Electronic Payment Systems (EPS) provide a convenient, secure and auditable means of paying for different transport services and offer major advantages over cash payment for transport and highway operators, their passengers and customers, including:
Electronic payment benefits travellers and operators whilst speeding up the payment process, improves the efficiency of payment processes that were formerly cash-based and provides convenience for users of public transport. Electronic payment enables new business models, for example Electronic Toll Collection (ETC) no longer has to be considered as a means of improving efficiencies at toll plazas alongside cash and card-paying customers, but instead toll roads can now be designed exclusively for ETC operation, eliminating the need for toll plazas and allowing vehicles to pay tolls without having to slow down or stop.
Electronic payment applications are enabled by a variety of technologies including smart cards, RF tags and mobile phones. The principal applications are as follows:
Videos: How Electronic Tolling Works & Interoperable Electronic Toll Collection( ETC) on NH-8
La razón por la que una ruta puede ser por cobro de peaje es lo más a menudo para recuperar parte o la totalidad de los costos de construcción, operación y mantenimiento de carreteras, puentes y túneles. Los Peajes en sí:
Parte del proceso de recaudación de impuestos se puede automatizar para mejorar la eficiencia operativa y reducir el costo de operación de cobro de peaje a través de Cobro Electrónico de Pejaes - Ellectronic Toll Collection (ETC). Antes de la introducción de peajes ETC se cobraba de forma manual - lo que implica la construcción de grandes "plazas de peaje en las autopistas" con varias cabinas de peaje.
ETC es ahora un medio establecido de pago por uso de las carreteras - y ETC puede ofrecerse junto con cobro en dinero en efectivo y tarjetas en una plaza de peaje. Cuando una alta proporción de vehículos están equipados para el pago electrónico, es factible proporcionar ETC como el único medio de pago - en cuyo caso, las plazas de peaje no pueden ser necesarios en absoluto.
El ETC tiene que ser apoyado por un adecuado marco legal y procesos de imposiciones legales. Se puede hacer uso de:
Para ser eficiente, un centro de cobro de peaje debe aceptar varios medios de pago (MDP), incluyendo dinero en efectivo y tarjetas de crédito. Las plazas de peaje se pueden utilizar como un medio eficaz para regular el flujo de vehículo, para asegurarse de que los conductores de todos los vehículos proporcionan un pago válido o proporcionan alguna evidencia de que están exentos del pago de peajes. Desde su primera aplicación comercial en octubre de 1987, ETC ha sido aceptado en todo el mundo como un medio adicional de pago, ya que es una forma muy fiable, eficiente y precisa de cobro de peaje que ofrece mayor comodidad ya que los conductores no tienen que detenerse a pagar. ETC también proporciona un rendimiento superior en comparación con otros medios de pago. ETC se encuentra en casi todos los países con una red de carreteras avanzado como Australia, China, Colombia, Francia, India, Mozambique, Noruega, Sudáfrica, España y los EE.UU., entre muchos otros. Video: Interoperable Electronic Toll Collection( ETC) on NH-8
Por lo general, las tecnologías para la ETC incluyen la detección de vehículos, clasificación y alguna forma de identificación de la cuenta, tales como:
A medida que aumenta la demanda de vehículos, la capacidad de una plaza de peaje debe aumentar también - ya sea mediante la adición de nuevos carriles de peaje o aumentando el rendimiento de los carriles existentes. Esto puede hacerse mediante el aumento de la capacidad de ETC con descuentos de incentivos. Lo ideal sería que el ETC sea interoperable con otras instalaciones de cobro de peaje para:
A medida que aumenta la demanda aún más - o si hay restricciones sobre el uso de la tierra para el peaje - puede ser necesario considerar la implementación de peaje con varios carriles de flujo libre que reduce o elimina por completo la necesidad de plazas de peaje. Esto aumentará la velocidad y el volumen del rendimiento de la cantidad de vehículos, pero a la vez requiere mecanismos de aplicación más robustos. Video: Gantry installation at the Dartford Crossing - time-lapse
Plaza-based Electronic Toll Collection, Taiwan
Multi-Lane Free Flow Electronic Toll Collection, South Africa
El Peaje basado en Plazas de Peaje es un proceso altamente estandarizado. El uso de ETC puede ser automatizado para mejorar la eficiencia operativa y reducir al mínimo el costo de procesamiento en cada paso de vehículos. Para que los conductores puedan experimentar los beneficios de pago sin parar de los peajes, las plazas de peaje tienen que estar equipadas con detección de vehículos y tecnología de clasificación y lectores ETC, apoyado por un sistema de aplicación de un número suficiente de carriles (Ver Back Office y Fiscalización). A medida que la demanda aumenta, más carriles en cada plaza de peaje se puede equipar con ETC. Algunos carriles pueden ofrecer múltiples Medios de Pago (MDP) - ETC manual y con otros carriles dedicados a la única ETC.
Cuando no sea posible crear espacio para una plaza de peaje (por ejemplo, en un entorno urbano o donde no es práctico para interrumpir el flujo de tráfico en una autopista existente), el sistema con varios carriles de flujo libre (MLFF - Multi Lane Free Flow) de peaje puede ser utilizado. Esta implementación:
En todos los casos, si fallan los controles de conformidad, el cobro es forzado mediante el uso de las imágenes captadas por las cámaras (Ver Back Office y Fiscalización). Para maximizar la accesibilidad, los usuarios que aún deseen pagar en efectivo o con tarjeta de crédito se les puede dar la opción de pagar en los puntos de venta o a través de Internet. Del mismo modo los usuarios ocasionales pueden ser capaces de registrar una cuenta de peaje por cobro de video - a pesar de un cobro extra de un prima que puede ser aplicada para reflejar el costo adicional de procesamiento de imágenes de vídeo en comparación con los otro métodos, más precisos, como ser las transacciones basadas en etiquetas (de errores inferiores)
ejemplos
Hay ejemplos de sistemas MLFF en Australia, Canadá, Chile, Nueva Zelanda y los EE.UU. - con introducciones más recientes en China, Irlanda y Sudáfrica. Cada uno de estas implementaciones utilizan, ya sea etiquetas RFID o DSRC como el principal medio de pago (MOP) y la ofrecen el sistema de peaje por vídeo como una solución secundaria.
