Gestionar la demanda para el transporte por carretera, es una excelente manera de reducir la congestión. Esto puede implicar técnicas de control de acceso relativamente sencillas o categorizar los vehículos (por ejemplo, mediante sus placas de matrícula) para restringir su ingreso en un área determinada. Otras medidas intensivas, incluyen cobrar por el uso de la carretera durante los momentos de mayor congestión, o incentivar el uno de vehículos de alta ocupación (carriles HOV).
No parece haber ninguna regla rígida para el uso de la gestión de demanda. En la mayoría de ciudades y regiones que sufren de la congestión del tránsito, se lleva a cabo algún método de gestión de la demanda. En términos generales, la rigidez y lo directo de los métodos adoptadas, serán proporcionales al problema de la congestión que el área está enfrentando.
La gestión de la demanda, incluye las posibles medidas destinadas a limitar las consecuencias del aumento de la congestión y una disminución del nivel de servicio en la ruta. Esto se lleva a cabo a través de acciones relacionadas con la política de movilidad local, como la mejora de la distribución del tránsito en distintos períodos de tiempo o alentar a los usuarios a que reemplacen su modo de transporte. La gestión de la demanda tiene algunas similitudes con la gestión del tránsito y por lo tanto son complementarios. Las areas operativas relacionadas con la gestión de la demanda se integrarán con una política de movilidad más global y multimodal con la carretera.
Existen una serie de estrategias, para reducir la demanda de tránsito y fomentando el cambio de comportamiento de los viajeros. Algunos ejemplos son:
Con excepción del último, estos programas se implementan a través de campañas de marketing y no requieren, mayormente, herramientas tecnológicas.
Una mayor aproximación es a través del uso de incentivos o desincentivos económicos. Los métodos de venta de tickets electrónico de uso cada vez mas frecuente, y los pago electrónicos son utilizados para abonar los servicios de transporte. Asimismo la tecnología permite utilizar esa información, para realizar un seguimiento de las transacciones, clientes y otros datos útiles para mejorar las operaciones y la prestación de servicios personalizados. (Ver Tasa por Congestión y Tarifación Variable)
Algunos ejemplos son:
Los principales esquemas de carga de congestión urbana, se han desarrollado e implementado en Singapur mediante el uso de cobro electrónico de cánones (Electronic Fee Collection - EFC) como asi tambien en Londres (UK), utilizando una variedad de métodos de pago y una base de datos de vehículos permitidos en el sistema, todo respaldado por la aplicación de "cámaras inteligentes". (Ver Back Office y Fiscalización)
Hay otros métodos de gestión de la demanda, que puede no estar implicada la autoridad de carreteras, directamente, por ejemplo, la promoción de park-and-ride (estacione su vehículo y camine o utilice bicicletas), esquemas de compartidos, y transporte público. (Ver Gestión de la Demanda del Transporte) A menudo los subsidios para estos programas, pueden ser útiles. Otro método sería la de aumentar el uso del transporte público a través de pases o tarjetas inteligentes. (Ver Pago de Viaje de Pasajeros)
Un bue argumento podrían ser los planes de planificación y renovación urbana o un plan maestro de desarrollo, tal como la creación de centros de trabajo más cerca de zona residenciales, lo cual se incluiría como parte de una política global de gestión de la demanda. Esto va mucho mas allá de la función normal de un operador de la red de carreteras y no esta considerado aquí.
Una de las medidas más usadas en la gestión de la demanda, es suministrar la información. Este podría hacerse antes o durante el viaje. Los usuarios pueden buscar o recibir la información de tránsito por medio de métodos, tales como Internet, medios de comunicación convencionales tales como la televisión o la radio, los teléfonos inteligentes, los VMS y unidades de información de a bordo. Basado en una correcta información, el usuario decide en forma individual, tomar la mejor ruta, reduciendo así la demanda de un determinado tramo de la red, o cambiar al transporte público (como en el caso de los sistemas de estacionamiento de disuasión), cambiar el tiempo del viaje, o no utilizan el coche por ningún motivo. (Ver Información Previa al Viaje)
Los planeamientos de los viajes y la disponibilidad de la información del recorrido, está disponible en la mayoría de las ciudades. Este es un método muy simple que puede ser implementado por un costo relativamente bajo. No es restrictiva y deja a los usuarios mismos la decisión de realizar el viajo o no y como hacerlo.
