El control de tránsito abarca todas las medidas destinadas a la distribución y el control de los flujos de tránsito en tiempo y espacio con el fin de evitar la aparición de incidentes o para reducir sus impactos. El control de tránsito es llevado a cabo por los operadores y los controladores de la red, en referencia a las políticas de gestión del tránsito predeterminados y sus planes. En la mayoría de los países, ésta es una actividad realizada coordinadamente con las autoridades encargadas de la vigilancia del tránsito, a menudo bajo su directo control. (Ver Planes de Gestión del Tránsito)
Es posible distriguir entre:
Las medidas de control indirectas pueden caracterizarse como acciones que sean correctivas o preventivas. Estos métodos indirectos de control son compatibles con los sistemas de información al viajero. (Ver Servicios al Viajero )
La acción preventiva tiene por objeto advertir a los conductores de los problemas actuales y previsibles para que puedan realizar ajustes en sus planes de viaje. Esto incluye alertar a los conductores de los problemas eventuales previstos para que puedan reprogramar sus tiempos de viaje, elegir diferentes rutas o decidir no hacerlo. Esto requiere:
Los datos que son generados por los dispositivos ITS de campo y los vehículos sonda son recursos valiosos, los cuales proporcionan una base de datos con el fin de ser utilizados en los modelos de simulación, que puedan predecir la congestión y/o densidad de viajes. Esto permite a los administradores de los sistemas de logística y los operadores de los centros de control de tránsito tomar medidas para evitar la congestión, ya sea por prevención o recomendaciones sobre cambios de viaje.
Las medidas correctivas están diseñadas para limitar el alcance o el impacto de los retrasos y la congestión que se produce normalmente en rutas estratégicas. Esto se realiza a través de medidas para limitar el acceso y desviar el tránsito hacia las carreteras menos congestionadas, a nivel regional. Los desvíos deben planificarse en colaboración con las autoridades de tránsito y operadores de las rutas alternativas. Puede suceder que una ruta alternativa de alta capacidad no esté disponible. Asimismo otras opciones de desvío sólo estarán habilitadas para tránsito ligero, no pudiendo circular camiones y vehículos pesados. Algunas autoridades viales establecen un régimen de tránsito en rutas por temporada, por ejemplo en "vacaciones". Otros sólo desvian el tránsito cuando hay un cierre de la carretera o existe una emergencia (excepto en rampas, donde la desviación es indirecta).
Las acciones correctivas requieren:
Una parte esencial de las modernas operaciones de cobertura de la red de carreteras es el Circuito Cerrado de Televisión (CCTV), especialmente en los "puntos calientes" (hot spot) donde regularmente se producen accidentes o existe alta probabilidad de congestión de la red. Los operadores de los Centros de Control de Tránsito (TCCs) analizan las imágenes de CCTV en busca de pistas que interrumpan o demoren el tránsito, tales como un vehículo humeante que puede haberrse averiado, escombros en la carretera, maniobras vehiculares peligrosas o excesivas, o algo que pueda derivar en un incidente de tránsito o congestión. Modernos desarrollos en el área de software utilizan técnicas de reconocimiento inteligente de imágenes que permiten un alto grado de automatización en la detección de incidentes. (Ver CCTV)
Muchos Centros de Control, no tienen suficientes operadores para centrarse en las imágenes de la cámara, incluso en el uso de "programas de rotación" o "tours de vídeo" para controlar una secuencia de cámaras. Con mayor frecuencia se utilizan métodos de reconocimiento que dicho sistema realiza, para alertar a los operadores de un incidente.
La imagen siguiente muestra un enfoque innovador utilizado por el DOT de la Florida del Distrito 4 CTP en el condado de Broward (EE.UU.), en el que la sección completa de las carreteras interestatales 95 y 75 puede ser monitoreada totalmente en un Video Wall. Se muestra el perfil de velocidad (velocidad media) del tránsito en las dos carreteras interestatales, de modo que los operadores pueden identificar rápidamente los puntos problemáticos. La adopción de medidas proactivas antes de que ocurra un probable incidente se asemeja mucho a un mantenimiento preventivo, es decir "solucionar el problema antes de que empeore."
Matriz de Pantallas de Visualización del estado del sistema (Foto cortesía del Distrito 4 del Departamento de Transporte del estado de Florida, utilizada con su autorización)
Los Carteles de Mensaje Variable (VMS) se denominan también como Señales de Mensaje Dinámico y Señales de Mensaje Cambiante. Una Señal de Mensaje Dinámico (DMS) se refiere a cualquier señal o panel gráfico, donde el mensaje (de texto o pictograma) mostrado al viajero puede cambiar. Un DMS puede ser tambien un Cartel de Mensaje Variable (VMS) o una Señal de Mensaje Cambiante (CMS), donde:
A la Señalética de mensajes dinámicos portátiles la llamamos PDMS.
Los equipos de Señales de Mensaje Variable en Carretera son de suma utilidad y es la forma más común de implementación de estrategias de control de la red pudiendo establecer una excelente comunicación de instrucciones a los conductores. Los que son utilizados en carreteras urbanas, autopistas y autovías, son grandes construcciones, montados encima de soportes y situadas sobre la calzada. Algunos están montados en mástiles a un lado de la carretera. Los VMS / CMS requieren una fuente de alimentación y en el caso de los VMS, una muy buena comunicación entre el centro de control y la instalación.
Estos paneles proporcionan la comunicación a los conductores e informan sobre la necesidad de estar al tanto de las condiciones que se aproximan. Los VMS también tienen un papel clave en la gestión del tránsito en el plano estratégico como parte de una herramienta de control regional. En tal caso los VMS estan limitados a la visualización de mensajes cortos que - incluso con la mejora incorporada con los pictogramas - no puede transmitir la misma cantidad de información que otros métodos como radio o sistemas de información al conductor. (Ver Utilización de VMS (Carteles de Mensajes Variables))
Categorías de situaciones de tránsito por carretera y para las que se muestran mensajes:
Muchos VMS se colocan en lugares estratégicos - por ejemplo, poco antes de salidas de las autopistas importantes o cruces de autopistas. Esto es porque, llegado el caso, es posible una desviación del tránsito (dependiendo del mensaje que se muestra). A veces, estos VMS también se utilizan en intervalos regulares a lo largo las arterias urbanas y autopistas, para proporcionar un sistema básico de gestión del tránsito - especialmente en carreteras que no tienen sistemas de control de carril.
