El Sistemas de Pago Electrónico (Electronic Payment Systems - EPS) reúne a las telecomunicaciones, procesamiento de datos, almacenamiento de datos y tecnologías de microcomputadoras y las aplica al proceso de recaudación de impuestos, el mantenimiento de registros y la transferencia de fondos. En general, el proceso se puede dividir en:
Desde el punto en que se inicia un pago, los detalles del evento deben ser transferidos de forma segura a la organización que gestiona el back office para acreditar el pago a la organización que presta el servicio. La cadena de proceso depende de un acuerdo sobre:
El pago comienza con una acción por parte del usuario para mostrar que él o ella es elegible para acceder a un servicio u obligado a pagar el peaje o cargo. El pago se realiza por parte del usuario de pagar directamente o, alternativamente, al proporcionar un identificador que está vinculada a la cuenta de un usuario que se carga. El MOP es la combinación de las operaciones necesarias para realizar el pago e identificar la cuenta de cobro (Ver Métodos de Pago). Por ejemplo:
Mecanismos de detección de vehículos, localización automática, comunicaciones y seguridad contribuyen a determinar cuándo, cómo y cuánto se debe pagar por el uso de un servicio de transporte o la infraestructura vial. Muchos ejemplos, como el cobro de peajes, estacionamiento en la calle y el acceso de vehículos pesados en un puerto, dependen el uso de la detección de vehículos. Los peajes y tasas pueden variar en función de la ubicación del vehículo, por lo que la posibilidad de que un usuario (o un operador de carretera) pueda conocer el camino por el que el vehículo se está utilizando es importante.
Todos los sistemas de pago electrónicos (EPS) requieren alguna forma de captura de datos y almacenamiento temporal como parte de la cadena de información – desde el evento que activará un pago a la terminación de la transacción de pago. El evento puede ser:
Cada transacción necesita la captura de datos fiable y transferencia segura de datos (Ver Tecnologías de Soporte).
Otros factores que deben tenerse en cuenta en el diseño e implementación de una EPS incluyen:
La viabilidad financiera de cada esquema de pago electrónico depende de la capacidad de recaudar ingresos adeudados y de disuadir del incumplimiento. Esto implica la comprobación de que todos los usuarios de la red de transporte cumplen con las regulaciones anunciadas. El back office procesará los pagos, eventos de pago divido por cuentas, proporcionará servicios de información, la interfaz con los bancos - y asumirá muchas o todas las funciones necesarias para llevar a cabo las operaciones de cobro.
Tradicionalmente, la trastienda de un único operador de transporte público apoyaría pagos en efectivo y una tarjeta de proximidad de la marca utilizada para los billetes electrónicos. Un sistema integrado de transporte público de pago, además, podría necesitar tratar con alquiler de bicicletas, taxis, líneas ferroviarias nacionales y los proveedores de transporte en otros pueblos y ciudades.
El back office para el transporte integrado necesita crecer para que coincida con la complejidad y variedad de los servicios ofrecidos. Nuevas modalidades de organización pueden ser necesarios para permitir que múltiples métodos comunes de pago administrados por una variedad de proveedores de servicios - por ejemplo, los operadores de redes móviles, bancos y otras instituciones que ya cuentan con muchas de las funciones de back office en su lugar. Hay modelos de organización de Cobro Electrónico de Peaje (Electronic Toll Collection - ETC) que animan a éste, tales como el servicio europeo de telepeaje (Ver Back Office y Fiscalización).