Los avances en sistema de posicionamiento por satélite significa que los peajes ahora se pueden calcular basándose en el tiempo, la distancia recorrida o la ubicación del vehículo en la red de carreteras. Estos se miden usando una unidad de a bordo (OBU - On Board Unit) que tiene la capacidad de calcular su propia posición a través del Sistema Global de Navegación por Satélite (GNSS) y de comunicar esta información a través de una red celular (CN - Cellular Network). Un esquema basado en GNSS/CN es un método avanzado de peaje y se utiliza en algunos países para el cobro de vehículos pesados (See Cobro de Peaje de Camiones (Pesados)).
ETC ofrece la oportunidad de vincular automáticamente un vehículo con una cuenta a la que va a ser cargada con los peajes utilizados. Esta mejora en la eficiencia beneficia a los usuarios de la carretera y operadores de autopistas mediante la reducción de la congestión, la reducción de las emisiones nocivas y mejorar el rendimiento. Las políticas de peaje, problemas de seguridad, construcción y costos de operación y otras limitaciones, tales como la disponibilidad de tierras será determinar cuál es la estrategia de despliegue más adecuada y la tecnología a utilizar:
A medida que aumenta el uso de ETC, la necesidad de recoger los pagos en efectivo se reduce. El coste de la inversión en sistemas de ETC es alta. Inevitablemente, habrá mejoras en la tecnología a través del tiempo (por ejemplo, pago de teléfono móvil, las tarjetas de pago sin contacto) con el riesgo de que una solución de peaje que pueda ser superada. Las mejoras en el rendimiento y la reducción de costos (en particular de las etiquetas y unidades a bordo) puede ofrecer beneficios operacionales a largo plazo - en la medida en que puede ser necesario considerar una actualización.
Los sistemas RFID o el reclutamiento DSRC que cumplen con las normas hace que sea más fácil tener una gama más amplia de proveedores y evitar la "tecnología de lock-in". Una revisión periódica de las opciones de la tecnología ayudará a informar el alcance y el costo potencial de un sistema de reemplazo o actualización de las tecnologías actuales.
Desde un punto de vista operativo, puede ser una buena idea de alejarse de cada operador de peaje que mantiene su propio sistema. Una separación de la gestión de cuentas, y de otros aspectos de las operaciones de peaje - como se ha demostrado en Europa (Irlanda) - puede fomentar la aparición de soporte de sistema especializado capaz de dar servicio a un número de diferentes operadores, con ahorros de eficiencia correspondiente. (Ver Estandarización e Interoperabilidad).
ETC ha demostrado ser un medio viable para la automatización de cobro de peaje en las economías desarrolladas y en desarrollo. Si los pagos en efectivo para los peajes son una forma de pago aceptada en ruta, se necesita una plaza de peaje. Estos pueden ofrecer una amplia gama de métodos de pago (MDP), incluyendo ETC. La estrategia de control puede incluir una barrera o un semáforo donde se solicita a los usuarios de la carretera presentar un MDP válido en la entrada o salida de un recorrido determinado (Ver Back Office y Fiscalización).
Para los usuarios ocasionales, el cobro por vídeo podría ser ofrecido. Cuando exista un registro nacional de vehículos preciso, se hace posible operar carriles de peaje sin barreras - ya que el registro permite la asociación de un vehículo y su número de matrícula con una persona o empresa específica. En lugar de barreras, las cámaras se pueden utilizar para capturar imágenes de probatoria calidad para demostrar que el vehículo estuvo presente para propósitos de aplicación.
Si la aceptación pública de los peajes es baja, y el riesgo de evasión del pago es alta - una barrera para controlar el flujo de vehículos es probable que sea la opción más práctica, incluso si existe un registro preciso de vehículos.
Un Vehículo Pesado (Heavy Good Vehicle - HGV) es más probable que viaje distancias más largas que un vehículo de mercancías livianas - en algunos casos cruzan las fronteras y viajan a través de los países para llegar a los clientes distantes. El cobro de peaje de vehículos pesados de mercancías tiene por objeto regular el uso de las carreteras. Esto ayuda a asegurar que los camiones pagan una contribución hacia el costo de proporcionar y mantener la infraestructura de carreteras que utilizan - incluso si los vehículos están registrados en otros países. Impuestos y cotizaciones se perciben con mayor frecuencia en función de las distancias recorridas y permisos anuales. Su implementación puede ser limitada a una red estratégica de carreteras o aplicar a todas las carreteras.
El primer uso de gravar a los vehículos pesados por distancia recorrida, estaba en Nueva Zelanda en 1975. Desde entonces, la aplicación práctica de la regulación de los vehículos pesados uso de las carreteras a través de los impuestos y cargos ha evolucionado significativamente y puede ser sobre la base de la ruta y la fecha del viaje, así como la distancia recorrida. Los requisitos para la precisión de la carga y la aplicabilidad de los sistemas han evolucionado hasta el punto de que el cobrode peaje para los vehículos pesados de carga es ahora una aplicación ITS muy utilizada - desde el punto de vista técnico y operacional.
A nivel mundial, las redes más densas de vehículos pesados regulados activamente están en la Unión Europea - como se ilustra en la figura siguiente. Esto incluye el Reino Unido, donde la tasa de vehículos pesados se introdujo en abril de 2014. En el resto de Europa, Suiza y Noruega han puesto en marcha diferentes esquemas - y hay otros ejemplos en Australia, América del Norte y África. Países de tránsito como Austria, Alemania, Namibia y Suiza han desarrollado sus propias normas basadas en alguna combinación de tipos de tráfico, el tiempo y la distancia, con variaciones de cargas en función de la clase de emisiones del vehículo.
