La comprensión de quien usa los ITS y cómo influyen en su comportamiento proporciona una gran cantidad de información que puede ser aprovechada para mejorar el diseño, implementación y operación de las aplicaciones. Los usuarios son humanos y los seres humanos cometen errores, algunos se notan de forma rápida y podrán corregirse. También hay errores que pueden tener consecuencias más amplias e implicaciones de seguridad.
Todos son diferentes. Algunas diferencias entre las personas son innatas y duran toda la vida, algunas pueden ir y venir, y algunas se pueden desarrollar lentamente con el tiempo. Es bien conocido que las características físicas tales como la fuerza y el tiempo de reacción varían entre individuos, pero el comportamiento humano en acoplamiento con los sistemas de transporte cada vez más tecnológicos, también depende de la capacidad de procesamiento de información de un individuo. Cómo los usuarios realizan en su interacción con ITS variará considerablemente. El rendimiento de un individuo también puede variar con el tiempo en función de una compleja interacción de factores.
La interacción entre los usuarios es también una cuestión importante. Los "Grupos de usuarios" pueden ayudar a distinguir a los usuarios de ITS que tienen ciertas características o factores en común - pero todavía incluyen una amplia gama de individuos. Un análisis de cómo se comportan los individuos al interactuar con otras personas, y cómo se comportan como un grupo, proporciona ideas útiles que pueden ayudar a dar forma a las políticas adoptadas para Operaciones de la Red de Carreteras.
Los Grupos de Interés en la aplicación con éxito de las bases de ITS incluyen los operadores de las carreteras (OR), sus proveedores de tecnología y servicios relacionados, y el gobierno nacional y local. Los propios usuarios pueden clasificarse de diversas maneras:
Estos grupos de interés, aunque no del todo distinto, se pueden desglosar aún más. Conductores por ejemplo, se pueden clasificar de muchas maneras, de acuerdo con:
Los Usuarios vulnerables de la carretera (VRU) (Ver Seguridad Vial) pueden incluir:
Los empleados del operador de carreteras incluirán:
Las autoridades regionales de la carretera nacional y los responsables de las operaciones - Operadores de carretera, tienen el deber de cuidar a los usuarios de su red de carreteras. Mientras que las personas son individuos y harán sus propias decisiones, las personas pueden ser animados y habilitadas para adoptar prácticas de seguridad en el uso de las carreteras. Al tomar en cuenta la motivación humana y la toma de decisiones, operadores de las carreteras están en mejores condiciones para comprender cómo se comportan las personas en forma individual y en grupos, y la mejor manera de influir en ese comportamiento con el fin de gestionar la red de carreteras.
En términos de ITS, el Operador del camino debe garantizar que la información proporcionada es tan clara y correcta como sea posible, y que el ITS proporcionada es seguro, bien mantenido y adecuado para el propósito - para que pueda ser utilizado fácilmente.
El operador carretera es responsable del trabajo y la conducta de su personal y esto incluye la responsabilidad de cualquier ITS se pueden utilizar como parte de su trabajo.
El Operador del camino tiene que entender las tareas a realizar por sus trabajadores, y para apreciar el alcance y las consecuencias de los errores del usuario y cómo éstos se pueden evitar o mitigar sus consecuencias
El Operador del camino debe considerar el papel de la educación y la formación de sus trabajadores. La educación permite a los individuos formar modelos mentales de por qué y cómo funcionan las cosas y pueden mejorar el rendimiento mediante la reducción de errores y aumentar la motivación. El Rendimiento general se beneficia de la formación, aunque "sobreentrenamiento" y la complacencia/aburrimiento puede llegar a ser un factor negativo en algunos casos.
Muchos países tienen una legislación relativa a cómo los usuarios que tienen necesidades especiales deben ser tenidos en cuenta. Es necesario tener en consideración esto para diseñar el ITS para todo tipo de usuarios, dada la importancia de crear un sistema abierto y utilizable para todos de transporte por carretera. Los operadores de carretera deben asegurarse de que se cubre a toda la gama de los usuarios siempre que sea posible. Si no es así, hay que hacer una evaluación acerca de cómo aquellos no están previstos serán afectados y si las consecuencias son aceptables. Si no es así, puede ser necesaria una solución completamente diferente.
