Las aplicaciones ITS son diseñadas para mejorar la eficiencia, seguridad, rentabiilidad y a nosotros mismos (Ver Servicios al Viajero ). El cálculo de la tarifa y los sistemas de pago electrónico (Ver Pago Electrónico) colaboran con la planificación del viaje. También ayudan a los clientes a tomar decisiones sobre el mejor uso de los recursos existentes - como el aplazamiento de las compras de automóviles nuevos.
Las operaciones de transporte de pasajeros, por el contrario tienen que ver con la planificación, gestión y operación de las flotas de transporte de pasajeros. Se focalizan en todo el sistema - en el corazón de las cuales están las comunicaciones entre los centros de control y sus flotas para:
Los servicios, aplicaciones y sistemas ITS, ayudan ayudan al transporte público de pasajeros a posicionarse dentro de un sistema integrado, inteligente y multimodal de transporte, a nivel de ciudad, región o país. Esto ayuda a los usuarios a depender menos de sus vehículos - y proporciona beneficios asociados, como ser la reducción en la congestión del tráfico y la contaminación.
El alcance de las aplicaciones ITS en el transporte público de pasajeros abarca:
Los sistemas ITS en la gestión y operación de flotas apoyan varias funciones de gerenciamiento (a veces de manera simultánea) incluyendo:
La comunicación para la Gestión de las Operaciones de Trasnporte de Pasajeros implica tres elementos:
La transmisión de grandes cantidades de datos a los vehículos, como ser planes de viaje o actualizaciones de software, se realiza por comunicaciones de corta distancia. Generalmente se utilizan redes de área amplia (WAN) en los depósitos - o en algunos casos, en puntos estratégicos de la red, donde el operador tiene el control del entorno. Esto se puede hacer en medida que la red de datos lo permita, con datos que se transfieren en paquetes. Existen vaios métodos de transferencia de información desde y hacia los vehículos que puede ser utilizado. Entre ellos se incluyen la conexión con ordenador portátil, sistemas infrarrojos, redes de área local inalámbricas (wLAN) y módulos de memoria de datos portables (incluyendo tarjetas inteligentes). El uso de las conexiones físicas de datos tienen problemas ya que es un trabajo intensivo y requiere de que el vehículo se encuentre fuera de uso.
Las comunicaciones de larga distancia se refieren principalmente a la localización automática de vehículos (AVL), envío de información y comunicaciones de voz - y tienen lugar durante el uso del vehículo. Una amplia variedad de diferentes tecnologías pude ser utilizada, incluídos los sistemas de Radio Móvil Privada (PMR) - tanto analógicas como digitales - y el General Packet Radio Service (GPRS). Estos operan sobre el Sistema Global para las Comunicaciones Móviles (GSM). Existe una tendencia hacia la sustitución de sistemas PMR analógica a la radio troncal terrestres (TETRA) - un estándar PMR digital.
En las comunicaciones AVL la práctica general es que el sistema de radio abordo del vehículo es conectado a una computadora de abordo - que a su vez está conectada al sistema de posicionamiento global por satélite (GPS) del vehículo. El receptor GPS envía la información de ubicación al ordendador de abordo, que se transfiere al sistema de radio. La información de ubicación, velocidad y horario son enviadas aproximadamente cada 30 segundos hacia el centro de control - o directamente a las pantallas de información para los pasajeros.
La gestión de la demanda puede soportar un uso más eficiente y más sostenible de los recursos. El concepto de gestión de la demanda de transporte procedía de la planificación del transporte convencional en Europa - que nunca se basa en suposiciones como ser que el vehículo privado fue la mejor o única solución para la movilidad urbana. El término Gestión de la Demanda de Transporte (GDT), comenzó a utilizarse en los Estados Unidos en los años 1970 y 1980 - como consecuencia del impacto económico del fuerte aumento de los precios del petróleo durante la crisis del pretróleo de 1973 y la crisis de energía de 1979
Las estrategias del GDT incluyen:
Las aplicaciones ITS comprenden tres estategias en las opciones de transporte y accesibilidad - e ITS generalmente se encuentra en incluido en las polítcas y programas GDT - su planificación y evaluación. (Ver Gestión de la Demanda del Transporte
Las aplicaciones ITS pueden mejorar la protección y seguridad del transporte de pasajeros. Los circuitos CCTV y los "Centros de Ayuda" están normalmente vinculados directamente a los operario de un centro de control, que puede brindar asistencia al pasajero o alertar a los agentes de seguridad. Las cámaras CCTV instaladas en vehículos proporcionan seguridad para los pasajeros y los conductores, y pueden proporcionar datos sobre incicentes con una calidad que es aceptable como prueba ante un tribunal. La comunicación directa entre los conductores y un centro de control o bien una estación de polícia facilita sobremanera el pedido de ayuda.
El seguimiento remoto de los vehículos puede ser muy útil para impedir el robo o para recuperar los vehículos en caso de robo. También es posible realizar una inmovilización remota del vehículo. (Ver Seguridad Vial)
Las aplicaciones ITS son fundamentales para el seguimiento de la evolución de las flotas y las operaciones de transporte de pasajeros. Lo más importante es que permiten a los operadores de transporte público visualizar dónde se encuentran los vehículos en cualquier momento en particular, tanto en términos de la ubicación actual como en relación a lo proyectado o programado. También puede generar cantidades considerables de datos para su análisis posterior - que puede dar lugar a la aplicación de medidas para ofrecer un ahorro en los costos y mejora en la productividad. El hecho de trabajar en tiempo real entre el operador de la red de carreteras y el responsalbe de la operación de los autobuses, minibuses o de tránsito también es importante durante los incidentes de tráfico y otras situaciones de emergencia. (Ver Incidentes de Tránsito)
Las diversas categorías de operación y gestión de flotas soportadas o realizadas a través de aplicaciones de ITS se describen a continuación. Una referencia particularmente útil es el Kit de Herramientas ITS para Sistemas de Transporte Inetligente para el transporte urbano de pasajeros que ha sido desarrollado por el Banco Mundial: http://www.robat.scl.net/content/ITS-Toolkit/overview.html
Las organizaciones de normalización son particularmente relevantes en esta área. La organización de estándares mundiales de la ISO (Organización Internacional de Normalización). El Comité Técnico 204 es responsable de Sistemas de Información y Control de Transporte e incluye un grupo de trabajo, Transporte Público / Emergencia (WG8), para lo cual EEUU proprociona una Secretaría.
El Comité Europeo de Normalización (CEN - Comité Europeo de Normalización) es el órgano competente para Europa. Se han emitido normas relativas a un modelo de datos para obtener información del transporte público (Tranmodel) y para Información en Tiempo Real (SIRI - Servicio de Interfaz de Información en Tiempo Real). Actualmente en la etapa de pre-estándares, es el desarrollo de un modelo de datos de referencia para la descripción de objetos fijos, que es necesaria para el acceso al transporte público (IFOPT - Identificación de objetos fijos en el transporte público)
Algunos países son muy activos en la contribución al proceso de normalización en el ámbito del transporte público de pasajeros, en particular de los EE.UU., Alemantia y Reino Unido. EE.UU. tiene un protocolo, el Protocolo Nacional de Comunicaciones para los Sistemas de Transporte (NTCIP), una familia de estándares diseñados para conseguir la interoperabilidad y la intercambiabilidad entre las computadoras y equipos de control de tráfico electrónico de diferentes fabricantes.
El Programa de Investigación Cooperativa de Tránsito de los EE.UU.. (TCRP: http://www.tcrponline.org) publica una gran canterial de material útil, incluyendo datos de la investigación y del operador y la experiencia de la agencia. De importancia crítica en este campo es el trabajo de la UITP y dos innovadores proyectos en ls que ha participado: EBSF (http://www.ebsf.eu, Sistema Europeo de Buses del Futuro) y las iniciativas asociadas, tales como 3iBS (http://www.3ibs.eu, Sistema de Buses Inteligentes, Innovadores e Integrados); y ITxPT (http://www.itxpt.org Tecnología de la Información para el Transporte Público).
cual es el interes y rol del operador de red de carreteras?
Uno de los objetivos de las Operaciones de Redes de Carreteras es proporcionar servicios de autobuses, minivanes y taxis confiables. La rápida detección y la resolución rápida de cualquier obstrucción u otra interrupción en la calzada ayudarán a minimizar el impacto negativo en los servicios a los pasajeros y permitirá a minimizar el impacto negativo en los servicios de pasajeros y la reanudación de las operaciones normales tan pronto como sea posible, después de un incidente. Una buena comunicación y una estrecha cooperación entre los operadores de transporte de pasajeros y las organizaciones responsables de la red de carreteras pagará dividendos, especialmente cuando las derivaciones de servicios son necesarios.
Un papel clave para el Operador de la Red de Carreteras es el despliegue de equipos de insfraestructua en la misma traza y sobre sus laterales, como ser transpondedores para controlar la prioridad de señales de tráfico para autobuses o prioridad de tránsito. El Operador de Red de Carreteras tiene aún más interés para garantizar que las operaciones de transporte público se lleve a cabo adecuadamente (por ejemplo, la ubicación de las paradas de autobús o la aplicación de medidas de prioridad para autobuses) para que el tráfico en general no se interrumpa, ni que otros usarios se vean afectados negativamente.
El desarrollo de un programa de tareas implica la preparación y la asignación de las tareas operativas de un vehículo y el equipo de trabajo de acuerdo con la especificación del servicio requerido, de acuerdo a las regulaciones legales. Los sistemas automatizados de programación son calve para los datos de alimentación en otros sistemas ITS, ya que determinan el calendario detallado a la que se ejecuta el servicio de autobuses y proporcionan un punto de referencia contra el cual se controlan las aplicaciones ITS.
Los equipos PC o los paquetes de programación de tareas basados en la nube están a disposición, pero requieren que el operador brinde información de entrada acerca de datos adicionales (como ser los vehículos y tripulaciones), parámetros de funcionamiento (largo de rutas y velocidades permitidas) y todos los requisitos legales y normativas vigentes (como las regulaciones sobre horas de conducción permitidas)
La programación de rondas del servicio de autobuses es críticamente dependiente de la exactitud de los datos, en términos de las velocidades en ruta y la variación en las diferentes etapas del camino, y en función de las restricciones horarias. El los países en desarrollo, la variabilidad puede ser muy alta, mientras que los sistemas para registrar la información suele ser muy pobre. La planificación de procedimientos confiables y eficientes para el registro de los datos y su uso es un tema clave que debe abordarse antes de su implementación.
Es de interés para el operador de la red de carreteras garantizar que la planificación de los autobuses sea mantenida conociendo con exactitud los cortes de tránsito previstos y cualquier reducción de horarios en la disponibilidad de las carreteras. Los datos sobre eventos planificados y otras actividades que puedan perturbar los servicios de transporte deben ser puestos a disposición de los operadores de autobuses con la mayor antelación posible para alimentar los nuevos horarios y planificaciones. Por el contrario el transportista podrá obtener datos precisos sobre los tiempos de viaje y velocidades de permitidas en diferentes lugares y en diferentes momentos del día que pueden ser útiles para el operador de la red de carreteras (por ejemplo, como un indicador de los niveles de servicio que proveen).
Los profesionales deben considerar la capacidad de los sistemas de programación de tareas automatizados para transferir datos de forma fácil y económica, bajo protocolos abiertos. El valor de tales sistemas a las operaciones de gestión de flotas depende esencialmente del grado de interacción que se logre para con otras aplicaciones ITS.
Cada vez se disponen de datos más precisos sobre la red de carreteras - y el poder y capacidad del software de programación de tareas automática está en aumento continuamente. Los proveedores de software buscan la mejora de sus productos mediante el desarrollo de características que permiten la integración con otras aplicaciones.
La cuestión clave en el funcionamiento de un servicio programado de tareas con un calendario fijo o dinámico en un país en desarrollo, es que los servicios regulares son raros, ya que suele ser la norma que los servicios se llevan adelante sólo cuando se completa la demanda. También puede darse el caso que el concepto de realizar operaciones de servicio de acuerdo a tiempos prefijados vaya en contra de la cultura predominante. Esto represente un desafío - especialmente cuando no están bien establecidos los procedimientos de control operacional o cuando no están formalizados. El funcionamiento de una parada de autobús programada también se basa que el número de vehículos disponibles sea estable. Esto sólo puede garantizarse si se han implementado procedimientos de mantenimiento de los vehículos y de las instalaciones de manera adecuada.
Un grave problema es el alto costo de los sistemas de programación propietarios. La inversión puede ser justificada por los posibles ahorros de eficiencia que ofrecen los sistemas - sobre todo en términos de cantidad necesaria de vehículos totales. Sin embargo, el ahorro sólo puede realizarse si existen procedimientos de control claros para el personal y los conductores de los vehículos de manera que pueden entre rutas sin problemas, de acuerdo con el plan previsto. Los sistemas pueden necesitar tener cuenta las bajas tasas de alfabetización entre el staff de conductores en algunos países.
La Localización Automática de Vehículos (AVL) es el corazón de la gestión moderna de flotas, ayudando a los operadores a gestionar las flotas de manera más efectiva a través de tecnologías que pueden proporcionar un vínculo directo con los vehículos, centros de control de operaciones y sistemas de información al pasajero en tiempo real. Permite el seguimiento en tiempo real de los vehículos, permitiendo mejora la eficiencia del servicio, la utilización de los activos y el servicio al cliente.
Las tecnologías principales de navegación que se utilizan en los sistemas AVL incluyen los Sistemas de Posicionamiento Global (GPS), sistemas de navegación, detectores estacionarios de borde de carreteras, bucles detectores bajo superficie y triangulación inalámbrica. El procesamiento de datos se lleva a cabo en el vehículo, de manera que las coordenadas tridimensionales del receptor GPS son calculadas. La información sobre la ubicación del equipo se envía entonces al centro de monitoreo, el centro de expedición y hacia la parada del bus si es necesario.
Dado que todos los sistemas de navegación por satélite requieren la observación de al menos cuatro satélites, la ubicación del equipo necesita sistemas complementarios que siguen trabajando incluso cuando el vehículo se encuentra en un túnel, bajo los árboles, o rodeado de edificios altos. Las deficiencias en la cobertura puede ser subsanadas por:
Hay otros métodos para determinar la ubicación del equipo - como los teléfonos móviles. Estos son importantes para las llamadas de emergencia y otros servicios de ITS específicos para localización.
Los profesionales tendrán que tomar decisiones sobre qué tanto centralizar el centro de control. Esto dependerá en gran medida de cuánto ya se ha descentralizado en función de la planificación y de las capacidad del personal de operación.
GALILEO, el Sistema de Navegación Mundial por Satélite Europeo proporcionará un servicio de posicionamiento global garantizado, de alta precisión y bajo control civil. El sistema completamente desplegado constará de 30 satélites más la infraestructura de tierra. Será interoperable con los sistemas globales de navegación por satélite militar ruso GLONASS Y GPS, y los EE.UU. El elevado número de satélites disponibles permitirá que las posiciones se determinen dentro de unos pocos centímetros, mejorando la disponibilidad de las señales en las ciudades de gran tamaño y proporcionando mejor cobertura en las latitudes altas.
Se necesita una inversión considerable en la recolección de datos y el desarrollo de software para mapear la red de transporte y complementar los datos generados por el tráfico y los vehículos. Los sistemas ITS requieren bases de datos confiables junto a los enlaces de red, interconectividad y otras características, apoyados en un sistema de localización referenciado por audio. Sin un inventario de los lugares de parada, por ejemplo, no es posible ofrecer planificación de viajes punto a punto para el transporte público. Del mismo que la información de carretera, es necesario codificación fiable de la red para respuestas ante emergencias. Siempre que sea posible, la obtención de datos, las referencias de ubicación y el almacenamiento de información en base de datos para uso de los operadores de transporte público o de emergencias deben ser coordinadas y compatibles con la información de la red de carreteras gestionada por el operador de la misma.
Las bases de datos de la red de transporte necesitan un mantenimiento constante para ser mantenidas al actualizadas. Una comprobación minuciosa es esencial para evitar errores que pueden llevar puntos de ubicación incorrectos.
Un número de funciones operativas se puede controlar por los sistemas de a bordo - desde el estado funcionamiento de una ruta (incluyendo los horarios programados) a la utilización de recursos, la performance del motor y el comportamiento del conductor. Los datos del monitoreo de operaciones también puede permitir un seguimiento más efectivo del cumplimiento del contrato de servicios.
Estas características suelen ser implementadas como parte de una aplicación de servicios e integra de los horarios de los servicios con la Localización Automática del Vehículo (AVL) y el Diseño Asistido por Computador (CAD) - para transmitir la información al centro de Monitoreo Automático de Vehículos. Microcontroladores instalados en las partes del vehículo permiten conocer el estado técnico del vehículo y esa información puede ser tomada con fines de monitoreo. Sensores infrarrojos y cámaras de abordo toman datos de los pasajeros.
Es importante que los diferentes sistemas que se utilizan para diferentes propósitos no entren en conflicto entre sí. El grado en que un autobús o las especificaciones técnicas de un fabricante permite la integración de diferentes funcionalidades de monitoreo debe ser considerada con antelación a la compra de nuevos vehículos.
Las aplicaciones para la supervisión del rendimiento deben complementarse con programas de formación destinados a mejorar el rendimiento, para que los sistemas ITS sean capaces de brindar su beneficio.
Del mismo modo, la entrega de la información de monitoreo a los despachadores puede realizarse más efectivo cuando se complementa con herramientas que sobresalten los cambios de estado - como ser codificación por colores, luces tipo flash y sonido.
La importancia de las aplicaciones de monitoreo está en rápido crecimiento debido a la disponibilidad de datos cada vez más precisos, mayor potencia de procesamiento, algoritmos más sofisticados para el análisis de datos - y una creciente gama de dispositivos desde los que se puede acceder a los resultados. El proyecto del Sistema Europeo de Autobuses del Futuro (EBSF) (http://www.ebsf.eu) demostró que mediante la combinación de un algoritmo de programación dinámica, con la supervisión del consumo por medio de auxiliaries era posible reducir el consumo de combustible en un mínimo absoluto.
Los fabricantes de equipos originales (tipo OEM) también ofrecerán cada vez más aplicaciones de monitoreo de serie, en las computadores de a bordo instaladas desde las fábricas.
La utilidad de los sofisticados sistemas de monitoreo para el rendimiento del vehículo dependerá a menudo del mantenimiento adecuado de los vehículos y que los conductores sean capaces de interpretar las señales de la consola de a bordo. Estas condiciones deben respetarse, para que los sistemas de seguimiento sean utilizados con eficacia.
Las operaciones clave en las terminales incluyen Despacho Asistido por Computadora (DAC), plataformas de asignación, paradas de alineación, plataforma con anuncios a usuarios, y control de multitudes. Las terminales son lugares críticos para la re-programación de las operaciones con los horarios. Los sistemas ITS con de gran beneficio en este punto, ya que permite a los controladores de tráfico ajustar los niveles de servicio. Las salas de control de vehículos se encuentran frecuentemente en las terminales, por lo tanto son también los lugares donde el personal de conducción toma su descanso y pausas para el almuerzo
Sensores del tipo infrarrojo se utilizan para la alineación del vehículo y también se pueden usar para el control de multitudes y para el control de acceso de los pasajeros a las plataformas.
En el sistema de Transporte Est-Ouest Rouennais (TEOR) en Rouen, un sistema de guiado óptico es utilizado con éxito para alinear el autobús con la plataforma. Un control electrónico de la suspensión permite la alineación vertical precisa de la plataforma y un accesorio de llenado de espacios se utiliza para el relleno de huecos horizontales. Celdas infrarrojas electrónicas a los costados del vehículo detectan la altura del muelle y regulan la altura del vehículo con un sistema de suspensión automática, colocando el autobús en el mismo nivel que el muelle.
Algoritmos informáticos pueden ser utilizados para la asignación de vehículos a las plataformas de salida específicas. Los modelos de computadora pueden ser construidos, basados, por ejemplo, en la especificación IFOPT, para mapear las terminales de modo que la disposición física puede ser plenamente expresada y la información puede ser transmitida correctamente a los pasajeros.
El control de los descansos de los conductores es, en muchos países, importante para el cumplimiento de las disposiciones legales. Estos pueden tener lugar en las terminales y las herramientas ITS pueden ayudar a su gestión mediante la supervisión del rendimiento del conductor y el respeto de la programación, así como la ubicación y la predicción de tiempos de arribo de los vehículos. El operador de la red de carreteras debe estar en contacto con los operadores para garantizar que las paradas de autobuses estén disponibles en los lugares donde tiene sentido operativo contar con ellas.
La asignación en tiempo real de las plataformas está aumentando pero aún es un nuevo fenómeno. Una instalación reciente en el Reino Unido se encuentra en la estación de autobuses de Chatham, en el área de Medway.
Bus Station at Chatham
Chatham Waterfront consiste en cuatro plataformas marcadas como A, B C y D - cada una con un número de paradas individuales. Mientras que la parada del autobús desde la que arriban los pasajeros al servicio puede cambiar, siempre van a la misma plataforma para un destino en particular.
La gran variabilidad en la velocidad de congestión del tránsito, combinado con la demanda de pasajeros volátil, puede conducir y presionar para abandonar los horarios de autobuses programados en las zonas urbanas en las economías de desarrollo. Las herramientas ITS pueden dar información esencial para los controladores de las terminales para que puedan ajustar las operaciones de manera eficiente - y de una manera tal que se mantienen las horas de conducción de los choferes dentro de los requisitos legales. Sin embargo, contar con buenos enlaces de comunicación entre los controladores de vehículos en los lugares claves, en particular en las terminales y las paradas de pasajeros son vitales. Los controladores también deben ser capacitados para emitir alertas a través de medios sociales acerca de los incidentes de tránsito (por ejemplo, a través de Twitter), particularmente si no es posible proporcionar acceso por radio fiable a los vehículos.
Los sistemas ITS también pueden ayudar a los conductores con el estacionamiento de los vehículos en situaciones donde hay un exceso a la capacidad de los vehículos - como suele ser el caso de las horas pico, en las economías en desarrollo.
Es esencial que cuando se planifica la infraestructura de comunicaciones se adopte un enfoque holístico e integrado, de modo que todas las partes trabajen juntas para proporcionar lo que se necesita. Los sistemas ITS deben planificarse en el diseño de la misma terminal. Esto es importante también para Servicios al Viajero. (See Servicios al Viajero )
Estudios en todo el mundo han demostrado un crecimiento en el patrocinio del transporte público de pasajeros como consecuencia de las medidas que establecen las prioridades de tráfico eficaces. En Estados Unidos el número de pasajeros de corta distancia equipados con sistemas de autobuses de tránsito rápido aumentó en un promedio del 35% de acuerdo con el Departamento de Administración de Tránsito Federal de Transporte de Estados Unidos. Autobuses de tránsito rápido - se define como el transporte público de autobús mejorado con sistemas, para un mejor servicio - está ganando nuevos pasajeros que desean evitar el transporte de tipo personal, los costos de combustible asociados y la congestión del tránsito. Los vehículos de transporte público pueden tener prioridad sobre el tráfico general mediante la integración en su funcionamiento de sistemas de control de tránsito urbano (UTC). La Localización Automática de Vehículos (AVL) permite a los autobuses y tranvías ser identificados cuando se acercan a intersecciones señalizadas, donde se transmite una "solicitud" al controlador semafórico para extender o re-sincronizar la onda verde durante el tiempo suficiente para dejarlos pasar. La detección puede ser a través de bucles de inducción bajo la calzada, radiobalizas, o sistemas GPS, que pueden estar integrados con los sistemas de información en tiempo real.
Otro sistema de prioridades es la vía para autobuses guiados, que se ha aplicado en Alemania, Australia y Reino Unido. Esto complementa los carriles de autobuses convencionales con tramos de vía especialmente diseñados para ello. Hay dos sistemas mecánicos y electrónicos. En los sistemas electrónicos hay un cable incrustado en el centro de la vía de autobuses. El sistema de detección inductiva dirige las ruedas de forma continua para mantener al vehículo centrado sobre el cable. Al final de una sección, la prioridad de las señales de tránsito les permite el acceso a las vías generales de las carreteras.
Los detectores de bucle inductivo se pueden utilizar para detectar el paso de vehículos por un lugar determinado. El detector consiste en un bucle de alambre incrustado en el pavimento que está conectado a una unidad electrónica alojada en un armario con el controlador. La presencia de un objeto de metal conductor es detectada como una reducción en la inductancia del bucle - que luego es interpretada por el controlador como un vehículo. Si bien esta es una tecnología de uso común, lo sistemas GPS virtuales han entrado en el mercado, y éstos pueden estar vinculados a las computadoras de los vehículos.
Tales sistemas e infraestructura de control para controlar el acceso a una vía de autobuses deben estar integrados y coordinados con los otros elementos de la red que gestiona el operador de carreteras.
ASESORAMIENTO A LOS PROFESIONALES
Es esencial que los operadores de la red de carreteras trabajen en conjunto con los operadores de transporte para asegurar que sus sistemas estén diseñados para funcionar entre sí y que esto realmente se lleve a cabo en la práctica. El objetivo es permitir la prestación de servicios de autobuses confiable y en áreas congestionadas esto puede requerir una política de prioridad para los autobuses por sobre los otros vehículos. Cualquier efecto negativo sobre otros usuarios debe ser considerado detalladamente y que no simplemente ocurra como un evento aislado sin planificación, ni políticas del sistema público de de pasajeros.
Las áreas que pueden causar dificultad incluyen los protocolos de comunicación, la compatibilidad con la infraestructura, los sistemas propietarios, la transferencia de datos, la incompatibilidad en la referenciación de lugares, la falta de estándares abiertos, y los procedimientos operativos. Es responsabilidad de cada organización y también una necesidad entenderse claramente como parte del concepto de las operaciones en el desarrollo de la arquitectura ITS. (See ITS Architecture)
Es esencial que todas las partes se comuniquen y de manera conjunta trabajen en el diseño de las calles y la elección de los equipos de control de tránsito. El equipo que se compra por los operadores de red de carreteras debe ser compatible con los equipos de detección y activación instalados de serie por los fabricantes de autobuses.
Los detectores de bucle bajo el pavimento no son capaces de distinguir entre los diferentes vehículos del mismo tipo y por lo tanto no son adecuados para el seguimiento de la ubicación de un vehículo en particular. Algunos sistemas de control de tránsito son capaces de permitir prioridad de paso selectivamente a los autobuses o tranvías, dependiendo de si el vehículo está en tiempo o atrasado.
QUÉ HAY DE NUEVO?
Cada vez más, los equipos AVL y las comunicaciones con la infraestructura de carreteras están siendo integradas, llevando a una reducción en el número de computadoras de a bordo en los autobuses.
PROBLEMAS EN LAS ECONOMÍAS EN DESARROLLo
Cuando existe una cultura de baja adherencia a las normas de tránsito, con el fin de garantizar la prioridad de un tráfico eficaz, la presencia visible de los supervisores de tránsito para hacer cumplir las reglas puede ser necesaria, independientemente de la presencia de los sistemas y señales de tránsito. En tales circunstancias, los supervisores de tráfico necesitan capacitación para trabajar eficazmente con los sistemas ITS.
Los sistemas de mantenimiento basados en la condición del vehículo pueden ser mejorados y apoyados a través de tecnologías de captura de datos de a bordo de vehículos monitoreando el estado de la transmisión del vehículo y el sistema de estacionamiento. Los sistemas de Mantenimiento Programado de vehículos, que no son generalmente complejos, pero pueden incorporar una extensa base de datos, puede ser vinculado a otras aplicaciones ITS tales como la Localización Automática de Vehículos (AVL) y así poder almacenar información sobre la cantidad de kilómetros recorridos.
Los sistemas ITS pueden consolidar todos los registros de mantenimiento planificados y no planificados en un solo sistema y pueden ser diseñados para generar automáticamente los programas de mantenimiento.
Los sistemas de tele-diagnóstico, basados en el monitoreo, pueden optimizar el mantenimiento preventivo y predictivo. Esto puede conducir a una reducción del número de vehículos que se requiere para operar una red de autobuses dada y así reducir los costos.
Avanzadas bases de datos almacenan un gran número de usuarios, datos y consultas. Estos pueden ser integrados con los recursos administrativos utilizados para planificar, controlar y mantener los registros.
Asesoramiento a los profesionales
El mejor rendimiento de los sistemas de monitoreo basados en el estado del vehículo generalmente se obtiene cuando se integran con otros sistemas del operador - a partir de la información proporcionada por los sistemas de monitoreo de a bordo hacia los sistemas de gerenciamiento.
QUÉ HAY DE NUEVO?
Los sistemas de mantenimiento de vehículos avanzados que se centran en maximizar el ahorro de combustibles es probable que se desarrolle en los próximos años como un adicional en los equipos de a bordo (incluyendo lo necesario para los sistemas ITS). El aumento del peso del vehículo puede contribuir a un mayor consumo de combustible.
PROBLEMAS DE LAS ECONOMÍAS EN DESARROLLO
Los sistemas de mantenimiento avanzados de vehículos pueden ayudar a la estructura y al mantenimiento del plan - pero sólo si el equipo y la infraestructura física para brindar el mantenimiento ya están instaladas. Pueden ser de ayuda para demostrar las consecuencias de la falta de mantenimiento de los vehículos las tasas de fallo de la unidad, y así proporcionar evidencia valiosa para convencer a las partes interesadas (agencias y operadores) que, estructurado, el mantenimiento regular del vehículo es un requisito necesario en el funcionamiento de un servicio de autobuses.
La planificación de la red de autobuses y la coordinación de incidentes son dos áreas clave para la gesitón de las operaciones de autobuses.
La planificación de la red de autobuses cubre los servicios individuales y cómo los servicios se relacionan entre sí. La tarea de la planificación de la red de autobuses varía dependiendo de qué organización está llevando a cabo el trabajo (una agencia o un operador) y si todos los servicios se están planificando al mismo tiempo, o para una sola área o un operador. En un entorno desregulado como el Reino Unido el papel de Planificador de los Servicios de Autobús podría llevarse a cabo casi en su totalidad por el operador del autobús (o por diferentes operadores de autobuses por separado) - si la mayoría de los servicios de autobuses son operados comercialmente. Cuando los servicios se especifican mediante una agencia de transporte público puede que (al menos en teoría) sea una relación mucho más estrecha entre la organización que realiza la planificación del servicio de autobuses y el operador de la red de carreteras.
Las herramientas de planificación de redes basadas en la informática van desde simples recursos basados en la hoja de cálculo hasta las herramientas de modelado de la red y previsión de la demanda complejos. Para la planificación basada en la hoja de cálculo, sólo los datos básicos de calibración, patrones de viaje actuales, las previsiones de crecimiento y los costes unitarios y los datos de ingresos serán necesarios. El modelado más complejo requiere habilidades de predicción y utilizará un software computacional más pesado - como los modelos basados en actividad. También requerirá una considerable entrada de datos incluyendo conjuntos de datos de origen-destino, información de actividad, descriptores de la red de carreteras, tiempos de viaje y costos.
La demanda potencial de una red de autobuses es probable que surja, ya sea directa o indirectamente, a cargo de los modelos multimodales más amplios con muchos datos. Relativamente se necesitan pocos datos para el modelado de la red de autobuses en sí - de datos, tales como los tiempos de viaje, tamaño de las flotas, ubicaciones de los depósitos, y tarifas.
Se requerirá algún tipo de colaboración entre el operador de la red de carreteras y el operador u operadores de autobuses para especificar las vias y tramos de carretera donde se necesita de prioridad para autobuses y los puntos de enlace donde se requiera prioridad en las señales de tráfico. (See Gestión del Tránsito Urbano y Control del Tránsito Urbano)
La la red de autobuses necesitará estar digitalmente definido, utilizando protocolos nacionales o internacionales aceptados (por ejemplo, el formato de datos TransXChange utilizado en el Reino Unido, que se basa en el CEN - Comité Europeo de Normalización (CEN modelo conceptual) Transmodal). Esta definición incluirá detalles de las carreteras utilizadas, las paradas utilizadas y los patrones de parada para cada viaje en autobús definido. Con tal definición geo-espacial se hace posible construir mapas digitales de la red de autobuses que se puede acceder, en su totalidad o en parte, a lo largo de varios medios digitales, tales como sitios web y aplicaciones de teléfono móvil y también puede ser producido en forma impresa.
Una aplicación particularmente útil es el planificador de viajes de transporte público, y cada vez más éstos se combinan con información sobre rutas a pie y velocidades de caminata para brindar planificadores de viaje puerta a puerta. (See Planificación del Viaje)
La manera en que los servicios están coordinados en respuesta a incidentes variará en función de si el incidente es una de las principales situaciones de emergencia o una pequeña demora causada por la congestión del tráfico. El requisito fundamental es la vigilancia continua de la situación operativa y las condiciones técnicas de los vehículos - de modo que los controladores de servicio sean plenamente conscientes del estado de la red y puedan responder con eficacia y comunicarse con el personal operativo y los pasajeros.
Equipar a los controladores de servicios de comunicaciones con dispositivos habilitados para Internet (por ejemplo, dispositivos o teléfonos inteligentes con aplicaciones relevantes de mano) les permite mantener a los pasajeros informados de manera actualizada y correcta. Del mismo modo, permitiendo la comunicación directa por radio entre vehículos, permite que a voluntad de los conductores coordinar sus propias operacione, llegado el caso. (See Incidentes de Tránsito)
Para la planificación de la red de autobuses, los principales determinantes de la demanda de servicios de autobús son los niveles de tarifas, estructuras de tarifas y métodos de pago. Las estructuras de tarifas también son un factor clave en ayudar a hacer el intercambio con otras redes de autobuses y otros medios de transporte convenientemente - y esto también es un factor de influencia clave de la demanda. Las herramientas de modelado de planificación de servicio debe ser usado en conjunto con el conocimiento local para asegurar que las limitaciones y las condiciones locales tengan su peso adecuado.
Para el servicio de coordinación de incidentes es esencial que protocolos claros estén a disposición para hacer que el personal los siga - para que puedan juzgar cuándo debe retrasarse la salida de nuevos vehículos si los vehículos anteriores están retrasados y cuando se adhieren estrictamente al calendario previsto.
QUÉ HAY DE NUEVO?
La disponibilidad de mapas digitales detallados de la calle y de libre acceso, se ha incrementado enormemente en los últimos años, al igual que la potencialidad de almacenamiento y procesamiento de datos computacionales de PC y otros equipos de escritorio y portátiles. Esto ha significado que los modelos relativamente simples y sencillos con datos precisos puedan ser más fácilmente construidos que antes. (See Servicios Basados en la Localización)
La demanda de servicios de autobús crecerá en respuesta a la rápida urbanización y la facilidad con que los operadores de servicios de autobús más informales - que se encuentran a menudo en las economías en desarrollo - son capaces de funcionar. Esto debe tenerse en cuenta en toda planificación de la red de autobuses. Es necesario atender a las necesidades básicas como primer medida - como los lugares designados para recoger y desembarcar los pasajeros. El correcto funcionamiento de los sistemas de comunicación son esenciales para abordar con eficacia la coordinación de incidentes.
La difusión de información se refiere a los procesos de transmisión de información a través de las aplicaciones del operador para otros socios - como el ente regulador / agencia - y para los pasajeros. La difusión correcta y oportuna de la información es esencial para el aprovechamiento de las oportunidades de ventas, para maximizar la eficiencia operativa y para reducir al mínimo los efectos de una interrupción (y su costo asociado).
A la vez que los pasajeros más se dan cuenta del potencial de la información de ITS de los sistemas de transporte público de pasajeros, mayor es su expectativa para con el operador. Esto se traduce en un mayor daño a la imagen pública del operador o de la agencia cuando las cosas van mal si no se proporciona información relevante y oportuna. (see Servicios al Viajero )
Los sistemas de difusión de información dentro del vehículo pueden proporcionar información acerca del viaje a paradas de autobús y terminales de pasajeros y hacia Internet y otros dispositivos inalámbricos.
La solidez técnica de la infraestructura y la tecnología de las comunicaciones son muy importantes - en particular en relación con las demandas de un vehículo en movimiento y las limitaciones impuestas por el cambio de las capacidades de recepción y transmisión. Igual de importante, aunque a veces descuidada durante la planificación del proyecto, son la robustez de los sistemas, protocolos y procedimientos para la transmisión de información - tanto dentro de los departamentos de la misma organización y entre los departamentos y diferentes organizaciones.
La calidad de la información en bruto es clave - y en un entorno de múltiples operadores o multi-agencia, el desafío es la integración de datos de diferentes fuentes. La información a los pasajeros a menudo se integra en un entorno multimodal - con información de servicio de autobuses que se muestra junto a la información de ferrocarril, metro y los servicios de ferry y los modos privados. Esto crea retos adicionales en relación con el tratamiento y la visualización de la información.
La difusión de información es a menudo visto como una actividad que es "bueno tener", pero no es esencial para el funcionamiento del negocio de transporte público de pasajeros - y puede ser visto como un ahorro al reaccionar ante las presiones de costos. Sin embargo, el argumento contrario es que son críticos para el mantenimiento y crecimiento de los ingresos de pasajeros - y el esfuerzo debe centrarse en cambio en los procesos de captación y la tecnología más eficiente, particularmente en el área de la automatización.
JUGADORES CLAVE/INTERESADOS/ORGANIZACIONES
Las organizaciones de normalización, como la ISO y CEN son críticas para el proceso de difusión de la información ya que determinan el entorno operativo. Los grupos nacionales de interés de la comunidad en la tecnología de la información pública de transporte de pasajeros también son clave, ya que son escuchados por los gobiernos. Proporcionar un foro en el que los fabricantes y los usuarios (compradores de sistemas) puedan venir juntos, promover soluciones y difundir las mejores prácticas. En el Reino Unido los órganos pertinentes son sistemas inteligentes de transporte Reino Unido (ITS Reino Unido) y en tiempo real Grupo de Información (RTIG).
También puede haber organismos de envíos de información nacionales que son críticos para el proceso - como la Autoridad Nacional de Transporte en Irlanda, Traveline en el Reino Unido, y Samtrafiken en Suecia. Los fabricantes de vehículos también tienen un papel central ya que determinan el entorno operativo en el que las aplicaciones de ITS pueden funcionar y esto es particularmente relevante para los estándares de comunicación.
La información difundida a través de teléfonos inteligentes y tabletas dependen de la liberación de las API (interfaces de programación de aplicaciones) - y el papel facilitador de las organizaciones responsables de la liberación de estos es cada vez más importante a la vez que los teléfonos inteligentes y las tabletas aumentan su cuota de mercado. Estos pueden ser los organismos nacionales de información sobre viajes u organismos regionales tales como datos de GM en el Gran Manchester, en el Reino Unido y el Transporte de Londres. Por la liberación de una amplia gama de datos - estos organismos ofrecen a los desarrolladores la oportunidad de integrar creativamente datos de transporte público de viajeros con otros datos para producir información de valor real para los viajeros.
Los controladores de las tiendas de aplicaciones para plataformas de teléfonos inteligentes y de tabletas (como Apple y Google) también son actores importantes ya que proporcionan desarrolladores y proveedores de aplicaciones con acceso al mercado.
Intereses y rol del operador de la red de carreteras
El Operador de Red de Carreteras tiene la tarea de mantener la seguridad en la red de carreteras y la seguridad de los conductores y otros usuarios de la carretera. Al proporcionar comunicaciones a los equipos de carretera, una preocupación es la posible interferencia de las comunicaciones con otras aplicaiones ITS. El operador de carretera también tendrá que asegurarse de que la comunicación digital de información del transporte de pasajeros no entre en conflicto o interfiera con los requisitos de otros usuarios de la carretera. Para ello se hará lo siguiente:
El funcionamiento eficaz de los sistemas a bordo de vehículos se basa en la interoperabilidad y la conectividad sin problemas del equipo. Liderando el camino hasta aquí ha estado el proyecto Sistema Europeo de Autobús del Futuro (EBSF). Su arquitectura es abierta e interoperable, lo que significa que los operadores y autoridades organizadoras pueden utilizar los datos de transporte público, en cualquier lugar de Europa, el uso de mecanismos comunes, normas y protocolos estándar.
Con la estandarización el proceso de instalación y configuración de nuevos equipos es automática y hace que las operaciones diarias sean mucho más fácil de mantener. Esto se traduce en menores costos de inversión - instalación, operación, mantenimiento y escalabilidad. Las ofertas se pueden abrir para más competidores - lo que ayuda a generar mejores precios. La instalación y mantenimiento de nuevas aplicaciones y dispositivos tecnológicos es rápido - plug and play con eficacia.
La interoperabilidad, la normalización y la planificación integral reducen el consumo de energía. Como los dispositivos ITS consumen una gran cantidad de energía en el interior del vehículo - una característica de los nuevos sistemas es la de gestión inteligente de la energía. Las reglas de administración de energía estándar ayudan a maximizar la vida útil de un vehículo y reducir el impacto ambiental. (See Sistemas Vehiculares de Abordo )
Se debe tener cuidado al comparar las características y componentes de conectividad y la interoperabilidad ofrecida por diferentes fabricantes de vehículos.
qué hay de nuevo?
El Sistema Europeo de Autobús del Futuro (EBSF) incorpora una serie de nuevas características relativas a los pasajeros - tales como las luces que indican los asientos de pasajeros libres y accesos al bus con la menor congestión. Otras características incluyen los tomas eléctricos que permiten la carga de los teléfonos móviles. Cada vez más común es la conectividad Wi-Fi en los autobuses y minivan express - y esto puede ser una característica clave de venta de la experiencia de transporte público de pasajeros.
problemas de las economías en desarrollo
La normalización de los vehículos es muy útil para reducir los costos, pero los desarrollos de Europa y otros desarrollos similares (EBSF) son poco probable que trasladen a las economías en desarrollo hasta dentro de algún tiempo. Una razón fundamental de esto son las condiciones mucho más duras y más variables de tráfico en las ciudades dentro de las economías en desarrollo y la variabilidad general, así como la simplicidad de gran parte del equipo de transporte de pasajeros.
Sin embargo, los compradores de vehículos en las economías en desarrollo deben ser conscientes del grado en que sus potenciales proveedores son capaces de adoptar normas y sistemas - particularmente las que sirven para reducir la compra y gastos de funcionamiento.
Se debe tener cuidado en la planificación y diseño de la nueva generación de vehículos. Deben ser diseñados de manera integral, se integrados dentro de la flota, especialmente en relación con los vehículos más antiguos, y examinando si hay cuestiones relativas a la formación de conductores.
La conectividad de la parada de autobús a la red electrónica de información de viajes en general es esencial a fin de garantizar una información precisa en tiempo real y significativa para el pasajero. Mientras que la entrega de la información desde Internet directa al pasajero es cada vez más común, muchos pasajeros no tienen dispositivos móviles - la muestra de manera electrónica en la parada de autobús es su único medio de recibir información en tiempo real. (Ver Internet / Sistema Inalámbrico y Kioscos)
En las paradas individuales la comunicación entre el bus y la señal de la parada puede ser directa, por lo que el autobús se comunica directamente con un dispositivo de comunicación en la parada o puede ser proporcionada a través de un centro de control - en este caso el autobús se comunica con el centro de control y el centro de control se comunica con la parada de autobús. La comunicación directa es generalmente más fiable, ya que implica un menor riesgo de error.
La información pre-programada también puede ser transmitida electrónicamente a través de información en la parada - y esto es generalmente la visualización predeterminada si el sistema de información en tiempo real no funciona correctamente por cualquier motivo. En las terminales de autobuses, sobre todo en las grandes, donde hay un gran número de servicios, las pantallas electrónicas de la información programada puede ser una forma muy eficaz de proporcionar información sobre los servicios. Destinos, números de ruta, nombre del operador y dársena de salida son información útil, además de la hora de salida programada.
Asesoramiento a los profesionales
Se debe tener cuidado para asegurarse de que los costos de funcionamiento son conocidos y presupuestados. En los últimos años, los costos de explotación insostenibles han dado lugar a algunas autoridades del gobierno local en Inglaterra al cierre en las parada del autobús de las visualizaciones de información en tiempo real.
QUÉ HAY DE NUEVO?
Los sistemas de energía solar de bajo costo se pueden usar para mostrar electrónicamente en la parada de autobús sólo aquellos servicios destacados por los pasajeros
Las señales de parada electrónicas no se recomiendan generalmente para las economías en desarrollo. Esto es en parte debido a que el valor de la información suele ser menos - dependiendo del valor que se da a tiempo y lo raro que los servicios de autobús puedan estar programados. No obstante, cuando no se aplican estas consideraciones - una razón de peso para el uso de sistemas inalámbricos de Internet / en lugar de señales electrónicas parada de autobús es la rápida penetración de los teléfonos móviles habilitados para Internet. Este tipo de plataforma de comunicación muda de gran parte del costo de operación del operador o agencia hacia el pasajero.
La comunicación de información a los pasajeros puede ser a través de SMS en el teléfono móvil, los teléfonos inteligentes o tabletas con Internet habilitado - utilizando aplicaciones específicas transporte público de viajeros o - a través de aplicaciones de medios sociales. La información también puede ser transmitida a los dispositivos de oficina o el hogar tales como PCs y portátiles que utilizan el transporte público y sitios web de medios sociales.
Este intercambio de información puede ser combinado con GPS en aplicaciones para identificar la ubicación del usuario y las paradas de autobús más cercana - o para reservar vehículos como taxis. En este caso, el sistema de reservas se puede acceder a través de un centro de atención telefónica o por medio de aplicaciones que identifican la ubicación del usuario y los taxis disponibles cercanos. De manera similar, los sistemas móviles pueden reservar intervalos de tiempo a alquilar coches o bicicletas ''uso compartido" y vincular a sistemas que abra el vehículo para su uso por un arrendatario reconocido.
La tecnología puede ser Internet, las telecomunicaciones móviles, GPS y sistemas de reserva, pero la clave del éxito de las aplicaciones son los conjuntos de datos precisos - de la red de carreteras, paradas de autobús, horarios de autobuses, paradas de taxis, zonas de estacionamiento del club de coches y alquiler de bicicletas en pie. (See Servicios Basados en la Localización)
Hay una gran y creciente comunidad de desarrolladores que están produciendo aplicaciones móviles para una mejor interrogatorio de los horarios de transporte público de viajeros. Al mismo tiempo, hay cosas normales de información de transporte público disponibles, tales como Google Transit. Agencias y operadores necesitan entender las necesidades de las diversas ofertas en términos de suministro de datos y mantenimiento - y sus beneficios para pasajeros.
qué hay de nuevo?
El número de ciudades de todo el mundo que ofrece acceso inalámbrico a Internet y a la información programada y en tiempo real está aumentando todo el tiempo. Los proveedores de servicios deben investigar lo que está disponible en ciudades similares antes de lanzar su propia oferta.
problemas de las economías en desarrollo
Redes sociales (como Facebook y Twitter) son de tanto interés en partes urbanizadas de las economías en desarrollo como en el mundo más desarrollado - sobre todo cuando existe una población joven. Sin embargo las redes de comunicación - y, por tanto, el acceso a ellas - no pueden ofrecer una buena cobertura ni velocidad. Los canales de comunicación interna y los procesos utilizados por los operadores y agencias para el transporte de información actualizada acerca de las alertas e incidentes pueden tener menos fuerza. Por razones culturales, en particular donde la información es en gran medida transmitidos por el boca a boca, falsos rumores con respecto a los incidentes en la red de transporte de pasajeros también pueden propagarse más rápido y con repercusiones más fuertes que en las economías bien desarrolladas. Por lo tanto, son importante los procesos del operador para transmitir información precisa y trabajar de manera efectiva antes de adoptar los medios de comunicación social.
La gestión de la demanda de transporte, a menudo conocido como TDM, es la aplicación de estrategias y políticas para reducir los desplazamientos en vehículos privados para una sola ocupación - o para redistribuirlo a lugares y tiempos donde causa un menor número de efectos externos negativos, tales como la congestión o la contaminación. (Ver Gestión de la Demanda)
La gestión de la demanda puede ser una alternativa rentable para aumentar la capacidad, y también tiene el potencial de ofrecer mejores resultados ambientales, la mejora de la salud pública y las ciudades más acogedoras y atractivas. Una herramienta importante para poner en práctica TDM es el plan de viaje, que puede ser implementado en el plantel, basado en la superficie o basado en la organización.
Mientras que muchas de las técnicas de gestión de la demanda de transporte, y por tanto de los planes de viaje, implican enfoques no técnicos, como entrenador personal y el diseño y la producción de material impreso, sus aplicaciones pueden desempeñar un papel importante en tres áreas:
Este concepto se aplica no sólo a los coches, sino también cada vez más a las motos en algunas ciudades importantes. Dichos vehículos son contratados por los usuarios que normalmente pertenecen ya sea a un club o se han registrado para unirse a una red de acceso público. El precio se fija generalmente para fomentar contrataciones más cortos y puede haber una cuota de inscripción de despegue y / o una cuota basada en el tiempo. Los cargos pueden ser facturados de forma automática a las cuentas. Las reservas se pueden hacer por lo general a través de Internet o en algunos casos a través de quioscos electrónicos situados cerca de los puestos de estacionamiento de los vehículos físicos.
Car-pooling, una forma de este concepto, también tiene beneficios de planificación urbana, en la que los desarrolladores de construcción pueden ser obligados (o por elección) a proporcionar un menor número de plazas de aparcamiento, con el objeto de ahorrar costos y optimizar la tierra.
Una fuente general de conocimientos acerca de TDM en todo el mundo es el Instituto de Políticas de Transporte de Victoria (VTPI) en la Columbia Británica, Canadá (http://www.vtpi.org). También hay una serie de organizaciones nacionales y regionales que participan en la promoción y/o gestión de los sistemas diseñados para soportar TDM. Estos van desde las organizaciones que promueven TDM en sí, tales como ACT TravelWise en el Reino Unido (http://www.acttravelwise.org), a través de las organizaciones que promueven los elementos particulares de la demanda de viajes, tales como Carplus en el Reino Unido. Carplus se estableció para apoyar el desarrollo de los clubes de automóviles y sistemas de reparto de paseo en Gran Bretaña. Sus principales partes interesadas eran operadores, proveedores de servicios y autoridades locales asociadas.
Autoridades locales miembros de estas organizaciones pueden ayudar a alcanzar sus objetivos en los ámbitos que TDM puede abordar - tales como la congestión, la calidad del aire y la exclusión social.
Otro grupo importante de organizaciones son los proveedores de software de búsqueda de viajes. Estos incluyen las empresas productoras de programación de aplicaciones - que también pueden proporcionar aplicaciones específicas a los servicios de para-tránsito de programación. También hay empresas que producen software para determinados mercados de servicios que impliquen operaciones flexibles - como las empresas que producen software para los proveedores del mercado de taxi y de software para la administración de los planes de viaje.
Para los viajes compartidos basados en ITS, los usuarios potenciales entran en contacto con un centro de control para especificar su destino, el tiempo preferido de los viajes, y cualquier necesidad especial. El centro utiliza algoritmos para identificar el funcionamiento del vehículo más adecuado que coincida con los requisitos de la mayor exactitud posible. El vehículo ya podría estar llevando pasajeros en rutas compatibles. Puede ser de propiedad privada (como un automóvil) con el propietario privado simplemente dar un aventón para el pasajero - o puede ser un vehículo más grande, tal vez una sola propiedad compartida. Puede ser un hecho aislado o un viaje regular. La expedición podrá llevarse a cabo de forma automática o arreglar a través de un sitio web - tal vez implican un elemento de las redes sociales.
A menudo, el servicio se prestará a un grupo de clientes específicos, por ejemplo los ancianos, y los usuarios ya se han registrado en los operadores o con un proveedor de servicios que ha contratado el operador.
El servicio utilizará software específico que es en muchos casos capaces de manejar un gran número de diferentes tipos de consulta y la entrega de soluciones consecutivamente.
Asesoramiento a los profesionales
Los ejecutores deben tener en cuenta la facilidad de uso del software, su conveniencia para proporcionar el transporte para grupos de clientes particulares con requisitos muy específicos - y el grado en que es escalable. También deben considerar la medida en que permite la integración con otras soluciones de gestión de demanda vehicular.
qué hay de nuevo?
Esta es un área donde las tecnologías basadas en la nube basado en la web y están llegando cada vez más a un primer plano.
Problemas de las economías en desarrollo
Mientras que el hecho de compartir coche y el software de coincidencias pueden ofrecer un enorme aumento en la eficiencia "informal" para compartir los servicios de transporte en las economías en desarrollo, el costo del software necesario será una barrera para la implementación. Posiblemente más importante es el grado en que el sector no estructurado puede ser controlado por el regulador o autoridad - impactando en la medida en que el software se puede utilizar en la práctica. Las cuestiones institucionales necesitarán análisis a fondo antes de que se contempla la introducción de estos sistemas.
El Enrutamiento Dinámico o Programación está estrechamente relacionado con Compartir coche y coincidir, ya que a menudo utiliza el mismo software (o vinculado) y se emplea a menudo por los servicios de para-tránsito de manera que se pueden calcular rutas en tiempo real para permitir que el paseo compatido tenga lugar.
El software requiere mapas digitales de la red de carreteras, incluyendo secciones de un solo sentido y giros restringidos. Estos deben mostrar anchuras de carretera y las restricciones para que el sistema puede calcular las rutas más cortas apropiadas con precisión - y la información sobre superficies de carretera deben ser mantenidos de manera que su idoneidad para diferentes tipos de vehículos de transporte público de pasajeros se puede evaluar.
El servicio requiere dispositivos a bordo de vehículos para guiar al conductor y conexiones con el centro de control, donde se realiza el cálculo de compartir coche y la coincidencia.
Ya que los horarios se vuelven a calcular en tiempo real - sólo el resumen y la información anticipada aproximada se pueden transportar a los pasajeros que esperan. Por ejemplo, los tiempos se puede mostrar como una "ventana de tiempo" en la que llegará el vehículo, en lugar de una temporización detallada.
Asesoramiento a los profesionales
Debido a la complejidad de las tareas llevadas a cabo por el software es muy importante que los organismos y autoridades se cercioren de que el software que está considerando la compra ha sido utilizado con éxito en ambientes similares para realizar tareas similares.
qué hay de nuevo?
La potencia de la informática está aumentando muy rápidamente y por lo tanto la complejidad y sofisticación de funcionamiento de tales sistemas de enrutamiento dinámico.
La obtención de mapas digitales actuales y precisos de la red de carreteras puede ser muy difícil. Las carreteras de doble calzada en ciudades en las economías en desarrollo pueden disponer de barreras muy largas entre las calzadas que no se pueden cruzar. Al mismo tiempo, las barreras pueden ser cambiados rápidamente - siendo eliminado con poco o ningún aviso en ciertos lugares para permitir maniobras de vehículos que antes no eran posibles. Sistemas y procesos para garantizar la fiabilidad de los datos de mapas digitales es esencial si el enrutamiento dinámico se va a adoptar con éxito.
Las aplicaciones ITS para la seguridad y la protección incluyen sistemas de vigilancia y monitoreo para los vehículos de transporte público de pasajeros, paradas de autobús y tranvía, paradas de taxis e instalaciones y aparcamientos asociados como para el Park & Ride. Los recursos asociados pueden incluir también las aplicaciones de ITS, tales como señales de información en tiempo real, máquinas expendedoras de billetes fuera del autobús y puntos de asistencia al cliente. Ellos pueden estar equipados con sistemas automáticos de apagado para evitar daños mayores en caso de vandalismo.
Otras instalaciones también necesitan protección y/o control de seguridad que puede ser proporcionado por sistemas automáticos o manuales, tales como las destinadas a proteger a los operarios de los vehículos de transporte público, incluyendo:
CCTV es la forma principal del sistema ITS de seguridad y protección. La tecnología de las cámaras de CCTV está en continuo desarrollo, entregando mayor resolución con componentes miniaturizados a un menor costo. (Ver Seguridad & Protección)
El registro y almacenamiento de datos personales a menudo está gobernado por organizaciones de estándares nacionales. En el Reino Unido la Oficina del Comisionado de Información emite una Guía de Buenas Prácticas para aquellos que operan circuitos cerrados de televisión y otros dispositivos que ven y graban imágenes de individuos.
El rol de las organizaciones de estándares internacionales son la clave aquí. La ISO (Organización Internacional de Normalización) es la organización de estándares mundiales y para Europa es el Comité Europeo de Normalización (CEN - Comité Europeo de Normalización).
Organismos comerciales de la industria promueven los intereses de las empresas que operan en el mercado de los sistemas de seguridad. En el Reino Unido, por ejemplo, la Asociación de la Industria de Seguridad Británica (BSIA) es un jugador activo.
La coordinación en tiempo real entre el operador de la red vial y el operador/operadores de autobuses es esencial durante incidentes y emergencias. Es particularmente importante que haya una buena comunicación entre las salas de control. Esto no sólo conduce a una mayor probabilidad de que el incidente se resuelva con eficacia sino también hace que sea más probable que la información procedente de distintas fuentes sea consistente.
El uso compartido del circuito cerrado de televisión entre las salas de control debe fomentarse, ya que puede ayudar a los controladores con la identificación de los incidentes y sus causas y la resolución de problemas.
El Operador de Red de Carreteras también tiene interés para asegurar que los sistemas de seguridad para el transporte público de pasajeros en la carretera no tengan un impacto negativo en el adecuado funcionamiento de la red vial (Ver Operaciones de la Red).
La vigilancia en el vehículo tiene una serie de ventajas desde ser un medio de pruebas hasta lograr proporcionar una sensación de seguridad hacia los pasajeros y hacer que el transporte público de pasajeros se vea de un modo mucho más atractivo.
La salida de las aplicaciones de seguridad a bordo de vehículos se registra principalmente para el análisis después del evento. Sin embargo, las alarmas activadas por el conductor son un medio importante de comunicación y podrán incorporar un enlace de comunicaciones directo a los centros de control. Estas comunicaciones se pueden desencadenar de forma automática por los sistemas de a bordo de vehículos cuando los principales golpes físicos son experimentadas por el vehículo.
Los sistemas a bordo de vigilancia también pueden grabar imágenes de los sucesos externos al bus (como colisiones o daños), así como dentro del propio vehículo. Por tanto, pueden ser de gran importancia en las reclamaciones de seguros.
Los sistemas a bordo de CCTV también pueden incorporar GPS posición de grabación y conexión Wi-Fi y conectividad GSM. Generalmente imágenes de CCTV no se transmitirán por el alto ancho de banda necesario - pero almacenan para su uso en una fecha posterior.
Hasta hace poco tiempo de procesamiento de imágenes era inexistente en el sector de los autobuses - con supervisión de la imagen CCTV siendo completamente dependiente de los operarios que miran los bancos de pantallas. Hasta la fecha sigue siendo en gran medida confinada a brindar asistencia al conductor en lugar de ayudar de la seguridad en el vehículo.
El CCTV móvil puede ser incorporado en el diseño del vehículo de manera que se monta en la carrocería en el momento de la construcción. También es cada vez más común para las cámaras que miran hacia atrás y pantallas de visualización asociados para el conductor para ser instalado como equipamiento de serie en los autobuses.
Aviso a profesionales
Aquellos equipos que especifica para la vigilancia en el vehículo deben ser conscientes de los rápidos avances en la tecnología relacionados con el procesamiento de imágenes y las comunicaciones y debe estar alerta ante la necesidad de un equipo que sea "a prueba de futuro".
novedades
El sistema europeo de autobús del futuro (EBSF - http://www.ebsf.eu) y sus 3iBS proyecto sucesor (http://www.3ibs.eu) tienen un foco importante en la integración de sistemas de a bordo, en el que la seguridad y aplicaciones de seguridad juegan un papel clave.
cuestiones para economías en desarrollo
Al igual que con muchos equipamientos de alta tecnología, en las economías en desarrollo tienen que ser especialmente conscientes en qué medida son fáciles de conseguir piezas de repuesto originales a un precio asequible. Además, la cobertura o no, fiables, o pobres telecomunicaciones pueden significar que la redundancia deba ser incorporado en los sistemas.
Aplicaciones de seguridad en las paradas y terminales de autobuses se pueden utilizar para la monitorización en tiempo real para que los operativos de seguridad pueden ser convocados. Equipo de vigilancia podría variar de cámaras de gran angular fijos simples a cámaras de vídeo panorámico y zoom ajustable por control remoto - y puede usar el control remoto y grabadoras de bucle infinito.
Las imágenes grabadas de los sistemas de CCTV pueden ser utilizados para la investigación de incidentes, como evidencia en la corte - y para fines de entrenamiento y análisis tales como el modelado de la dinámica de la terminal de autobuses, incluyendo cómo se acumulan las multitudes. Esto puede ser valioso para informar el diseño de futuros terminales.
Las tecnologías clave son CCTV y sistemas de desactivación remota de los equipos para evitar daños mayores, cuando el equipo sufre vandalismo. En contraste con la vigilancia en el vehículo, las conexiones de banda ancha se pueden utilizar para transmitir imágenes de las cámaras de CCTV a centros de control y otros lugares. Mientras que esto ofrece muchas oportunidades para la vigilancia, también presenta algunos problemas de gestión de contenidos. Otras tecnologías incluyen telecomunicaciones - por lo general las líneas de tierra y fibra óptica (debido a los requisitos de ancho de banda) - pantallas de visualización en los centros de control, software de gestión de imágenes y el almacenamiento de datos y archivo.
Las interfaces deben especificarse y probarse - y deben estar bien estructuradas y el sistema bien administrado, precisa estar en su mejor lugar para controlar eficazmente la gran cantidad de cámaras y el gran volumen de datos continuos y flujos de imágenes. El cumplimiento de los procedimientos debe estar establecido para la captura, almacenamiento y manipulación de imágenes e información - para asegurar que los datos puedan ser utilizados como evidencia admisible en la corte.
Los profesionales deben ser conscientes de que los costos de mantenimiento de los sistemas de CCTV pueden ser altos. La dependencia absoluta de la tecnología de vigilancia no es un sustituto para la tranquilidad a los viajeros que proviene de la presencia de personal uniformado - que también puede proporcionar información a los viajeros y ayudar a las personas con necesidades especiales.
novedades
La tecnología de circuito cerrado de televisión está aumentando en sofisticación. Particularmente importante es el desarrollo de Contenido de Vídeo Análisis (VCA) - donde el vídeo puede ser analizada de forma automática para detectar eventos temporales que no se basan en una sola imagen. Un sistema que utiliza VCA puede reconocer los cambios en el medio ambiente e identificar y comparar objetos en la base de datos usando el tamaño, la velocidad, y el color.
cuestiones para economías en desarrollo
Una limitada disponibilidad de ancho de banda puede imponer restricciones severas en la medida en que la tecnología de vigilancia sofisticada puede ser utilizado. Las condiciones climáticas y las condiciones contaminación del medio ambiente proporcionan nuevos retos para el funcionamiento eficaz de los equipos.
Sistemas de desactivación remotos pueden impedir el acceso de los conductores o vehículos no autorizados en carreteras o zonas particulares (tales como un aeropuerto o una vía de buses) - y también pueden impedir el acceso de personas no autorizadas a los vehículos o el movimiento de los vehículos.
Impedir el acceso no autorizado por los conductores puede ayudar a garantizar que sólo los conductores de autobús con autorización de seguridad específicas puedan tener acceso a las carreteras restringidas - que puede ser importante en lugares sensibles. Los mismos elementos perjudiciales a distancia también pueden evitar que los vehículos tengan acceso a las carreteras ''fuera de límite". Restricciones físicas de respuesta pueden ser provocados por las aplicaciones de ITS - e incluyen levantar y bajar las barreras y pilonas.
La capacidad de desactivar los vehículos en el momento de acceso del conductor también es valiosa para aplicaciones tales como clubes de autos - en el que sólo los usuarios registrados puedan acceder o arrancar el vehículo con el control remoto habilitado del vehículo.
Las tecnologías clave:
La fiabilidad de los sistemas es extremadamente importante - y los que implementan los sistemas deben mirar esto a fondo antes de comprar una aplicación.
novedades
Las Geo-cercas es una tecnología relativamente nueva y es una característica cada vez más común de soluciones de gestión basados en la localización. Se espera que juegue un papel importante en el desarrollo de nuevos tipos de aplicaciones.