Charging of Heavy Goods Vehicles in the EU (as of 2015) Source: European Commission
El peaje de vehículos pesados no depende de la existencia de un régimen general de ETC implementado para todos los vehículos - pero puede hacer uso de ella.
Por lo general, una política de peaje de vehículos pesados es independiente (como en Austria, Alemania, Namibia y Suiza) - pero donde parte de la red de carreteras ya impone peajes en todos los vehículos, el peaje de vehículos pesados se puede integrar en una política de peaje general (tal como en los EE.UU.). La política de peaje define los requisitos operacionales de estrategia y tecnología. En todos los casos, es necesario que haya:
El peaje de vehículos pesados se puede conseguir por:
El costo relativamente bajo de etiquetas y sistemas de identificación de carretera se adapta a un esquema de vehículos pesados que tiene un número muy limitado de caminos o pasos fronterizos (See Métodos de Pago). Unidades a bordo (OBU), capaces de determinar la ubicación del equipo a través de Sistemas de Navegación Global por Satélite (GNSS) permite un régimen de peaje de vehículos pesados que se implementa en una red de carreteras mucho más grande y permite la diferenciación de los cánones según el tipo de carretera o de otros factores.
Las tecnologías de localización de vehículos usados en ETC también son compatibles con otros objetivos - tales como la gestión de los vehículos pesados de transporte de materiales peligrosos ( 'Hazmat'), gestión de flotas, pre-liquidación transfronteriza, regulación de cabotaje, y la detección y el cumplimiento de los vehículos con sobrepeso (Ver Transporte Comercial y de Mercancías).
Los cargos también pueden variar en función de la clase de emisión de un vehículo pesado o de otros factores. Ejemplos incluyen:
El punto de partida de algunos de los sistemas de tarificación de vehículos pesados (por ejemplo, Suiza, Alemania y la República Checa) era un documento "viñeta" (un permiso basado en el tiempo) que se muestra en el parabrisas de los vehículos que utiliza la red principal de carreteras. Las etiquetas están diseñadas para ser comprobado manualmente pero algunos no son muy seguros, ya que pueden ser modificados o falsificados. El esquema de Reino Unido utiliza la matrícula del vehículo para comprobar si una viñeta ha sido pagada (grabado en una base de datos central) - en lugar de una etiqueta de papel. Alternativamente:
Se necesita un software para gestionar la base de datos de los camiones y las operaciones de cobro forzado (See Back Office y Fiscalización). Si los cargos no se relacionan con el uso, un cargo anual lo pueden percibir todos los camiones (por ejemplo, el HGV Levy del Reino Unido). Los vehículos compatibles pueden confirmarse mediante la comparación de las placas de matrícula de vehículos con una base de datos centralizada entre los vehículos y los pagos realizados.
El costo y el tiempo para registrar los vehículos pesados de peaje no deben subestimarse. Se recomienda que suficientes vehículos estén registrados antes del inicio del cobro de peaje de vehículos pesados - para reducir la tensión inicial sobre las operaciones de cobro forzoso. La comprobación del cumplimiento siempre puede requerir alguna combinación de los inspectores móviles y sistemas no tripulados en carretera, estáticos. Sistemas estáticos pueden operar a menor costo con una mayor precisión en carreteras con mucho tráfico en comparación con los controles manuales. Los usuarios ocasionales pueden ser capaces de registrarse manualmente para cada viaje (como en Alemania).
EL peaje de vehículos pesados existe en muchas formas - a partir de viñetas hasta los regímenes basados en GNSS con equipos estáticos y equipos móviles de inspección. Todos los esquemas de peaje de vehículos pesados europeos han migrado de un sistema de viñeta de peaje y han elegido DSRC, GNSS o alguna combinación de éstos. Con el apoyo de la supervisión fija y móvil. El costo unitario de una Unidad de a Bordo basada en GNSS es mayor que una etiqueta RFID o DSRC - pero el costo inicial debe compararse con el costo de las operaciones y el número y tipo de carreteras que tuvieron incidencias.
La migración es viable:
La adopción de normas o armonización de los sistemas proporciona flexibilidad para la migración - especialmente en relación con el formato de las placas de matrícula de vehículos y datos de la cuenta de etiquetas y OBU basado en GNSS. El monitoreo periódico de las nuevas tecnologías (y normas) para ayudar a planificar a largo plazo, siempre es recomendado.
El cruce transfronterizo de vehículos pesados trae sus propios retos:
Existen varias soluciones:
NZ Transport Agency, 2013. Road User Charges, NZ Transport Agency, New Zealand Government
Swiss Federal Department of Finance (Switzerland): http://www.ezv.admin.ch/zollinfo_firmen/04020/04204/04208/
German LKW Maut scheme operator: http://www.toll-collect.de
Transport for London (UK): www.tfl.gov.uk/lez
Port of Los Angeles: http://www.portoflosangeles.org/ctp/ctp_portcheck.asp
Road Fund Administration (Namibia): http://www.rfanam.com.na
Pickford A. and Blythe P. (2006) Road User Charging and Electronic Toll Collection, Ch2, Artech House, Boston (USA) and London (UK)
New Zealand Government. Road User Charges Act, 1977.
La tasa por congestión, también conocido como 'Precios por Congestión' se basa en la carga de gestionar la demanda de tráfico en un área congestionada - por ejemplo, un distrito central de negocios (Central Business District - CBD) y otra área bien definida. El objetivo es mantener la demanda de tráfico bajo control con un equilibrio entre los modos de transporte alternativos. Un beneficio importante para los conductores es el tiempo de viaje más consistentes (Ver Case Study – Congestion Charging).
La carga electrónica para estos fines debe ser implementado de una manera de reducir al mínimo cualquier impacto negativo más amplio sobre otros modos de transporte de personas y mercancías a través de la zona de peaje urbano - ya que esto podría reducir la actividad económica dentro de la zona.
