Históricamente la información de viaje para los usuarios en ruta consistía en un mapa o en instrucciones acerca de la forma de llegar a un destino determinado, ambos impresos. No era posible comunicar información relacionada con una interrupción o demoras del tránsito a los usuarios de las carreteras y del transporte público con la excepción de la comunicación verbal del personal de la red de transporte público a los servicios de emergencias (policía, bomberos, ambulancias).
En contraste con ello actualmente existe una gran cantidad de información disponible para los conductores o viajantes, a través de:
Esta diversidad de medios trae aparejado un desafío en lo que hace a asegurar la precisión, calidad, oportunidad e interpretación de los datos. Estos temas se discuten más adelante con más detalle para cada unos de los medios.
Un mayor conocimiento de toda la red de carreteras es una demanda cada vez mayor por parte de los usuarios de las carreteras y del transporte público. Se espera que esta tendencia continue con mayores requerimientos de información predictiva e informes en tiempo real en caso de una interrupción en la red.
A medida que la tecnología evoluciona también se perciben requerimientos en la gestión de los servicios de información existentes, disminuyendo los basados en el usuario mientras son reemplazados por nuevos servicios. El público espera que los servicios existentes continuen funcionando perfectamente a menos que se informe lo contrario. Existe un claro requerimiento en relación con la gestión de las expectativas de los usuarios y la definición de claros periodos de tiempo para cualquier migración que deba realizarse de un sistema a otro.
Los objetivos clave de la entrega y recepción de información en ruta depende exclusivamente de los usuarios afectados.
las prioridades son:
las prioridades son:
Se está tornando cada vez más esencial para los administradores y operadores del transporte mantener informados a los usuarios del servicio, tanto durante los periodos de operación normal como cuando se encuentra interrumpido. Cuando esta información no sea difundida por los administradores y operadores del transporte, su ausencia será resuelta por los usuarios compartiendo información a través de las redes sociales, la que puede o no ser precisa (Ver Redes Sociales & Datos).
En el caso de la información en la ruta, Internet móvil se ha convertido en una fuente clave de información de tránsito y viajes. Tanto la información de tránsito/viaje como los planificadores de viajes pueden ser provistos por un sitio web o una aplicación móvil (app). Estas últimas se descargan en el teléfono celular y luego se ejecutan, mientras que al sitio web móvil puede accederse a través de un navegador móvil.
La decisión sobre la conveniencia de utilizar una sitio web móvil o una aplicación móvil es subjetiva y depende del tipo de información a ser transportada y el nivel de interactividad y procesamiento requerido. Una interfase de usuario sencilla y clara y con una estructura de menú fácil de navegar resulta crítica para el acceso a cualquier información de tránsito y viajes.
La agencia de autopistas en Inglaterra tiene un sitio de internet móvil (mobile internet site). Este permite a los usuarios navegar a través de una serie de opciones de menú, accediendo a información del tránsito actual e incidentes en tiempo real. También permite la presentación del flujo de tránsito de una carretera mediante flechas con códigos de color que indican la velocidad actual entre enlaces (Ver la siguiente figura).
Aplicación de Internet móvil de la agencia de autopistas (Reino Unido)
En Francia, V-Traffic provee una serie de aplicaciones para acceder a información de tránsito (Ver la siguiente figura). Se dispone de aplicaciones independientes para los sistemas operativos móviles más populares (iOS de
Apple, Android de Google y Windows Phone de Microsoft).
Aplicaciones móviles V-Traffic
Los principales elementos a considerar en las aplicaciones o sitios web móviles en relación con la información de tránsito y viajes deben ser:
En estas aplicaciones el diseño de la interfase con el usuario es crítica y debe tenerse la precaución de considerar una estructura de menú que permita el acceso a información relevante de la forma más sencilla posible (Ver Diseño Centrado en el Usuario).
La planificación de viajes multimodal también se encuentra disponible en aplicaciones móviles y sitios web, y cada vez existen más aplicaciones que proporcionan actualizaciones en tiempo real durante un viaje.
Un buen ejemplo de ello es el servicio Angel Guardián, provisto en la ciudad de Müster en Alemania (Münster Germany).