Estos consideraciones de "diseño para todos" puede entrar en conflicto con eficiencias económicas u operativas. En función de las estructuras de propiedad y de gobierno, el Operador del camino puede estar sujeto a restricciones de compra (por ejemplo, tener que usar un proveedor determinado) y esto puede limitar las opciones de diseño para los ITS.
Como empleador de, por ejemplo, personal de la sala de control y trabajadores de la carretera, un operador de carretera probablemente tendrá obligaciones legales para con sus trabajadores en áreas tales como las prácticas de salud y seguridad, y el uso seguro de los ITS.
Los ITS pueden proporcionar mucha información útil y asistencia a los conductores y otros usuarios de la carretera. También puede plantear problemas potenciales. Desviar la atención a los sistemas de información y comunicación a bordo de vehículo puede afectar a la conducción y la toma de decisiones. Esto ha llevado a algunos países a generar una legislación protectora como la prohibición del uso de teléfonos móviles de mano, y enviar mensajes de texto mientras se conduce. El Operador del camino puede que tenga que tomar esto en cuenta en los sistemas ITS proporcionados a sus trabajadores, y en sus prácticas operativas. También se pueden hacer responsables de hacer cumplir las leyes nacionales en las carreteras.
Los principios HMI descritos aquí están diseñados para operadores red viaria y que se pueden aplicar en todos los países. Sin embargo, puede que sea necesario adaptar al contexto específico de la aplicación en las economías en desarrollo. Algunos puntos que hay que tomar en consideración se proporcionan a continuación.
Las economías en desarrollo pueden tener una mayor diversidad de usuarios, particularmente en términos de la oferta educativa. Por ejemplo, el nivel de alfabetización o nivel de familiaridad con la tecnología no se puede suponer que será el mismo que en las economías desarrolladas y pueden necesitar ser tenido en cuenta varios idiomas.
El entorno de la carretera y el balance de los grupos de usuarios varía considerablemente de un país a otro - por ejemplo, puede haber una mayor cantidad de transporte de animales, peatones y ciclistas (usuarios vulnerables de la vía) y un menor número de conductores de vehículos de motor. La mezcla de vehículos conducidos o transporte montado puede ser muy diferente de la utilizada normalmente en una economía desarrollada, a menudo con una mayor proporción de vehículos de dos ruedas (PTWS). Del mismo modo, la infraestructura, por ejemplo el control del tráfico, puede estar menos desarrollada, sobre todo en las zonas rurales.
Los países tienen diferentes leyes, pero las economías en desarrollo pueden ser menos avanzadas en términos de requisitos de seguridad y su aplicación (por ejemplo, en relación con las infracciones de tráfico y el uso de teléfonos móviles durante la conducción). Con diferentes antecedentes sociales y culturales, las normas de comportamiento de los usuarios de carreteras y sus actitudes hacia las normas de circulación pueden diferir mucho de una práctica segura. La medida de las fuerzas económicas y la presión social modela el comportamiento de los usuarios puede necesitar una atención especial en el modelado de ITS.
El grado de inversión en tecnología y servicios ITS, su fiabilidad y la de la fuente de energía, y las comunicaciones, pueden ser más variable que en los países desarrollados. La falta de fiabilidad es probable que afecte el despliegue de ITS y el comportamiento de los usuarios. Las economías en desarrollo pueden no tener acceso a los profesionales de factores humanos capacitados para asesorar en los aspectos de comportamiento de los usuarios. (Ver Construcción de la Capacidad de ITS)
El diseño de un producto ITS, sistema o servicio para las personas que lo van a utilizar no es simplemente un caso de diseño para una especificación requerida para una persona "estándar", ya que no hay tal cosa como una persona normal, cada uno es diferente. Mientras que las personas poseen ciertas cualidades y limitaciones que se aplican, al menos en parte a todo el mundo, no son de ninguna manera universal. Por ejemplo, es posible cuantificar unos límites razonables para el rendimiento visual humano, pero algunas personas no pueden ver nada en absoluto, otros pueden tener visión borrosa, y para aquellos que pueden ver con todo detalle todavía puede haber problemas tales como el daltonismo. Algunas diferencias entre las personas son innatas y que duran toda la vida, algunas pueden ir y venir, mientras que algunos se pueden desarrollar lentamente con el tiempo. Cualquiera que sea la razón, las diferencias entre los individuos deben tenerse en cuenta en cualquier diseño, y esto incluye a los ITS.