Cuestiones de aplicación: La provisión de información en sí misma no presenta problemas significativos, aunque hay cuestiones a aplicar en cuanto a la recolección y la coordinación de la información, su procesamiento y cómo se realiza su difusión, cuestiones que deben ser resueltas. (Ver Sistemas de Información al Viajero)
La provisión de información durante el viaje, no significa necesariamente la disminución de la demanda del tránsito. Lo más probable es que reencause la demanda a una parte diferente de la red. Por lo tanto, en los casos donde toda la red está saturada o no hay ruta de transporte o métodos alternativos, la eficacia de este método será limitado.
Otro problema asociado con la difusión de información, es el flujo no deseado de tránsito que pueda ocasionarse como resultado. Con el fin de evitar la congestión del tránsito, muchos conductores desvían hacia los caminos laterales, creando un alto tránsito inusitado en un distrito residencial o una zona escolar, aumentando el riesgo de accidentes. En estos casos existe el peligro de que el suministro de información puede crear más problemas de los que resuelve. Puesto que esto es difícil de prever, se debe monitorizar el patron del tránsito, cuidadosamente luego de la implementación, lo cual a veces se vuelve escencial.
El desarrollo técnico del pago electrónico ha hecho que sea posible aplicar el concepto de peaje más allá de la recuperación de los costos operativos y de infraestructura. La tarificación vial es una herramienta para la gestión del tránsito, especialmente en las zonas urbanas que experimentan tránsito intenso. El objetivo es distribuir el tránsito en todo el espacio de tiempo con el fin de evitar la saturación en una zona controlada o en una autopista con peaje, puente o túnel. Si las personas se convencen, ya sea de cambiar su horario de viaje fuera de las horas pico, o no viajar en su coche utilizando un medio de transporte alternativo, se lograría un uso más eficiente de la infraestructura de transporte. A menudo, el dinero recaudado de la tarifación vial, se aplica a la mejora del transporte público. (Ver Tasa por Congestión)
Cuando existe un desequilibrio entre la oferta y la demanda, la solución económica estándar para cualquier recurso escaso, es dejar que el mercado decida. El mercado hará que la oferta del precio de cualquier producto o servicio suba o baje, hasta que la demanda coincide con la oferta y el mercado se estabilice. La congestión del tránsito se evidencia en el desequilibrio entre la oferta y la demanda del espacio de la carretera. Por lo tanto controlarlo a través de la fijación de diferentes precios, es una solución obvia. Los economistas afirman que la tarificación vial es una medida extremadamente sensible y racional para hacer frente a un exceso de demanda de tránsito. Para las carreteras con peaje, esto parecería ser una solución de sentido común.
La tarificación vial, necesita un sistema de peaje con el pago en back-office que tenga la capacidad de cobrar a distancia, por tipo de vehículo y carga, de tal forma que puede variarse, en mas o en menos costo, para reflejar las condiciones de tiempo y lugar. Esto se torna impracticable sin el desarrollo del sistema de pago electrónico y en particular el sistema Electronic Toll Collection (ETC). Manualmente sería muy difícil aplicar los diferentes valores (del peaje) por un período de tiempo dado. El pago electrónico, permite que los cargos, sean flexibles, que pueden basarse para su cálculo en tiempo, lugar y distancia recorrida. (Ver Pago Electrónico)
Con ETC la variación de precio es técnicamente mucho más sencilla, no obstante no se ha adoptado tan ampliamente como debería. En general, existe un rechazo por parte de los usuarios de la ruta, cuando es propuesto un esquema de tarifición vial. El principal argumento en contra, se refiere a la justicia y equidad: la percepción es que la tarificación vial sólo está permitida para las personas con mayores recursos que utilizan la carretera. Se puede lograr el objetivo de aliviar la congestión limitando la demanda, pero el impacto para los usuarios de menos recursos es desproporcionado. Hay argumentos en contra, pero inequidad percibida es un obstáculo difícil de superar políticamente. Con algunas excepciones notables, los políticos no han podido resolver este tema. En consecuencia, este método, como medida de gestión de la demanda, se implementa en relativamente pocos lugares en todo el mundo.