La reducción de la demanda de tráfico puede liberar capacidad de absorción de ruta para la reasignación de apoyo a otras prioridades de transporte - como el transporte público (tales como carriles para autobuses), los peatones (permitiendo a veces más tiempo en los cruces verdes) y ciclismo (instalaciones de uso mixto o dedicado). Esto requiere una cuidadosa consideración y evaluación de los impactos, ya que puede dar lugar a efectos negativos no deseados. Por ejemplo, cualquier reasignación del espacio vial, reduce el espacio de supervivencia a disposición de los vehículos que han pagado una tasa de congestión y podría resultar en un aumento de su tiempo de viaje. Esto sería contrario a los objetivos iniciales de la política de tarificación de la congestión.
Donde la política principal es la gestión de la demanda - lo cargos pueden ser diferenciados por la congestión, tipo de vehículo, la hora del día y otros factores. Las políticas adicionales pueden incluir la reducción de las emisiones - en el que tendrán cargo de congestión al diferenciarse las emisiones de vehículos.
Las opciones para la implementación de la tasa de congestión incluyen:
Dado que la tasa de congestión por lo general se introduce en una red de carreteras existente, tiene que ir acompañada de:
Una tasa de congestión puede ser impopular entre los usuarios de la carretera, aunque el nivel de apoyo puede aumentar una vez que los beneficios han sido suficientemente demostrados (como en Estocolmo). Una política exitosa tiene que ser:
La estrategia operativa debe ser compatible con estos objetivos. Los objetivos deben ser realistas y alcanzables - y las medidas de rendimiento deben ser informadas públicamente a intervalos frecuentes para mantener el apoyo público. Enfoques alternativos para el logro de ellas podrían incluir:
El número de usuarios que estará dispuestos a pagar un canon para acceder a una ruta o área variará con el cambio de niveles de las tarifas. Esto se conoce como la "elasticidad precio de la demanda" (Price Elasticity of Demand - PED). Una baja PED significa que una política de precios variable es menos eficiente:
La relación entre la velocidad de los vehículos y el número de vehículos que pasan por un punto dado en una hora se conoce como una "curva de la inclinación hacia atrás". Se ilustra en el diagrama de flujo de velocidad más abajo - y demuestra que una reducción de la demanda (causada por la imposición de una tarifa) tiene el efecto de aumentar la capacidad de la carretera y la velocidad. Puesto que es por lo general el pico de tráfico lo que causa la congestión, no requiere necesariamente una enorme reducción de tráfico para aumentar sustancialmente el flujo del tráfico. En la luz de tráfico (buenas condiciones), todos los vehículos pueden viajar a velocidades similares en condiciones de caudal libre, pero como el volumen de tráfico aumenta la velocidad disminuye. A medida que el tráfico aumenta aún más, la velocidad y la capacidad de ambas disminuyen hasta que los usuarios están atrapados en la congestión
Speed–flow diagram, based on USDOT data
La relación entre el precio y la demanda está en el corazón de la política de tasa de congestión, como se muestra en Singapur, Londres (Reino Unido), Gotemburgo y Estocolmo (Suecia).
Figure 5: Roadside system - Congestion Tax, Stockholm, Sweden.
Un vehículo puede ser identificado por su número de matrícula (leído por una o más cámaras) en la entrada, y salida desde y dentro, un área reglamentada o ruta definida. Más comúnmente, la lectura de placa de matrícula de un vehículo será suficiente para grabar la presencia de un vehículo y para ayudar a que coincida con un pago (por ejemplo, los sistemas de Estocolmo y Londres). Alternativamente:
Típicamente, el cumplimiento se basa en un vehículo que está equipado con una etiqueta válida, y el OBU o una placa de numérica está asociado con una cuenta de prepago.
Imágenes de vehículos no validados pueden ser utilizadas como prueba para propósitos de pago forzado - aunque los usuarios pueden dar un corto período de gracia durante el cual pueden pagar los cargos antes de iniciar las sanciones o procesos legales. Al igual que con peaje(Ver Cobro de Peaje), los procesos de administración y de pago forzado son necesarias para garantizar el cumplimiento, para disuadir el incumplimiento y la recuperación de los ingresos (Ver Back Office y Fiscalización).
Aviso a profesionales
La tasa por congestión debe implementarse dentro de un marco de políticas claro - teniendo en cuenta que:
Las opciones tecnológicas para los cargos y la estrategia de operaciones se definen por la política de tarificación de la congestión.
Si la política cambia en el futuro - la tecnología y la estrategia de operaciones quizás también tenga que cambiar. Por ejemplo, si el objetivo de la política es apoyar un mayor uso de vehículos de bajas emisiones y los descuentos se proporcionan en su uso en la zona de congestión de carga - tiene que haber algún medio para asegurar que sólo los vehículos de baja emisión recibirán el descuento. Esto puede requerir el establecimiento de una base de datos de vehículos registrados para el régimen y sus clases de emisiones.
Cualquier sistema de cargos por congestión se debe planificar de manera que se pueda "escalar" en el futuro. Entre los cambios más comunes es probable que incluyan variaciones en los descuentos ofrecidos, o el aumento del área geográfica de la zona de carga, lo que permite la interoperabilidad con otros sistemas de tarificación (o rutas de peaje) - y el uso de más etiquetas o OBUs (Ver Estandarización e Interoperabilidad).
Las estrategias alternativas a la fijación de precios como una herramienta de gestión de la demanda incluyen:
Figure 6: Mixed traffic conditions, Delhi, India
Los precios variables no es principalmente una respuesta a los problemas de congestión. A menudo, en las carreteras de peaje, la generación de ingresos es su objetivo principal, pero los precios variables también se puede introducir para reducir los picos de demanda o para mejorar el flujo de tráfico, o ambos.