Mientras que la variabilidad humana es enorme en escala, hay ciertas áreas clave que pueden influir en los profesionales de ITS
La gran mayoría de los atributos humanos cuantificables (especialmente las características físicas) sigue lo que se conoce como la distribución "normal". Se trata de una distribución vista en toda la naturaleza y está representada en la figura siguiente. Esto demuestra que el valor medio dentro de una población (por criterios tales como la altura) será el más común, con valores más extremo (grande o pequeño) progresivamente menos comunes. No hay tal cosa como una persona normal, ya que es casi seguro que ningún ser vivo que es exactamente la media en todos los parámetros imaginables. En lugar de ello la población se compone de individuos que pueden estar más arriba en la distribución de algunos parámetros y por debajo de la distribución a los demás
La variabilidad natural en la población
Es inevitable que a medida que las personas envejecen sus sentidos y facultades comienzan a deteriorarse. La Vista y el oído son los primeros en deteriorarse en términos de los sentidos, pero también suelen verse afectadas la movilidad, y en algún momento la mayoría de la gente comenzará a experimentar una desaceleración en su velocidad de procesamiento mental. La capacidad de aprender nuevas habilidades rápidamente también se reducirá con el tiempo. Lo contrario de esto es que las facultades de usuarios más jóvenes se pueden seguir desarrollando. Los sentidos básicos en las personas más jóvenes pueden estar funcionando bien, pero las capacidades cognitivas pueden no estar aún en niveles de los adultos, lo cual puede afectar la toma de decisiones. Los usuarios más jóvenes también suelen ser más pequeños y menos desarrollados físicamente que los adultos.
Las diferencias sociales y culturales a veces pueden ser pronunciadas, y aunque generalmente son más difíciles de cuantificar que el declive relacionado con la edad, sus impactos se pueden predecir a cierto nivel. Las consideraciones clave en los ITS se relacionan con con factores como las actitudes hacia los diferentes usuarios de la carretera, la aceptación de la tecnología y las reglas de conducción. Por ejemplo, los ciclistas y los conductores de automóviles a menudo experimentan la confrontación sobre la base de percepciones diferentes el uno del otro. Las actitudes generales de los diferentes grupos de usuarios a menudo se pueden determinar mediante la participación de usuarios calves, para entender, ayudar a predecir y tener en cuenta los posibles conflictos, ya sean dentro de los grupos de usuarios, entre los grupos de usuarios, o entre los usuarios y la tecnología.
Cuatro principios de alto nivel ayudan a guiar a los que trabajan con ITS:
Si alguien va a diseñar una puerta sería claramente absurdo utilizar la altura de una persona promedio para determinar la altura de la puerta - ya que no sería utilizable por lo menos la mitad de los usuarios potenciales. En cambio, la puerta debe estar diseñado para dar cabida a los usuarios más altos ya que no existen efectos perjudiciales para los usuarios más cortos. De la misma manera, en el diseño de un cartel de mensaje Variable (VMS), el texto no debe estar en un tipo de letra legible sólo por aquellos con visión 20:20 (promedio). Al hacer el texto más grande, una mayor proporción de usuarios se tienen en cuenta y el texto es más fácil de leer por todos.
Puede haber ocasiones en las que no es posible dar cabida a todo el mundo al mismo tiempo. En tales casos, el principio de diseño para los percentiles del 5 º al 95 º de la población general se ha adoptado. Si, por ejemplo, alguien está diseñando un mecanismo de ajuste de la espalda hacia adelante/atrás del asiento de un coche - un parámetro clave será la longitud de las piernas de los usuarios. Si todos los usuarios se clasifican de acuerdo a la longitud de las piernas:
La adopción del principio percentil 5 º al 95 º significa que el asiento es ajustable para ser utilizado cómodamente para el 90% de los usuarios en cuanto a la longitud de las piernas. Si es posible diseñar un asiento más práctico que pueda acomodar a los percentiles 1 º – 99 º, esto sería aún mejor.