Sean cuales fueran los objetivos de una política de tarificación vial, desde un punto de vista operativo será necesario minimizar los inconvenientes del usuario al utilizar el sistema de pago. Los medios de pago electrónicos (ETC) pueden limitar las molestias y mejorar la seguridad y la eficiencia en las carreteras. (Ver Tecnologías y Procesos)
Los valores variables en el peaje son un ejemplo de tarificación vial que opera para extender el tránsito en diferentes momentos con el fin de evitar la congestión en tiempos de máxima demanda o durante los pesados viajes de temporada. Alternativamente, se puede utilizar para incentivar el desplazamiento del tránsito, al ofrecer un descuento en el precio del peaje cuando el volumen del mismo sea menor.
El principio de peaje variable es elevar los costos en los períodos pico ("red period") y disminuirlos durante periodos de tránsito más ligero ("green period"). La implementación está basa en publicar y difundir la información:
En el caso de instalaciones de peaje de flujo libre (free-flow), el costo del peaje puede cambiarse a lo largo del día, lo que requiere de una información en tiempo real a los usuarios de la carretera para informarles de la tarifa de peaje actual a través, mayormente, de VMS.
Algunas precauciones serán requeridas a saber:
Los peajes variables pueden ser difícil de controlar (ejemplo, la adaptación de los equipos de peaje y la necesidad de dar información precisa al usuario). Los precios altos en horarios pico, son impopulares y vistos como un intento oculto de aumentar los ingresos totales. El éxito dependerá tanto de la aceptación del usuario como en la relevancia técnica de las medidas tomadas. Depende básicamente de tres factores:
La aplicación de estas medidas en las carreteras de peaje en Francia, mostró una disminución en el tránsito en hora pico (media del 10 por ciento), sin reducir la demanda total y sin observarse una cantidad importante de tránsito por las carreteras paralelas.
El pago de peaje variable, se ha tornado más común con el uso de tarjetas inteligentes y etiquetas electrónicas (RFID). Como los sistemas ETC estan tan difundidos, la integración de nuevos sistemas ETC con los ya implementados, a veces se convierte en un problema. A medida que los sistemas ETC mejoran, la compatibilidad con las antiguas unidades se convierte en un problema. Esto puede controlarse a través de un buen equipo de normalización, acuerdos entre los operadores sobre el reparto de los ingresos y el acuerdo sobre una interfaz interoperable, por ejemplo, en la clasificación de los diferentes tipos de vehículos.
No existe una manera cierta de reducir la demanda de tránsito. A menudo es un problema de diversa y difícil solución. Se deben combinar varios métodos en respuesta a las necesidades locales. Incluso en el método más simple de difusión de la información, la consulta y la coordinación de las partes involucradas es esencial, y monitorear cuidadosamente los efectos de los controles y decisiones. Esto es particularmente cierto cuando se aplican métodos directos de gestión de la demanda por medio de control de acceso.
Un método común es evitar el ingreso del tránsito a una zona controlada mediante la restricción por pase electrónico, o mediante el reconocimiento de la matrícula de vehículos. (Ver Políticas / Fiscalización) Esto se realiza, tipicamente por señales que anuncian la restricción y un pórtico o barrera en cada una de las entradas de la zona a controlar mediante el pase electrónico o la placa del vehículo a chequear. El control es,a veces hecho en forma manual auqnue existen métodos para hacerlo en forma automática a través de una "lista permitida" por ANPR (listas de vehículos autorizados), o transponders colocados a bordo con una aplicación básica.