A menudo hay presión para invertir en nueva infraestructura carretera o mejoras que se acomodan a los picos de demanda. Puede ser atractivo para recuperar parte de los costos mediante la introducción de los picos de cargos. Los principios de precios variables también pueden aplicarse a:
carriles especiales que se particionan de carriles de propósito general - como en la Ruta Estatal (SR) 91 en California (USA)
redefinir una política de peaje o tasa por congestión existente (Ver Cobro de Peaje), Permiso de peaje para Vehiculos Pesados (Ver Cobro de Peaje de Camiones (Pesados)) o un sistema de tarificación por congestión (Ver Tasa por Congestión).
Una política de precios variables de éxito debe ser claramente entendida, legítima, aceptable y ser vista para cumplir con sus objetivos originales. La política debe ser explicada con claridad, incluyendo:
Un apoyo sostenido a precios variables dependerá de cumplir con las expectativas. Las políticas pueden ser multi-nivel, e incluyen:
Los cargos por uso de las carreteras pueden variar para permitir una calidad de servicio indicada - como el tiempo de viaje en un segmento específico de carreteras. Los cargos pueden ser variados para reflejar la hora del día o el número de ocupantes en un vehículo u otros criterios tales como:
En todos los casos, las métricas deben ser medibles de modo que un vehículo puede ser revisado para su cumplimiento. Métodos totalmente automatizados no siempre pueden ser factibles. Por ejemplo, controles manuales en carretera a tiempo parcial son necesarios para comprobar que los vehículos que utilizan un carril HOT son compatibles. En el futuro (See Futuras Tendencias), puede ser posible contar el número de ocupantes con precisión mediante avanzados sistemas de detección basados en imágenes faciales o avanzados sensores a bordo de vehículos.
Por lo general, los cargos son variadas de acuerdo a un horario pre-establecido - la intención de mantener el flujo de tráfico libre y reducir la probabilidad de congestión. Los cargos pueden cambiar cada pocos minutos, cada hora o mensual - o en tiempo real, basado en criterios que figuren como la velocidad media de los vehículos. La tarifa varía de acuerdo con una relación bien definida y bien entendida que se pueda ser medida.
Un precio que varía con frecuencia puede ser impopular entre los usuarios de la carretera ya que limita la capacidad de los usuarios para variar el tiempo o su medio de transporte. Un enfoque más sencillo - que puede ser más comprensible para los usuarios - podría ser una variación de la hora del día que se re-evalúa anualmente.
Los ejemplos de variaciones de una tarifa y sus métricas asociadas incluyen:
Al igual que con el cobro de peaje y la tasa de congestión, la política de precios variable define la estrategia operacional y los requisitos de sistema y tecnología. Las tecnologías, datos y recursos que permiten el cobro de peaje y de la tasa de congestión son también relevantes a precios variables (Ver Cobro de Peaje, Cobro de Peaje de Camiones (Pesados) y Tasa por Congestión).
Los criterios en torno a los cuales los precios varían deben ser mensurables - idealmente de forma automática. Por ejemplo, una estrategia operativa que varía el precio de mantener el tráfico de flujo libre tiene que ser capaz de medir el tiempo medio de viaje o de la densidad de vehículos sobre una longitud definida con precisión de la carretera. Esto se puede hacer usando detectores de vehículos (Ver Detección vehicular) o midiendo el tiempo de viaje promedio (Ver Monitoreo de Tiempos de Viaje).
Los sistemas de pago electrónico facilitan el pago en el transporte público y permiten estrategias de transporte integradas que permiten a los viajeros a utilizar un método común de pago para todos los modos de transporte público en rutas de todos los del operadores (Ver Comercio Electrónico).
Los Métodos de pago válidos (Valid Methods of Payment - MOP) se basan en las tecnologías que se consideran seguras y fiables - y cumplen con los estándares técnicos mínimos que les permiten ser leído por una variedad de lectores. Incluyen:
Las formas electrónicas de pago de tarifas de pasajeros son ampliamente utilizadas tanto en las economías desarrolladas y en desarrollo. La eliminación de los pagos en efectivo en el momento de embarque del servicio de transporte puede tener varios beneficios.
Para los viajeros, los beneficios incluyen, la conveniencia y el acceso a nuevos servicios:
Para los proveedores de servicios de transporte, los beneficios pueden ser:
El éxito de un sistema de pago de tarifas de pasajeros puede ser juzgado por su uso y la proporción de los viajeros de usarlo.
La implantación generalizada de un método no monetario de pago para el pago de tarifas de pasajeros - y la interoperabilidad de la forma de pago en todos los modos - es esencial para apoyar el desarrollo de redes de transporte público eficientes en las ciudades de todo el mundo(Ver Estandarización e Interoperabilidad). Las ciudades que operan las redes de transporte integradas con los métodos comunes de pago incluyen Auckland (Nueva Zelanda), Ciudad del Cabo (Sudáfrica), Hong Kong (China), Londres (Reino Unido), Sao Paulo (Brasil), Estocolmo (Suecia), Washington (EEUU ) (Ver Billetaje Multiuso y Multimodal ).
Las tarjetas de proximidad, tarjetas inteligentes y, más recientemente, los teléfonos móviles - como formas de pago, (Ver Métodos de Pago) son transacciones de pago portátiles que son seguros. Pueden ser utilizados para acceder a una amplia gama de servicios de transporte público con sólo tocar o agitar el método de pago cerca de una lector que se encuentra:
En la mayoría de los casos el lector muestra el importe cargado - y, si la forma de pago está vinculado a una cuenta de prepago, el saldo actualizado también se puede mostrar.
Los viajeros pueden utilizar sus teléfonos móviles para acceder a servicios de información, para obtener asesoramiento sobre la mejor tarifa para un viaje, el mejor momento para viajar - y la disponibilidad de asientos. Mediante la combinación de los servicios de información al viajero con la ubicación del teléfono móvil del usuario, es posible ofrecer consejos sobre una combinación de modos que cumplan los requisitos del usuario para el costo o duración de la jornada.
