Las operaciones de las redes de carreteras generalmente están divididas entre varios organismos que son responsables de diferentes partes de la jerarquía vial: las redes urbanas son propiedad y están operadas por los ayuntamientos, las redes que rodean las ciudades por los ayuntamientos u organismos regionales y las redes de autopistas por parte de organismos regionales, empresas del estado o concesionarios privados.
El desafío para los administradores del sistema de transporte del sector público es significativo. Su enfoque en la operación de un complejo sistema requiere que se sitúe al usuario/cliente del camino en el punto focal. Este enfoque revela muchas limitaciones y problemas en relación con la necesidad de una evaluación constante del rendimiento y así desarrollar herramientas e indicadores adecuados y precisos para evaluar el desempeño. El desarrollo de la tecnología es cada vez más rápido, por lo que resulta esencial una constante evaluación de los últimos medios de recolección de datos y de las herramientas para su difusión (Ver Medición del Desempeño). Los administradores de redes de carreteras necesitan, además, desarrollar estructuras organizativas apropiadas, enfoques presupuestarios y procedimientos operativos adecuados a la complejidad de la red que controlan (Ver Planificación Estratégica, Financiación y Contratos y Actividades operación).
El principal objetivo en el que probablemente se centre la estructura organizacional para la operación integrada de una red de carreteras que comprende una amplia zona, es el desarrollo de operaciones coordinadas entre los diferentes operadores de carreteras y el transporte.
La planificación puede llevarse a cabo en dos etapas:
Etapa 1. Implica realizar un análisis detallado de la carga de tránsito en la red y el nivel actual de operaciones a fin de identificar problemas y definir las estrategias de respuesta. Su objetivo es desarrollar los objetivos y requerimientos operacionales de funcionamiento para las cinco áreas principales de actividad RNO.
El análisis tendrá que observar los patrones actuales de operación, el volumen de tránsito, análisis de accidentes y otros factores relevantes de la situación local.
Es necesario respaldar el estudio del actual modelo organizativo con una investigación de los problemas encontrados (cantidad, magnitud y frecuencia de incidentes). Basados en los resultados, pueden ser definidas las principales exigencias de las políticas de operación.
Etapa 2. En respuesta a los problemas identificados se formulará un programa de operaciones. La finalidad será la de organizar y desarrollar la capacidad de organización en las áreas de seguridad y operación de la carretera, con el fin de mejorar las capacidades del organismo y proporcionar niveles de servicio consistentes a los usuarios.
Las estrategias a implementar necesitan ser afinadas, la asignación de funciones y responsabilidades deben ser acordadas entre los diferentes actores y especificada la estructura organizativa necesaria. Si se va a crear un departamento dedicado a las operación de la red de carreteras, el plan debe especificar los recursos humanos y financieros necesarios.
Dentro de la organización, las áreas con responsabilidad directa en las operación de la red deben ser identificadas en forma conjunta y se les deben asignar tareas, con el fin de:
También deben ser incluidas, como parte de cualquier iniciativa estratégica llevada a cabo por el área, actividades relacionadas con la operación de las carreteras, tales como: los proyectos de prestación de servicios y las iniciativas de calidad. Es útil identificar unidades especializadas complementarias, cada una con sus propias tareas y responsabilidades y definir la interacción necesaria entre ellas, que puede incorporar:
Se recomienda que el personal involucrado en la operación de la red de carreteras organice o participe en actividades de capacitación y en reuniones periódicas para discutir experiencias o intercambiar información. Los operadores deben estar sometidos a una continua evaluación a través de la adopción de un proceso de evaluación del nivel de rendimiento (Ver Planificación e Informes).
Contexto de la política/programa de transporte: en los últimos años ha cambiado significativamente el rol que desempeña el Operador de la Red de Carreteras. Se ha pasado de una organización e instrucciones orientadas a la construcción a un rol orientado al rendimiento y la eficiencia. Se han implementado diversas reformas, presupuestos basados en el desempeño y privatizaciones. La evaluación está demostrando ser de mucha mayor importancia para garantizar los resultados de las políticas (Ver Evaluación de Proyectos).
Gestión orientada a los resultados: cambios recientes en las formas de administración exigen ahora una gestión orientada a resultados, con énfasis en el ciclo PECA (Planificar, Ejecutar, Controlar, Actuar) a fin de elevar el nivel de los servicios y tecnologías.
Una mayor responsabilidad ante el público: a fin de garantizar la transparencia de las políticas/programas y obtener el apoyo del público para los proyectos de gestión y operación del tránsito, está cobrando importancia, para los operadores de redes de carreteras, la rendición de cuentas, no sólo al público sino también a los socios principales. En particular, la evaluación puede dar lugar a la obtención de presupuesto, lo que es un requerimiento inmediato antes de que pueda ser iniciado un proyecto RNO. Por estas razones, países como EE.UU. y el Reino Unido están entre aquellos que difunden de forma activa para el dominio público los datos e información de las evaluaciones de desempeño.
Evaluación de la inversión: la inversión en nuevas tecnologías y servicios debe aportar beneficios directos, tanto a los usuarios de la red de carreteras como a los propietarios y operadores de la red. La evaluación de las operaciones debería comprender aquellas cuestiones que estén vinculadas, directa e indirectamente, con los usuarios. El otro propósito es buscar las opciones de negocios para el desarrollo de tecnologías y servicios ITS. Una evaluación bien planificada contribuirá en la elaboración de una forma de mejorar la tecnología, de ampliar la gama de servicios y de mejorar la calidad de los servicios ITS (Ver Valuación de Proyectos).
Para contrapesar de este problema, se introducen nuevos tipos de tales acciones como:
Además, ITS requiere el desarrollo de redes troncales de telecomunicaciones que ayuden a superar este tipo de obstáculos. (Ver Construcción de la Capacidad de ITS)
Para un operador de carretera o autoridad vial los activos consistirán en:
Se necesita una inversión considerable para mantener estos activos. La falta de mantenimiento y actualización de los activos de hardware puede dar lugar a problemas de seguridad vial. Si no se conservan registros puede dar lugar a gastos innecesarios o incluso litigios en el caso que pudiera ocurrir algún desastre.
Una autoridad debe reconocer los beneficios y aceptar la necesidad de introducir la planificación de la gestión de activos y asignar al proceso recursos suficientes. Es necesario que los Jefes Ejecutivos, los Directores Técnicos, Corporativos y de Servicio contribuyan positivamente al proceso para que este sea exitoso.
La consideración del valor de los activos y su potencial contribución a una mejora de la prestación de servicios debe ser una alta prioridad, junto con una gestión eficaz, eficiente y económica. Esto requerirá la introducción de una planificación estratégica de gestión de activos. Un Plan de Gestión de Activos es la herramienta para lograr esto.
El Plan de Gestión de Activos (AMP) debería realmente tomar el desafío de definir cuáles servicios y de que forma se pueden mejorar mediante una gestión de activos más eficaz. El plan será un documento de la empresa que estará relacionado con los objetivos corporativos y de servicios.
Será necesario crear los sistemas que faciliten un flujo de información bidireccional entre los distintos procesos de planificación.
Los beneficios clave en la preparación de un AMP incluyen:
Sin la asignación de suficientes recursos al proceso de AMP no se pueden obtener estos beneficios. La falta de atención a la gestión de activos tendrá un efecto perjudicial sobre la calidad del servicio. Hay un grave riesgo de perder dinero en activos que no son necesarios para satisfacer las necesidades de servicio o su funcionamiento es innecesariamente costoso. Un equipamiento de mala calidad o la inexistencia de datos suficientes que proporcionen información acerca de la mejor forma de utilizarlo, pueden producir fallas en la provisión del servicio. Una pobre definición de procedimientos financieros y de gestión pueden enturbiar la rendición de cuentas.
Los elementos clave de una planificación eficaz de gestión de activos son:
La adopción de un régimen de planificación de la gestión de activos eficaz tiene implicaciones potencialmente importantes en los recursos. Éstas incluyen:
Los procesos clave deberían estar relacionados con el ciclo presupuestario.
Se recomienda que un AMP debe tener 5 partes principales:
Además se sugiere que un Plan de Gestión de Activos se prepare para un ciclo de 5 años, con revisión y actualización anual.
Los métodos de financiación tienen un impacto profundo aunque indirecto sobre los incentivos para proporcionar infraestructura de carreteras y las organizaciones que participan en las operaciones de la red.
El impuesto nacional se utiliza en muchos países para la operación y el mantenimiento de las redes de carreteras nacionales y regionales. Este impuesto nacional incluye los fondos provenientes del presupuesto general del Estado, conjuntamente con impuestos especiales al combustible o impuesto a los vehículos. Las operaciones de la red de carreteras son financiadas a través de organismos públicos, aunque este financiamiento puede ser dividido entre dos o más organismos (por ejemplo, la autoridad de la carretera y la policía de tránsito).
En algunos casos, las operaciones y tareas de mantenimiento que son llevadas a cabo por una empresa privada contratada se pagan sobre la base del volumen de tránsito gestionado. Con el fin de que en el sistema parezca gratuito para los usuarios, los pagos se realizan con fondos del presupuesto nacional o regional (ingresos e impuestos).
En el caso de concesiones a operadores privados, los costos operativos a menudo están cubiertos por pagos de los usuarios (tarifas de peaje), que también cubren el pago de la deuda (capital e intereses) y los costos de mantenimiento (Ver Cobro de Peaje).
A nivel de la Unión Europea, existen varios mecanismos de financiación que contribuyen con un nivel máximo del 50% de los gastos de la infraestructura vial en cumplimiento de los objetivos europeos. En el ámbito europeo, se ha definido una red de carreteras de interés estratégico: el TERN (Red Transeuropea de carreteras). Enfrentada con nuevos desafíos, se han definido nuevas formas de financiación de esta red:
Países como el Reino Unido ahora tienen una amplia experiencia en la financiación privada de la infraestructura vial. También se considera el "peaje en sombra" . El concepto de "peaje en sombra" es el pago del peaje a la concesionaria por parte de las autoridades (gobierno regional, local), en función de los volúmenes de tránsito y ciertos criterios, tales como el nivel de servicio.
Es muy significativo el impacto indirecto que la modalidad de financiación tiene en el nivel operativo del servicio en un determinado ambiente. En la práctica el despliegue de nuevos servicios de ITS, a veces, tiene lugar después de un cambio institucional vinculado a cuestiones de financiación (Ver Financiación y Contratos ).