En la mayoría de los países donde los volúmenes de tránsito aumentan y las carreteras se vuelven más congestionadas hay una presión sobre las autoridades para tener una mejor gestión del tránsito y un control de la congestión. Las autoridades y operadores de autopistas y rutas y los administradores de la red vial urbana de cualquier lugar necesitan entregar una mejor gestión vial. Ésto involucra a todas las actividades incluidas en la construcción, mantenimiento y hacer un mejor uso de los activos viales.
Uno de los objetivos de la gestión de las carreteras es asegurar que el tránsito pueda continuar circulando de una manera que sea segura, eficiente, confiable y que ocasione el menor daño al medio ambiente. Cuando se diseña un programa que ayude a alcanzar esta meta, el operador vial necesitará tener en cuenta un número de consideraciones prácticas, tales como:
Éstos son asuntos universales para la operación de las redes de carreteras, que tratan acerca de mantener la circulación por las carreteras de una manera segura y eficiente y teniendo en cuenta el nivel de servicio experimentado por los usuarios del camino.
Típicamente, el programa estará desarrollado sobre un número de distintos principios que darán forma a las prioridades:
ROL DE ITS
ITS puede hacer una aporte positivo para el cumplimiento de estos objetivos de gestión vial. ITS puede mejorar significativamente la operación de la red de carreteras, optimizar el uso de la infraestructura vial disponible, aumentar los ingresos y mejorar la seguridad vial con una inversión relativamente modesta comparada con el costo de la construcción de una nueva carretera. ITS puede ayudar a:
Los usuarios de la carretera quieren realizar viajes seguros, confiables y sin problemas. Ellos no están interesados en los límites geográficos de las redes de carreteras de responsabilidad de diferentes organismos. Ésto significa que las redes de transporte necesitan estar integradas a través a los límites geográficos entre los diferentes operadores y administraciones. Una implementación ITS debe ser multimodal, multijurisdiccional y, en algunos casos, internacional. Ésto puede implicar plantear en forma conjunta los temas entre las autoridades viales locales, regionales y nacionales y los operadores viales ( los cuales pueden ser titulares de concesiones) (Ver Operaciones Integradas).
La mayoría de los países comprometidos con la implementación de ITS tienen programas formales de ITS a nivel gubernamental y/o a nivel no gubernamental a través de asociaciones nacionales ITS (Ver http://itsnetwork.org/). Estas programas están orientados a promover ITS como una herramienta confiable y efectiva para solucionar los problemas de transporte, asegurando la consistencia y sinergía entre los proyectos ITS, continua disponibilidad de fondos y generando la aceptación del público así como nuevas inversiones.
Cuando se formula un programa ITS es necesario que esté claramente indentificada la prioridad de los servicios en términos globales: de relevancia, metas y objetivos, alcance, requisitos e impactos esperados. Los servicios prioritarios necesitan ser considerados "en paquetes" dentro de proyectos de implementación claramente definidos, de modo de especificar su alcance, su extensión, sus requisitos funcionales y de rendimiento y su presupuesto. (Ver PDF 9201 Hefei City Traffic Management System Case Study). Los proyectos necesitarán demostrar que satisfacen los criterios para obtener fondos a través de los esquemas de financiamiento nacionales o internacionales (Ver Presupuesto & Asequibilidad).
Claves para el Éxito
Las claves para el éxito pueden ser resumidas en cuatro reglas simples:
La figura de abajo ilustra los diferentes factores que necesitan ser considerados cuando se planifica un programa de implementación de ITS.