El uso de VMS está, en la mayoría de los casos, coordinadado desde un centro de control de tránsito (TCC) en el que se utiliza un sistema para controlar la visualización y para supervisar el tránsito. En los lugares donde se utilizan muchos VMS, es muy importante que el operador sea capaz de tener una visión clara de todos los mensajes que se muestran. La interfaz de usuario también debe ayudar al operador en la creación, modificación y cancelación de los mensajes. (Ver Utilización de VMS (Carteles de Mensajes Variables))
Algunos mensajes se mostrarán de forma automática, sin intervención de un operador - para las indicaciones del tiempo de viaje instancia en base a los datos de tránsito obtenidos de forma automática. Otros mensajes se pueden planificar de antemano - por caso, donde hay obras de carretera o pre-anuncios. En estos casos, los mensajes pueden ser pre-programados "off-line", mucho antes de que se utilicen. En el caso de mensajes, como los relacionados con incidentes repentinos o circunstancias meteorológicas, será necesaria una rápida reacción de un operador de tránsito.
Con el fin de estar preparados para situaciones impredecibles, tales como cierres de carreteras en el caso de accidentes, es aconsejable haber preparado de antemano (o parcialmente preparados) mensajes listos para mostrar de todo tipo de situaciones, con el apoyo de un sistema de control que puede manejar estos escenarios. En el caso de los eventos previstos, el uso de mensajes preparados puede ahorrar mucho tiempo al operador y posible confusión. (Ver Utilización de VMS (Carteles de Mensajes Variables)).
Para el mantenimiento de los sistemas de control basados en ITS, se necesita un alto nivel de sofisticación. Por ejemplo, los sistemas de control que requieren información de equipos de detección y/o imágenes de cámaras instalados a los lados de la carretera, dependerán de la habilidad del operador de la red de carreteras al instalar y mantener los sistemas. (Ver Vehículos & Carreteras). La inversión en la infraestructura de ITS tiene que ir acompañada con medidas adecuadas para la instalación de equipos, comunicaciones y mantenimiento y un presupuesto apropiado. También puede ser necesario poner en marcha algunos sistemas administrativos esenciales, como por ejemplo una base de datos de placas identificatorias de las matrículas de los vehículos y las características del propietario, para poder hacer un completo uso de los sistemas de control y penalización.
Un problema que experimentan algunos países es el robo de los equipos electrónicos instalados en la carretera y los cables de comunicación relacionados. El cableado eléctrico y equipo electrónico tiene un alto valor y su robo provoca mayores costos de operación e información poco confiable. La condición física de la carretera también puede tener impacto en los sistemas de detección que se pueden utilizar: por ejemplo no se pueden instalar espiras inductivas en pavimentos que están en mal estado (baches y materiales de pavimento de mala calidad). En cierta medida, la tendencia hacia sistemas "inalámbricos" abrirá el camino para el despliegue de infraestructura más segura.
Los potenciales beneficios de un sistema de control de tránsito deben compararse con el potencial costo de su instalación y mantenimiento. Para obtener estos beneficios los países con economías en transición necesitan crear (o licitar bajo contrato) la capacidad organizativa necesaria para instalar su equipamiento y mantener el software,. En lugar de confiar en los sistemas avanzados que pueden ser difíciles de mantener y operar, el uso efectivo de los métodos menos sofisticados que utilizan las instalaciones existentes puede resultar más eficaz. (Ver Construcción de la Capacidad de ITS y Proyectos Prioritarios)
Con los años, una amplia variedad de sistemas de gestión se han desarrollado para el control del tránsito urbano. Algunos de los métodos más comunes se muestran en el cuadro siguiente. Entre ellos, el control de señales de tránsito computarizado, también conocido como control de tránsito urbano (UTC), se ha convertido en una norma común de las grandes ciudades. En las redes urbanas de alta densidad de tránsito, hay claras ventajas de usar ordenadores para armonizar su control a las exigencias de equilibrio y flujo. Otros métodos implican la administración planificada del espacio público de las calles a través de asignaciones de carril, control de aparcamiento, prohibiciones de giro, sistemas de calles de un solo sentido y esquemas de flujo de la masa de vhículos. Asimismo se requiere una atención especial para los peatones, los ciclistas, los ancianos, etc,. (Ver Seguridad de los Usuarios Viales Vulnerables)
El diseño y la gestión de las redes de carreteras urbanas es un tema muy amplio. Las medidas que se toman relacionadas a ITS, cumplen un importante papel en este tema.
Los sistemas informatizados de CTU, permiten cambiar el plan de señal en respuesta a diferentes condiciones de tránsito. Entre ellos, los sistemas de control dinámicos han aportado beneficios sustanciales de la reducción de tiempo de viaje en el rango de 10% a 20%, principalmente a través de mejoras en la velocidad media . Algunos sistemas son: SCOOT (Reino Unido), SCATS (Australia), MOTION (Alemania), PRODYN (Francia), UTOPIA (Italia), y STREAM (Japón). Con demasiada frecuencia, estos beneficios quedan atrasados rápidamente por el crecimiento del tránsito. A veces el usuario no es consciente de los grandes beneficios que los sistemas actúan para evitar la congestión, hasta que se poduce un fallo. Ver Control del Tránsito Urbano)
Los Sistemas de Control de tránsito Urbano, están siendo cada vez más "inteligentes" gracias a la adopción de los ITS en varias maneras, por ejemplo: Retardo de tránsito y monitoreo de la congestión, Detección Automática de Incidentes (DAI), uso de sistemas expertos de control basados en las estadísticas y la estimación de origen-destino dinámico. Tambien mejora de la detección y el seguimiento del tránsito de red mediante los circuitos cerrados de televisión, con el soporte, en algunos casos el monitoreo en tuiempo real de los enlaces y del tiempo de viajes en red, usando seguimientos satelitales de los vehículos y los informes emitidos por vehículos de prueba. (Ver Monitoreo por Vehículos Sonda)
Aparte, existen otras características avanzadas disponibles, a saber:
Las estrategias de control de tránsito ya no son sólo acerca de maximizar el rendimiento del desplazamiento del vehículo. Pueden ser diseñados para lograr restricción de tránsitoo obligatoria, por ejemplo a través de la absolutam prioridad para autobuses y transporte público, a expensas del resto del tránsito. Asimismo mediante la aplicación de políticas de gestión de colas y restricción del control de acceso a ciertas áreas críticas. Estos sistemas, ofrecen a los Ingenieros de tránsito y los Controladores de la red, de los medios adecuados para implementar una adaptación circunstancial en la gestión del tránsito urbano - que respondan a las políticas de transporte y las prioridades de gestión y su aceptabilidad por parte del usuario y de las políticas locales.