Los avances en los servicios basados en la localización están siendo impulsados por los proveedores de servicios externos tercerizados, gracias a la capacidad del teléfono móvil para estimar la ubicación de un usuario dentro, fuera, o en lo profundo de los edificios. Estos avances incluyen el identificador de celda, la cartografía de la red Wi-Fi con bases de datos almacenados, GNSS y tecnologías de baliza basados en Bluetooth. La capacidad de entregar información al teléfono móvil de un usuario en posiciones conocidas permite a los servicios de viajes más pertinentes y oportunos. Estas tecnologías también permiten posicionar una máquina de boletos de autobús para el cálculo de la tarifa de forma automática, en base a la posición del vehículo en la ruta o la distancia recorrida. Otras innovaciones asociadas con el pago de tarifas avanzada sobre los servicios de autobuses de larga distancia / expresos, incluyen el cálculo en tiempo real de los precios de las butacas para la reserva de plaza que permite un rendimiento de la gestión de manera eficaz y efectiva.
Myki Card Reader, (Melbourne, Australia)
Los factores críticos de éxito para un sistema de pago electrónico incluyen lo siguiente:
Idealmente, las opciones de recarga de pago deben ser sensibles a las diferentes necesidades de los usuarios ocasionales y frecuentes. Por ejemplo, el sistema de tarjetas Oyster de Londres, es apto para ambos - los usuarios poco frecuentes pueden recargar sus cuentas en numerosos lugares de la ciudad, mientras que los usuarios frecuentes también pueden beneficiarse de servicios en línea.
Un medio para lograr un transporte integrado es exigir a todos los operadores de transporte que participan en un esquema a utilizar las normas técnicas comunes y especificaciones operacionales y códigos de prácticas (Ver Estandarización e Interoperabilidad).Viajeros son capaces de utilizar la misma tarjeta para todos los modos de transporte y para otros servicios (Ver Servicios de Valor Agregado).
Debido a que las tarjetas no tienen que estar registradas para una persona, es posible que el método de pago se transfiera entre amigos, familiares y parientes. Esto puede ser un obstáculo para la implementación de planes de descuento para los viajeros frecuentes a menos que exista un sistema de registro.
Las pruebas y los pilotos de nuevos métodos de pago (por ejemplo, el piloto de Hong Kong de los teléfonos móviles equipados con NFC que se comporta como una tarjeta Octopus) demuestran que un proveedor de servicios de transporte debe proporcionar una variedad de Medios de Pagos (MOP) para asegurar que la mayoría de los usuarios están satisfechos.
El servicio de actualización más común es:
La evolución de los sistemas de pagos electrónicos a gran escala también puede requerir la introducción de nuevos proveedores de servicios de pago, tales como compañías de tarjetas de crédito o los operadores de redes móviles, que deseen cobrar a sus titulares de cuentas para el uso del transporte público mediante el uso de sus tarjetas de crédito o los teléfonos móviles como Medio de Pago. Transporte de Londres (Reino Unido) está poniendo a prueba el uso de tarjetas de crédito inalámbricas de terceros parte como MOP para pagar el transporte público.
Los sistemas de pago electrónico facilitan las transferencias intermodales - y son una característica clave en una estrategia integrada de transporte, que puede incluir plazas de aparcamiento en la vía pública o en la calle.
Las tarjetas inteligentes y tarjetas de proximidad pueden ser utilizados como medio de pago en parquímetros en la vía pública. Estos métodos de pago también se pueden utilizar para registrar el tiempo de llegada / entrada, y para reglamentar el acceso a los estacionamientos fuera de la calle, como en las ciudades y en los aeropuertos, si el equipo necesario está instalado y se encuentran los acuerdos con los operadores y los sistemas de procesamiento de información.
Los teléfonos móviles (como una plataforma de pago para el estacionamiento) se pueden utilizar para registrar una marca de registro del vehículo (Vehicle Registration Mark - VRM) en un lugar específico, con un proveedor de servicios de estacionamiento. Los supervisores de tráfico (o un sistema de software asistido por ANPR) pueden utilizar referencia cruzada de la lista permitida de vehículos registrados para el estacionamiento del lugar, para asegurarse que cada vehículo está asociado con una cuenta de estacionamiento (o un método válido de pago). Etiquetas o equipos más sofisticados (como OBUs) también se pueden usar como un método de pago o para identificar una cuenta para ser cobrada. En el futuro de navegación por satélite (OBU basado en GNSS) puede ser usado para el ingreso de datos de forma automática de entrada y salida de las zonas de estacionamiento en la vía pública - y para permitir la cargo total que ser calculado y facturado (Ver Cobro de Peaje).
En resumen, existe una amplia gama de opciones de pago para estacionamiento en la calle y fuera de la calle. Ejemplos en los que las tarjetas inteligentes, DSRC (o RFID) tarjetas de proximidad o los teléfonos móviles (utilizado como una plataforma de pago) se pueden usar como método de pago para el pago de estacionamiento, incluyen:
An Octopus-based parking meter, Hong Kong
Un método no monetario de pago, tal como una etiqueta, OBU, tarjetas inteligentes, tarjetas de proximidad o teléfono móvil (para proporcionar la plataforma de pago), puede ser utilizado para el estacionamiento en la calle y fuera de la calle. Los usuarios están obligados a tomar alguna acción para registrar el vehículo con su ubicación y un medio válido de pago. Esto puede incluir:
Si un operador de estacionamiento desea atraer a los clientes que también son usuarios de un sistema de ETC en las inmediaciones, los sistemas de pago electrónico de los operadores de estacionamiento tendrán que ser interoperable con el esquema ETC. Una disposición de este tipo requerirá un acuerdo comercial entre los operadores, así como un enlace de datos para que los registros de pago se puedan transferir cada vez que un titular de la cuenta ETC completa el proceso de pago del estacionamiento. Aunque no es necesario, una etiqueta ETC podría proporcionar un método conveniente de pago para el estacionamiento - en cuyo caso, los cargos serán facturados a la cuenta de ETC. Por otra parte, los cargos podrían ser facturados a una cuenta separada de estacionamiento.