Dimensiones Principales de una Implemantación ITS
En el caso de una asociación pública-privada el caso de negocio comercial necesita ser realizado. Ésto se activará sobre la base del retorno de la inversión y la rentabilidad de la operación como un todo, incluyendo cualquier dinero recibido como un subsidio o a través de un patrocinio. Tanto el retorno del capital como el recupero de los costos operativos son esenciales para que cualquier esquema sea comercialmente viable. La decisión de avanzar con el proyecto dependerá de la evaluación de todos los factores inciertos de riesgo, incluyendo la disponibilidad de infraestructura ITS y los costos de su creación y mantenimiento (ITS Technologies and Contracts). Otros factores a tener en cuenta incluyen:
Los requerimientos básicos incluyen:
Un servicio ITS que requiera una inversión en una gran infraestructura puede fallar debido a obstáculos financieras y riesgos técnicos. Si no existe certeza acerca del modelo de costos operativos e ingresos o la vida útil de los servicos de apoyo, entonces el proyecto puede ser juzgado como demasiado riesgoso. Como en el caso de cualquier otro negocio, los empresarios buscarán un camino claro que conduzca hacia una provisión exitosa y rentable.
La viabilidad de la implementación de un servicio ITS estará influenciada por el nivel requerido de funcionalidades, el perfil del servicio, tales como el 24/7 (operaciones de 24 horas, siete días por semana) y el nivel de servicio ofrecido a los usuarios (por ejemplo, disponibilidad del 100% con datos en tiempo real). Para un servicio ITS de información al viajero, existen muchas variables (Ver Sistemas de Información al Viajero), las que incluyen:
Una cantidad de cuestiones necesitan ser consideradas:
En Egipto fue presentada una actividad para incentivar a la comunidad técnica joven en la comprensión y desarrollo de soluciones inteligentes para los problemas de tránsito en El Cairo. La iniciativa, “Cairo Transport App Challenge”, fue apoyada por el Banco Mundial y el Ministerio de Tecnología de Informática y Comunicación, el Ministerio de Transporte y la comunidad técnica egipcia. Se les pidió a los jóvenes profesionales que desarrollaran, probaran y comercializaran aplicaciones telefónicas inteligentes para mejorar el transporte en El Cairo, para hacerlo menor congestionado y más seguro para los conductores, pasajeros y usuarios del transporte público. Tutores técnicos y comerciales dieron apoyo a los solicitantes. El desafío comenzó con un taller en el Centro de Iniciativa Empresarial y de Innovación Tecnológica de Egipto (Egypt’s Technology Innovation and Entrepreneurship Centre - TIEC) en Setiembre del 2012 y resultó en más de 24 presentaciones y más de 850.000 seguidores en las redes sociales. Los expertos y tutores hicieron una lista corta de 10 finalistas y la aplicación "más popular" fue elegida a través de votación en línea.
El contexto operativo es el marco básico institucional, regulatorio y organizacional para el servicio ITS y es la clave para asegurar un sistema viable y factible. Por ejemplo:
Una operación de servicio bien planeada necesita una racional asignación de riesgos, compartir costos en forma apropiada, una estimación del precio de los servicios sustentable y un compromiso de entrega de calidad al usuario final. Un servicio que es demasiado caro para el usuario tendrá una baja penetración en el mercado, lo que limitará el impacto del servicio con respecto a los objetivos comerciales y políticos buscados y minará la obtención de financiamiento para el caso de negocios de los sectores público y privado.
A menudo es necesaria la asociación pública-privada. Ésta puede variar desde acuerdos informales entre las partes para cooperar con tareas operativas diarias, hasta contratos más formales y/o memorandos de entendimiento (MOU) sobre el intercambio de información y provisión de servicios (Ver Asociaciones Pública Privada).
Conformar un grupo de individuos con poder para la toma de decisiones, que puedan representar a las organizaciones de las partes interesadas clave, generará un foro que permitirá alcanzar acuerdos respecto de los roles y responsabilidades en términos de la forma de entregar y gestionar operaciones basadas en ITS.
Una arquitectura ITS provee un análisis de los requerimientos técnicos y operacionales para ayudar en el enfoque planificado de los ITS a nivel regional y nacional para su consistente implementación. La arquitectura del sistema provee una base para el aprendizaje de ITS y alcanzar un consenso entre las partes interesadas respecto del proceso de desarrollo de ITS (Ver Conceptos Básicos ITS y Qué significa Arquitectura ITS?).