Esto significa el uso de un carril para diferentes funciones en diferentes momentos del día: uso de vehículos de carga o tránsito normal, carga y descarga, estacionamiento permitido o no, etc. Por ejemplo, Barcelona utiliza el carril izquierdo de una arteria de cinco carriles ocupados alternativamente para tránsito normal, estacionamiento y carga y descarga en diferentes momentos del día.
El uso permitido se muestra por Carteles de Mensaje Variable (VMS) al inicio del carril y Señales de Mensaje Cambiantes a LED (CMS) a a ciertos intervalos a lo largo del carril para indicar que está activo en ese momento.
Esta estrategia se aplica al usuario que debe girar, hacia el lado del tránsito opuesto, en una intersección semaforizada. En el caso de los países que conducen por el lado derecho de la carretera, esta prohibido girar a la izquierda en la intersección. Cuando el tránsito se conduce por la izquierda, las restricciones se aplican al giro a la derecha. La medida consiste en guiar al tránsito que debe girar en la la intersección, a través de un bucle para que pueda acercarse a la intersección desde una dirección diferente. De esta manera se elimina el cruce en movimiento. Estas restricciones son a veces apoyados con VMS si es que se aplican sólo en ciertos momentos del día.
A veces la restricción de ciertos movimientos específicos puede traer un cambio en los patrones de tránsito y en movimientos individuales que usualmente son una molestia para los residentes locales o negocios. Si bien se producen inconveniente para algunos, ya que a veces son necesarios giros en "U", cambios de ruta u otras acciones, el funcionamiento global de la intersección es mucho más ágil. El inconveniente puede reducirse seleccionando adecuadamente los lugares para los giros en U a lo largo de la avenida o calle de doble mano o mediante el uso de un "bucle de tierra" o bucle de "mango de jarro", aunque esto requiere que los vehículos que giren, lo hagan dos veces en la misma intersección.
La optimización de los semáforos, se ha aplicado a las redes urbanas durante muchos años. La práctica de coordinar los semáforos en las intersecciones sucesivas para dar producir que los grupos de vehículos trnasiten en una "onda verde" es un excelente método para aumentar el rendimiento del tránsito reduciendo el retardo, las detenciones y el consumo de combustible.Sin embargo, muchos sistemas de control de tránsito no se ejecutian optimamente, ya que en la mayoría de ciudades los semáforos y su control, necesitan ser revisados regularmente para asegurar que el tiempo específico de la intersección, esté optimizado para acomodar los patrones de demanda de vehículos en diferentes momentos.
El objetivo de estas medidas, es adaptar el funcionamiento de las señales de tránsito con el fin de que coincida con los flujos de tránsito o de establecer una política de regulación específica, como el ejemplo de la prioridad para el autobús. Esto puede ser usado en una intersección que se encuentra:
Este procedimiento consiste en:
El uso de modelos de simulación microscópica, permite probar rápidamente varias estrategias al mismo tiempo, como asi tambien visualizar sus impactos, mientras se verifican cuantitativamente cuales son los criterios mas satisfactorios. Esto puede incluir: el tiempo total del vehículo empleado en la red o la demora en tiempo para las diferentes categorías de usuarios.
Los planes de los semáforos, pueden activarse de varias maneras:
En el control de las señales de tránsito en las zonas urbanas se deben tener en cuenta las necesidades de todos los usuarios de la red, incluidos los peatones, los vehículos de dos ruedas y el transporte público. Esto requiere:
El Control de los Semáforos Adaptativo, puede eliminar el problema de reajuste temporal y, resultando a menudo, en una mayor eficiencia, ya que los sistemas de ajuste del ciclo de tiempos entre los distintos semáforos de una arteria o zona en tiempo real, pueden ser llevados a cabo al menos en algunos días y horarios predefinidos, pra asegurarse un flujo constante y sin atascos. No obstante las estrategias de los controles tradicionales, seguiran siendo necesarias para cuando el sistema adaptativo falle o se vuelva inestable. Los planes fijos pueden ser útiles para tránsito giratorio como en las rotondas donde los patrones de demanda inesperados pueden causar bloqueos en algunas de las arterias ingresantes y que requiera un plan para "desbloquearla" y liberar el flujo.
A menudo, cuando en los cruces de trenes, puentes u otros tienen prioridad en las señales de tránsito y lo bloquean, los tiempos de señal en las intersecciones cercanas continuan como si no se hubiera producido la obstrucción. Por lo tanto los tiempos de los semáforos en ellas se deben ajustar para dar opciones a cambios de ruta y y avisar mediante VMS a los conductores de los retrasos. Las estrategias de control de semáforos adaptativos, pueden ser capaces de reaccionar ante esta situación de forma automática.
El Control de las señales de tránsito adaptativo, se refiere a los sistemas computarizados que se adaptan a las mediciones de tránsito reales y otras situaciones. Pueden hacerlo, ya sea a través de la opción "On Line" de los planes de control predeterminados o mediante el cálculo "On Line" de otros planes de control a medida pero en tiempo real. Es posible las combinaciones de los dos sistemas adaptativos. Asimismo miden las condiciones de tránsito temporales y ajustan dinámicamente el tiempo que se asigna a los diferentes flujos de tránsito de acuerdo con los volúmenes de tránsito medidos y las longitudes de cola. Ellos:
En condiciones de saturación, los ciclos de tiempo más cortos generalmente logran un mejor rendimiento del tránsito, debido a que los semáforos procesan las colas en la tasa máxima de servicio (llamada la velocidad de flujo de saturación) para todos los movimientos.
Debido a que los sistemas de control adaptativo en general, se optimizan automaticamente, hay menos necesidad de coordinar los tiempos de las señales de la forma tradicional. Esto se debe a que los algoritmos de control de señal se adaptan automáticamente a los cambios en la demanda (por ejemplo, el tránsito desviado de un incidente de la autopista), lo que elimina la necesidad de ajustes proactivos explícitos en los planes de frecuencia de cada semáforo. Los avances en los últimos años permiten el uso de estrategias de "compuerta" que hacen hincapié en la gestión de colas mediante el control del volumen total de tránsito que ingresa en una zona de alta congestión. Estas estrategias dependen de sistemas expertos y modelos dinámicos.