Un operador de estacionamiento tiene la opción de establecer su propio método de pago - sobre la base de tarjetas de proximidad, tarjetas inteligentes, teléfonos móviles o de etiquetas. El costo y la conveniencia de los usuarios de estacionamientos de cada método debe ser evaluado contra sistemas los sistemas basados en billetes de papel tradicional.
servicios de valor añadido
Los sistemas ETC que se hacen para ser interoperable con plazas de estacionamiento pueden ser ofrecidos como servicios de valor añadido (Ver Cobro de Peaje y Servicios de Valor Agregado). Ejemplos incluyen:
En todos los casos, una de las cuestiones más difíciles es alcanzar un acuerdo sobre el ciclo de pago. Esto es porque:
Los operadores de autopistas pueden ser reacios a incluir el estacionamiento entre los servicios que proporciona a los usuarios, ya sea debido a que aumenta sus costos o simplemente porque no quieren complicar su negocio principal. Puede ayudar si la gestión de las cuentas y los métodos de pago se mantiene separada de los proveedores de servicios. De esta manera, un operador de autopistas de peaje y el operador de estacionamiento serían entidades separadas pero iguales - de la misma manera como una compañía de tarjetas de crédito considera su variada red de minoristas. La Directiva Europea de Interoperabilidad proporciona un ejemplo de separación orgánica.
logro de cumplimientos
Todo los Sistemas Electrónicos de Pago necesitan ser forzados. La implementación de un sistema de pago electrónico para el estacionamiento en la calle necesita recursos suficientes para la aplicación para asegurarse de que los ingresos pueden ser recogidos con precisión y completamente. Fuera de la calle los estacionamientos pueden utilizar mecanismos automáticos de control (por ejemplo, una barrera) o un operador manual. Ambos métodos son efectivos para la entrada y salida de vehículos de un estacionamiento fuera de la calle ya que está muy restringido - con mayor frecuencia para una entrada y salida del establecimiento. Al igual que con los métodos no monetarios de pago de las tarifas de pasajeros, la retirada de dinero en efectivo desde el punto de uso de estacionamiento puede reducir el costo de las operaciones, reducir las colas para pagar, y puede ayudar a asegurar que un sistema sea auditable (Ver Pago de Viaje de Pasajeros).
Si el aparcamiento es un servicio de valor añadido (Value Added Service - VAS) de un sistema ETC próximo, luego los cambios en la operación del sistema ETC o de su método de pago puede que lo lleven a la obsolescencia a la fuerza (como el final de un método de pago) o que ofrezcan nuevas oportunidades (por ejemplo, un nuevo método de pago con un menor costo de implementación y operación).
La expedición de billetaje electrónico tiene por objeto permitir a un viajero a completar un viaje utilizando varios modos de transporte público con una sencilla, y fácil de usar, forma de pago sin dinero en efectivo en una óptima tarifa baja. La emisión de billetaje intermodal integrada ayuda a suavizar el proceso de cambiar entre los modos de transporte durante un solo viaje. También puede aumentar la eficiencia del servicio de transporte en su conjunto si se han previsto puntos de transferencia intermodal como parte de la red de transporte.
En general, el multi-uso integrado y el billete intermodal es una parte esencial de una estrategia integrada de transporte.
El billetaje Multi-uso requiere la interoperabilidad técnica de los medios de pago entre los servicios - pero el reto principal para la implementación es la organización. Un alto nivel de cooperación y coordinación se requiere para especificar, implementar, operar y ampliar los esquemas - y para asegurar que un método común de pago es integrado y apoyado por los diferentes operadores de los diferentes modos de manera plena y completa. (Ver Case Study: Integrated Multi-use Payment and Intermodal Ticketing)
La gama de servicios que un usuario puede desear acceder suelen ser geográficamente limitado, pero se puede aplicar a nivel regional, por ejemplo:
![MyCiti smart card validator, Cape Town (South Africa)]](/sites/rno/files/public/wysiwyg/import/user-services/1439818819html_html_2ec48118.jpg "Figure 9: MyCiti smart card validator, Cape Town (South Africa)]")
MyCiti smart card validator, Cape Town (South Africa)]
Los boletos de papel o tarjetas magnéticas pueden ser utilizados para emisión de billetes multimodal - pero han limitado la seguridad y limitado la validez (siendo generalmente vinculados a un único período de tiempo, como por ejemplo una tarjeta de viaje válida por un día). El método de pago utilizado por un sistema electrónico integrado - al que pertenece más de un proveedor de servicios - requiere mayores niveles de seguridad, sobre todo si las tarifas "típicas" son más altas para un modo que para otros. Por esta razón, la decisión estratégica de implementar de manera integrada la venta de entradas multimodal es poco probable para favorecer los boletos de papel o tarjetas magnéticas.
Los facilitadores principales de los sistemas de tarificación, integrados multimodales son:
Dado que el operador de cada modo de transporte tiene que ser pagado por el servicio prestado se necesita un acuerdo comercial que define el:
Las grandes ciudades con muchos proveedores de transporte pueden ofrecer varias rutas posibles entre cualquier par de puntos y estructuras de tarifas complejas, que pueden variar según la hora del día y otros factores. Los sistemas de tarificación multimodales pueden simplificar el viaje de un viajero que utiliza un método electrónico común de pago. La modalidad de pago elegida podrá ser ampliada con el tiempo, incluyendo a los operadores de transporte adicionales (como las redes ferroviarias nacionales), otras ciudades, y llegar a nivel nacional. Los nuevos métodos de pago pueden ser añadidos - tales como teléfonos móviles con tecnología NFC para proporcionar opciones adicionales para los viajeros. Esta evolución aumenta la complejidad de las operaciones y relaciones de organización - pero es importante que el método de pago siga siendo sencillo para que los usuarios la utilicen.
