarrollados y difundidos por operadores públicos y privados, que van del actualmente discontinuado planificador nacional de viajes del Reino Unido (UK national journey planner), a Transport Direct y a servicios regionales o urbanos tales como CityMapper de Londres y New York. Muchos de ellos proveen servicios en tiempo real.
La planificación de viajes basada en telefonía antecede a la basada en Internet. Los servicios pueden dividirse en avisos de transporte público y avisos del estado de las carreteras.
La planificación de viajes basada en telefonía generalmente requiere que el usuario se comunique y dialogue con un asesor a fin de generar un plan de viaje personalizado. Información sobre el estado de la carretera puede obtenerse de diferentes autoridades de la misma a través de un sistema de telefonía automático, siendo el más conocido el servicio 511 en los Estados Unidos. A menudo los servicios automáticos de información de tránsito por telefonía brindan la misma información que se encuentra disponible en los sitios web de información de tránsito.
Servicios de planificación de viajes por telefonía en el Reino Unido
Los servicios de información de tránsito basados en telefonía pueden ser fácilmente automatizados y en algunos casos se proporciona al usuario un menú automático para buscar información de tránsito en determinadas carreteras. Otrsas autoridades pueden brindar una línea de asistencia al cliente, que entre otros servicios pueden proporcionar información de tránsito e incidentes, como por ejemplo la línea de asistencia al viajero de Escocia (Traffic Scotland Customer Care Line). Una vez más es necesario decir que los setrvicios basados en Internet han llevado a la reducción de la utilización y el valor de estos servicios. A títulod e ejemplo vale mencioanr que las Autopistas Inglesas han discontinuado su línea telefónica automática de provision de información de tránsito (Automated Traffic Information Phone Line), proporcionándola a través de su sitio web, aplicaciones móviles y redes sociales.
Una serie de aplicaciones ITS es necesaria para la planificación de viajes por Internet, para los sitios web de información de tránsito y servicios de telefonía móvil. Los planificadores de viajes recolectarán información de una diversidad de fuentes, algunas estáticas y otras dinámicas. Es importante asegurar que la totalidad de la información:
Los planificadores de viajes de transporte por carreteras se basan en:
Los planificadores de viajes de transporte por carreteras pueden estar en condiciones de incorporar información de eventos de tránsito en tiempo real o planificados, mostrando el impacto que estos tendán en los planes de viaje, indicándolo o utilizándolo para informar el tiempo estimado de viaje.
Hay diversos estándares internacionales asociados con el intercambio de información de tránsito. Los datos de tránsito y eventos pueden provenir de múltiples fuentes y es necesario considerar desde un principio como dicha información será incorporada al servicio. Dentro de Europa los datos de tránsito a menudo son distribuidos utilizando el Datex2 standard (Ver Estándares ITS). Los Estados Unidos tienen un marco nacional de arquitectura de sistemas - National Systems Architecture Framework (Ver Arquitectura ITS) y estándares asociados de intercambio de datos (associated data exchange standards). A fin de integrar datos de demoras e incidentes de tránsito se deben realizar y tomar en cuenta definiciones consistentes de "incidente", sus consecuencias y "demoras". Muchos de estos parámetros están definidos en Datex2 y otros estándares. Existen numerosas tecnologías utilizadas para recolectar datos e información de tránsito vial, las que se utilizan como tecnologías que posibilitan el desenvolvimiento de las aplicaciones de planificación de viajes (Ver Tecnologías ITS). Los datos de la red e incidentes de tránsito siempre deben estar georeferenciados utilizando apropiadas definiciones geográficas internacionales, generalmente WGS84 o métricas de Latitud/Longitud.
Adicionalmente a las funcionalidades de los planificadores de viajes de un único medio de transporte, los planificadores de viajes en múltiples medios de transporte generalmente requieren:
La información del horario del transporte público debe originarse en los operadores del transporte público y puede ser incorporado en forma manual o importado electrónicamente en el software de planificación de viajes multimodales. Transmodel es el modelo de datos de referencia de las Normas Europeas para el transporte público. Para la transmisión de horarios del transporte público generalmente existen estándares de intercambio de datos, tal como VDV-452 en Alemania y TranXchange en el Reino Unido. La definición de los nodos de acceso al transporte público a menudo están estandarizadas, como por ejemplo IFOPT, NETEX (Ver Estándares ITS).
También pueden ser integrados datos en tiempo real en los planificadores de viajes intermodales. Este intercambio de datos de transporte público en tiempo real está definido en Europa a través del estandar SIRI- XML.
Hay parámetros clave que tienen impacto en la planificación de viajes de ida y vuelta. A ello debe prestarse cuidadosa atención, incluso su impacto en el diseño de la interfase con el usuario; por ejemplo, el sistema podría limitar la cantidad de cambios en un viaje o ello podría ser un parámetro definido por el usuario.
Al definir las especificaciones y diseñar un planificador de viajes también resulta crítico considerar desde un principio las potenciales fuentes de datos a integrar así como las implicancias del procesamiento de los datos resultantes de la mencioanda integración (especialmente cuando se incluya información en tiempo real).
Al desarrollar un planificador de viajes vale la pena tener presente que, en el futuro, otros planificadores de viajes pueden querer consultarlo. Para consultas entre planificadores de viajes existen estándares de intercambio de datos, incluidos Journeyweb, Delfi y EU Spirit (Ver Estándares ITS)
Las tendencias claves en el diseño de planificadores de viajes son la fusión de más fuentes de datos y la intención de que ellas sean más abiertas y se integren con planificadores de viajes en bicicleta y con calculadoras de carbono. Muchas administraciones también está publicando información a fin de que sea integrada en sus aplicaciones por terceros. Hay movimientos cada vez mayores para incorporar información del tránsito vial y del transporte público en tiempo real, con eventos planificados y no planificados, en todo tipo de planificadores de viajes.
El 7º proyecto de investigación marco de la Unión Europea ("WISETRIP") ha estado probando la planificación de viajes del transporte público pan-europeo integrado. Otras áreas de investigación incluyen trabajos de desarrollo más detallado de la planificación de viajes para personas con discapacidades: "Transport for London" ha encargado un trabajo al respecto a la Universidad Tecnológica de Loughborough.
La cuestión más delicada para la planificación de viajes es la obtención de los datos disponibles, inicialmente de la red de transporte y posteriormente de los servicios que operan en la red. Resulta de importancia asegurar que el diseño del proceso para mantener los datos actualizados sea considerado desde un comienzo, así como no debe subestimarse la extensión de esta tarea. La información de la infraestructura subyacente debe ser cuidadosamente estructurada.
En el Reino Unido, el estandar de datos NAPTAN define los sitios de detención del transporte público. Múltiples datos deben recolectarse para cada punto de detención a fin de asegurar que posteriormente puedan presentarse recorridos razonables. Esto debería incluir información de accesibilidad y, en aquellos casos en que fuera aplicable, tiempos de intercambio intermodal. La jerarquía de lka diferente información debe ser cuidadosamente planificada, teniendo en consideración la adopción de una arquitectura. Por ejemplo: Transmodel, el modelo de datos europeo para el transporte público.
El asesoramiento y la orientación por radio previa a un viaje y "en ruta", es particularmente difícil de desentrañar (Ver Información en Ruta, Radio). Las cuestiones claves en la distribución de información a los viajeros por radio y televisión son la adecuada selección de la información a ser diseminada y distribuirla orientada a la audiencia correcta.
La television se utiliza para distribuir información de tránsito y viajes a través de:
En la era de Internet, en general el contenido de los servicios de información de viajes basada en texto es idéntica a aquella provista por la información de tránsito por Internet, pero su presentación puede ser diferente dependiendo del ancho de banda disponible para la difusión y transmisión de la información.
Al considerar la difusión de boletines por televisión su contenido estará generalmente comprendido en la longitud del intervalo de tiempo disponible. A menudo los boletines de tránsito y viaje son presentados antes y durante los períodos de viaje a y desde los lugares de trabajo, y enfocados en eventos planificados o no planificados de alto impacto. Al considerar los boletines de televisión es importante tener en cuenta como compaginar los segmentos de tránsito y viaje, ya que aquella información de tránsito y viaje de mayor interés puede tener tiempos de aire más largos.