Debido a que el régimen de flujo de tránsito cambia, los objetivos de la operación y las prioridades pueden cambiar también. Por ejemplo, como la demanda de tránsito se incrementa, el nivel de servicio decáe hasta que el flujo de tránsito se satura y se genera la congestión. Durante esa transición, el objetivo de control puede cambiar de flujo libre, para maximizar el rendimiento vehicular y, finalmente, contrrolar la cola.
Para las redes de arterias urbanas, la estrategia de "compuerta" puede ser aplicada para priorizar las colas de vehículos en los que hacen menor daño al trásnito en general. Estas estrategias proporcionan una forma para determinar donde se debe mantener el tránsito en cola, para causar menos alteración, de tal manera que el tránsito fluya libremente dentro de una zona cerrada. También es necesario reducir al mínimo el impacto que puede tener la cola del tránsito mediante el "bloqueo hacia atrás", que afecta a las intersecciones de anteriores al flujo.
Los sistemas de control de tránsito urbano más sofisticados tendrán en cuenta los parámetros tales como: longitud de las colas en los cruces, los tiempos de viaje de punto a punto y los retrasos en el tránsito. Estos pueden ser medidos usando diferentes técnicas tales como medir la longitud de cola por vídeo inteligente, lecturas de chapa patentes automática y los datos de los vehículos de prueba, espiras virtuales, entre otras.
Es importante comprender que incluso los sistemas completamente adaptativos en general no son totalmente automáticos. Siempre será necesario personal en la sala de control competente con experiencia en la gestión del tránsito, para hacer frente a situaciones complejas cada vez que surgan. A veces se logra mayor progreso utilizando rutinas tradicionales fuera de la línea de optimización, que los sistemas automatizados ofrecen. Por otra parte, no existe un sistema de señales de tránsito que sea capaz de lidiar con total éxito, con las condiciones del tránsito sobresaturados.
Al momento que la eficiencia en el control de tránsito llega a su límite práctico, beneficios adicionales en la gestión de los desplazamientos urbanos, vendrán mayormente del desarrollo de las políticas del control de la demanda induciendo modos, costumbres y tiempos de desplazamientos (por ejemplo, acceso controlado a las zonas urbanas, el teletrabajo y el coche compartido). (Ver Gestión de la Demanda)
Los sistemas modernos de Control de Tránsito Urbano, generalmente incluyen la gestión de prioridades de los vehículos de transporte público y de emergencia - y cada vez más, los sistemas de información al viajero, tales como direcciones de estacionamiento y bicicletas, la ocupación de parjking públicos y privados, la hora de llegada del próximo autobús, etc. (Ver Difusión de la Información)
Este concepto de señal de tránsito prioritario, utiliza sensores y/o "transponders" para detectar vehículos de transporte público (tranvías o autobuses) que se acercan a una intersección, mediante un control especial de software, ocasionando ya sea:
Esto es también, una estrategia de gestión de la demanda, para fomentar el uso del transporte público, y se ha demostrado que no interfiere con el resto del tránsito irracionalmente, por lo que mejora el rendimiento general. (Ver Gestión de la Demanda del Transporte)
Los carriles centrales en las calles urbanas, se utilizan a veces para permitir el tránsito en una sola dirección por la mañana y en la dirección opuesta por la tarde. Por ejemplo Barcelona en España, utiliza carriles reversibles, que son llamadosw "control de flujo de mareas", en tres de los siete carriles de una arteria principal, los cuales son acompañados por Carteles de Mensajes Variables (VMS) sobre pórticos fijos. En Birmingham (Reino Unido) tiene una disposición similar en el Aston Expressway. En otras ciudades los carriles centrales han sido reservados para el transporte público expreso durante los períodos de alto tránsito (pico). Giros en las intersecciones están prohibidos, cuando el sistemas está activo, y permitidos fuera de horas pico - tambien controladas por los mensajes de los VMS.
Estos sistemas se ponen en funcionamiento, básicamsnte, durante los períodos pico donde hay congestión recurrente con la capacidad disponible en la dirección opuesta (un carril mínimo). A veces esto implica el uso de equipo especial para mover una barrera física central de seguridad. Muchos esquemas de flujo de mareas sólo tiene que utilizar sistemas de señalización tales como "señales de asignación de carriles variables" colocadas encima de pórticos o soportes. Por razones prácticas, el cambio de carriles de dirección se hace generalmente básicamente, con un periodo fijo (cada día a horas predeterminadas), aunque varias ciudades de los Estados Unidos han puesto en práctica un concepto que permite la inversión más dinámica de direcciones de carriles.
Existen diferentes métodos de control que se aplican en las redes regionales de autopistas, autovías, autopistas de alta velocidad y otras carreteras principales. Su objetivo es mejorar o aumentar la capacidad y/o estabilizar el flujo de tránsito y prevenir las condiciones de frenado y arranque repentinos. La estabilidad de flujo también tiene un efecto beneficioso sobre el rendimiento del tránsito. Los métodos incluyen:
Los sistemas de control y gestión del tránsito regional, se comunican con los conductores, generalmente, a través de VMS. Estos por lo general poseen dos o tres filas de caracteres para formar un mensaje. A menudo, se le agrega a estas, señales de control de carril y, algunos países, pictogramas.
Los carteles de Mensajes Variables (VMS) proporcionan en forma táctica, los medios para informar a los conductores de la necesidad de estar al tanto de las condiciones que se aproximan. Los VMS también tiene un papel clave en el plano estratégico, como parte de una herramienta de control regional. Estos Carteles visualizan siempre mensajes cortos, e incluso con la mejora de la incorporación de pictogramas, no puede transmitir la cantidad de información que es posible con el uso de la radio en Ruta (FM), las redes sociales y todos los sistemas de información al conductor a bordo.
Guia de desarrollos de Sistemas: EasyWay ITS Deployment Guideline VMS-DG01 Principles of VMS Design disponible para descargar en: http://dg.easyway-its.eu/DGs2012
La medición de las rampas, es una forma de gestión táctica ampliamente utilizada en Norte América. Se utiliza en menor escala en Europa y en el resto del mundo debido a los problemas prácticos de las compartivamente, autopistas mas cortas y las rampas de acceso con capacidad de cola de vehículos mas limitada. Para este métido de control, es necesario la detección en la autopista o autovía tanto ascendente como descendente del punto de medición. La medición del tránsito se debe llevar a cabo en la rampa a ser liberada en un rango controlado tipicamente por el volúmen del tránsito que circula sobre la autopista principal.