Existen aplicaciones móviles para teléfonos celulares Iphone, Android y Windows y estas aplicaciones permiten a los usuarios planificar sus viajes y sin inconvenientes incluyen actualizaciones en tiempo real del servicio de transporte público. Si se produce la interrupción del servicio en la ruta, entonces la aplicación recalculará el viaje sobre la marcha y advertirá al usuario acerca de la actualización de las conexiones del servicio.
Al definir las especificaciones de sitios web móviles y aplicaciones es de vital importancia asegurar que el sitio o la aplicación operará correctamente en los teléfonos móviles o "tablets" de la audiencia a la que se desea informar. Los sistemas operativos más populares actualmente en uso son:
Los estándares de accesibilidad web (Web Accessibility Standards) para usuarios con discapacidades deberían ser considerados en la etapa de diseño.
Muchos operadores de transporte público ofrecen ahora acceso wifi a Internet en sus servicios. Adicionalmente la cobertura móvil continúa mejorando, tanto en las áreas urbanas como rurales.
La llamada “Big Data” ha abierto todo un mundo de información que puede ser accedida sobre la marcha. Una gran cantidad de proveedores de servicios (como "Transport for London" en el Reino Unido) proporcionan acceso a sus datos en tiempo real a aplicaciones y sitios web, de forma que pueda ser utilizada de diversas formas. Google Transit y CityMapper utilizan los datos para proveer un servicio integrado que cubre todos los aspectos del transporte en una ciudad. Demoras, incidentes y otros problemas pueden ser reportados en forma instantánea y se pueden sugerir a los usuarios cambios respecto de la trayectoria planeada o una alternativa de viaje por una carretera no afectada.
Sin embargo también existen fuentes de datos abiertas para aquellos usuarios que no tienen un teléfono inteligente. Una cantidad de servicios de mensajes de texto y sitios web .mobi permiten a todos los usuarios acceder a cierto nivel de información actualizada en tiempo real sobre el funcionamiento de la red, incluyendo datos tales como horario de arribo estimado de buses, demoras conocidas en la red y trabajos en la carretera o vehículos accidentados que pueden causar inconvenientes al transporte público así como a los conductores.
Existen otras numerosas aplicaciones (o apps) disponibles que utilizan tales datos y ofrecen una gran cantidad de servicios a los usuarios del transporte público. Un ejemplo de ello es Moovit, una compañía de desarrollo de aplicaciones con sede en Israel que ha provisto un sistema que permite a los usuarios reportar el nivel de apiñamiento en el servicio de transporte público, adicionalemnte a otros factores tales como la limpieza y confort en el bus y el comportamiento del conductor. Utilizando estos informes, a largo plazo se construye y autofinancia el desarrollo de una imagen de los servicios que están siendo más utilizados, y que dentro de lo posible deberían ser evitados por aquellos viajeros que diariamente van y vuelven del trabajo en medios de transporte público. El sistema BART de la ciudad de San Francisco y la red ferroviaria de los Países Bajos (Holanda) están utilizando aplicaciones similares, y estos últimos utilizan datos históricos de transporte de pasajeros a fin de indicar el nivel de superpoblación en algunos trenes.
Este capítulo se comprenderá mejor si es leído junto con información acerca de la utilización de la radio y televisión para la planificación de viajes (Ver TV& Radio).
La información de tránsito y viaje distribuida en ruta puede ser desglosada en los siguientes subgrupos:
La radio de asesoramiento de carretera, Highway Advisory Radio, consiste de estaciones de radiodifusión dedicadas, normalmente locales, que transmiten información de tránsito y viajes e informaión acerca de puntos de interés. Muy a menudo los usuarios son informados de la existencia de estos servicios a través de señalamiento vertical estático, cercano a la red de la autopista. En los Estados Unidos estos servicios están muy difundidos y son licenciados por la Comisión Federal de Comunicaciones y se trata generalmente de servicios prestados a través de estaciones de amplitud modulada (AM) de baja potencia. También son utilizados en Japón a lo largo de las principales autopistas (AM). En Italia y Francia operan servicios similares pero en frecuencia modulada (FM). En el Reino Unido (Inglaterra) la agencia de autopistas (Highways Agency) ha experimentado tanto con un servicio de radio AM de baja potencia de asesoramiento de carretera (Highway Advisory Radio) en el caso de eventos de magnitud, como también con un servicio completo de radio por Internet. Sin embargo actualmente estos servicios han sido discontinuados.