Las restricciones de ingreso, son siempre difícil de implementar, aunque quizás no tan difícil como la tarificación vial. Los problemas comúnmente asociados con esta restricción, son políticas, el costo del equipo o el personal necesario para cumplir la restricción, como asi también la cantidad de usuarios que buscarán la exención o tratarán de evadir el sistema. En el caso de un carril de vehículos de alta ocupación (VAO), por ejemplo, ha habido casos en los que las personas se les paga para viajar en el vehículo del usuario. Además, la restricción de tránsito puede tener efectos negativos sobre la economía de la zona, lo cual puede convertirse en una motivo de críticas. El reto siempre será la de disminuir el tránsito de vehículos sin limitar las actividades productivas dentro del área.
La medición de una rampa, es un método para restringir la entrada de vehículos a una autopista de un determinado ingreso seleccionado, con el fin de mantener las condiciones de flujo libre en la ruta principal. La aplicación es bastante fácil, ya que el número de rampas es limitada y puede ser controlada por el operador de la red. La medición rampa y la restricción de acceso se utilizan ampliamente en los EE.UU., ya sea basados en el número de vehículos, o de forma selectiva, por ejemplo, sólo a vehículos con alta ocupación (VAO). (Ver Gestión del Tránsito en Autopistas)
La medición y control de las rampas, son cada vez mas usados fuera de los EE.UU.. Los problemas para su implementación, no son compejos, aunque pueden presentarse resistencia por parte de algunos usuarios. Un problema que puede aparecer, es que a menudo será necesaria una cuidadosa atención en la capacidad de almacenamiento de las rampas, ya que la generación de colas de vehículos, que rodea a las carreteras principales, pueden causar congestión y reducir el nivel de servicio en las carreteras secundarias.
El propósito de la transferencia de modo de transporte, es crear condiciones que promuevan una mayor utilización del transporte público (cambio modal). Esto se produce para contrarrestar el aumento de los volúmenes de tránsito y la congestión en las horas pico, o después de una reducción importante de capacidad de la red durante un tiempo prolongado (con riesgo de grandes atascos de tránsito al día durante varios meses). Ambas situaciones pueden dar lugar a una caída pronunciada en los niveles de servicio de la red de carreteras debido a su falta de capacidad.
Estas medidas son atractivas cuando:
Los incentivos a cambiar de modalidad de transporte, también se pueden utilizar en respuesta a otras situaciones, como la mala calidad y un aumento previsto de contaminación del medio ambiente.
Su objetivo consiste en promover un mayor uso del transporte público con el fin de reducir el número de vehículos en la carretera. Un enfoque común es el uso de la información al usuario en tiempo real sobre los servicios del transporte público y de conocer los puntos de transferencia de itinerarios multimodales, tales como "park-and-ride". (Ver Gestión de la Demanda del Transporte). Esto se realiza, a través de websites de planeamiento de los viajes, y por medio de VMS en tiempo real o en dispositivos de información en el vehículo (radios broadcasting en FM, RDS-TMC, sistemas guiadores de ruta como los GPS). (Ver Información en Ruta)
Los problemas previstos (por ejemplo, los atascos diarios del tránsito, o largas demoras) deben estar bien publicitadas por adelantado o informados en tiempo real a través de medidas de ayuda en viaje e información de usuario (VMS o equipamiento para vehículos, mensajes de texto en teléfonos inteligentes y redes sociales).
Puede alentarse en uso de Car-pooling (compartir el automóvil) o el transporte público, por intermedio de la mejora en la frecuencia del servicio o capacidad, especialmente durante las horas pico.
Esta medida requiere una preparación, donde todos los actores (organismos de control de las autopistas y rutas), estén involucrados desde varios meses antes de que se programan las interrupciones planificadas. (Ver Planes de Gestión del Tránsito). La implementación requiere de los siguientes pasos:
La publicidad tiene que ser convincente y suficientemente persuasiva para vencer la resistencia y la rigidez en la respuesta de los usuarios de la carretera. El éxito también depende de:
Serán necesarias diferentes estrategias para lograr una transferencia de modo del transporte de cargas, e integrar acciones a esta cuestión. Esto puede verse, como una medida a largo plazo dentro de la estrategia de operaciones de la red de carreteras, particularmente cuando el objetivo es cambiar de modo de transporte de mercancías fuera del ámbito de la ruta. (Ver Usuarios y Proceso de Distribución)