Dada la importancia de crear un sistema de transporte abierto y utilizable para todos, los planificadores de tránsito, ingenieros y diseñadores deben buscar dar cabida a toda la gama de los usuarios siempre que sea posible. Si no es así, se debe prestar atención a cómo las personas cuyas necesidades no se han tenido en cuenta se verán afectados, y si estos efectos indirectos son aceptables. Sino lo son, puede ser necesaria una solución totalmente diferente
Si los principios expuestos anteriormente se aplican, y se establece un diseño eficaz para una aplicación, no necesariamente se puede transferir esta experiencia a otras aplicaciones. Un ejemplo podría ser un sistema que ha sido implementado con éxito en un país y está siendo considerado para su uso en otro país. Las diferencias culturales entre los usuarios o las diferencias técnicas en la infraestructura de transporte pueden hacer que los usuarios interactúan con el sistema de una manera diferente, y que se produzcan efectos no deseados que no habían sido previamente identificadas en la solicitud original. La variabilidad puede ser también un problema en donde ya se ha establecido un sistema. Los cambios en las poblaciones de usuarios pueden ocurrir con el tiempo y el cambio de los factores externos pueden alterar el funcionamiento global del sistema. Cada vez que se actualiza o introduce un nuevo sistema, es útil llevar a cabo las pruebas de usuario.
Los siguientes aspectos universales de la variabilidad humana siempre deben tenerse en cuenta en el diseño y operación de cualquier instalación o servicio que va a afectar a los sistemas de transporte por carretera:
El rendimiento humano se describe cómo que tan fácil y eficientemente un individuo alcanza un determinado resultado, tales como ir a una dirección, cruzar la carretera o la compra de un billete de autobús.
El rendimiento humano se basa en un "sistema" (mental) de control físico y cognitivo que es el resultado de millones de años de evolución. La acción humana es en gran medida eficaz y adaptable incluso cuando se lleva a cabo tareas complejas, pero los seres humanos no son máquinas, en cualquier función que están llevando a cabo, es importante entender los límites y la variabilidad del rendimiento humano para que los sistemas de transporte ITS pueden ser diseñadas y operadas en consecuencia. El rendimiento varía entre las personas y el rendimiento de un individuo también varía en función de una compleja interacción de factores. Estas variaciones determinan el éxito o el fracaso de las nuevas aplicaciones ITS, tales como la conducción cooperativa. (Ver Sistemas Coordinados de Autopista - Vehículo)
La gente comete errores! A veces es útil hacer una distinción entre "resbalones", "lapsus" y "errores". Los resbalones y lapsos son errores basados en habilidades. Los resbalones ocurren cuando hay una discrepancia entre la intención y la acción de alguien, con la intención de hacer lo correcto, pero lo hace de forma incorrecta. Estos son a menudo detectados rápidamente y pueden ser corregidas. Los lapsos son cuando un usuario se olvida de hacer algo o su mente se queda en blanco durante una tarea. Los errores, por el contrario, son el resultado de alguna percepción errónea, o error de juicio, y la correspondiente toma de decisiones equivocadas, haciendo las cosas mal, pero creyendo que era correcto. Estos son a menudo mucho más difícil de identificar y corregir para un usuario. No podemos predecir exactamente cuando ocurrirán los errores, pero ha habido una considerable investigación en relación con su contexto y su probabilidad.
El rendimiento se ve afectado por las deficiencias específicas que la gente pueda tener, estos pueden ser (semi) permanente, como un brazo roto o daltonismo temporal. Los ejemplos de deterioro temporal incluyen cansancio, que es un tema en particular para los trabajadores por turnos. Las personas también pueden estar intoxicadas o enfermas y esto puede afectar a su rendimiento.