Uno de los primeros pasos en el desarrollo de una arquitectura ITS es involucrar a las principales partes interesadas para entender, definir y acordar:
Una ventaja del desarrollo de una arquitectura ITS es interactuar con los usuarios y partes interesadas desde el inicio del desarrollo del programa de inversión en ITS. Esto proporciona un fuerte impulso para establecer los convenios institucionales y organizacionales necesarios a fin de entregar y mantener los servicios. En años recientes, países con economías en desarrollo tales como Chile, República Checa y México, han desarrollado rápidamente arquitecturas ITS nacionales involucrando a las respectivas partes interesadas en cada caso.
Una arquitectura ITS de alto nivel actuará como una referencia para guiar el desarrolo del diseño detallado para los diferentes servicios ITS. Para países que están comenzando a desarrollar un programa nacional o regional de inversión en ITS, una arquitectura de alto nivel esclarecerá:
La arquitectura ITS formará una base estable y abierta para el desarrollo de un diseño para los servicos seleccionados a fin de asegurar la compatibilidad, consistencia e interoperatividad en los programas de inversión en ITS. Éste ha sido el caso en Hefei, China y también en Egipto, donde un bosquejo de la arquitectura ITS para los servicios ITS planificados fue el punto de partida para el desarrollo de los requerimientos técnicos necesarios para la provisión de sistemas ITS.
La figura siguiente provee una visión de conjunto del desarrollo de la arquitectura nacional propuesta para la implementación de ITS en Egipto, en el corto y mediano plazo.
Bosquejo de Arquitectura de Alto NIvel para el Programa ITS de Egipto
Centros de Control de Tránsito
Gestión del Tránsito
Información al viajero
Pago electrónico
Gestión de vehículos
Gestión del Transporte Público
Gestión de Telecomunicaciones
Arquitecturas Internacionales
En la mayorías de los casos, después de alcanzar un acuerdo acerca del alcance de la implementación ITS (como se muestra en el esquema de arquitectura anterior), un país desarrollará su arquitectura ITS adaptando un arquitectura internacional específica, ajustándola a sus necesidades. Existen dos alternativas comúnmente utilizadas (Ver Usando la arquitectura ITS y Uso de la Arquitectura FRAME (MARCO)).
En Malasia, la arquitectura nacional del sistema en gran parte está basada en la arquitectura ITS nacional de los Estados Unidos de Norteamérica (Ver http://www.itsmalaysia.com.my/content.php). En Egipto, la arquitectura ITS nacional está siendo desarrollada sobre la base de la arquitectura de referencia ISO/TC204 (Ver Object Oriented Architectures Why Create One) junto con la Arquitectura ITS Marco de Europa (European ITS Framework Architecture - FRAME). La siguiente figura provee una visión de conjunto del marco de la arquitectura de sistema para ITS en Egipto.
Esquema de Arquitectura ITS de Referencia en Egipto
Muchos países ya han hecho importantes inversiones en ITS, típicamente en sistemas de control de señalización de tránsito urbano. A menudo existen los actualmente llamados "sistemas heredados", que tienen que ser integrados dentro de las arquitecturas nacionales a fin de asegurar un cierto nivel de interoperatividad. En algunos casos en que el sistema ha desarrollado y utiliza sus propios estándares (propietario) en lugar de utilizar estándares abiertos, ésto no es posible. Es posible que sea necesario reducir progresivamente el uso de los sistemas heredados en la medida que estos presenten una falta de interoperatividad. La adquisición de nuevos sistemas debe avanzar en base a estándares abiertos internacionales.
Desarrollo y Mantenimiento
Es probable que a los países con ingresos bajos a medios les resulte dificil, les tome demasiado tiempo y les resulte caro desarrollar una arquitectura ITS que cubra todos los servicos prioritarios a la vez. Las notas técnicas del Banco Mundial recomiendan la adopción de un enfoque por etapas para la implementación de ITS en las economías emergentes. Ésto significa que la arquitectura ITS puede ser desarrollada progresivamente a medida que se vuelven prioritarios nuevos requerimientos y están disponibles nuevas soluciones técnicas. De esta manera, la arquitectura se convierte en el principal mecanismo para dar forma al futuro de los ITS. A medida que avanza una implementación, el desarrollo de la arquitectura ITS sienta las bases para servicios ITS bien controlados, compatibles, expandibles e interoperables.