Asimismo los medidores de rampa reducen la probabilidad de descomposición de flujo mediante los niveles de tránsito preventivos en la autopista provocando niveles de control inestables. Si esta inestabilidad ocurre y se producen muchas detenciones y arranques, hay una pérdida significativa de la capacidad y de la formación de largas colas en la autopista debido al volumen de tránsito. El objetivo de medir la rampa es para prevenir o retrasar la generación de una ruptura del flujo, con el fin de maximizar el rendimiento. Uno de los objetivos de la medición es incentivar al tránsito de corta distancia, a desviarse de la autopista. Esto se consigue por:
La medición de las rampas, se implementa mediante la instalación de señales de tránsito en las rampas de acceso para regular el flujo de tránsito en el ingreso de la autopista, durante el momento de pico de tránsito o períodos de congestión. Las señales, controlan la salida de los vehículos de la rampa, frenando el tránsito para permitir la fusión y la separación en pelotones de vehículos, según sea requerido. Es importante tener la capacidad suficiente para poner en cola a los vehículos de tal manera que las otras autopistas y/o carreteras de acceso adyacentes no se ven afectados por las colas de tránsito en espera.
El tiempo de las señales en la rampa, dependerá, en general, de las condiciones de tránsito tanto en llos carriles principales y la rampa de salida. El acceso puede ser regulado independientemente (en cada una de las rampas) o centralizada, con los flujos admitidos en rampas consecutivas y son calculados por un sistema integral de gestión del tránsito. Este sistema requiere:
En la práctica, los sistemas de medición de rampas están situados delante de los puntos de congestión de los "cuello de botella" recurrentes, y cumplen un papel de seguridad además de aliviar la congestión de la línea principal. Los medidores de rampa pueden ser instalados de forma individual o en combinación como un sistema dinámico.
La mayoría de los sistemas de medición de rampa que se han desplegado se basan en la demanda / capacidad o algoritmos de rango de ocupación y no se estan coordinados en grandes áreas. Los sistemas más sofisticados pueden representar condiciones no sólo en los intercambios individuales, sino a lo largo de un gran tramo de la autopista. Una solución coordinada (tal es el caso de: ALINEA en Francia, por la circunvalación de París y la autopista "Ile-de-France") la cual consiste en imponer tasas de ocupación de la autopista, hacia adelante del destino, para cada uno de los sistemas de medición local. El conjunto de las tasas de ocupación están optimizados a para largas longitudes del camino.
Los sistemas de medición rampa, han demostrado ser una forma muy efectiva de mantener un buen nivel de servicio para el tránsito en la autopista, a expensas de aquellos vehículos que esperan para entrar. Esto puede considerarse como el costo que el usuario debe pagar, con el fin de disfrutar de los beneficios de una autopista relativamente fluida. Mediante el espaciando controlado del tránsito, hay menos cola en el carril de aceleración y el ingreso a la autopista de realiza más suavemente, lo que permite el flujo más estable y aumenta el rendimiento general. Esto produce que las velocidades del carril principal de la autopista, pueda incrementarse hasta en un 50%. Si bien se puede considerar un perjuicio para el tránsito las colas en la rampa, este retardo se traduce en una compensación de flujo en la línea principal de tránsito, tanto ascendente como descendente, donde se incluye el tránsito de unión. Asimismo existen otros algoritmos de medición de rampa aún mas sofisticados y por lo tanto más eficaces.
La medición en rampa, no está desarrollada para desalentar a los conductores directamente para que hagan viajes cortos, pero puede tener la ventaja añadida de que podría disuadir a los conductores que hacen viajes cortos, cuando existan otras mejores alternativas.
EasyWay ITS Deployment Guideline TMS-DG03 Ramp Metering Available para descarga en : http://dg.easyway-its.eu/DGs2012
El propósito aquí es adaptar el uso de los carriles disponibles, de acuerdo a las condiciones del tránsito. Esto a menudo implica el manejo del embotellamiento recurrente en un tramo de carretera vinculada a la insuficiente capacidad de la sección, o que dicho embotellamiento se produzca cuando uno o más carriles no estén disponibles. Esta medida abarca los siguientes campos de aplicación:
Ejemplos de usos específicos incluyen:
La implementación del control de carril, requiere recursos tales como: controles automatizados (para verificar la consistencia de las instrucciones proporcionadas por diversas señales de asignación de carril), una barrera modular, o marcación temporal (conos o balizas).
Independientemente del método utilizado, la operación puede ser engorrosa y compleja. Todos los sistemas de control deben ser mantenidos en condiciones de seguridad contra fallos. Por ejemplo:
Los carriles administrados pueden ser aquellos que se construyan específicamente o carriles existentes de vehículos de alta ocupación (HOV) que se convierten en carriles de alta ocupación con pago de peaje (HOT High Occupancy Toll) . Estos funcionan como carriles con peaje utilizando Pago Electrónico de Peaje (ETC Electronic Toll Collection) o Peaje abierto (ORT Open Road Tolling). El pago se aplica a vehículos con un solo ocupante (SOV Single-Occupant Vehicles) y en algunos casos a los vehículos de baja cantidad de ocupantes. Los "Carpools" (automóvil compartido por dos o más ocupantes) generalmente pueden usar los carriles rápidos (Hot), sin cargo para fomentar un mayor uso del HOV. Aquellos vehículos de un sólo ocupante, pagan un peaje variable que depende de la hora del día, el nivel de congestión en los carriles de uso general y de la ocupación de los carriles rápidos (Hot). Los cambios en la demanda de los carriles de uso general a los carriles rápidos, es hacer un mejor uso de la capacidad disponible en éstos al tiempo que mejora el flujo para todos.
Carriles estrechos, desvíos, y los sistemas de tránsito en contra, se presentan a menudo durante la construcción, mantenimiento, ampliación y reconstrucción de autopistas. Estos hechos se convierten en algo común en la red de autopistas y, a menudo crean cuellos de botella graves que requieren medidas tácticas para advertir a los conductores de posibles retrasos. Muy a menudo se utilizan móviles con Generadores Propios para carteles de Mensajes Variables, para dar aviso de perturbación y mostrar el tiempo medio de viaje. A veces se utilizan cámaras para el control de velocidad, con el fin de minimizar el riesgo de accidentes y suavizar los flujos de tránsito.