El rendimiento humano varía dependiendo de la estimulación (nivel de estimulación). Las personas pueden estar bajo-despertado (somnolientos, desenchufados) o sobre-estimulado (excitables, ansioso). Los individuos efectúan en su mejor trabajo cuando no están ninguno de los extremos.
Curva de estimulación/ Desempeño
El Rendimiento a menudo depende de la motivación (Ver Motivación & Toma de Decisiones), que también puede interactuar con la estimulación. Los individuos tienden a funcionar mejor cuando están bien motivados.
Un operador de sala de control usando un terminal, o un usuario del transporte público leyendo señales dinámicas, puede concentrarse en el terminal o el signo como un único foco de atención. Esto contrasta, por ejemplo, con un conductor que observa la carretera, mientras que ajusta de forma simultánea el sistema de entretenimiento del coche. Compartir la atención entre dos tareas se conoce como el "paradigma de doble tarea". El Rendimiento al llevar a cabo una sola (o primaria) tarea es generalmente mejor que cuando se trata de realizar otra tarea (secundaria) al mismo tiempo, esto es porque los recursos mentales tienen que ser compartidos entre las tareas.
Es bien conocido que el rendimiento varía entre los individuos. Cuestiones tales como la fuerza, el alcance, la resistencia y el tiempo de reacción son ejemplos de la ergonomía física que se pueden medir para los diferentes grupos.
El rendimiento humano en el contexto de los sistemas de transporte cada vez más tecnológicos de hoy en día también depende de la capacidad de procesamiento de la información de un individuo. En gran medida esto se ve afectada por la forma como cada persona maneja la información que le es suministrada por los sentidos. Todos los sentidos requieren recursos mentales para procesar información y estos pueden sobrecargarse o interferirse. Hay mas interferencia entre 2 tareas iguales que entre 2 distintas. Por ejemplo, hablar al mismo tiempo que se está ocupado en una tarea de control es más fácil que la operación simultánea de dos controles o la celebración de dos conversaciones al mismo tiempo.
La investigación sugiere que no todos los recursos mentales son iguales y la "teoría de los recursos múltiples" explica la forma en que a veces es posible hacer dos cosas a la vez, siempre que un especifico recursos mentales limitado no sea necesario para ambas tareas.
La formación puede afectar en gran medida el rendimiento medio de la repetición, la práctica y la familiaridad. Por ejemplo, un usuario del transporte público familiarizado con una máquina expendedora de billetes puede hacer una compra más rápidamente que un viajero desconocido. Algunas actividades, tales como el uso de embrague durante un viaje, puede llegar a ser casi inconsciente y requiere muy poco esfuerzo. El rendimiento general aumenta con el entrenamiento, aunque el "sobreentrenamiento" y la complacencia/aburrimiento puede convertirse en un factor negativo en algunos casos.
La educación permite a los individuos formar modelos mentales de por qué y cómo funcionan las cosas, por lo tanto, pueden aumentar el rendimiento al reducir errores y aumentar la motivación.
Es inteligente esperar y permitir la variabilidad entre las personas y la variación de la abilidad/desempeño de una persona en diferentes momentos y en diferentes circunstancias. La variabilidad puede ser obvio (como la edad, el tamaño, la discapacidad física) o puede no serlo. Siempre que sea posible, hay que diseñar para los menos capaces y más amenazados. (Ver Diversidad de Usuarios ITS)
La gente comete errores, por lo que es esencial que las funciones ITS sean diseñadas para que los sistemas y los procesos puedan minimizar la posibilidad de errores y proporcionar oportunidades para recuperarse de ellos. (Ver Automatización y Recursos Humanos). Las Tareas y análisis de errores pueden ser útiles. (Ver Tareas y Errores Humanos). Se debe tener especial cuidado cuando el error de un individuo podría tener consecuencias para la seguridad de ellos mismos o de otros usuarios de la carretera.
Conducir, e impulsar un vehículo de dos ruedas (PTW), es una tarea compleja y crítica para la seguridad que requiere recursos físicos y mentales. La habilidad y capacidad de conducción se pueden mejorar mediante la educación y la formación. Un nivel mínimo de rendimiento se debe exigir en todo momento mientras se conduce. Las habilidades de los conductores necesitan ser probados, al menos inicialmente, y se debe exigir un estándar mínimo. Las nuevas tecnologías pueden introducir tareas adicionales al conductor, como hacer una llamada telefónica, que puede perjudicar el rendimiento del conductor y debe ser evitado por razones de seguridad vial.
Los usuarios vulnerables(como los ciclistas y peatones de todas las edades) pueden variar, por ejemplo, en el grado de su movimiento físico, la ubicación espacial y reconocimiento del entorno. Toda la información y las instrucciones destinadas a ellos deben ser diseñados para ser simple, sin ambigüedades y que se perciban fácilmente.
La infraestructura ITS (incluyendo signos, facilidades de pago, límites de velocidad) debe ser diseñada para tener en cuenta la población de usuarios prevista y las variaciones en el rendimiento existentes. Muchas estándares y directrices de los factores humanos que están disponibles se adaptan a diferentes aplicaciones ITS. (Ver Estándares y Directrices HMI). Se recomienda el uso de estándares y directrices para HMI acordados internacionalmente, ya que estos ayudan a promover la familiaridad y, a menudo, proporcionar múltiples señales al cerebro para su reconocimiento (por ejemplo, el uso del color y forma).
Cuando sea posible, los nuevos diseños deben ser simulados y puestos a prueba con la población de usuarios prevista para garantizar que pueden ser comprendidos y utilizados con facilidad. (Ver UK Smart Motorways )
La infraestructura ITS también debe ser diseñada para tener en cuenta las limitaciones de rendimiento del personal que participa en su mantenimiento. (Ver Zonas de Obras)
Los operadores de transporte público deben ser conscientes de la amplia gama de rendimiento humano y discapacidades específicas que pueden perjudicar el rendimiento, al diseñar o comprar sistemas tales como pantallas y/o venta de entradas (Ver Diversidad de Usuarios ITS)
El Operador en jefe tendrá que establecer normas, impartir formación y realizar exámenes de evaluación periódicos de los operadores de la sala de control. (Ver Centros de Control del Tránsito) Necesita:
Profesionales de factores humanos pueden ayudar en el diseño de modelos de trabajo y turnos para minimizar la degradación del rendimiento. (Ver Infraestructura)
Las carreteras deben ser consideradas como un entorno de trabajo potencialmente peligroso para el personal, tales como trabajadores de respuesta a mantenimiento y emergencias. Los operadores de ruta deben:
Los profesionales de factores humanos pueden ayudar en el diseño de modelos de trabajo y turnos para minimizar la degradación del rendimiento.
La "facilidad de uso" de la red de carreteras depende de una compleja interacción entre los sistemas técnicos - como la información al viajero, guía de ruta y el control del tráfico - y los usuarios de la red de carreteras. En última instancia, las personas son individuos y tomarán sus propias decisiones, pero hay muchas teorías y modelos que pueden ayudar a comprender la motivación individual y el efecto que tienen sobre el comportamiento.
Al tomar en cuenta la motivación humana y la toma de decisiones, los operadores de red carretera debe estar en mejores condiciones para comprender cómo se comportan las personas en forma individual y en grupos - y la mejor manera de influir en ese comportamiento con el fin de gestionar la red de carreteras.
El psicólogo, Maslow propuso que los seres humanos tienen necesidades que influyen en su comportamiento, estas necesidades se pueden organizar en una jerarquía. Una vez que una necesidad se satisface, entonces el comportamiento se influencia por la siguiente necesidad insatisfecha de la jerarquía. El más básico son las necesidades fisiológicas (como la alimentación y el sueño). Una vez que éstas están satisfechas, las necesidades de seguridad toman el control y así sucesivamente..
Jerarquía de necesiades
La teoría de las expectativas dice que la elección o conducta está motivada por la conveniencia de los resultados. En general, las personas prefieren evitar consecuencias negativas más que aumentar consecuencias positivas, por ejemplo, para llegar a 08.45am para una cita de 09 a.m. es de un beneficio mínimo, pero llega tarde puede ser considerado perjudicial.