La arquitectura ITS debería ser un documento vivo que requerirá una continua supervisión y adaptación a medida que evolucionen las necesidades del usuario, los servicios y los requerimientos funcionales, se amplíen los requerimientos de los sistemas y estén disponibles las actualizaciones tecnológicas.
En algunos casos, las asociaciones ITS nacionales han tomado el rol de desarrollar y mantener la arquitectura nacional ITS. Por ejemplo, ITS Malasia está a cargo del mantenimiento de la arquitectura ITS de ese país.
Estándares Internacionales
La arquitectura ITS muestra claramente aquellos procesos claves que requieren una interface normalizada; en particular, para las comunicaciones, datos e intercambio de datos. La selección y adopción de apropiados estándares internacionales resulta esencial para asegurar una implementación armónica de servicios ITS a nivel local, regional y nacional. En muchas economías emergentes, múltiples vendedores compiten para acceder al mercado para la provisión de ITS y frecuentemente intentan imponer sus propias normas (de facto o propietarias) (Ver Conceptos sobre Estándares).
Una piedra angular de los proyectos ITS de gestión de redes de carreteras y de operación integrada de redes de carreteras, es el oportuno intercambio de información de tránsito y de transporte a través de sistemas electrónicos. Se requiere suficiente inversión por parte de los organismos responsables de la operación de las redes de carreteras en tecnologías de monitoreo del tránsito y vigilancia. Se requiere también un acuerdo en el conjunto de normas comunes para el intercambio de datos: conjunto de mensajes, protocolos, referenciación de la localización. También son cruciales los modelos de software y los protocolos de telecomunicaciones, pero ellos son dirigidos por mercados mucho más grandes que el de ITS; estos desarrollos no relacionados con el transporte deben ser monitoreados y tenidos en cuenta.
Es necesario elegir estándares y protocolos de comunicación de datos que sean comunes a todos los centros de control, incluyendo los servicios de emergencias y policiales. Este requisito impactará sobre cualquier Centro de Control de Tránsito (CCT) existente operado por la policía o por las autoridades municipales, lo que posiblemente requerirá una actualización de los sistemas heredados. Un plan estratégico ITS para un país o región necesitará considerar estos asuntos y realizar recomendaciones (Ver Desarrollo de un Estrategia ITS).
Es importante asegurar el correcto nivel de disponibilidad y calidad de los datos para los servicios ITS planificados. La cobertura y la calidad de los datos impacta directamente sobre la calidad de los servicios ITS implementados.
En muchos casos los datos pueden ser compartidos por múltiples servicios ITS. Por ejemplo: las acciones de control del tránsito tales como los sistemas de control de carril, pueden ser acoplados con sistemas de fiscalización del tránsito que usan las mismas instalaciones de videocámaras y de monitoreo del tránsito. También son opciones para su integración el cobro electrónico de peaje, el monitoreo del flujo vehicular y los servicios de información de tránsito.
Existen directrices y estándares nacionales e internacionales relacionados con la cobertura y calidad de los datos y sobre cómo los datos están codificados, incluyendo:
En muchos países las limitaciones presupuestarias impiden la inversión integral en planes de organización e infraestructura, necesaria para alcanzar una adecuada cobertura y calidad de datos. Los tomadores de decisiones necesitan entender que los servicios ITS tendrán un menor rendimiento si la cobertura y calidad de los datos es mala.
A fin de mantenerlas actualizadas resulta necesario realizar un continuo mantenimiento de las bases de datos de la red de transporte. Es esencial una revisación cuidadosa a fin de evitar errores que pueden derivar en la incorrecta localización de particularidades de la red de carreteras.