Prohibir el sobrepaso de un vehículo de carga, que circula generalmente por el carril mas lento. Aplicar esta prohibición de adelantamiento de vehículos pesados es una de las estrattegias que permiten a los gestores de tránsito de carreteras, producir una mejora en el buen desplazamiento del tránsito durante las horas pico. Esta medida de control de tránsito puede mejorar la coexistencia de los vehículos pesados de mercancías, camionetas y autos privados en las redes con altos niveles de tránsito.
Sus objetivos son:
EasyWay ITS Deployment Guideline TMS-DG06 HGV Overtaking Ban disponible para descarga en: http://dg.easyway-its.eu/DGs2012
La gestión dinámica, permite la asignación flexible de los carriles de circulación, los cuales pueden ser modificados a través de VMS, carteles de orientación del tránsito, señales luminosas permanentes, señales de varias caras, marcadores LED del camino, y de instalaciones de direccionamiento y cierre. Las aplicaciones fundamentales de este servicio son: sistemas de flujo de los pelotones de tránsito, asignación de carriles en las intersecciones, asignación de carriles en los túneles.
El reverso dinámico de carriles de dirección, pueden hacerse con los sistemas que utilizan pórticos, pero siempre deben ser validado por el operador. La implementación del flujo de los pelotones a distancia por el operador, puede ser mejor si se utilizan cámaras de vídeo (cerrar el carril, espere a que ningún coche permanece en él, y luego abrirlo en la dirección opuesta).
Tener, flujo o contraflujo de pelotones de vehículos en una autopista, o tener un camino totalmente independiente reversible disponible, nos permite aprovechar la capacidad no utilizada para hacerlo en la dirección del flujo del tránsito en momentos de pico. Los ITS pueden facilitar su implementación y control a través del uso de VMS, señales de control de carril, pórticos controlados remotamente, circuito cerrado de televisión y sensores. Estos carriles reversibles han demostrado ser muy eficaz, en varias ciudades de Estados Unidos y en Barcelona en España . Un sistema de "flujo de pelotones" en la autopista, que conduce a Birmingham, en el Reino Unido ha estado en funcionamiento durante más de 30 años.
Con el fin de añadir capacidad durante los períodos pico de tránsito, pueden implementarse las barreras móviles. Esto funciona en formato similar al contra flujo, pero en lugar de dar paso a la circulación por el carril opuesto, la barrera que divide los carriles literalmente se mueve. Esto añade efectivamente un carril mas a la dirección de pico. Aunque los carriles adicionales suelen estar separados por líneas normales de carriles de pavimento y una barrera móvil, pueden utilizarse señales de control de carril y señales de mensajes dinámicos portatiles (PDMS) los cuales pueden ayudar con esta técnica.
EasyWay ITS Deployment Guideline TMS-DG01 Dynamic Lane Management disponible para descarga en: http://dg.easyway-its.eu/DGs2012
Tambien pueden utilizarse temporalmente las baquinas de la autopista con el objetivo de aumentar la capacidad de la vía cuando sea necesario. El nombre proviene de los carriles de la autopista utilizados en situaciones de emergencia, que originalmente tenían un pavimento relativamente débil, pero que actualmente estan construidos de mejor calidad con el fin de canalizar el tránsito en ciertras situaciones. El objetivo de su utilización es para aumentar el flujo de tránsito con el objetivo de evitar la congestión y reducir la probabilidad de incidentes relacionados con la congestión.
La circulación por la banquina, es similar a la creación de un carril adicional, pero tienen problemas específicos de seguridad cuando los vehículos se detienen ante una avería. Se añade la capacidad, y la seguridad se mantiene gracias a los dispositivos tales como circuito cerrado de televisión con procesamiento de imágenes para detectar un vehículo parado, señales de control de carril y de VMS. Se disponen áreas de refugio seguro para aquellos vehículos que necesiten detenerse cuando la banquina está abierta al tránsito.
La circulación por banquina puede ocurrir en horarios fijos, o ser habilitada automáticamente por la demanda del tránsito, o iniciado por una órden Manual desde un operador de la sala de control. La medida se puede aplicar en los cuellos de botella, las ubicaciones donde es poco probable que se genere inseguridad (puntos negros) y ante recurrente falta de capacidad durante los horarios pico. Algunas autoridades permiten que los autobuses y, en algunos casos, el tránsito (mixto) pueda utilizarse en general dicho carril adicional, en ciertos horarios.
Los ejemplos siguientes muestran el corredor de la banquina en la I-66 en el Condado de Fairfax, Virginia, EE.UU., y un primer plano de la señal y el control de carril.
Habilitación del tránsito por arcén en I-66 - EEUU
EasyWay ITS Deployment Guideline TMS-DG04 Hard Shoulder Running disponible para descarga en: http://dg.easyway-its.eu/DGs2012
Aunque se diferencia de otros métodos de control de carretera, el control de los vehículos comerciales, especialmente los vehículos de carga, puede ser una parte importante del control de tránsito. Un sistema de control de carga normalmente utilizará GPS y teléfonos móviles para gestionar la ubicación exacta de un vehículo y su carga en un momento dado. Mediante el uso de este sistema, puede contribuir a la organización del tránsito de mercancías a la una ruta menos congestionada.
Las dificultades de la conducción en camiones y vehículos pesados durante la nieve, por ejemplo, puede aumentar la congestión del tránsito en toda la red. Una posible solución podría ser la organización de los vehículos pesados en convoyes. Este tipo de acción requiere:
EasyWay ITS Deployment Guideline TMS-DG06 HGV Overtaking Ban disponible para descarga en: http://dg.easyway-its.eu/DGs2012
El objetivo mas común de los controles de velocidad es alentatr a los conductores a viajar a una velocidad segura y para mejorar el flujo de tránsito. Son un medio para ayudar a los conductores a viajar a una velocidad constante y apropiada, teniendo en cuenta las condiciones del tránsito y meteorológicas imperantes. Persuadir a los conductores a adoptar velocidades más controlables, tiene necesariamente un efecto tranquilizante y reduce la probabilidad del cambio de carril en forma errática. La fluidez del tránsito permite mayor rendimiento. En algunos casos, estos sistemas también se utilizan para mitigar los efectos ambientales, como la contaminación o el ruido.