Se recomienda que los proveedores de servicios de transporte que planean la implementación de un método de pago para mejorar sus operaciones deben considerar cómo se gestionará la implementación y el aumento del costo por el uso de la forma de pago (See Pago de Viaje de Pasajeros). También tendrán que tener en cuenta, si el método de pago exitoso se puede extender más allá del servicio de transporte original y su zona geográfica.
Para logar escalar, las nuevas tendencias sugieren que otros proveedores, tales como bancos o proveedores de tarjetas de crédito también puedan proporcionar un método de pago y que estén relacionados con servicios de back office (sistema integral de transacciones seguras). Un ejemplo es la introducción de las tarjetas sin contacto de pago junto con la tarjeta de proximidad de Oyster, en Londres. Un punto clave a tener en cuenta es que la duración de cualquier transacción segura debe ser lo suficientemente rápido para minimizar la congestión que ocurre en el procesamiento de transacciones (See Futuras Tendencias).
Mantener las cosas simples
A un viajero que utiliza un teléfono móvil para operaciones de pago no se le puede solicitar una identificación personal cada vez que suben a un autobús, incluso si un banco requeriría normalmente esto para la compra de bienes.
La velocidad a la que se ampliarán las innovaciones en Sistemas Electrónicos de Pago más allá de un Medio de Pago en particular dependerá principalmente del acuerdo alcanzado entre los bancos, minoristas, operadores de redes móviles, fabricantes de dispositivos electrónicos y anunciantes. Por ejemplo, ahora es posible solicitar una tarjeta de proximidad como "co-residente" en una tarjeta de crédito (como en Londres) o en una cuenta de teléfono móvil (como en Londres y pruebas piloto en Hong Kong).
MyCiti: (http://www.myciti.org.za/en/home/)
Octopus: (http://www.octopus.com.hk/home/en/index.html)
Oyster: (https://oyster.tfl.gov.uk)
Myki: (http://ptv.vic.gov.au/tickets/myki/)
EZLink: (http://www.ezlink.com.sg)
Swiss Pass and related products: (http://www.swiss-pass.ch)
Transport for London (August 2013) Going cashless on TfL bus services (consultation) (https://consultations.tfl.gov.uk/buses/cashless)
Transport for London (July 2013) Annual Report and Account 2012-2013, p36
Un servicio que se proporciona a un usuario de la carretera, además de la actividad principal de la operación de la red de carreteras, es conocido como un Servicio de Valor Agregado (Value Added Service - VAS). Como parte de una estrategia de servicio de valor agregado, el uso de un método electrónico común de pago puede extenderse más allá de usos múltiples de billetes únicos - para hacer otros pagos por los servicios complementarios. Esto podría incluir compras y descuentos en hoteles, museos y tiendas locales. (Ver Servicios Basados en la Localización)
Un servicio de valor añadido también puede ser proporcionado por un operador de carreteras de peaje (o proveedor de servicios a cuenta de terceros) habilitando que el equipo requerido para pagar el peaje (RF o etiqueta DSRC) se utilice para pagar por el estacionamiento, otros servicios o compras .
Los operadores de transporte pueden obtener información valiosa sobre cómo los viajeros utilizan su servicio mediante el control de los pagos realizados. Los datos sobre el origen y el destino de un viaje (el registro de la ubicación de la entrada y salida a la red de transporte) pueden proporcionar información sobre el crecimiento de la demanda de cada modo, así como la demanda acumulada en la red de transporte. Esto se puede utilizar para informar a la reprogramación de las rutas de autobuses o para justificar las mejoras de capacidad a largo plazo para un servicio de tren ligero, y garantizar que la capacidad adecuada se entrega en el lugar correcto en el momento adecuado. La información también se puede utilizar para identificar las oportunidades para otros servicios que se podrían ofrecer en el futuro.
Un registro de cualquier pago proporciona información esencial sobre cómo y dónde una persona hace el pago, y ofrece la oportunidad para una mayor personalización de los servicios a los usuarios individuales o todos los usuarios. Al establecer relaciones de negocios con otras organizaciones, proveedores de servicios de medios electrónicos de pago común, se puede extender el alcance de la forma de pago para cubrir los pagos de bienes y servicios proporcionados por dichas organizaciones.
Cada vez que el método de pago se utiliza en un servicio de valor añadido - por ejemplo, en una tienda - el minorista transmite el registro de la transacción para el proveedor de servicios del método de pago para su liquidación, después de la deducción de cualquier comisión de operación, el resultado podrá percibirse por el proveedor de servicios.
El desarrollo de servicios de valor añadido depende del nivel de detalle y el período durante el cual se recogen los datos, la sofisticación del análisis, los métodos de intercambio de datos entre organizaciones, las condiciones comerciales generales y presentación de informes periódicos de la demanda de los servicios ofrecidos.
El principal desafío para el desarrollo de un servicio de valor añadido es definir un modelo de negocio viable que permita a un proveedor de servicios (como por ejemplo un operador de autopistas de peaje) a:
La interoperabilidad de la tecnología y sistemas de proceso puede permitir esto, ya que permite la operación de la autopista de peaje o los servicios de transporte público de manera separada de la administración de cuentas. Esto ofrece economías de escala - que permite ofrecer una amplia gama de servicios de transporte y otros servicios adicionales con el apoyo de un mismo sistema de proceso (Ver Estandarización e Interoperabilidad). Ejemplos prácticos de esto incluyen:
Para maximizar el uso de métodos electrónicos de pago común para el transporte público, algunos proveedores de servicios los ofrecen sin necesidad de registrarse en una cuenta.
La ventaja de alentar a los usuarios a registrarse para un método de pago, es que permite a los servicios de valor añadido adicionales ser desarrollados y ofrecidos a los usuarios. Esto podría incluir:
Adding value and checking balance of an EZ-Link card, Singapore
Octopus: (http://www.octopus.com.hk/home/en/index.html)
Swiss Pass y productos relacionados: (http://www.swiss-pass.ch)