Las nuevas fuentes de datos no reniegan de la necesidad de tener una infraestructura permanente en el lugar de monitoreo de la red de carreteras a fin de proveer información oportuna y precisa sobre el flujo de tránsito y las condiciones en tramos críticos de la red de carreteras. Quienes tengan a cargo la planificación del proyecto necesitarán considerar la extensión de la cobertura de la red de carreters y el nivel de resolución requerido considerando los enlaces y nodos de la red a ser monitoreados y el grado de resolución para determinados períodos de tiempo.
Debería darse prioridad a tramos de la red de carreteras con grandes volúmenes de tránsito y alta ocurrencia de incidentes. El monitoreo del tránsito y la transmisión de datos en tiempo real facilitarán una rápida respuesta a siniestros viales y emergencias. Por razones de operación y de seguridad vial, podría ser prioritario equipar los "puntos calientes" conocidos de la red de carreteras antes que una exhaustiva cobertura de toda la red.
Cualquier sistema de monitoreo del tránsito necesitará el soporte operativo de un contratista que provea y mantenga el equipamiento y el software y brinde los servicios de integración de datos que proporcionará la inteligencia para el monitoreo de la red de carreteras.
Detección fija
Tradicionalmente la vigilancia del tránsito es realizada a través de una red sistemas fijos de detección tránsito (espiras, radares, videocámaras y otros detectores de superficie). Al realizar la elección del equipamiento son consideraciones claves la confiabilidad del mismo así como los requerimientos de mantenimiento a lo largo del tiempo. Un contrato de mantenimiento por región será necesario para atender instalaciones fijas.
Los datos de tiempos de viaje punto a punto para la red de carreteras (en tiempo real y datos históricos) son recursos útiles para la planificación de los viajes y el apoyo a la logística del transporte. Actualmente es posible el seguimiento continuo punto a punto no invasivo de cada vehículo a muy bajo costo. Algunas autoridades viales utilizan otros datos totalizados, de origen desconocido, exhibiéndolos en paneles de mensajes variables a fin de brindar a los conductores datos de tiempos esperados de viaje entre puntos claves de la red vial.
Las técnicas de seguimiento de vehículos y de captura de datos incluyen cámaras de reconocimiento automático de placa patente de identificación del automotor (ANPR) o, más recientemente, el monitoreo punto a punto del tipo Bluetooth. Los sensores Bluetooth han sido utilizados exitosamente para el monitoreo de velocidad promedio punto a punto como una alternativa más económica que el Reconocimiento Automático de Placa Patente del Automotor (Ver Vehículos & Carreteras).
Datos de Vehiculos Sonda
La utilización de datos registrados a partir de vehículos sonda (Floating Car Data - FCD) es una opción cada vez más atractiva para la recolección de datos a gran escala con un costo relativamente bajo. La extendida disponibilidad de teléfonos inteligentes que incorporan posicionamiento geográfico satelital (GPS), ha facilitado la obtención de datos de las trayectorias, velocidades y tiempos de viaje de los vehículos. Vehículos equipados con sistemas de localización como el GPS pertenecientes a una flota, pueden actuar como "sondas del tránsito" que constituyan una rica fuente de datos para monitorear las condiciones de la red de carreteras en tiempo real y supervisar la performance de la red. Los datos de la elección de rutas y de tiempos de viaje punto a punto (despersonalizados para proteger la privacidad) contribuirán a la planificación de la red de carreteras, respuesta ante incidentes, gestión y control de tránsito.
Obtención de información grupal
Las redes sociales y la obtención de datos a través de grupos de personas (“Crowd sourcing”) también pueden ser utilizadas para reunir información de las condiciones de la red de carreteras utilizando aplicaciones de teléfonos inteligentes. Las fuentes de datos de tránsito grupales todavía se encuentra en estado embrionario, pero representa una importante oportunidad que no requiere inversiones en equipamiento fijo de detección. Un operador vial podría explorar la colaboración con desarrolladores de aplicaciones de telefonía inteligente a fin de producir valiosos servicios a los usuarios de las carreteras de la región.