Las medidas se aplican generalmente a los tramos de autopista que experimentan congestión recurrente, de detención y arranque en las condiciones del tránsito, incluyendo paradas bruscas que pueden ser causantes de accidentes. Esto funciona:
Aparte de controlar recurrentemente periodos de congestión, la regulación de la velocidad es una herramienta que puede ser utilizada en todo tipo de condiciones de tránsito, incidentes o áreas de accidentes.
Los sistemas de control de velocidad son más comunes en Europa que en los EE.UU. o Japón. Los principales beneficios se relacionan con la fluidez del tránsito, con un mejor rendimiento y una reducción en el índice de accidentes. Las velocidades indicadas son generalmente obligatorias, en lugar de sugeridas, y controladas por cámaras de velocidad. Están dedicadas a la reducción del rango de velocidades individuales en situaciones de no congestión y favorece a terminar con las colas cuando se produce congestión. En algunos sistemas que poseen pantallas de límite de velocidad variable, éstos están acoplados con un sistema automatizado que ejecuta una aplicación con cámaras de vídeo con el grabación del números de matrícula. Asimismo emite citaciones a los conductores que exceden el unmbral del límite de velocidad predeterminado. (Ver Sistemas de Fiscalización)
Los principales beneficios del control de velocidad radica en mejorar la seguridad vial y mejorar los tiempos de viaje. La fluidez del tránsito produce un ligero aumento de la capacidad, y una reducción en el número de accidentes, especialmente los accidentes por imprudencia. Los efectos en la capacidad son pequeñas y no puede resolver la congestión del cuello de botella pero, en en lugares donde la demanda se enfoca en la capacidad, el control de velocidad consiste en evitar la generación de condiciones de parada y arranque. En algunos casos, dependiendo de las condiciones de la carretera y las limitaciones de capacidad, la ruptura del flujo de tránsito puede ser evitada. Estos beneficios se obtienen mediante la reducción del diferencial de velocidad entre los vehículos y la atención puesta por el conductor.
Esta medida requiere:
Monitorear de tránsito es indispensable: la operación puede ser completamente automatizada, pero un operador debe ser capaz de recuperar el control en cualquier momento si se produce un evento inesperado, tal como un accidente o cambio repentino de las condiciones meteorológicas. Esta medida es especialmente adecuado para autopistas urbanas y suburbanas, donde la alta proporción de conductores frecuentes, facilita el cumplimiento de las noramtivas. Los tramos cortos de las autopistas controladas (por lo general unos 10 kilómetros) también promueven la adhesión a las velocidades máximas.
EasyWay ITS Deployment Guideline TIS-DG04 Speed Limit Information disponible para descarga en: http://dg.easyway-its.eu/DGs2012
US Federal Highways Administration Engineering Speed Limits disponible para descarga en: http://safety.fhwa.dot.gov/speedmgt/eng_spd_lmts/
Los límites de velocidad legalmente exigibles pueden requerir el uso de VMS especiales que se asemeja mucho a la señal de límite de velocidad oficial, el cual se monta sobre soportes fijos. Asimismo son complementados por los sistemas de control de la velocidad que utilizan imágenes de una cámara para identificar vehículos por exceso de velocidad como asi tambien a los conductores. En algunas jurisdicciones se requerirá la homologación de los VMS y de otras partes del sistemas, para que se los considere legales.
El control de velocidad se asocia a menudo con el control de carril debido a que ambas medidas generalmente utilizan el mismo equipo de visualización (pórticos y señalización). También se puede utilizar para la gestión de incidentes o de control de tránsito en zonas de trabajo.
Un efecto similar puede lograrse a través de señales de recomendación de velocidad ,las cuales no deben estar necesariamente habilitadas legalmente, aunque tales avisos puedan tener bajo nivel de cumplimiento. Los conductores podrían hacer alusión a confusiones entre las velocidades exigidas (fijas) y las recomendadas (VMS).
El éxito de los sistemas Limite de Velocidad Variable (VSL), requiere que los conductores entiendan, y que razonen sobre los beneficios asociados que conlleva atenerse a la velocidad recomendada. En la mayoría de los casos, el límite de velocidad que aparece debe coincidir con las condiciones que los conductores se encuentran. Habrá algunos casos, cuando las circunstancias lo requieran un límite de velocidad reducida donde la razón es obvia: por ejemplo, cambios ambientales o problemas que se presenten delante, tales como accidentes o zonas de trabajo. Un estudio en el Reino Unido demostró que cuando se visualiza un mensaje en el VMS (Carteles de Información Variable) junto a la restricción de velocidad, se aumentó un 20% el cumplimiento del conductor a la restricción.
EasyWay ITS Deployment Guideline TMS-DG02 Variable Speed Limits disponible para descarga en: http://dg.easyway-its.eu/DGs2012
US Federal Highways Administration Variable Speed Limits disponible para descarga en: http://safety.fhwa.dot.gov/speedmgt/vslimits/
En el control de las autopistas se incluyen aplicaciones de varias técnicas combinadas de gestión automatizada del tránsito, tales como: límites obligatorios de velocidad variable (VSL), medidas para reducir la frecuencia del cambio de carril a través de mensajes tales como "Manténgase en el carril", controles de velocidad y otras medidas para controlar el tránsito. En algunos sistemas (por ejemplo, en el Reino Unido en la autopista alrededor de Londres y Birmingham), la pantalla de límite de velocidad variable está conectada con un sistema automatizado que incluye cámaras de grabación de vídeo de los números de placas, y que emite citaciones a los conductores que exceden el límite de velocidad predeterminada.
Dowling R.G and Elias A. Active Traffic Management for Arterials - A Synthesis of Highway Practice NCHRP Synthesis 447 Transportation Research Board , Washington D.C. USA, 2013 descarga en http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_syn_447.pdf
Federal Highways Administration Active Traffic Management disponible para descarga en: http://ops.fhwa.dot.gov/atdm/approaches/atm.htm
EasyWay ITS Deployment Guideline TMS-DG04 Hard Shoulder Running disponible para descarga en: http://dg.easyway-its.eu/DGs2012
UK Government gateway to information on Managed Motorways / Smart Motorways disponible para descarga en: https://www.gov.uk/government/collections/smart-motorways
A pesar de que la situación puede variar entre las distintas jurisdicciones, la aplicación de las normas de tránsito a menudo se convierte en relevante para las operaciones de la red. Para garantizar un flujo de red sin problemas, se espera que los usuarios de la carretera a cumplir con las regulaciones. A menos que esas regulaciones son auto-cumplir (por ejemplo, control de velocidad a través de medidas de templado de tránsito) es necesario que haya una manera de que se cumplan los reglamentos.