La clave para dar el contenido correcto a los boletines es estar en condiciones de categorizar claramente los incidentes de tránsito y viaje y guionar adecuadamente la difusión de tránsito a fin de crear un interesante y variado espacio de noticias de viaje. En la mayoría de los mercados maduros existen compañías especializadas que asisten en el guionado de espacios de difusión en radio y televisión.
La información de tránsito y viaje previa a un viaje distribuida por radio puede ser categorizada como:
Los servicios de tránsito dedicados de radio por Internet son servicio de radio a los que puede accederse mediante la ejecución de una aplicación en un navegador de Internet o en equipamiento específico de radio por Internet. Estas transmisiones de radio consisten en un programa de corta duración de difusión reiterada, que contiene información importante de incidentes de tránsito (planificados y no planificados). Un buen ejemplo es el servicio Traffic Scotland en el Reino Unido.
Los servicios de radio por Internet incluyen un "codec" a fin de codificar/decodificar la emisión de radio, que se transmite por Internet. Actualmente se utilizan varios "codecs" de audio, aunque la organización Internet Media Device Alliance está intentando estandarizarlos y ha publicado el documento IMDA Automotive Profile 1, el que especifica los requerimientos para radios por Internet embarcadas incluyendo la capa de transporte y los "codecs" que deben ser utilizados.
La información de tránsito también es presentada en programas convencionales de radio, siendo escuchada más frecuentemente antes y durante el periodo de mayor tránsito: el horario punta de ida y regreso al trabajo . Estas transmisiones están comprendidas en un segmento, a menudo complementando la transmisión de noticias, en forma similar al pronóstico de las condiciones climáticas, lo que se da tanto en radio por Internet, DAB y transmisiones analógicas. El requerimiento clave para un boletín de tránsito es estar enfocado en las necesidades de la audiencia y, de la misma forma que la televisión, necesita ser interesante para todos los oyentes (en la medida de lo posible). La máxima prioridad de transmisión debe darse a los incidentes más graves y que tienen el mayor impacto. Debe determinarse la gravedad e impacto de un incidente de tránsito y ambos deben estar asociados al incidente propiamente dicho de forma tal que habilita la múltiple reutilización de la información.
La información de tránsito también puede ser distribuida como un flujo de datos que no sean de radio (Ver Información en Ruta).
Radio por Internet
Es importante considerar que es poco probable que los oyentes deseen escuchar permanentemente radio de tránsito por Internet, por lo que las transmisiones deben ser relativamente cortas y repetidas regularmente a fin de maximizar su valor para los oyentes.
Boletines de tránsito/viajes por radio
El requerimiento clave para los boletines es que estén enfocados en las necesidades de la audiencia y, de la misma forma que en la televisión, necesitan ser de interés para los oyentes (en la medida de lo posible). La máxima prioridad de transmisión debe darse a los incidentes más graves y que tienen el mayor impacto.
Se ha llevado adelante gran cantidad de trabajo a fin de estandarizar la categorización de eventos, tales como el Alert C standard ISO 14819:2013 (partes 1 y 2), que define la categorización de eventos para RDS-TMC así como también el Datex 2 information exchange standard, que trata, ante todo, con las comunicaciones entre Centros de Gestión del Transporte (Ver Monitoreo de la Red).
Para el caso de radio analógica FM, capas para anuncios de tránsito y la definición de programas que contienen información de tránsito están definidas en los componentes Extended Other Networks (EON), Traffic Announcements (TA) y Traffic Programmes (TP) del Radio Data System (RDS), del que encontrarán más información disponible en el RDS Forum.
Los siguientes temas a atender como requerimientos claves son estructurar y priorizar la información de eventos de tránsito y viajes, y de esta forma conseguir que la difusión de datos tenga mejores perspectivas.
Los quioscos de información de viajes son quioscos electrónicos diponibles en áreas públicas para la presentación de información de viajes. Ellos pueden contener:
Los quioscos pueden ser financiados por los administradores de una autopista, el operador del transporte público o un proveedor de servicios. Pueden ser interactivos o no y estar ubicados en el exterior o interior de un edificio. Los quioscos interactivos pueden tener pantalla táctil o incluir un teclado para permitir al usuario navegar entre las distintas páginas, y en algunos casos incluir una impresora para proporcionar información "para llevar".
Las consideraciones a realizar incluyen:
La cuestión clave al diseñar y definir las especificaciones de un quiosco es el propósito para el cual será utilizado. Esto habilita la definición de los requerimientos. Por ejemplo: si el objetivo del quiosco es permitir a los usuarios la planificación de un viaje en transporte público en forma inmediata desde la ubicación del quiosco, el seteo predeterminado debe permitir al usuario seleccionar el destino del viaje y confirmar un requerimientod e viaje inmediat. En el caso de los destinos más populares y con un diseño cuidadoso, esto requerirá solamente dos toques en la pantalla o dos clicks del ratón.
Debe reconocerse que siempre hay un equilibrio entre simplicidad de utilización y funcionalidades disponibles. Optimizar este equilibrio es la clave del éxito.
Los quioscos forman parte del entorno de un edificio, por lo que su aspecto físico y el lenguaje de diseño deben estar en sintonía con la construcción y la información a presentar. Por ejemplo: los quioscos pueden ser parte integrante del sistema de señalización de la ciudad, en cuyo caso es necesario un enfoque de diseño consistente para que la estrategia de señalización en su totalidad sea exitosa.
Al diseñar un quiosco y su intefase con el usuario deben considerarse los requerimientos de datos. Como con toda información al viajero, resulta esencial que la presentada en un quiosco sea correcta y oportuna.
Muchos quioscos interactivos pueden tener un doble propósito con, por ejemplo, una pantalla por defecto que brinda información de servicios de transporte público o congestiones en tiempo real. Cuando un usuario interactúa con el quiosco puede oscurecerse esta imagen por un tiempo, por lo que el tiempo de permanencia de un usuario debe ser considerado en la etapa de diseño. Si al usuario promedio le toma cinco (5) minutos obtner la información que busca, entonces la mencionada pantalla del quiosco debe oscurecerse durante ese periodo de tiempo. Esto pone en evidencia la importancia de entender los casos de uso y optimizar la interfase con el usuario a fin de maximizar el valor del quiosco.
Históricamente la información de viaje para los usuarios en ruta consistía en un mapa o en instrucciones acerca de la forma de llegar a un destino determinado, ambos impresos. No era posible comunicar información relacionada con una interrupción o demoras del tránsito a los usuarios de las carreteras y del transporte público con la excepción de la comunicación verbal del personal de la red de transporte público a los servicios de emergencias (policía, bomberos, ambulancias).
En contraste con ello actualmente existe una gran cantidad de información disponible para los conductores o viajantes, a través de:
Esta diversidad de medios trae aparejado un desafío en lo que hace a asegurar la precisión, calidad, oportunidad e interpretación de los datos. Estos temas se discuten más adelante con más detalle para cada unos de los medios.
Un mayor conocimiento de toda la red de carreteras es una demanda cada vez mayor por parte de los usuarios de las carreteras y del transporte público. Se espera que esta tendencia continue con mayores requerimientos de información predictiva e informes en tiempo real en caso de una interrupción en la red.
A medida que la tecnología evoluciona también se perciben requerimientos en la gestión de los servicios de información existentes, disminuyendo los basados en el usuario mientras son reemplazados por nuevos servicios. El público espera que los servicios existentes continuen funcionando perfectamente a menos que se informe lo contrario. Existe un claro requerimiento en relación con la gestión de las expectativas de los usuarios y la definición de claros periodos de tiempo para cualquier migración que deba realizarse de un sistema a otro.