China
En la ciudad de Hefei, China, un total de más de 3.000 vehículos públicos fueron equipados con GPS y con telecomunicaciones móviles GSM a fin de proporcionar datos de tránsito en tiempo real en forma continua al centro de control. Los datos fueron entonces fusionados con los de cámaras de video y espiras magnéticas para permitir una buena cobertura de la red vial urbana.
Sudáfrica
En Sudáfrica la Agencia Vial Nacional Sudafricana (South African National Road Agency - SANRAL) desarrollo un esquema ITS de monitoreo y gestión de la red nacional. Este proyecto cubre más de 560 km de la red de carreteras nacional en las tres regiones de Gauteng, Kwazulu-Natal y Western Cape. Al amparo de un contrato tipo BBFO (Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento), el proyecto incluye:
Filipinas
En Cebu, Filipinas, se está desarrollando un proyecto piloto en colaboración con la Asociación de Operadores de Taxis Metro Cebu (Metro Cebu Taxi Operator Association) utilizando teléfonos móviles con GPS para el muestreo de un grupo de taxis, con el mobjeto de dar apoyo a la recolección de datos de tránsito y del despacho de taxis. Mediante el seguimiento de los vehículos que viajan, sus velocidades y sus localizaciones, se recolectan datos del estado del tránsito. La aplicación beneficia a aquellas compañías de taxis que participan del proyecto incorporando una interface visual que muestra la localización de sus vehículos, prestando ayuda para las operaciones de despacho de sus taxis.
China
En Hefei, China, más de 5.500 vehículos sonda (patrulleros policiales, camiones y autobuses) con una alta tasa de penetración están desplegados en combinación con espiras, radares y videcámaras para la recolección de datos. El objetivo es desarrollar e implementar la actualización del sistema de gestión del tránsito, que integra la recolección de datos del tránsito con los servicios de emisión de información de tránsito a operadores de tránsito, viajeros y conductores. El sistema de datos de vehículos sonda (Floating Car Data - FCD) permite al usuario visualizar los flujos de tránsito y evaluar la situación del tránsito y difundir entonces información de tránsito a los usuarios de la carretera a través de una radiodifusión digital multimedia (Digital Multimedia Broadcasting - DMB). Este sistema hace uso del TPEG (Transport Protocol Experts Group), un protocolo estándar para información detallada de tránsito y viajes.
Egipto
A medida que se vuelve más amplia la utilización de la red de Internet y los teléfonos inteligentes, la información grupal se está convirtiendo en Egipto en una importante fuente de datos para los servicios de información al viajero y su popularidad está aumentando. Proporciona una plataforma para informar al público acerca del estado del tránsito.
Un contrato de operaciones para la recolección de datos puede incluir requerimientos basados en la performance, en los que el contratista recibe un pago como incentivo cuando alcanza el nivel de servicio requerido o una penalidad financiera cuando no lo hace. Se exige a los potenciales contratistas que propongan sus propias soluciones y diseños y provean una prueba de concepto a fin de demostrar el cumplimiento de los requerimientos. Este enfoque basado en los resultados depende de que sean definidos en el contrato estrictos parámetros de calidad de los datos, incluyendo los tipos de datos, cobertura de la red y plazo, indicadores de calidad (tales como la exactitud y confiabilidad de los datos, demoras o latencia de las comunicaciones), disponibilidad, amplitud y densidad de la cobertura.
Los datos y las telecomunicaciones representan la columna vertebral de las implementaciones ITS, proveyendo las bases para la integración de sistemas y su despliegue regional. Las tecnologías de la comunicación se están volviendo cada vez más sofisticadas con mayores capacidades a menores costos. La tendencia es desplazarse de las comunicaciones fijas (líneas telefónicas cableadas) hacia las móviles (radios, Bluetooth, teléfonos móviles, WiFi) y el uso de internet.