La adopción de pagos electrónicos para diferentes servicios de transporte puede llegar a un punto donde hay una necesidad de armonizar los diferentes métodos de pago para que puedan ser ofrecidos en los diferentes modos de transporte alternativos, entre los diferentes operadores de transporte y permitir a los viajeros acceder a los servicios complementarios . El reto consiste en establecer la interoperabilidad, lo que puede requerir acuerdo para armonizar los diferentes sistemas de pago en los niveles técnicos, contractuales / legales y comerciales (Ver Estandarización e Interoperabilidad). Videos: How Electronic Tolling Works on NH-8 y Interoperable Electronic Toll Collection
"Forma de pago" (Method of Payment - MOP) es un término usado para describir los medios por los cuales los Sistemas de Pago Electrónico (Electronic Payment Systems - EPS) completan las transacciones de pago. En general, el proceso de pago se puede dividir en las actividades de ‘front-end’ - en la que el usuario participa - y el ‘back office’ que es el responsables de mantenimiento de la cuenta, el procesamiento de transacciones, gestión de ingresos y la liquidación, gestión de relaciones con los clientes (CRM), las operaciones de represión o cobro forzado, generación de informes y auditoría.
Una serie de tecnologías se han adaptado para actuar como el extremo delantero de un MOP y son de uso generalizado:
Los MOPs más comunes son los que son llevados por personas (móviles y las tecnologías personales) o que son a basadas en los vehículos - tal como una etiqueta (o OBU) o un identificador legible externamente, tales como número de matrícula de un vehículo. Además, existen importantes tecnologías de apoyo que se aplican, por ejemplo, para medir el uso de un vehículo de la carretera, incluyendo la detección de vehículos, localización automática y comunicaciones.
Otros 'facilitadores' críticos incluyen factores humanos y mecanismos de seguridad, se presentan a continuación.
Las comunicaciones inalámbricas desempeñan un papel en la mayoría de los sistemas de pago electrónico. Por ejemplo, pueden ser utilizados por una etiqueta de peaje para comunicarse con un sistema de peajes o una terminal para determinar la identidad de una cuenta y - dependiendo de la aplicación - el valor de los fondos depositados en la cuenta o tarjeta. Esto tiene que ser hecho de una forma segura sin riesgo de compromiso. El uso generalizado de estas tecnologías ha significado que las normas sean fundamentales para definir los datos almacenados, los mecanismos para la transferencia de datos, requisitos de seguridad y el tiempo máximo permitido para la transferencia (Ver Pago Electrónico).
Las denominadas tarjetas inteligentes "sin contacto" o tarjetas de proximidad hacen uso de campo cercano de comunicaciones inalámbricas (NFC) en un rango desde unos pocos milímetros a unos pocos centímetros. Ellos son comúnmente utilizados por los viajeros pagar por los servicios o la entrada a las redes ferroviarias de subterráneos, para acceder a un aparcamiento fuera de la calle o el pago de una cuota en un parquímetro.
Las etiquetas instalados en los vehículos tienen un alcance mayor. Para el cobro de peaje electrónico de identificación por radiofrecuencia ( Radio Frequency Identification - RFID) y los Dedicados al Alcance de las comunicaciones Cortas (Dedicated Short Range Communications - DSRC) etiquetas se utilizan con un rango de 5 a 10 metros.
Las tarjetas de proximidad son un medio atractivo para el pago de los sistemas de transporte masivo de gran volumen debido a la velocidad de pago y comodidad para el usuario - ver más abajo. Dependiendo de la aplicación, estos tienen un alcance muy corto (como máximo de 10 centímetros) y un tiempo de transacción rápida (mucho menos de la mitad de un segundo).
Los teléfonos inteligentes están ganando terreno como medio de pago para el transporte público, como por ejemplo en los autobuses, tranvías y los servicios de metro (Ver Pago de Viaje de Pasajeros), siempre que los requisitos mínimos de comportamiento se cumplan.
Using an NFC-equipped mobile phone at a turnstile of a metro station - simulated
Una etiqueta de peaje o la unidad de a bordo (On-Board Unit - OBU) para el pago electrónico pueden ser de dos tipos:
El término OBU se puede aplicar a una etiqueta, pero por lo general se aplica a un más sofisticado dispositivo instalado en el vehículo, incluyendo tal vez una combinación de un lector de tarjetas, pantalla, teclado o un receptor de satélite - para que el OBU pueda determinar su propia posición y realizar algunas cálculos para determinar el uso de la carretera. Es uno de los tres componentes principales de un sistema de pago electrónico relacionada con los vehículos:
En la mayoría de las aplicaciones de peaje la etiqueta de peaje o un OBU se instalan normalmente detrás del espejo retrovisor como en la figura a continuación. Generalmente las etiquetas tienen una huella similar a una tarjeta de visita y el rango de espesor de 1 milímetro a aproximadamente a 15 mm dependiendo de la tecnología de comunicación y aplicación.