De acuerdo con la teoría del comportamiento planificado, la intención de comportarse de una determinada manera está influenciada por tres cosas: el resultado esperado (positivo o negativo), cómo los demás perciben el comportamiento, y un juicio sobre la propia capacidad para llevar a cabo este comportamiento. Parece que hay "límites" en el que las personas sienten que pueden y deben actuar, y zonas en las que sienten que no pueden. En parte, esto depende de tener "permiso" para actuar de una cierta manera - si es un permiso personal o si el permiso es concedido por otros. Por ejemplo, la presión de grupo puede tener un profundo efecto sobre el comportamiento de los jóvenes y su voluntad de cumplir con las leyes de tránsito
Comportamiento planificado
Los Incentivos y refuerzos positivos hacen que un comportamiento sea más probable en el futuro. Los beneficios que parecen seguros e inmediatos son generalmente preferidos a los que son menos seguros y más distantes. Esto se llama la prominencia de beneficio.
Las personas tienen una tendencia innata a ser auto-determinados, en su mayoría prefieren estar en control y buscarán la información con el fin de tomar decisiones. Esto se puede utilizar con ventaja en operaciones de la red de carreteras, proporcionando asesoramiento a los usuarios de la carretera y otros viajeros. Su confianza en la información (su credibilidad) depende de muchos factores, entre ellos:
En general, las personas tiene una mala apreciación de riesgo (consecuencias y probabilidades), y en especial de riesgos muy pequeños. Los eventos que se pueden presentar más fácilmente a la mente (o imaginarlos) son juzgados a ser más propensos que los eventos que no pueden ser fácilmente imaginadas. Esto se llama el sesgo de la disponibilidad. Informes de prensa, por ejemplo, tienden a favorecer a las historias de malas noticias, que promueven expectativas negativas. Los gerentes de operaciones de tráfico Centro de Control serán muy conscientes de esto.
Las personas no siempre toman decisiones que son en su mejor interés a largo plazo. A veces los "deseos" se satisfacen antes que las "necesidades". Por lo tanto, las personas no siempre son racionales, incluso cuando se presenta toda la información necesaria. La respuesta de los usuarios de la carretera a los mensajes de información puede ser diferente de lo que se pretende por el Operador del camino.
Pocas personas buscan constantemente nuevas experiencias. Para la mayoría, hay una tendencia a mantener las cosas que hacen de la misma manera. Esto se llama inercia (una analogía con la mecánica). Por lo tanto, las personas o bien no se comprometen a alguna nueva actividad o hacen la actividad de la misma manera. En gran medida, estos hábitos son un mecanismo de defensa para la gran cantidad de opciones en la vida cotidiana.
La toma de decisiones también depende de la voluntad del usuario para buscar toda la información requerida (si está disponible). Por lo tanto, un enfoque típico en muchas situaciones es la "satisfacción" - la búsqueda de soluciones que no son necesariamente las mejores pero que son "lo suficientemente bueno".
Una teoría propone que las personas tienen por objeto reducir la disonancia (grado de malestar) entre su visión del mundo y sus acciones. Esto puede conducir a la justificación "post-hoc" (después del evento) de una decisión tomada.
En relación con esto, hay una tendencia de la gente para mostrar el sesgo de confirmación, una tendencia a buscar información (y preferiblemente confiar en esa información) y confirma la creencia existente, en lugar buscar nuevas pruebas que puedan contradecir esa creencia.
En el contexto de la conducción, Los sistemas de transporte inteligente (ITS) pueden proporcionar información y ayuda a los conductores, y pueden desempeñar un papel importante en la toma de decisiones. La investigación ha dado lugar a diversos modelos - un modelo describe la conducción decisiones en tres niveles:
Una extensión de este modelo tiene en cuenta las decisiones de manejo en cuatro niveles con retroalimentación y la interacción entre ellos
El modelo de control extendido (reproducido con permiso de http://erikhollnagel.com/ideas/ecom.html)
los conductores individuales exhiben una gama de comportamientos y estilos de conducción. Conducir también puede ser considerado como una actividad social. Las interacciones entre vehículos y entre vehículos y otros usuarios de la carretera son en gran medida las interacciones entre las personas. Un estilo de conducción agresivo, sobre todo en una cultura de manejo cooperativo, puede ser muy ofensivo. El término "ira en la carretera" se ha acuñado para describir sentimientos o comportamientos extremos agravadas, por ejemplo, por el comportamiento de conducción de los demás usuarios o por situaciones tales como la congestión.
Los ITS pueden proporcionar mucha información útil y asistencia a los conductores. También puede introducir problemas potenciales. La atención a los sistemas de información y comunicación a bordo de vehículo puede desconcentrar al conductor y mermar su toma de decisiones. A pesar de que los ITS pueden proporcionar ayuda a reducir la carga de trabajo de los conductores, se sabe de una investigación que una baja carga de trabajo sostenida (baja carga) puede conducir al aburrimiento, pérdida de la conciencia de la situación y la disminución de la atención. Se ha observado que cuanto mayor sea el número de funciones de soporte del sistema que se hacen disponibles a través de ITS, mayor es el riesgo de los conductores que pierden la concentración, que a veces se pueden combinar con su dependencia de las funcionalidades ITS. (Ver Ayuda al Conductor )
Los usuarios de la carretera por lo general creen que tienen un contrato implícito con el operador de la red de carreteras. Este (en su mente) podría incluir mantener el tráfico fluido, mantener la cicloruta, y la disponibilidad de transporte público seguro y adecuado. Como mínimo, las necesidades básicas de los usuarios de la carretera deberían ser considerados, tales como alimentos y servicios sanitarios, y las paradas de descanso para los viajes más largos.
La ira y la frustración pueden surgir si la calidad del servicio cae por debajo de las expectativas de los usuarios de las carreteras. Los ITS pueden ayudar a manejar las expectativas, por ejemplo, proporcionando información sobre la calidad del servicio y la frecuencia. Esta información debe estar disponible para los usuarios de la carretera antes de su viaje (por ejemplo, en el Internet, o información impresa), y durante el viaje (por ejemplo, en las señales, avisos, dispositivos móviles). ITS y los canales de comunicación también podrían emplearse para contrarrestar la "mala prensa" histórica sobre la red de carreteras.
Los usuarios de carretera desarrollan comportamientos habituales, en parte para reducir la sobrecarga y la ansiedad por situaciones desconocidas. Este "comportamiento aprendido" conduce a una expectativa de permanencia y consistencia, de modo que si algo cambia puede haber sorpresa, ira y frustración. ITS, si está bien diseñado, puede ser muy útil en la reducción de estas emociones negativas y proporcionar información que pueda influir en el comportamiento. (Ver Servicios al Viajero )
Los cierres de carreteras y los cambios en los horarios deben ponerse a disposición a través de ITS y medios convencionales con mucha antelación, si es posible, usar múltiples mecanismos de entrega de información.
ITS es particularmente útil para proporcionar información en tiempo real acerca de las actividades de mantenimiento y de las interrupciones a los niveles de servicio, tales como la congestión del tráfico. Los usuarios de la carretera pueden llegar a ser ansiosos y frustrados si no tienen ninguna posibilidad de afectar a su situación, o si no se proporciona información (como el motivo de la demora, cuánto tiempo va a ser, y cuáles son las alternativas).
La información ITS puede proporcionar una confirmación adicional de la situación, suficiente para empujar el cambio de comportamiento. Se debe presentar de manera clara y autoritativa. La información debe ser consistente con otros datos (a menos que es más nuevo y mejor que la información existente).
Aparte de un usuario único en una vía única en un camino abierto, la mayor utilización de las carreteras se produce en el contexto con otros usuarios de la carretera, y por lo tanto, puede ser considerado como una actividad de grupo. La psicología social y la teoría de juegos (implica la cooperación y la competencia) proporcionan información útil que puede ser de valor para el operador de carreteras:
Es evidente que hay diferentes estilos de conducción en diferentes países (por ejemplo, una conducción más o menos agresivo, la práctica de cola y la toma de turnos, el uso de los teléfonos móviles). Una vez más, los ITS pueden ser utilizados para contener rápidamente las situaciones o reforzar el comportamiento positivo.