La obligación que se cumplan las leyes de tránsito, no es nueva. Los recientes avances tecnológicos han permitido novedosos métodos de aplicación automática. El uso de la imagen digital y procesamiento de imágenes, tales como el reconocimiento automático de matrículas, ha tenido un enorme impacto.
Los métodos de aplicación que utilizan las nuevas tecnologías, implican algún tipo de detección automática. Sensores y cámaras digitales hacen posible detectar mejor los excesos de velocidad, violaciónes de luz roja y otras evasiones reglamentarias. La función de aplicación de sanciones, generalmente la lleva a cabo una organización responsable de la aplicación (por lo general la autoridad policial). El mayor beneficio de estos sistemas de supervisión se observa que es su efecto disuasorio. Si bien los sistemas que se aplican son impopulares, generalmente causan que la mayoría de los usuarios se vuelvan más cautos, con el consiguiente aumento de la seguridad y mejora en el rendimiento general de la red. (Ver Políticas / Fiscalización y Cumplimiento de la Ley)
Uno de los usos más frecuentes de aplicación automática, es el cumplimiento de los límites de velocidad que utilizan cámaras de video y fotos. Esto requiere una cámara especial que medirá la velocidad de cada vehículo. En muchos casos, el sistema simplemente detecta la velocidad del vehículo y se la muestra al conductor en carteles de lectura rápida, que a menudo es suficiente para que reduzcan su velocidad. En otras situaciones, el sistema tomará una foto del vehículo infractor acompañado por el seguimiento. Esto por lo general incluyen la captura de la placa de matrícula del coche. En algunos casos, es necesario incluir la imagen del conductor, ya que en muchos países, el propietario del vehículo no puede ser responsable por las acciones de otra persona que lo conduzca.
El sistema de control de la velocidad puede ser fijo o en una unidad móvil. La información adquirida por el sistema, será utilizada por el organismo de aplicación para aplicar las sanciones o, si es necesario, perseguir al infractor. Los tiempos de viaje "punto a punto" pueden ser controlados mediante la instalación de dos cámaras que están vinculados. Tambien es común la utilización de la monitorización de la velocidad media, la cual se usa para regular la velocidad del tránsito sobre las secciones determinadas, como zonas de trabajo. Ver Gestión de la Velocidad)
La evasión de luz roja en los semáforos, puede conducir a accidentes graves ya que es extremadamente importante que se respeten los semáforos. Existen dos opciones para el control: que esté presente personal policial o que las cámaras actúen en su reemplazo. Existen sistemas automáticos que utilizan un sensor de velocidad (bucle inductivo) incorporado en la calle y una cámara instalada coordinada con las señales de tránsito. La luz roja del semáforo y el sensor del vehículo, en conjunto, activarán la cámara y se tomará una imagen del vehículo infractor. Los sistemas más avanzados (espiras virtuales) utilizan tanto la cámara para detectar violaciónes como para fotografiar la infracción.
Donde un ferrocarril cruza una carretera o autopista en un paso a nivel, siempre hay un posible problema de seguridad. El nivel de protección varía considerablemente entre los diferentes países y regiones, los cuales están protegidos por pórticos, luces o barreras intermitente. Tambien aqui existen los sistemas de aplicación de infracción, destinados a mejorar la seguridad. Son sistemas tales como la evasión de luz roja del semáforo que vimos anteriormente, ya que si un vehículo de carretera ingresa en un paso a nivel durante un período de advertencia, el mismo va a ser fotografiado y multado.
La tecnología ITS esta desarrollando sistemas que pueden detectar potenciales conflictos de vehículos en ruta ante un cruce ferroviario y ayudar a prevenir las colisiones. Por ejemplo, un equipo australiano está probando un sistema de alerta de colisión en los vehículos que utiliza el GPS y Communicaciones de Corto Alcance Dedicados (DSRC) para advertir a los vehículos si un tren se acerca a un cruce.
Los vehículos pesados (en particular camiones) son conducidos a menudo por el mismo conductor. Por lo tanto la fatiga puede provocar accidentes. En muchos países, existen regulaciones que indican la canmtidad de tiempo máximo que un conductor puede conducir un camión. Con el fin de controlar su cumplimiento se instalan "cajas negras" o tacómetros electrónicos los cuales detectan cualquier movimiento brusco como asi tambien la localización del mismo en todo su recorrido. (Ver Seguridad del Conductor)
Desde que existen regulaciones mediante las cuales en la carretera sólo se puede circular con una cierta cantidad de peso por eje, es importante asegurarse de que los vehículos pesados, no están sobrecargados y estén dentro de los límites legales permitidos. De lo contrario, habrá un deterioro significativo de la estructura de la carretera. Sistemas de pesaje en movimiento (WIM), tambien llamado Pesaje Dinámico, utilizan sensores en el camino para medir el peso por eje de cada vehículo. Cuando se detecta un vehículo sobrecargado, se debe notificar a la autoridad de aplicación para tomar las medidas adecuadas. Ver Detección de Peso)
Dado que la mayoría de violaciónes pueden ser impugnadas en los tribunales, los sistemas deben adaptarse para cumplir los requisitos legales de cada país. En algunos casos, sólo es necesario el número de matrícula del vehículo para registrar al vehículo infractor, mientras que en otros lugares, el conductor debe ser identificado. Para que estos sistemas puedan ser eficaces y tengan el efecto disuasorio deseado, es necesario recopilar toda la información que se pueda para ponerla a disposición del tribunal. El equipo debe estar homologado y certificado que que el mismo funciona con el nivel requerido de precisión y fiabilidad. La homologación es importante ya que evita una impuganción legal basada en equipos y procedimientos inadecuados. (Ver Certificación del Equipamiento)
La privacidad es otra cuestión importante. Es extremadamente necesario mantener un registro confidencial. En el caso de la identificación y notificación de delincuentes, puede que sea necesario capturar fotografías de los mismos, que a veces conduce a problemas de privacidad. (Ver Privacidad)
Una de las cuestiones más difíciles en la aplicación es la adecuada coordinación entre la agencia de la aplicación y el operador de la red de carreteras. En muchos países, los operadores de carreteras no tienen el poder de hacer cumplir las regulaciones (esto es por lo general trabajo de la policía). Es importante establecer buenas relaciones de trabajo con la policía de tránsito, para asegurar que las actividades de aplicación facilitaen un mejor funcionamiento de la red.