Una arquitectura de comunicaciones bien definida junto con la utilización de estándares para el intercambio de datos e interfaces físicas ayuda a asegurar un enfoque armónico para las implementaciones ITS a lo largo de las carreteras y en los centros de control. La elección de las comunicaciones para las implementaciones ITS se ve limitada por el tipo y la capacidad de las redes de comunicaciones que estén disponibles. Las consideraciones básicas para la comparación y elección entre los sistemas disponibles, serán:
Las implementaciones deben cumplir con toda regulación impuesta por los organismos que regulan las comunicaciones y las empresas de servicios.
Hay dos importantes niveles de comunicación de datos a considerar:
Las comunicaciones de datos a nivel de área están regidas por los diccionarios de datos y protocolos de intercambio de datos acordados; por ejemplo, los protocolos de comunicaciones de datos que enlazan al centro de control de los operadores de la carretera con los centros de control operados por los servicios de emergecnia y de la policía. Los operadores de la carretera pueden compartir los datos a través de mecanismos de intercambio de datos como DATEX o tener una base de almacenamiento de datos común, de la que todas las autoridades pueden tomar los datos que necesiten y de entrada a sus sistemas. Un ejemplo es el proyecto de un Almacén de Datos en Dubai (Dubai Data Warehouse - Big Data).
Las comunicaciones de datos a nivel local requieren que el operador adopte estándares de comunicaciones y protocolos para los sistemas de control instalados a lo largo de la red, utilizando estándares abiertos en la medida de lo posible; por ejemplo, las transmisiones de datos para las señales de tránsito y carteles de mensajes variables que utilizan la infraestructura de telecomunicaciones de la red de carreteras.
El uso de enlaces de comunicaciones de alta capacidad está limitado por la falta de cobertura de las redes de fibra óptica y el tipo de red de telefonía pública conmutada. Para transportar flujos de datos entre los componentes físicos de ITS instalados en las carreteras, en los centros de control y en los vehículos, en muchos casos se utiliza una combinación de sistemas inalámbricos, cables de cobre y fibra óptica.
Algunos países pueden haber realizado importantes inversiones en redes de comunicaciones celulares 3G/4G y en dispositivos inteligentes con telecomunicaciones de bajo costo. Ésto proporciona una base sólida para el desarrollo de servicios cuando los sistemas básicos de recolección de datos y de monitoreo del tránsito aún no se encuentran instalados y operativos; los vehículos equipados pueden proveer datos de velocidad, de las condiciones climáticas, de incidentes y tiempos de viaje, datos que tienen valor para la planificación y el monitoreo de la red de carreteras.
Si fuera posible, el programa de implementación de ITS no debería estar limitado a una sola forma de tecnología de telecomunicaciones o a un único proveedor de servicios. Ésta es una área donde los estándares ITS son críticos. La elección de estándares para los datos y los protocolos de comunicación es importante como una forma eficaz de asegurar la flexibilidad y la independencia de la provisión de equipamiento. Una mala elección que lleve a estándares cerrados elimina la oportunidad de realizar pruebas del equipamiento disponible en el mercado y economías como consecuencia de la competencia entre los diferentes proveedores.
El uso de la infraestructura de telecomunicaciones de propósitos generales existente reduce los tiempos y los costos de lanzamiento de los ITS y acelera los beneficios producidos a los usuarios. Con el aumento de las implementaciones, en una futura etapa la utilización de una infraestructura dedicada de telecomunicaciones puede tener ventajas en términos de mayores rendimiento, confiabilidad y flexibilidad para el desarrollo de modelos de negocios (Ver Telecomunicaciones).
La autoridad regulatoria de las telecomunicaciones en Egipto está activamente involucrada en el desarrollo de una arquitectura de comunicaciones para ITS, en asociación con la Egypt Telecom. Para el programa de implementación, los acuerdos de niveles de servicio consideran la performance de las actuales redes cableadas e inalámbricas de propósito general (tales como la cobertura, latencia, pérdida de paquetes y costos de comunicación). En los próximos años estos deben ser incluidon en un acuerdo entre organismos para el desarrollo de una red propia de fibra óptica para los corredores viales prioritarios.