Figure 12: Example of a DSRC toll tag (Australia)
La etiqueta de peaje o OBU se basa en bajo consumo de energía de radiofrecuencia (RF) o energía de microondas para comunicarse. Cuando la etiqueta pasa a través de la zona de captura de la antena de borde de la carretera, la información de las transferencias de la etiqueta de forma inalámbrica a ser procesada por un sistema informático. Si la cuenta correcta está cargada o, si la etiqueta incluye una tarjeta inteligente, el uso puede ser debitado. Por ejemplo el sistema nacional de Corea del Sur ETC Hi-Pass utiliza una etiqueta de radiofrecuencia que se acepta una tarjeta inteligente como un monedero electrónico, que puede ser recargada en los bancos con cantidades al alza de 10.000 KRW (c. USD 9,5).
El comercio electrónico (eCommerce) se define como los sistemas y actividades que permiten la compra de bienes y servicios a través de canales electrónicos, ya implementada ampliamente a través de Internet para los usuarios en sus computadoras personales (Ver Comercio Electrónico).. Más específicamente relevante para ITS, el comercio móvil (conocido como "mCommerce") se refiere a la utilización de dispositivos móviles tales como teléfonos móviles como plataformas de pago para acceder a la compra de servicios relacionados con el transporte. Un teléfono móvil ya se considera como un dispositivo relativamente seguro, muchos de los cuales están equipados con una identificación de módulo de seguridad (Security Identification Module - SIM) para establecer una conexión contractual a la red de un operador de red móvil (Mobile Network Operator - MNO).
Las aplicaciones de teléfonos inteligentes se utilizan ya como MOP para un vehículo eléctrico situado en un punto de carga específico - se muestra a continuación. La aplicación también puede proporcionar otros servicios, como mostrar la ubicación de los puntos de recarga disponibles y la información a distancia del proceso de carga en sí.
![Mobile phone application to pay for Electric Vehicle charging services (USA)]](/sites/rno/files/public/wysiwyg/import/user-services/1439818819html_html_520b8954.png "Figure 14: Mobile phone application to pay for Electric Vehicle charging services (USA)]")
Mobile phone application to pay for Electric Vehicle charging services (USA)]
Una tarjeta de proximidad también se puede utilizar como un medio de pago para en una estación de carga de vehículos eléctricos, que se muestra a continuación.
Octopus card reader at an Electric Vehicle charging station (Hong Kong)
Muchos sistemas de pago electrónicos, tales como el cobro de peajes, estacionamiento en la calle y el acceso al puerto para camiones están iniciados por la presencia del propio vehículo. Algunas tecnologías para la detección de vehículos también son capaces de realizar otras mediciones específicas del vehículo. Ejemplos de ello son los bucles de inducción y las cámaras con el software de procesamiento de imágenes, capaces de clasificar un vehículo. Sensores que dependen de su deformación para detectar un vehículo incluyen pedales, sensores capacitivos y sensores piezoeléctricos, cada uno de ellos formado en tiras se incrustan en la superficie de la carretera (Ver Sensores viales).
La configuración sin contacto, instalados por encima del suelo depende de la ubicación deseada; escáneres láser, radar y cámaras pueden usarse por encima de los carriles de tráfico en tanto que cortinas de luz óptica y escáneres láser de montaje lateral son adecuados para los carriles de pago. Todos ellos se basan en un procesamiento adicional para interpretar adecuadamente vehículos que se aproximan y rechazar objetos tales como los peatones, los animales y las sombras y reducir el impacto de la lluvia.
Los vehículos pueden estar sujetos a regulaciones que dependen de su ubicación en la red de carreteras. Por ejemplo, para usuario de la carretera nacional la política de tarifación puede basarse en la distancia que un vehículo ha viajado, donde las tarifas también dependen del tipo de vehículo y la carretera (Ver Pago Electrónico). Para hacer esto, un vehículo puede estar equipado con una unidad de a bordo (On Board Unit - OBU) que es capaz de hacer un seguimiento de su propia posición en base a la detección de las señales recibidas de los satélites GNSS. La posición estimada puede calcularse dentro de la OBU e identificarse el segmento de carretera, o bien el cargo se puede calcular en un el back office mediante el envío de la información acerca del uso - como se muestra a continuación.
GNSS-CN On Board Unit for HGVs (Germany)
Una política de cobros puede estar basada en los vehículos que cruzan un cordón en un área controlada (como Singapur) o dentro de un área (por ejemplo, en Londres). Puede ser un reto cumplir los requisitos de precisión debido a los edificios o vehículos de altura que en un entorno urbano restringen la visibilidad de los satélites. Este efecto (y el tiempo para llevar a cabo una medición) pueden reducirse si más de una red de satélite - GPS, Galileo, GLONASS, BeiDou o una combinación de todos - es utilizada al mismo tiempo. Alternativamente, los sensores de inercia se pueden utilizar para estimar la trayectoria del vehículo durante el tiempo que la señal GNSS se pierde
El uso de comunicaciones de corto alcance para Medios de Pago de uso personal o instalados en los vehículos se describe en la sección sobre métodos de pago (Ver Métodos de Pago).
La comunicación de mayor alcance sobre la base de Redes Celulares (Cellular Networks - CN) proporcionados por operadores de redes móviles (Mobile Network Operators - MNO) se puede utilizar para recopilar datos de OBU con el fin de realizar cargos en la cuenta de un usuario y para proporcionar archivos actualizados (como hojas de ruta) a una OBU. Cuando se utiliza con estimación de la posición basada en el GNSS, la tecnología combinada se conoce como GNSS-CN. Además, las redes de fibra, líneas alquiladas o las comunicaciones inalámbricas pueden ser utilizadas por los sistemas de peaje en carretera para el cobro o para enviar los registros de identificación del vehículo, datos e imágenes, a un back office para su posterior procesamiento. Los terminales de mano para comprobar manualmente el cumplimiento de vehículos pesados también utilizan redes inalámbricas para el acceso en tiempo real a las bases de datos de vehículos.
Todos los EPS requieren alguna forma de captura de datos y almacenamiento temporal como parte de la cadena de información de un evento que inicia un cargo. Ejemplos de ello son la presencia de un vehículo en un carril de peaje, un usuario que presenta una tarjeta inteligente en un molinete para acceder a una red de subterráneos, o un sistema de controles de cobro que captura una imagen de un vehículo pesado que está operando fuera de los corredores de viaje permitidos.
Las políticas sobre la captura y gestión de datos son críticos para un EPS para lograr que sea seguro. Debe ser de confianza y debe ser, sin duda, de gran integridad ya que puede ser utilizada para la comprobación del cumplimiento y (si es necesario) para el cobro forzado. Algunos datos no contienen nada que pueda ser rastreado a un individuo (tales como una imagen de radar de un vehículo), pero otros datos podrían estar vinculados a un individuo (como un Registro de Vehículos, VRM). Quién está facultado para administrar la propiedad de los datos, el intercambio, los tipos de datos, el origen de datos y cuestiones generales de privacidad son aspectos importantes de cualquier implementación de EPS (Ver Privacidad).
La seguridad en la transmisión de datos es fundamental para garantizar la viabilidad financiera y la estabilidad de los sistemas de pago electrónico. Los datos pueden estar sujetos a la pérdida, interceptación intencionada, manipulación, la suplantación de identidad (pasar por una fuente de datos o receptor) y otros ataques. Los mecanismos de seguridad incluyen marcas de agua (para detectar la manipulación), el cifrado (para preservar la confidencialidad de los datos) y autenticación (para asegurarse de que el emisor y el receptor son quienes dicen que son) y son fundamentales para todas las EPS. Comúnmente, las normas bancarias se pueden utilizar para definir los requisitos de seguridad de EPS, en particular en los distintos MOP que son aceptados por los proveedores de servicios de transporte se espera que sea de uso generalizado en el dominio público.
El diseño de los dispositivos y equipos debe tener en cuenta la interacción de las personas con la tecnología EPS. La disciplina científica que se conoce como factores humanos y ergonomía se aplica al diseño de equipamiento para vehículos (tales como etiquetas y OBU) y otras plataformas del MOP y de pago, tales como teléfonos móviles y tarjetas inteligentes inalámbricas (Ver Enfoque de Sistemas al Diseño de ITS).
El reconocimiento mutuo de uno o más métodos de pago (Methods of Payment - MOPs) entre los diferentes operadores de transporte puede permitir el pago de peajes, servicios de transporte público, de puntos de carga para vehículos eléctricos (EV), sistemas de alquiler de bicicletas públicas y muchos otros servicios de valor añadido relacionados con el transporte. Esta flexibilidad es muy atractiva para los viajeros, pero requiere un sistema de pago común (estándar) y/o la interoperabilidad entre los diferentes sistemas de pago.
La interoperabilidad tiene por objeto garantizar la coherencia en la forma en que se almacena y accede transfiere entre diferentes MOP y entre los operadores de transporte y proveedores de servicios de pago de datos. También permite a un usuario de la vía pública o de transporte de pasajeros para tener la confianza de que su MOP será aceptado en una variedad de modos de transporte.
Interoperabilidad significa que un MOP se puede utilizar sin reconfiguración o modificación para permitir a un usuario de la vía pública o de transporte de pasajeros pueda pagar los peajes, estacionamiento y el transporte público. La interoperabilidad puede desarrollarse aún más para permitir el pago de peajes, puntos de carga de vehículos eléctricos (EV), sistemas de alquiler de bicicletas públicas y muchos otros servicios de valor añadido relacionados con el transporte.
Para establecer la interoperabilidad se requiere un acuerdo a nivel técnico y contractuales de manera que los beneficios sociales significativos de interoperabilidad puedan ser entregados. Un factor crítico de éxito en la implementación de la interoperabilidad es a menudo un organismo gubernamental (un 'campeón') que es capaz de centrarse en los beneficios de la sociedad en su conjunto (y no sólo en operadores individuales), y que puede financiar el desarrollo de especificaciones de interoperabilidad (por ejemplo: Chile, Noruega y el Reino Unido)
Las normas técnicas para el intercambio de datos versan sobre la tecnología EPS, así como los equipos y las comunicaciones. Las normas tienen por objeto garantizar la coherencia en la forma en que se almacenan los datos, se accede y se transfiere entre un MOP y un lector, y entre los operadores de transporte y proveedores de servicios de pago. A pesar de que las normas son necesarias, no siempre son suficientes ya que una norma puede tener muchas opciones que pueden ser seleccionadas y así algunas especificaciones adicionales a veces conocidas como "perfiles", pueden ser necesarias.
Se han elaborado normas de tags utilizados para el peaje, como el Título 21 (en general, sólo para California), ISO-18000-6C y la norma europea EN15509: 2007 (Unión Europea) para confirmar el cumplimiento técnico, un MOP y los lectores comúnmente son objeto de procedimientos de pruebas de conformidad, y también se definen por las normas.
El mayor esquema ETC multi agencias es E-ZPass que depende de una etiqueta RFID común propietaria de un único proveedor (utilizado como MOP) con el apoyo de acuerdos de nivel de procedimiento y de negocio entre todos los operadores que participan conocidos como el Grupo Interinstitucional, IAG. (Ver E-ZPass Grupo: Contrato de Operación y Acuerdo de Reciprocidad (http://www.e-zpassiag.com).
Para el transporte público, las normas más comunes son para tarjetas inteligentes - EMV (Europay, MasterCard y Visa) y MIFARE (una tecnología patentada) para tecnología híbrida (contacto / sin cable) y tarjetas inalámbricas, respectivamente. Los estándares de comunicación de campo cercano embebidos (Near Field Communication - NFC) en las tarjetas y los teléfonos móviles se utilizan también para MOPs, más comúnmente para el transporte público.
Los procesos de certificación pueden ayudar a asegurar que el equipo sea seguro y apto para el propósito; los procesos de adquisición abiertos son un medio para estimular la competencia.
Con algunas excepciones, los retos para establecer la interoperabilidad implica llegar a un acuerdo en los planos técnicos y contractuales. Los acuerdos se utilizan a menudo para describir los procedimientos operacionales entre las organizaciones, y si este proceso es incompleto, es posible que los beneficios de interoperabilidad puedan no estar totalmente instaurados, ya sea para el proveedor de servicios de transporte, para los usuarios o para ambos. Por ejemplo, un grupo de proveedores de servicios de transporte que desean emplear una tarjeta inteligente que cumple con la Organización Internacional de Normalización (ISO) / Comisión Electrotécnica Internacional (IEC) 14443 como un MOP que se va a emitir y aceptar por cada proveedor tendrá que llegar a un acuerdo en:
La interoperabilidad permite que un solo MOP sea aceptado entre diferentes medios. La adopción de esta política puede reducir el riesgo de adquisición del MOP por los proveedores de servicios de transporte que comparten una especificación común y puede aumentar la elección del usuario entre varios proveedores que compiten MOP. Si la etiqueta de peaje electrónico de un único proveedor se puede utilizar en múltiples lugares, entonces esto sería la interoperabilidad de facto, pero el riesgo de adquisición depende del rendimiento de la entrega de un proveedor y puede ser la elección del consumidor el limitante de variantes del MOP.
Un ejemplo de un exhaustivo, modelo de interoperabilidad de servicio de múltiples proveedores es el servicio europeo de telepeaje (European Electronic Toll Service - EETS) que separa las funciones de cobro de peaje, gestión de cuentas de peaje y el gobierno de procesos, permitiendo que las empresas se especialicen. En particular, Irlanda tiene uno de los esquemas más maduros del EETS en Europa. (Ver: Los caminos de la Autoridad Nacional (Irlanda): http://www.nra.ie/tolling-information/)
En general, las barreras institucionales pueden retrasar o evitar un acuerdo sobre la interoperabilidad y, por tanto, los esquemas más exitosos son aquellos que han abordado esta temática. Los esfuerzos para asegurar la interoperabilidad del Cobro Electrónico de Peajes (Electronic Toll Collection - ETC) no han incluido procedimientos y exigencias para la aplicación transfronteriza (por ejemplo, la definición del EETS no los incluye).
Existen otros desafíos en el establecimiento de nuevos servicios con las normas incompatibles, tales como interfaces físicas para recarga de vehículos eléctricos e informes de transacción generados por OBUs GNSS para reportar el uso de las carreteras.
En general, a pesar de los muchos beneficios para los usuarios de interoperabilidad que se describen aquí, los beneficios para el operador pueden ser limitados, o puede haber un costo neto para los operadores que podrían hacer difícil la implementación de la interoperabilidad o evitar que esto ocurra en absoluto.
European Commission (2011) Guide for the Application of the Directive on the Interoperablity of Electronic Road Toll Systems, available for download at: http://ec.europa.eu/transport/media/publications/doc/2011-eets-european-electronic-toll-service_en.pdf
CEN European Committee on Standardisation (2007) EN15509: 2007 Road transport and traffic telematics - Electronic fee collection - Interoperability application profile for DSRC, CEN (http://www.cen.eu )
International Standards Organisation ISO/IEC 18000-6C:2013 Information technology - Radio frequency identification for item management (http://www.iso.org)
California Department of Transportation (Caltrans) (2007) Compatibility Specification for Automatic Vehicle Identification Equipment (Title 21), Caltrans (http://www.dot.ca.gov/hq/traffops/itsproj/Title_21/title21_index.htm)
EMVCo, (2013) Integrated Circuit Card Specification for Payment Systems v4.3 (http://www.emvco.com/specifications.aspx)
EasyGo (http://easygo.com/en )
Los procesos de back office coinciden con eventos de pago de cuentas, proporcionan servicios de información, interfaces con bancos e incluyen muchas o todas las funciones necesarias para llevar a cabo las operaciones de fiscalización. Los servicios de back office incluyen la gestión de cuentas, manejo de consultas, facturación, apoyo legal, interfaces para los proveedores de servicios de pago y las operaciones de fiscalización, que se muestran en el siguiente diagrama. Un back office representa una amplia gama de funciones y procesos administrativos que siguen las reglas de negocio bien definidas para crear salidas de calidad predeterminadas en función de las expectativas de servicio.
Back office functions
Muchos viajeros ya estarán familiarizados con las actividades de back office en las áreas que no son ITS como la bancaria, las empresas de televisión por cable, empresas de servicios y operadores de redes de telefonía móvil. Las oficinas administrativas de todas estas organizaciones ofrecen servicios basados en el tiempo y uso. Ellos maximizan las oportunidades de los clientes por adquirir estos servicios y pagar por ellos, negando el servicio a los usuarios que no cumplan con los reglamentos.
Para el EPS, el back office consiste en la tecnología de la información (Information Technology - IT) y las funciones esenciales de las que dependen la carga, la fiscalización y todas las interfaces. Como el dinero en efectivo se sustituye por pago sin efectivo, se hace necesario proporcionar sistemas, procedimientos, y gestión de recursos humanos, para hacer frente a la recopilación, análisis y asignación de eventos de EPS a los pagos efectuados o a las cuentas de usuario. En general, las funciones que componen un sistema central se pueden dividir en varias zonas:
No es necesario que todas las funciones tengan que ser proporcionadas por la misma organización; esto significaría que cada compañía de autobuses o cada operador de carreteras tendría que desarrollar su propio back office. La normalización puede permitir la interoperabilidad que permite la gestión de un MOP para ser totalmente independiente de los proveedores de servicios de transporte (Ver Estandarización e Interoperabilidad).
Fiscalización es el medio para garantizar el cumplimiento de las regulaciones por disuadir los intentos de falta de pago y proporcionar los medios para recoger los pagos pendientes. En la mayoría de los casos, la viabilidad económica y la sostenibilidad de un servicio de EPS depende de tener un medio eficaz para la fiscalizar, lo que puede implicar el uso de procesos legales. Si la precisión de la base de datos local o centralizada de los propietarios de vehículos es adecuada entonces se hace posible rastrear de manera fiable los propietarios mediante la captura de la imagen de un vehículo donde hay falta de pago (como evidencia de la presencia de un vehículo) que muestra el registro del vehículo (Vehicle Registration Mark - VRM). Este tipo de proceso de "ejecución probatoria" tiene que ser confiable, segura y precisa.
Una de las formas más eficaces de fiscalización es negar la prestación de un servicio a un usuario. Para el transporte de pasajeros un molinete o puertas se pueden utilizar para asegurarse de que un pasajero necesite presentar un MOP válido antes de entrar o salir de la red de transporte público. En una carretera de peaje y para los operadores de estacionamiento en la calle, esto significa el uso de "ejecución física" con barrera, como se muestra a continuación, para evitar una entrada de un vehículo o salida de una ruta hasta que se haya presentado un MOP válido, incluyendo dinero en efectivo o alguna otra forma de identificación. Como alternativa, las pilonas de accionamiento hidráulico, como se muestra en la segunda imagen, se podrían utilizar para restringir los vehículos dentro de una ciudad a tipos específicos tales como autobuses y taxis aunque éstos toman muchos segundos para subir y bajar.
Physical enforcement – barrier in a toll lane (Spain)
Hydraulically operated bollard – restricted vehicle access (UK)
Aunque la fiscalización física con barreras es un medio eficaz para el cobro de peajes, que reduce la velocidad de los vehículos, no se puede utilizar en la carretera abierta sin una plaza de peaje. En dichos lugar el enfoque de "fiscalización probatoria" es necesario, basado en cámaras montadas en techos como se muestran a continuación. Las cámaras se utilizan para capturar una o más imágenes de los vehículos que se sospecha de no cumplir con las normas que regulan el uso de la carretera - como un vehículo que no está equipado con una etiqueta, que se muestran en la pantalla en la segunda fotografía .
Funciones administrativas relativas a la fiscalización de la cámara incluyen la interpretación manual de imagen, almacenamiento de imágenes, soporte legal y recursos de visualización de imagen para el personal autorizado para emitir multas o sanciones. Tenga en cuenta que una imagen de un vehículo puede ser considerado como "datos personales" y su uso puede estar sujeto a los reglamentos locales en materia de protección de datos (See Privacidad).
Si el operador de autopistas ofrece cuentas de los usuarios que están vinculados a la matrícula de los vehículos, las cámaras aéreas podrían llevar a cabo la doble función de peaje de vídeo y de fiscalización contra la falta de pago. El reconocimiento óptico de caracteres (Optical Character Recognition - OCR) se utiliza para interpretar cada imagen para extraer el número de placa del vehículo (Vehicle Licence Plate Registration Mark - VRM) a través de una cámara que es capaz de realizar el reconocimiento automático de matrículas (Automatic Number Plate Recognition - ANPR) o el back office, o una combinación de OCR y ambos, para permitir que la fiscalización sea parcialmente automatizada tales como la comprobación de las bases de datos nacionales de vehículos.
An enforcement camera and related illumination source (Taiwan)
Images of vehicles front and rear number plates and related metadata
Para peaje de camiones, la fiscalización contra el incumplimiento puede requerir una combinación de sistemas fijos de carretera, ilustrados a continuación, que combinan todas las tecnologías descritas anteriormente. Estos métodos pueden ser reforzadas con más patrullas móviles con equipos montados en vehículos o de mano para supervisar las Unidades de a bordo y la captura de las placas de los vehículos. Transpondedores con indicadores visuales o audibles se utilizan a veces para indicar al conductor que se le permite pasar por alto una estación de pesaje sin detenerse en función del cumplimiento histórico (como se usa en los EE.UU.). En los cruces fronterizos en las uniones aduaneras, o en los accesos a las estaciones de peso, el objetivo es optimizar las inspecciones con la necesidad de mantener el tráfico en movimiento (Ver Aplicación de la Ley).
En 2014, Noruega encargó el montaje de transpondedores DSRC en todos los vehículos pesados para mejorar la comprobación del cumplimiento, una ventaja para las operaciones de fiscalización en condiciones climáticas adversas.
Static compliance checking for HGVs (Switzerland)
Un exitoso sistema de pago electrónico es uno que está ampliamente adoptado por los servicios relacionados con el transporte. Es probable que esto signifique que una serie de organizaciones tendrán que cooperar para ofrecer un servicio integral de transporte, a una población que puede tener poca o ninguna experiencia del MOP sin uso de dinero en efectivo y donde el uso de Internet es baja. La falta de experiencia puede incapaticar a una autoridad local u operador de autopistas privado desde la selección de la más adecuada MOP o el desarrollo de una especificación de compra de servicios de back office - en particular cuando es necesaria la interoperabilidad. Se recomienda consultar a las personas que han participado en la puesta en marcha proyectos similares en otros lugares.
Regiones que tienen una alta proporción de usuarios de transporte público ofrecen un potencial para la utilización con éxito de MOPs sin uso de dinero en efectivo. Algunos ejemplos son:
Operacionalmente, los componentes fundamentales de un régimen eficaz de fiscalización son:
Los datos históricos sobre la base de los niveles de cumplimiento de acuerdo a la ubicación, un sistema de clasificación de vehículos u otras métricas se pueden utilizar como base de la "mapa basado en la inteligencia" de fiscalización para garantizar que los escasos recursos se utilizan de manera efectiva. El mismo enfoque se puede utilizar para la fiscalización de los vehículos pesados en ruta y para reducir la actividad de cabotaje por vehículos matriculados en el extranjero que se lleva a cabo más fácil si existe una cooperación con los países vecinos.