También son utilizados servicios específicos de tránsito y viajes de radio por Internet. El servicio de tránsito de Escocia, en el Reino Unido, provee un servicio de radio por Internet que cubre Escocia con transmisiones regulares de información de viajes. En la transmisión nacional (a toda Escocia) se actualiza la información cada 20 minutos en horas punta y cada 30 minutos en horas valle, mientras que el contenido regional es actualizado cada 30 minutos en horas de punta y cada una hora el resto del tiempo.
La radio de asesoramiento de carretera (Highway Advisory Radio) proporciona un medio efectivo para informar a los conductores acerca de inconvenientes en la carretera que están transitando, en la que señalización estática les informa la frecuencia a la que deben sintonizar sus receptores. Un informe de investigación (research report) del departamento de transporte de California (CalTrans) en los Estados Unidos, presenta información técnica y de los aspectos a considerar en la ubicación de las estaciones de un sistema AM de radio de asesoramiento de carretera (Highway Advisory Radio).
Como se expuso en el capítulo dedicado a la información previa a un viaje, los boletines de tránsito y viajes brindan información de tránsito específica y dedicada, en cortas ráfagas dentro de otra programación radial. El nivel de detalle y la relevancia proporcionada dependerá en parte de la audiencia a la que está dirigida y la cobertura geográfica de la estación de radio. Cuanto más amplia sea el área de cobertura de la estación de radio, necesariamente más selectivos deberán ser los incidentes informados y por lo tanto la clasificación y selección de los incidentes a informar cobra especial importancia.
Las transmisiones a menudo están enfocadas en el horario de viajes de las horas de punta. La información de incidentes presentada debe ser corta y clara con algún nivel de detalle descriptivo, alguna evaluación de su impacto y, si resulta posible, algún asesoramiento de viaje resultante. El mensaje debe ser transmitido en forma consistente con las salidas de otros canales de información.
Un Panel de Mensajes Dinámicos (PMD) es un tablero de signos o gráficos instalado a un lado de una carretera o autopista que puede modificar el mensaje que muestra a los usuairos (texto o pictogramas). Puede tratarse de un Panel de Mensajes Variables (PMV) o un Panel de Mensajes Cambiables (PMC), donde:
Los paneles de mensajes dinámicos, más especificamente los paneles de mensajes cambiables (PMC), ya han existido por muchos años. Inicialmente a menudo se trataba de señales de tránsito convencionales compuestas por elementos primáticos rotativos que permitían seleccionar entre tres opciones de mensajes. Esto permitía implementar sencillas estrategias de desvío de rutas o advertencias a ser emitidas en ubicaciones con problemáticas conocidas; sin embargo este tipo de señal está limitada en lo que hace a los mensajes a mostrar y también requiere un cuidadoso mantenimieno a fin de que las partes rotativas no se engranen.
El desarrollo de la tecnología derivó en la posibilidad de desarrollo de paneles de discos giratorios por magnetismo (o puntos giratorios) en los que un signo está formado por una matriz de discos con la cara de uno de sus lados negra y la otra amarilla retroreflectiva, y en las que mediante un impulso de corriente puede cambiarse la cara del disco que se muestra. Este tipo de paneles tiene un muy bajo consumo de energía pero puede ocurrir que los discos ocasionalmente se peguen, y dependiendo de las condiciones de iluminación pueden no ser tan claramente visibles como los paneles con tecnología de LED o fibra óptica. Estos últimos poseen una fuente lumínica e hilos de fibra óptica que iluminan pixeles o una imagen sencilla.
Actualmente la mayoría de los PMD son de tecnología de LEDs, ya que es de operación confiable y flexible.