Los objetivos clave de la entrega y recepción de información en ruta depende exclusivamente de los usuarios afectados.
las prioridades son:
las prioridades son:
Se está tornando cada vez más esencial para los administradores y operadores del transporte mantener informados a los usuarios del servicio, tanto durante los periodos de operación normal como cuando se encuentra interrumpido. Cuando esta información no sea difundida por los administradores y operadores del transporte, su ausencia será resuelta por los usuarios compartiendo información a través de las redes sociales, la que puede o no ser precisa (Ver Redes Sociales & Datos).
En el caso de la información en la ruta, Internet móvil se ha convertido en una fuente clave de información de tránsito y viajes. Tanto la información de tránsito/viaje como los planificadores de viajes pueden ser provistos por un sitio web o una aplicación móvil (app). Estas últimas se descargan en el teléfono celular y luego se ejecutan, mientras que al sitio web móvil puede accederse a través de un navegador móvil.
La decisión sobre la conveniencia de utilizar una sitio web móvil o una aplicación móvil es subjetiva y depende del tipo de información a ser transportada y el nivel de interactividad y procesamiento requerido. Una interfase de usuario sencilla y clara y con una estructura de menú fácil de navegar resulta crítica para el acceso a cualquier información de tránsito y viajes.
La agencia de autopistas en Inglaterra tiene un sitio de internet móvil (mobile internet site). Este permite a los usuarios navegar a través de una serie de opciones de menú, accediendo a información del tránsito actual e incidentes en tiempo real. También permite la presentación del flujo de tránsito de una carretera mediante flechas con códigos de color que indican la velocidad actual entre enlaces (Ver la siguiente figura).
Aplicación de Internet móvil de la agencia de autopistas (Reino Unido)
En Francia, V-Traffic provee una serie de aplicaciones para acceder a información de tránsito (Ver la siguiente figura). Se dispone de aplicaciones independientes para los sistemas operativos móviles más populares (iOS de
Apple, Android de Google y Windows Phone de Microsoft).
Aplicaciones móviles V-Traffic
Los principales elementos a considerar en las aplicaciones o sitios web móviles en relación con la información de tránsito y viajes deben ser:
En estas aplicaciones el diseño de la interfase con el usuario es crítica y debe tenerse la precaución de considerar una estructura de menú que permita el acceso a información relevante de la forma más sencilla posible (Ver Diseño Centrado en el Usuario).
La planificación de viajes multimodal también se encuentra disponible en aplicaciones móviles y sitios web, y cada vez existen más aplicaciones que proporcionan actualizaciones en tiempo real durante un viaje.
Un buen ejemplo de ello es el servicio Angel Guardián, provisto en la ciudad de Müster en Alemania (Münster Germany).
Existen aplicaciones móviles para teléfonos celulares Iphone, Android y Windows y estas aplicaciones permiten a los usuarios planificar sus viajes y sin inconvenientes incluyen actualizaciones en tiempo real del servicio de transporte público. Si se produce la interrupción del servicio en la ruta, entonces la aplicación recalculará el viaje sobre la marcha y advertirá al usuario acerca de la actualización de las conexiones del servicio.
Al definir las especificaciones de sitios web móviles y aplicaciones es de vital importancia asegurar que el sitio o la aplicación operará correctamente en los teléfonos móviles o "tablets" de la audiencia a la que se desea informar. Los sistemas operativos más populares actualmente en uso son:
Los estándares de accesibilidad web (Web Accessibility Standards) para usuarios con discapacidades deberían ser considerados en la etapa de diseño.
Muchos operadores de transporte público ofrecen ahora acceso wifi a Internet en sus servicios. Adicionalmente la cobertura móvil continúa mejorando, tanto en las áreas urbanas como rurales.
La llamada “Big Data” ha abierto todo un mundo de información que puede ser accedida sobre la marcha. Una gran cantidad de proveedores de servicios (como "Transport for London" en el Reino Unido) proporcionan acceso a sus datos en tiempo real a aplicaciones y sitios web, de forma que pueda ser utilizada de diversas formas. Google Transit y CityMapper utilizan los datos para proveer un servicio integrado que cubre todos los aspectos del transporte en una ciudad. Demoras, incidentes y otros problemas pueden ser reportados en forma instantánea y se pueden sugerir a los usuarios cambios respecto de la trayectoria planeada o una alternativa de viaje por una carretera no afectada.
Sin embargo también existen fuentes de datos abiertas para aquellos usuarios que no tienen un teléfono inteligente. Una cantidad de servicios de mensajes de texto y sitios web .mobi permiten a todos los usuarios acceder a cierto nivel de información actualizada en tiempo real sobre el funcionamiento de la red, incluyendo datos tales como horario de arribo estimado de buses, demoras conocidas en la red y trabajos en la carretera o vehículos accidentados que pueden causar inconvenientes al transporte público así como a los conductores.
Existen otras numerosas aplicaciones (o apps) disponibles que utilizan tales datos y ofrecen una gran cantidad de servicios a los usuarios del transporte público. Un ejemplo de ello es Moovit, una compañía de desarrollo de aplicaciones con sede en Israel que ha provisto un sistema que permite a los usuarios reportar el nivel de apiñamiento en el servicio de transporte público, adicionalemnte a otros factores tales como la limpieza y confort en el bus y el comportamiento del conductor. Utilizando estos informes, a largo plazo se construye y autofinancia el desarrollo de una imagen de los servicios que están siendo más utilizados, y que dentro de lo posible deberían ser evitados por aquellos viajeros que diariamente van y vuelven del trabajo en medios de transporte público. El sistema BART de la ciudad de San Francisco y la red ferroviaria de los Países Bajos (Holanda) están utilizando aplicaciones similares, y estos últimos utilizan datos históricos de transporte de pasajeros a fin de indicar el nivel de superpoblación en algunos trenes.
Este capítulo se comprenderá mejor si es leído junto con información acerca de la utilización de la radio y televisión para la planificación de viajes (Ver TV& Radio).
La información de tránsito y viaje distribuida en ruta puede ser desglosada en los siguientes subgrupos:
La radio de asesoramiento de carretera, Highway Advisory Radio, consiste de estaciones de radiodifusión dedicadas, normalmente locales, que transmiten información de tránsito y viajes e informaión acerca de puntos de interés. Muy a menudo los usuarios son informados de la existencia de estos servicios a través de señalamiento vertical estático, cercano a la red de la autopista. En los Estados Unidos estos servicios están muy difundidos y son licenciados por la Comisión Federal de Comunicaciones y se trata generalmente de servicios prestados a través de estaciones de amplitud modulada (AM) de baja potencia. También son utilizados en Japón a lo largo de las principales autopistas (AM). En Italia y Francia operan servicios similares pero en frecuencia modulada (FM). En el Reino Unido (Inglaterra) la agencia de autopistas (Highways Agency) ha experimentado tanto con un servicio de radio AM de baja potencia de asesoramiento de carretera (Highway Advisory Radio) en el caso de eventos de magnitud, como también con un servicio completo de radio por Internet. Sin embargo actualmente estos servicios han sido discontinuados.
También son utilizados servicios específicos de tránsito y viajes de radio por Internet. El servicio de tránsito de Escocia, en el Reino Unido, provee un servicio de radio por Internet que cubre Escocia con transmisiones regulares de información de viajes. En la transmisión nacional (a toda Escocia) se actualiza la información cada 20 minutos en horas punta y cada 30 minutos en horas valle, mientras que el contenido regional es actualizado cada 30 minutos en horas de punta y cada una hora el resto del tiempo.
La radio de asesoramiento de carretera (Highway Advisory Radio) proporciona un medio efectivo para informar a los conductores acerca de inconvenientes en la carretera que están transitando, en la que señalización estática les informa la frecuencia a la que deben sintonizar sus receptores. Un informe de investigación (research report) del departamento de transporte de California (CalTrans) en los Estados Unidos, presenta información técnica y de los aspectos a considerar en la ubicación de las estaciones de un sistema AM de radio de asesoramiento de carretera (Highway Advisory Radio).
Como se expuso en el capítulo dedicado a la información previa a un viaje, los boletines de tránsito y viajes brindan información de tránsito específica y dedicada, en cortas ráfagas dentro de otra programación radial. El nivel de detalle y la relevancia proporcionada dependerá en parte de la audiencia a la que está dirigida y la cobertura geográfica de la estación de radio. Cuanto más amplia sea el área de cobertura de la estación de radio, necesariamente más selectivos deberán ser los incidentes informados y por lo tanto la clasificación y selección de los incidentes a informar cobra especial importancia.
Las transmisiones a menudo están enfocadas en el horario de viajes de las horas de punta. La información de incidentes presentada debe ser corta y clara con algún nivel de detalle descriptivo, alguna evaluación de su impacto y, si resulta posible, algún asesoramiento de viaje resultante. El mensaje debe ser transmitido en forma consistente con las salidas de otros canales de información.
Un Panel de Mensajes Dinámicos (PMD) es un tablero de signos o gráficos instalado a un lado de una carretera o autopista que puede modificar el mensaje que muestra a los usuairos (texto o pictogramas). Puede tratarse de un Panel de Mensajes Variables (PMV) o un Panel de Mensajes Cambiables (PMC), donde:
Los paneles de mensajes dinámicos, más especificamente los paneles de mensajes cambiables (PMC), ya han existido por muchos años. Inicialmente a menudo se trataba de señales de tránsito convencionales compuestas por elementos primáticos rotativos que permitían seleccionar entre tres opciones de mensajes. Esto permitía implementar sencillas estrategias de desvío de rutas o advertencias a ser emitidas en ubicaciones con problemáticas conocidas; sin embargo este tipo de señal está limitada en lo que hace a los mensajes a mostrar y también requiere un cuidadoso mantenimieno a fin de que las partes rotativas no se engranen.
El desarrollo de la tecnología derivó en la posibilidad de desarrollo de paneles de discos giratorios por magnetismo (o puntos giratorios) en los que un signo está formado por una matriz de discos con la cara de uno de sus lados negra y la otra amarilla retroreflectiva, y en las que mediante un impulso de corriente puede cambiarse la cara del disco que se muestra. Este tipo de paneles tiene un muy bajo consumo de energía pero puede ocurrir que los discos ocasionalmente se peguen, y dependiendo de las condiciones de iluminación pueden no ser tan claramente visibles como los paneles con tecnología de LED o fibra óptica. Estos últimos poseen una fuente lumínica e hilos de fibra óptica que iluminan pixeles o una imagen sencilla.
Actualmente la mayoría de los PMD son de tecnología de LEDs, ya que es de operación confiable y flexible.
Los paneles de mensajes cambiables (PMC) se utilizan ya sea cuando debe darse una advertencia acerca de un riesgo o una acción específica o cuando existe solamente un número limitado de opciones a mostrar. Un buen ejemplo de ello puede ser un panel de advertencia de velocidad excesiva asociado a un curva de la carretera. Este panel únicamente se ilumina cuando un vehículo se aproxima a la curva a velocidad excesiva. Señalización de estas características puede ser utilizada para dar apoyo a campañas de seguridad vial y puede ser muy efectiva para la reducción de incidentes en zonas proclives a accidentes.
Los paneles de mensajes variables (PMV) son utilizados para una más amplia gama de objetivos, incluyendo:
Una sinopsis de utilidad relacionada con las experiencias de Gestión Activa del Tránsito (Active Traffic Management) en los EEUU y Europa puede encontrarse en el sitio web de la Administración Federal de Autopistas del Departamento de Transporte de los EEUU (US DoT Federal Highway Administration website).
El tamaño del PMV requerido depende en parte de la velocidad del tránsito en el vínculo en cuestión. A fin de mostrar una misma cantidad de información, a mayor velocidad de circulación mayor debe ser el tamaño del PMV. Adicionalmente, en carreteras de alta velocidad, es pequeña la cantidad de información que puede ser asimilada en el tiempo de tránsito frente al PMV. En el Reino Unido pueden mostrarse aproximadamente siete palabras en los PMV más grandes instalados en autopistas, teniendo 3 líneas de 18 caracteres.
Los Paneles de Mensajes Variables Portátiles (PMVP) resultan particularmente útiles en ubicaciones en las que no se justifica la instalación permanente de un PMV. Este es el caso de trabajos a mediano plazo sobre la calzada, eventos específicos o tal vez en una carretera con una demanda de tránsito estacional significativa. Resulta vital la planificación de la ubicación en la que se lo instalará a fin de asegurar que podrá ser instalado y retirado sin comprometer la seguridad vial. Cada vez más los PMVP se alimentan a través de paneles solares o energía eólica, y en aquellas ubicaciones en las que periódicamente sean instalados debe considerarse la provision de soportes permanentes para su instalación.
Existen estandares técnicos que deben ser tenidos en cuenta para el diseño de los PMV en Europa (VMS design). Adicionalmente existen lineamientos para los principios de diseño de los PMV (Principles of VMS message design) que proporcionan mayor detalle acerca de como y cuando resulta apropiado utilizar PMV.
La información del transporte público se está presentando cada vez más a través de medios digitales. Estas presentaciones incluyen pantallas que muestran:
Se debe ser cuidadoso al considerar la información a ser mostrada. Deben desarrollarse casos de uso a fin de definir tanto el diseño de la pantalla como la información a ser presentada. Como en el diseño de los quioscos, deben considerarse los siguientes factores:
El grupo de información en tiempo real del Reino Unido tiene varios estándares relacionados con pantallas de información del transporte público, como por ejemplo "Satisfaciendo las necesidades de los pasajeros con discapacidades" (Ver: RTIGPR003-D002-1.8).
Los usuarios de transporte público esperan información acerca de:
Resulta vital que la tecnología de presentación provea información creible, precisa, confiable e inteligible. Los pre-requisitos para una clara información incluyen:
Adicionalmente resulta de ayuda poder informar la situación actualizada de la operación del servicio, información en tiempo real e información relacionada con la intermodalidad (servicios, medios de transporte).
Los recientes desarrollos relacionados con el transporte público y la señalización multimodal incluyen un incremento en el uso de pantallas alimentadas mediante paneles solares y la utilización de la denominada "tinta electrónica" (e-ink) y tecnologías similares a fin de disminuir el consumo de energía eléctrico de las señales. También existe un gran uso de la tecnología de pantallas de cristal líquido (TfT), oponiéndose a la tecnología de LEDs, la que proporciona una gran flexibilidad para presentar múltiples tipos de información, lo que puede maximizar el valor de la pantalla en cuestión.
Los Sistemas de Navegación Satelital incluyen un motor de software de enrutamiento que planifica la ruta hasta un destino determinado. En los modelos básicos la trayectoria se planifica a partir de una base de datos fija que describe la red de carreteras (Ver Infoestructura Básica y Navegación y Posicionamiento). Los modelos más sofisticados tienen en cuenta las condiciones del tránsito en tiempo real y proporcionan información de:
La presentación de la información en una pantalla o a través de audio debe ser considerada a la luz de factores humanos y de la interfase del usuario (Ver Enfoque de Sistemas al Diseño de ITS).
La información de tránsito puede ser codificada y digitalizada, y distribuida como un flujo de datos (no audio) por radio. Esta es la forma en que la mayoría de los Sistemas de Navegación Satelital habilitados para tránsito reciben información de tránsito en tiempo real. Pueden entonces mostrar un ícono relacionado con un evento, alertar al respecto en forma audible al conductor y también sugerir al conductor el reruteo, o corregir la ruta en forma automática.
Cuando se produce un incidente de tránsito, una congestión o condiciones meteorológicas extremas, puede enviarse un mensaje de tránsito al dispositivo de navegación. Cada tipo de evento puede tener asignado un nivel de severidad (impacto) en términos de su extensión geográfica, momento en que se produce y probable duración (Ver Incidentes de Tránsito). La transmisión de estos detalles habilita al motor de enrutamiento del satelite de navegación a calcular la magnitud de la demora para la ubicación del vehículo en ese momento (los enlaces e intersecciones de la red que se encuentran afectados). El software recalcula entonces el tiempo de viaje y las opciones de cambio de enrutamiento considerando esta demora adicional. Regulaciones y restricciones al tránsito pueden tener impacto en la posibilidad de cambio de enrutamiento.
En Europa y America del Norte el principal estandar para la trasnmisión de datos de eventos de tránsito a los sistemas de navegación satelital embarcados es conocido como RDS-TMC. Del sitio web de la Asociación de Servicios de Información al Viajero (Traveller Information Services Association) puede extraerse información acerca del estandar RDS-TMC, incluyendo mapas de cobertura de TMC (TMC coverage maps). Un gran trabajo se ha realizado para estandarizar la categorización de eventos; en particular el estandar Alert C: ISO 14819:2013 - partes 1 y 2 define la categorización de eventos para el sistema de transmisión digital RDS-TMC en radio FM.
Para que TMC pueda operar debe haber una tabla de códigos de ubicación atada a la red de mapas subyacentes. Estas tablas de códigos de ubicación pueden ser desarrolladas por entes públicos o privados.
Gradualmente y a medida que el ancho de banda disponible se haga cada vez más escaso, es probable que la transmisión de audio digital (Digital Audio Broadcasting - DAB) reemplace a los servicios de radio FM analógica.
Existe un estandar más detallado para la transmisión de datos relacionados con el tránsito por DAB, conocido como TPEG. Los profesionales deben estar al tanto del estandar TPEG (ISO TS 18234) para la información de incidentes de tránsito y transporte público. Este estandar hace uso de ancho de banda adicional disponible a través de DAB e Internet. Actualmente en las redes digitales se está implementando ampliamente el estandar TPEG. A través del sitio web de la Asociación de Servicios de Información al Viajero (Traveller Information Services Association) y más especificamente en Introductory Guideline, puede encontrarse información adicional acerca de TPEG.
Tanto los mecanismos de distribución RDS-TMC como TPEG permiten la transmisión de mensajes relacionados con incidentes, congestiones y condiciones climáticas, permitiendo TPEG una definición mucho más rica de los incidentes.
Tanto TPEG como RDS-TMC pueden ser prestados como servicios abiertos o encriptados, dependiendo si estos servicios son provistos por el Gobierno o por el sector privado.
Tal información resulta un gran beneficio para los turistas y para aquellos que no están familiarizados con el recorrido del transporte público en cuestión. Esto puede ayudar a priorizar las ubicaciones en que estos sistemas tienen mayor valor. Tales sistemas deben tener información de la ubicación de los puntos de detención a lo largo del recorrido y deben conocer cuando se haya arribado a estos puntos de detención. A menudo esta información está asociada a otra en los sistemas del vehículo, tales como las máquinas emisoras de tickets o sistemas de localización automática de vehículos (Ver Transporte de Pasajeros). Tiene importancia crítica garantizar una operación robusta de dichos sistemas asegurando que la información pueda ser actualizada en forma automática si el vehículo circula entre diferentes carreteras. Como en el caso de otros tipos de pantallas, debe considerarse:
Los servicios basados en la ubicación del usuario, son un componente de rápido crecimiento de los servicios de información al viajero. La proliferación de dispositivos móviles que tienen receptores GPS y acelerómetros tridimensionales hacen posible tales servicios, los que permiten una más sencilla planificación de viajes y la provisión de información adicional en las inmediaciones del usuario.
Existen varios tipos de servicios basados en la ubicación:
Estos y otros servicios están en constante evolución. Cuantos más datos se pongan a disposición de los desarrolladores, mayores oportunidades habrá para el desarrollo de servicios de valor agregado. La entrega confiable de datos y la confianza en su seguridad y la seguridad del pago a través de dispositivos móviles resultan críticas para exitoso crecimiento de estos servicios.
La llamada “Big Data” ha abierto todo un mundo de información que puede ser accedida durante un viaje. Una gran cantidad de proveedores de servicios (como "Transport for London" en el Reino Unido) proporcionan acceso a sus datos en tiempo real a aplicaciones y sitios web de forma que pueda ser utilizada de diversas formas (Ver Datos Abiertos). Google Transit, CityMapper y otras aplicaciones utilizan los datos para proveer un servicio integrado que cubre todos los aspectos del transporte en una ciudad. Demoras, incidentes y otros problemas pueden ser reportados en forma instantánea y se pueden sugerir a los usuarios cambios respecto de la trayectoria planeada o una alternativa de viaje utilizando una carretera no afectada.
La planificación de viajes es un componente importante de los servicios al viajero. Una aplicación de planificación de viajes basada en la ubicación detectará en forma automática la del usuario, minimizando la información adicional que el usuario necesita proporcionar para generar su plan de viaje. Una vez que su ubicación ha sido detectada, el usuario ingresa los datos de destino, la fecha y el horario del viaje y entonces el plan de viaje puede ser generado. En el caso de aplicaciones móviles el plan de viaje es generalmente generado en un sistema central y el resultado comunicado al dispositivo móvil. Los planificadores de viaje basados en la ubicación pueden ser de un único medio de viaje o multimodales y pueden incluir o no la planificación de viajes por carretera (Ver Planificación del Viaje).
Los datos de transporte público necesarios en el caso de una exitosa aplicación de planificación de viajes basada en la ubicación del usuario, incluyen la red de transporte público, puntos de detención e información de horarios. En Europa, Transmodel es el estandar europeo de modelo de datos de referencia para el transporte público.
Para la transmisión de información de horarios del transporte público generalmente existen estándares de intercambio de datos, como VDV-452 en Alemania y TranXchange en el Reino Unido. La definición de nodos de acceso al transporte público a menudo también se encuentra estandarizada. Por ejemplo:
Recientes desarrollos en este campo incluyen aplicaciones móviles que presentan la ubicación en tiempo real de los vehículos de transporte público. Los desarrollos venideros incuyen la "realidad aumentada", en la que se espera que las aplicaciones móviles habilten al usuario a señalar con su dispositivo móvil un punto de detección o un vehículo del transporte público a fin de determinar los destinos disponibles a partir de la información recibida de ellos. El desafío para las partes interesadas en el transporte es que la información necesaria esté disponible para sostener estos mejores servicios.
Son numerosas las aplicaciones ('apps') disponibles que utilizan este tipo de datos y ofrecen una variedad de servicios a los usuarios de transporte público. Un ejemplo es Moovit, una empresa de desarrollo de aplicaciones de origen insraelí, que ha provisto una aplicación que permite a los usuarios informar el nivel de apiñamiento en un servicio de transporte público adicionalmente a otra información tal como la limpieza, comodidad y el comportamiento del conductor. En el largo plazo estos informes proporcionan una imagen de los servicios con mayor cantidad de usuarios transportados (a ser evitados por aquellos usuarios que valoran la comodidad al viajar hacia y desde su trabajo), imagen que puede ser integrada en un planificador de viajes. El sistema BART de la ciudad de San Franciscoy y la red ferroviaria de los Países Bajos (Holanda) están utilizando aplicaciones similares, mientras que los holandeses utilizan datos históricos a fin de indicar el nivel de sobre-carga de algunos ferrocarriles.
Los servicios basados en la ubicación del usuario que brindan información en tiempo real se centran en proporcionar detalles del servicio de transporte público o del estado de las carreteras en los alrededores de la posición del usuario. Un buen ejemplo es NetNav App provista por Centro en la región central de Inglaterra. Esta aplicación móvil usa GPS a fin de identificar la ubicación del usuario y presenta los puntos de detención de los buses más cercanos a esa posición, así como los horarios de partida desde esos puntos de detención. La aplicación tiene asimismo un planificador de viajes basada en la ubicación del usuario.
El servicio "Hands Free Traffic Talker" de Inglaterra utiliza datos de las autopistas inglesas para potenciar su aplicación, la que utiliza GPS para localizar al usuario y ofrecer un servicio manos libres que proporciona información de tránsito basada en la posición de dicho usuario.
Los requerimientos clave para estas aplicaciones son:
El desconocer donde deben dirigirse a fin de abordar un servicio de transporte público es una importante barrera para aquellos usuarios que desean utilizarlos. Los servicios de ubicación del punto de detención de transporte público más cercano (“Where’s my nearest?”) están orientados a eliminar esta incertidumbre proporcionando información de las instalaciones de transporte más cercanas. Históricamente esta información ha sido provista como información previa al viaje (sitio web o medios impresos tales como mapas con indicación de los puntos de acceso a los servicios de transporte) y como información impresa para la ruta. Actualmente los teléfonos móviles inteligentes equipados con GPS u otras tecnologías de localización, permiten que esta información sea presentada en cualquier ubicación utilizando una aplicación móvil adecuada. Además de la información de transporte público también puede presentarse información relacionada con espacios de aparcamiento, de taxis o de vehículos de transporte compartido (car sharing).
Idealmente la presentación de información de múltiples canales debería ser consistente en todos los medios, donde las aplicaciones de los servicios de ubicación del punto de detención de transporte público más cercano tengan un estilo de diseño y mapeo similar al de los medios impresos o digitales. Esto significaría que los totems de orientación urbana, los mapas impresos de transporte público y las aplicaciones de los servicios de ubicación del punto de detención de transporte público más cercano tienen todos una aspecto similar, familiar para el usuario.
Tecnologías emergentes como la detección de Wifi, Bluetooth o iBeacons (un protocolo propietario de Apple que utiliza Bluetooth 3) buscan proporcionar información de localización más precisa, adecuada para localizar a un usuario en un ambiente cerrado. Esto podría utilizarse para orientar a un usuario que se encuentre en una plataforma de salida, puertas o puestos de un amplio intercambiador, tal como una estación de ferrocarril o un aeropuerto.
Aplicaciones especialmente adaptadas o teléfonos diseñados para personas con discapacidades pueden ayudarlos a superar sus dificultades para encontrar un medio de transporte específico.
La mayoría de los teléfonos inteligentes cuentan con un chip GPS, generalmente como una característica estandar. Esto permite a las aplicaciones instaladas en el teléfono detectar su ubicación y presentar información basada en ella. La ubicación se obtiene al interpretar las señales de múltiples satélites. Generalmente cuanto más potencia tengan y mayor sea la cantidad de señales satelitales, más precisa será la determinación de la ubicación. En ambientes abiertos, al aire libre, los teléfonos inteligentes pueden proporcionar información de su ubicación con una precisión de unos pocos metros. Si por el contrario el teléfono se encuentra dentro de un vehículo o un edificio o si existen grandes edificios en la cercanía, se puede obstaculizar la señal y la precisión de la localización. Los recientes sistemas operativos de los teléfonos móviles, incluyendo Android e iOS, también utilizan la existencia de señales wifi próximas para aumentar la precisión de las localizaciones. La precisión de una señal GPS se mide por la Dilusión de Precisión (DOP).
Típicamente, el GPS sólo no es suficiente para proporcionar orientación en interiores de edificios/instalaciones desde el momento que su precisión no resulta suficiente para proporcionar información detallada de direccionamiento. Aquellos operadores de transporte que deseen proporcionar orientación al usuario en ambientes interiores, pueden necesitar equipamiento adicional a fin de poner a disposición señales que los teléfonos inteligentes puedan detectar y de esa forma proporcionar una localización más precisa. Para posibilitar esto se han utilizado los puntos calientes (Hotspot) de Wifi y Bluetooth, los que pueden ser leídos por una aplicación dedicada. Más recientemente la presentación de Bluetooth 3 - Baja Energía e iBeacons, posiblemente ofrezca una solución dedicada.
A menudo los usuarios ciegos o con discapacidad visual necesitan más ayuda para encontrar su camino hacia la ubicación de las instalaciones de transporte. En el Reino Unido el Instituto Real Nacional para los Ciegos (RNIB) ha promocionado la tecnología de comandos a distancia (key fob) utilizando radio de onda corta llamada 'RNIB React'. En modo activo, cuando un comando a distancia se aproxima a una unidad RNIB React, se emite un mensaje de audio indicando donde se encuentra el usuario, a fin de ayudarlo a encontrar su camino. Las señales de detención de buses han estado incorporando estas unidades para posibilitar que los ciegos y los discapacitados visuales encuentren los puntos de detención de los buses. El comando a distancia permite a los usuarios solicitar más información presionando un pulsador en el comando a distancia. En el caso de los puntos de detención de los buses esto es utilizado a menudo para anunciar la partida del bus del punto de detención.
Posiblemente un teléfono inteligente adaptado para ciegos o usuarios con discapacidades visuales podría ofrecer una funcionalidad similar con una interfase activada por voz.
Cada vez más los administradores y operadores del transporte están poniendo sus datos a disposición de terceros a través de iniciativas de libre acceso a la información (Ver Datos Abiertos), a fin de alentar a los desarrolladores a elaborar aplicaciones o sitios web que proporcionen sevicios basados en la ubicación de los usuarios.
Una opción es poner a disposición una API: una biblioteca de software que permite a las aplicaciones y sitios web acceder a datos, utilizando llamadas. Otra opción es proporcionar una fuente de datos XML. En Europa, por ejemplo, existen una serie de estándares para el intercambio de datos de transporte, tales como DATEX (para datos de autopistas), SIRI (para tablas horarias de transporte público y datos en tiempo real) e IFOPT (para datos estadísticos de transporte público).
Aquellos que deseen posibilitar el libre acceso a sus datos necesitan considerar los términos bajo los cuales esos datos deben ser puestos a libre disposición. Cuestiones a atender:
Resulta más sencilla la disponibilidad de los datos estáticos, como la ubicación de los puntos de detención del transporte, ya que son raramente actualizados. En el caso de datos dinámicos, como la información de la partida de buses en tiempo real, el volumen de información puede ser considerable, particularmente si existe una gran cantidad de suscriptores. Aquellos que deseen publicar sus datos deben evaluar si tienen capacidad para administrar adecuadamente una gran demanda de requerimientos de información y si necesitan cobrar un derecho de acceso a la información para ayudar a compensar los costos del servidor y una mayor capacidad del servicio de Internet.
Un ejemplo de una aplicación que brinda un servicio de ubicación del punto de detención de transporte público más cercano es Citymapper, aunque actualmente se encuentra limitado a ciertas ciudades. En Londres brinda información de la ubicación de los puntos de detención de los buses locales con información del horario de arribo de las unidades en tiempo real. También brinda información acerca de la ubicación de sitios para el alquiler de bicicletas.
Aplicación Citymapper - Londres
Cada vez más productos y servicios se adquieren a través de Internet y el transporte no es la excepción. Los usuarios esperan poder adquirir billetes de medios de transporte utilizando aplicaciones o sitios web. Los operadores de transporte deben proveer interfases sencillas de usar, que permitan a los usuarios seleccionar el billete de transporte más adecuado teniendo en cuenta factores tales como su costo o el horario y poder adquirirlo a través de Internet.
Las opciones de entrega del billete de transporte dependen del tipo de billetes ofrecido por el operdor de transporte. Si no está disponible el billete electrónico (eticket) (Ver Pago Electrónico), entonces será necesaria su entrega en el domicilio del usuario o la existencia de puntos de retiro en las estaciones o agencias de viaje.
El usuario podrá generar el billete de transporte en su domicilio en los casos en que existan otros medios, como la impresión del billete de transporte por el usuario o el billetaje móvil. Este último implica registrarse y generar una cuenta propia del usuario. En este caso los billetes de transporte pueden ser descargados al teléfono celular, el que es mostrado al conductor al embarcar. La imagen del teléfono celular incluye un código QR que puede ser verificado para demostrar la validez del billete de transporte. Por ejemplo, en el Reino Unido los buses Arriva operan con billetaje móvil.
Los sitios web y aplicaciones desarrolladas necesitan ser de sencilla utilización y compatibles con lectores de pantalla u otras tecnologías de asistencia a usuarios con discapacidades visuales o auditivas.
Al desarrollar aplicaciones de comercio electrónico la consideración clave está relacionada con la plataforma en que estará disponible. ¿Lo estará como un sitio web, o en dispositivos móviles como un sitio web móvil o como una aplicación dedicada para teléfionos inteligentes (y en este caso, sobre que sistemas operativos debería poder ejecutarse)?
Una cuestión de importancia es la compatibilidad del navegador web, ya que si el sitio web no funciona correctamente en un navegador en particular es probable que su utilización se vea limitada y provoque la frustración del usuario. Es importante probar el funcionamiento del sitio web en las combinaciones más comunes de navegador/plataforma/pantalla. Estas pruebas deberían incluir las plataformas móviles ya que los usuarios están utilizando cada vez más estos dispositivos. Por ejemplo, el sitio web del gobierno del Reino Unido preve las pruebas de compatibilidad (compatibility testing). El objetivo no es garantizar un 100% de claridad visual sino asegurar que las funciones informativas claves están realmente disponibles.
Es importante que los sitios web de comercio electrónico (eCommerce) sean intuitivos y fáciles de utilizar, especialmente si los clientes los estarán utilizando regularmente para la compra de billetes de transporte. Resulta asimismo esencial que los sitios web posean funcionalidades de accesibilidad, tales como pantallas de alto contraste o lectores de pantalla, de forma tal que aquellos usuarios con problemas en la visión también puedan acceder al sitio web. La iniciativa W3C Web Accessibility proporciona técnicas y conceptos directrices de diseño a fin de asegurar la accesibilidad. También incluye un procedimiento para probar su nivel de accesibilidad, calificándolo.
Los sitios web deben ser seguros, especialmente para proteger la información personal de los usuarios y el detalle de los pagos realizados. El Data Security Standards de la industria del pago con tarjeta, define requerimientos de seguridad de cumplimiento obligatorio para el pago con tarjeta.
Las tecnologías de billetaje son parte importante del comercio electrónico. Por ejemplo, aquellos usuarios que posean un teléfono con tecnología de comunicación inalámbrica de corto alcance (Near Field Communications - NFC) posiblemente puedan utilizar una aplicación de teléfonos móviles para adquirir un billete de transporte y luego cargar el billete en sus tarjetas inteligentes, colocándola sobre el sensor NFC del teléfono (Ver Transporte de Pasajeros).
El aparcamiento de camiones juega un rol importante en el movimento de cargas alrededor del mundo (Ver Transporte Comercial y de Mercancías). Los ITS pueden desempeñar un papel vital en numerosas cuestiones que tienen que ver con el aparcamiento de camiones:
Actualmente existen diversas aplicaciones móviles de puntos de detención de camiones de características varias, para una cantidad de regiones geográficas. Muchas poseen una funcionalidad acerca de la ubicación del sitio de aparcamiento de camiones más cercano, con información de la naturaleza del aparcamiento e instalaciones disponibles, incluyendo una evaluación de su seguridad y los servicios disponibles. La mayoría incluye detalles del costo de aparcamiento de un camión y muchos permiten a los conductores acceder a una revisión en línea (on-line) de las instalaciones.
En Europa ha habido un significativo anhelo para mejorar la calidad y seguridad de los puntos de aparcamiento de camiones y la optimización de los sitios disponibles (improve the quality and security at truck stops and optimise the use of parking spaces), conducido por la Unión Europea (UE). El proyecto SETPOS fue un programa de prueba con el objeto de establecer nuevos estándares para el aparcamiento seguro de camiones en todos la UE y disponer que los nuevos puntos de aparcamiento de camiones verifiquen el cumplimiento de los mencionados estándares. El objetivo fue mejorar el bienestar y seguridad del conductor, así como ofrecer puntos seguros para el transporte de cargas mientras viajan por la red de carreteras TransEuropea. Todos estos sitios ofrecen la funcionalidad de reserva (pre-booking) como parte de la red Pan-europea, de formar tal que los conductores no necesitarían soportar horas adicionales de conducción en caso de que el sitio de aparcamiento que hubiesen seleccionado estuviera completo. Actualmente es limitada la utilización de la funcionalidad de reserva de espacio de aparcamiento de camiones.
La División de Autopistas de West Virginia en los Estados Unidos (WVDOH), está agregando a su portafolio de servicios ITS la orientación a los conductores hacia los puntos de aparcamiento de camiones. La disponibilidad de espacio en un punto de aparcamiento se monitorea utilizando sensores inalámbricos y la información se transmite ya sea por señalamiento en la carretera (Ver DMS en Ruta) o a través del servicio estatal de información en autopistas (5-1-1 Highway Information Service).
A menudo pueden utilizarse cámaras de reconocimiento automático de patentes (ANPR) para asegurar tanto la identificación del vehículo como ofrecer una opción para la cobranza de la utilización del espacio y las instalaciones del punto de aparcamiento de camiones (Ver Pago Electrónico).
Desde la perspectiva de los servicios de ITS, el requerimiento clave es tener una estructura clara y uniforme en lo que se refiere a la clasificación de los puntos de aparcamiento de camiones y la reserva de espacio. En la UE el proyecto Label, un sucesor del SetPos, ha desarrollado un sistema de clasificación de sitios de aparcamiento de camiones que reúne criterios y niveles de servicio tanto de la seguridad como de las instalaciones.
La información turística basada en la localización está prácticamente alineada con la ubicación y transporte público basados en la localización del usuario y muchas aplicaciones proveen servicios mixtos basados en la localización.
Las aplicaciones basadas en la localización de un usuario proveen un mecanismo para informar a los turistas acerca de:
Un ejemplo de una aplicación móvil que proporciona información turística es Visit Bon en el Reino Unido, que proporciona:
Es deseable que el transporte público, los sistemas de orientación urbana/regional y las aplicaciones de información turística compartan elementos de diseño comunes. Una información efectiva al turista necesita estar correctamente orientada al probable usuario, y esto debería tener influencia tanto en la apariencia de las aplicaciones como en el lenguaje utilizado y la información presentada.
Desde una perspectiva técnica, el requerimiento crítico es asegurar que todos los datos están correctamente geo-referenciados, actualizados, correctamente asignados y rigurosamente revisados antes de su publicación.
Es posible que la información comercial y turística contenga publicidad, lo que ofrecerá la oportunidad de generar flujo de ingresos pero por otro lado puede generar problemas por las regulaciones, dependiendo de la fuente de financiación de los servicios basados en la localización.
La comercialización basada en la localización de un usuario provee información de promociones y publicidad basada en la ubicación del usuario. En el caso de servicios de transporte esto puede ocurrir durante el trayecto del viaje o en un punto de detención o estación en la carretera.
Es posible generar comercialización basada en la localización con una aplicación móvil que detecte en forma automática cuando un usuario ha arribado a un destino particular, pero es más común que el usuario indique que se encuentra en una ubicación determinada o se registre en ella utilizando una aplicación móvil (app).
Una de las aplicaciones de comercialización basada en la localización más populares (Foursquare) alienta a los usuarios a registrarse en cada localización particular. Se establece una tabla de clasificación basada en los registros más recientes. A aquellos que se encuentren en los primeros puestos de ella se los recompensa con ofertas especiales. Por ejemplo, la Bay Area Rapid Transit Authority ofrece distintivos a aquellos que se registran en sus estaciones. Se ha informado que esto ha generado un aumento de la cantidad de clientes y una mayor satisfacción de ellos.
Las redes sociales como Facebook y Twitter también permiten que los usuarios indiquen que han estado en una ubicación particular. Comúnmente esto es más utilizado a fin de promocionar el conocimiento de una marca. Alternativamente la información de comercialización basada en la localización puede ser proporcionada a los clientes por un enlace web que puede ser provisto a través de una URL, leer un dispositivo/etiqueta NFC o escanear un código QR (Ver "What are QR Codes?", más abajo).
Las tablas horarias impresas en los puntos de detención del transporte público están siendo reemplazadas cada vez más por el uso de los mencionados códigos QR o dispositivos/etiquetas NFC.
La velocidad a la que evoluciona la tecnología y la rapidez de su proliferación es uno de los mayores desafíos. Los administradores y operadores del transporte público deben decidir si proveen códigos QR en material impreso adicionalmente o en reemplazo de los códigos de servicios de mensajes cortos (SMS codes). Adicionalmente ellos deben considerar el proveer dispositivos/etiquetas NFC (NFC tags) o ibeacons (posicionamiento en interiores). Se debe tomar una decisión informada basada en el propósito de la interfase, el enfoque respecto de la información impresa y el predominio de dispositivos aptos para leer la información provista.