Los paneles de mensajes cambiables (PMC) se utilizan ya sea cuando debe darse una advertencia acerca de un riesgo o una acción específica o cuando existe solamente un número limitado de opciones a mostrar. Un buen ejemplo de ello puede ser un panel de advertencia de velocidad excesiva asociado a un curva de la carretera. Este panel únicamente se ilumina cuando un vehículo se aproxima a la curva a velocidad excesiva. Señalización de estas características puede ser utilizada para dar apoyo a campañas de seguridad vial y puede ser muy efectiva para la reducción de incidentes en zonas proclives a accidentes.
Los paneles de mensajes variables (PMV) son utilizados para una más amplia gama de objetivos, incluyendo:
Una sinopsis de utilidad relacionada con las experiencias de Gestión Activa del Tránsito (Active Traffic Management) en los EEUU y Europa puede encontrarse en el sitio web de la Administración Federal de Autopistas del Departamento de Transporte de los EEUU (US DoT Federal Highway Administration website).
El tamaño del PMV requerido depende en parte de la velocidad del tránsito en el vínculo en cuestión. A fin de mostrar una misma cantidad de información, a mayor velocidad de circulación mayor debe ser el tamaño del PMV. Adicionalmente, en carreteras de alta velocidad, es pequeña la cantidad de información que puede ser asimilada en el tiempo de tránsito frente al PMV. En el Reino Unido pueden mostrarse aproximadamente siete palabras en los PMV más grandes instalados en autopistas, teniendo 3 líneas de 18 caracteres.
Los Paneles de Mensajes Variables Portátiles (PMVP) resultan particularmente útiles en ubicaciones en las que no se justifica la instalación permanente de un PMV. Este es el caso de trabajos a mediano plazo sobre la calzada, eventos específicos o tal vez en una carretera con una demanda de tránsito estacional significativa. Resulta vital la planificación de la ubicación en la que se lo instalará a fin de asegurar que podrá ser instalado y retirado sin comprometer la seguridad vial. Cada vez más los PMVP se alimentan a través de paneles solares o energía eólica, y en aquellas ubicaciones en las que periódicamente sean instalados debe considerarse la provision de soportes permanentes para su instalación.
Existen estandares técnicos que deben ser tenidos en cuenta para el diseño de los PMV en Europa (VMS design). Adicionalmente existen lineamientos para los principios de diseño de los PMV (Principles of VMS message design) que proporcionan mayor detalle acerca de como y cuando resulta apropiado utilizar PMV.
La información del transporte público se está presentando cada vez más a través de medios digitales. Estas presentaciones incluyen pantallas que muestran:
Se debe ser cuidadoso al considerar la información a ser mostrada. Deben desarrollarse casos de uso a fin de definir tanto el diseño de la pantalla como la información a ser presentada. Como en el diseño de los quioscos, deben considerarse los siguientes factores:
El grupo de información en tiempo real del Reino Unido tiene varios estándares relacionados con pantallas de información del transporte público, como por ejemplo "Satisfaciendo las necesidades de los pasajeros con discapacidades" (Ver: RTIGPR003-D002-1.8).
Los usuarios de transporte público esperan información acerca de:
Resulta vital que la tecnología de presentación provea información creible, precisa, confiable e inteligible. Los pre-requisitos para una clara información incluyen:
Adicionalmente resulta de ayuda poder informar la situación actualizada de la operación del servicio, información en tiempo real e información relacionada con la intermodalidad (servicios, medios de transporte).
Los recientes desarrollos relacionados con el transporte público y la señalización multimodal incluyen un incremento en el uso de pantallas alimentadas mediante paneles solares y la utilización de la denominada "tinta electrónica" (e-ink) y tecnologías similares a fin de disminuir el consumo de energía eléctrico de las señales. También existe un gran uso de la tecnología de pantallas de cristal líquido (TfT), oponiéndose a la tecnología de LEDs, la que proporciona una gran flexibilidad para presentar múltiples tipos de información, lo que puede maximizar el valor de la pantalla en cuestión.
Los Sistemas de Navegación Satelital incluyen un motor de software de enrutamiento que planifica la ruta hasta un destino determinado. En los modelos básicos la trayectoria se planifica a partir de una base de datos fija que describe la red de carreteras (Ver Infoestructura Básica y Navegación y Posicionamiento). Los modelos más sofisticados tienen en cuenta las condiciones del tránsito en tiempo real y proporcionan información de:
La presentación de la información en una pantalla o a través de audio debe ser considerada a la luz de factores humanos y de la interfase del usuario (Ver Enfoque de Sistemas al Diseño de ITS).