La comercialización basada en la localización del usuario puede ser distribuida no solamente a dispositivos móviles personales, sino también a sistemas audiovisuales embarcados en los vehículos. Este adquiere especial relevancia para el transporte público en los casos en que una cantidad de ferrocarriles y buses tengan instalados dispositivos audiovisuales.
En Karlstad, Suecia, cuando los buses es encuentran en la cercanía de una reconocida cadena de comida rápida, se intercala publicidad entre la información del próximo punto de detención y anuncios de interrupciones del servicio, si los hubiera (Ver http://geosignage.se/eng/disruption-information-and-location-based-ad/).
NFC es una tecnología de comunicaciones de corto alcance que permite que dispositivos de RFID (TAGs) sean leídos utilizando comunicaciones de radio. Está disponible en los teléfonos inteligentes más modernos pero no lo está en los iPhones de Apple. Cuando el teléfono es acercado a un dispositivo/etiqueta NFC, permite el intercambio de datos. Típicamente esto se utiliza para proveer un enlace web para proporcionar más información.
¿Qué son los códigos QR?
Cuando los usuarios escanean un código QR o leen un dispositivo/etiqueta NFC, es importante que ellos sean presentados en el sitio relevante a fin de obtener el contenido esperado.
Cuando se desarrolla comercialización basada en la localización del usuario es importante considerar las cuestiones privacidad. Algunos usuarios pueden considerar una irrupción en su privacidad el recibir mensajes de publicidad cada vez que arriban a una determinada ubicación. Es preferible un enfoque de "opcionalidad" en el que los usuarios pueden optar por este tipo de comercialización. Asimismo, los profesionales deben limitar el almacenamiento de información de la ubicación de un usuario, y si se la almacena debe tenerse muy claro para que se la debe utiliar y preferentemente almacenarla en forma anónima (Ver Privacidad).
Las redes sociales difieren de otros medios de comunicación más tradicionales, como los periódicos, la radio y la televisión, al permitir a los usuarios generar su propio contenido, el que comparten con otros usuarios de las redes sociales. Dicho contenido a menudo es hecho público, accesible por todos o por una red predefinida de usuarios.
La utilización de redes sociales ha crecido rápidamente. Las redes sociales más utilizadas, como Facebook, Twitter, Google Plus, Linkedin, Instagram y Pinterest, tienen millones de usuarios regulares. La aparición de los sitios de Internet y las aplicaciones (apps) móviles, significa que los usuarios pueden acceder a la información mientras viajan, cuando se encuentran alejados de su hogar o de su lugar de trabajo.
Los operadores del transporte están haciendo uso creciente de las redes sociales como un medio para interactuar con sus clientes. La página web de una red social puede ser un buen medio para proporcionar información a un gran número de usuarios, ofreciendo promociones y directa relación con los clientes. Si se hace buen uso de las redes sociales, ellas pueden ser una solución económica: por ejemplo, un servicio telefónico tradicional puede recibir una considerable cantidad de consultas, todas ellas haciendo una misma pregunta. Utilizando la plataforma de una red social los clientes pueden ver las respuestas previas y no les resulta necesario realizar la misma consulta.
Las redes sociales también brindan la oportunidad a los operadores de transporte de trabajar en forma conjunta, por ejemplo promoviendo ofertas multimodales o informando interrupciones en servicio conectados, tales como un servicio de buses locales cubriendo el trayecto hasta una estación de ferrocarril.
Una de las ventajas fundamentales de las redes sociales es que para un servicio básico se necesita solamente una computadora con acceso a Internet y un navegador. Las organizaciones necesitan crear una cuenta empresarial y entonces pueden comenzar a crear contenido. Para una organización pequeña un enfoque informal en que el contenido de la red social se cree cuando sea necesario resulta el más apropiado. Sin embargo para grandes organizaciones que interactuarán con un gran número de usuarios, se requiere un enfoque más elaborado. Las herramientas de desarrollo de contenidos permiten generar un contenido, a menudo antes de que pueda administrarse la carga de trabajo requerida.
Si la información de interrupciones y del servicio se presentará en las redes sociales, las organizaciones necesitan considerar si la mencionada información será ingresada en forma manual, lo que requiere la intervención humana pero puede resultar abrumadora o requerir muchos recursos para el caso de una amplia red de transporte. La alternativa es que los sistemas existentes de información de viajes sean adaptados a fin de alimentar en forma directa a las redes sociales. Puede ser necesrio el ingreso de datos de varias fuentes a fin de proporcionar la información relevante, dependiendo del tamaño de la red de carreteras.
Información en tiempo real en Twitter
Un área que está emergiendo es la potencial utilización de las redes sociales como fuente de información multitudinaria. Esta consiste en el escaneo de las redes sociales en la búsqueda de usuarios que informan eventos similares. La información multitudinaria podría utilizarse, por ejemplo, para recolectar información de congestiones de tránsito. Sin embargo debe considerarse la confiabilidad de este tipo de información. Esta confiabilidad aumenta a medida que más personas infoman el mismo evento, pero esta información puede no ser suficiente o no tener el nivel de detalle necesario para la gestión del transporte.
Las plataformas de las redes sociales poseen funcionalidades analíticas que exponen información, tal como: cantidad de usuarios, demografía, localización de los usuarios y tasas de participación. Estos datos analíticos pueden dar una idea del tipo de pasajeros transportados pero es importante recordar que los usuarios de las redes sociales pueden no ser representativos de la totalidad de los usuarios.
El acceso a las cuentas de las redes sociales debería estar controlado mediante la utilización de adecuados controles de la seguridad de las contraseñas de forma de asegurar que las contraseñas sean cambiadas regularmente. Accesos no autorizados pueden concluir en la utilización de cuentas para presentar información que no es de interés o comentarios inapropiados que pueden dañar la reputación de la organización.
Los profesionales deben desarrollar una política de redes sociales, a fin de bosquejar la forma en que utilizarán las redes sociales. Estas deben ser entendidas como complementarias de otros medios de comunicación con los clientes, tales como servicios telefónicos, Internet y correos electrónicos. A pesar de la difundida utilización de las redes sociales, existe aún un número significativo de personas que no utilizan estos servicios o prefieren otros medios de comunicación.
Los temas a considerar son:
La consideración de estos temas afectará los recursos humanos necesarios. Relacionado con esto está la disponibilidad de personal para responder las consultas, si el servicio se brindará las 24hs. del día y los 7 días de la semana o solamente durante horario de oficina. Es importante advertir de esto a los usuarios de forma que conozcan que información pueden esperar y cuando pueden esperar una respuesta.
Los profesionales deben considerar:
Una opción es utilizar múltiples plataformas. Por ejemplo, Twitter podría ser utilizada para proveer información relacionada con interrupciones en el servicio, mientras que Facebook o Google Plus se utilizarían para recibir los comentarios de los usuarios.
Para que las redes sociales sean un medio de comunicación efectivo, los pasajeros necesitan estar advertidos de los canales disponibles. Estos canales deben ser informados en los vehículos de transporte, en los puntos de detención y en las estaciones.
Son importantes las pautas acerca del tono y estilo de las publicaciones en las redes sociales. Los mensajes en las redes sociales deben ser cortos y precisos, permitiendo que los usuarios decidan rápidamente si les resultan de importancia. Información más detallada puede ser provista a través de Internet o utilizando otras platformas; por ejemplo: información detallada de la venta de billetes y de servicios alternativos durante una interrupción podría ser proporcionada en un enlace (link). En relación con esto puede ser necesario capacitar al personal.
Las quejas de los pasajeros que son presentadas en las redes sociales se tratan mejor fuera de línea, ya sea utilizando mensajería privada o medios alternativos. Esto también permite asegurar la privacidad tanto del pasajero como del personal que se comunica con él. Debería existir una clara política de moderación en la utilización de las redes sociales de forma tal de eliminar los comentarios ofensivos o inapropiados.