La información de tránsito puede ser codificada y digitalizada, y distribuida como un flujo de datos (no audio) por radio. Esta es la forma en que la mayoría de los Sistemas de Navegación Satelital habilitados para tránsito reciben información de tránsito en tiempo real. Pueden entonces mostrar un ícono relacionado con un evento, alertar al respecto en forma audible al conductor y también sugerir al conductor el reruteo, o corregir la ruta en forma automática.
Cuando se produce un incidente de tránsito, una congestión o condiciones meteorológicas extremas, puede enviarse un mensaje de tránsito al dispositivo de navegación. Cada tipo de evento puede tener asignado un nivel de severidad (impacto) en términos de su extensión geográfica, momento en que se produce y probable duración (Ver Incidentes de Tránsito). La transmisión de estos detalles habilita al motor de enrutamiento del satelite de navegación a calcular la magnitud de la demora para la ubicación del vehículo en ese momento (los enlaces e intersecciones de la red que se encuentran afectados). El software recalcula entonces el tiempo de viaje y las opciones de cambio de enrutamiento considerando esta demora adicional. Regulaciones y restricciones al tránsito pueden tener impacto en la posibilidad de cambio de enrutamiento.
En Europa y America del Norte el principal estandar para la trasnmisión de datos de eventos de tránsito a los sistemas de navegación satelital embarcados es conocido como RDS-TMC. Del sitio web de la Asociación de Servicios de Información al Viajero (Traveller Information Services Association) puede extraerse información acerca del estandar RDS-TMC, incluyendo mapas de cobertura de TMC (TMC coverage maps). Un gran trabajo se ha realizado para estandarizar la categorización de eventos; en particular el estandar Alert C: ISO 14819:2013 - partes 1 y 2 define la categorización de eventos para el sistema de transmisión digital RDS-TMC en radio FM.
Para que TMC pueda operar debe haber una tabla de códigos de ubicación atada a la red de mapas subyacentes. Estas tablas de códigos de ubicación pueden ser desarrolladas por entes públicos o privados.
Gradualmente y a medida que el ancho de banda disponible se haga cada vez más escaso, es probable que la transmisión de audio digital (Digital Audio Broadcasting - DAB) reemplace a los servicios de radio FM analógica.
Existe un estandar más detallado para la transmisión de datos relacionados con el tránsito por DAB, conocido como TPEG. Los profesionales deben estar al tanto del estandar TPEG (ISO TS 18234) para la información de incidentes de tránsito y transporte público. Este estandar hace uso de ancho de banda adicional disponible a través de DAB e Internet. Actualmente en las redes digitales se está implementando ampliamente el estandar TPEG. A través del sitio web de la Asociación de Servicios de Información al Viajero (Traveller Information Services Association) y más especificamente en Introductory Guideline, puede encontrarse información adicional acerca de TPEG.
Tanto los mecanismos de distribución RDS-TMC como TPEG permiten la transmisión de mensajes relacionados con incidentes, congestiones y condiciones climáticas, permitiendo TPEG una definición mucho más rica de los incidentes.
Tanto TPEG como RDS-TMC pueden ser prestados como servicios abiertos o encriptados, dependiendo si estos servicios son provistos por el Gobierno o por el sector privado.
Tal información resulta un gran beneficio para los turistas y para aquellos que no están familiarizados con el recorrido del transporte público en cuestión. Esto puede ayudar a priorizar las ubicaciones en que estos sistemas tienen mayor valor. Tales sistemas deben tener información de la ubicación de los puntos de detención a lo largo del recorrido y deben conocer cuando se haya arribado a estos puntos de detención. A menudo esta información está asociada a otra en los sistemas del vehículo, tales como las máquinas emisoras de tickets o sistemas de localización automática de vehículos (Ver Transporte de Pasajeros). Tiene importancia crítica garantizar una operación robusta de dichos sistemas asegurando que la información pueda ser actualizada en forma automática si el vehículo circula entre diferentes carreteras. Como en el caso de otros tipos de pantallas, debe considerarse: