Los operadores de carretera pueden necesitar estar involucrados en la especificación, diseño o la compra de una amplia gama de sistemas de transporte inteligente (ITS) productos y servicios. Su diseño determinará la eficiencia, la eficacia y la satisfacción con el que se utilizan. Para promover el diseño, una amplia gama de normas, directrices y otros materiales están disponible con el objetivo de captar las buenas prácticas y consejos. La gama de información disponible incluye:
Varios Grupos de interés tienen un papel que desempeñar en el desarrollo y uso de las normas y directrices, y otras fuentes de información:
Hay muchas listas de control generales y guías de estilo respecto a la interacción humana con la tecnología. Sin embargo, es importante ser consciente de sus limitaciones:
Los estándares y directrices son relevantes tanto en la adquisición de los productos y servicios ITS como en las actividades operacionales de los ITS. Los estándares y directrices de factores humanos tienen un papel en estas actividades. Los operadores de la carretera pueden contribuir al desarrollo de las estándares internacionales, y/o promover directrices locales y códigos de prácticas.
Los operadores de carretera tienen el deber de cuidar a los usuarios de su red de carreteras. Los túneles son un ejemplo de infraestructura vial que puede ser diseñado o gestionado por el Operador del carretera, y si los factores humanos no se abordan suficientemente, se pueden plantear importantes problemas con los equipos ITS y con la seguridad. En cuanto al suministro de información de los ITS , el operador carretera debe asegurarse de que todo sea tan claro y correcto como sea posible, y que el ITS proporcionado es seguro, bien mantenido y adecuado para el propósito diseñado, de forma que pueda ser utilizado fácilmente. Para ayudar con estas tareas, una forma es utilizar los estándares y directrices pertinentes (incluidos los relacionados con los factores humanos).
El operador de carreteras tiene la responsabilidad del trabajo y la conducta de su personal, incluyendo la responsabilidad de cualquier ITS que puede ser usado como parte de su trabajo. El operador de la carretera puede poseer u operar vehículos de carretera como parte de una flota. Los vehículos de reciclaje e incidentes pueden tener ITS adicionales como la presencia de equipamientos para la gestión de la flota y las comunicaciones. Las normas y directrices que se describen aquí son relevantes para estas situaciones.
El operador de carretera también puede ser responsable del diseño y operación de los centros de control de tráfico y del personal que trabaja allí. Los problemas de factores humanos son muy relevantes e importantes en este contexto. Existen una serie de estándares y directrices pertinentes que, cuando se aplica correctamente, debe ayudar al funcionamiento eficiente de los centros.
Un estándar no es lo mismo que una ley y, por sí misma, no tiene valor jurídico. Sin embargo, puede ser citado en un contrato y forma parte legal de un documento legal. También se puede adoptar en su totalidad, o en parte, en los reglamentos u otros instrumentos legales. Las normas también pueden identificarse como la representación de "estado del arte" en los argumentos legales y pueden ser utilizados como base para los reglamentos o directivas.
Los estándares (directrices y otros datos) pueden no ser completamente neutrales. Ellos son desarrollados por personas y pueden ser influenciadas (consciente o inconscientemente) por un punto de vista particular.
Algunas normas pueden contener propiedad intelectual comercial (por ejemplo, en relación con una interfaz específica), por lo que la adopción generalizada pueden ser económicamente ventajoso para las organizaciones específicas.
El mundo de la estandarización puede parecer oscuro y opaco para quienes no están familiarizados con ella, los profesionales del transporte pueden no ser conscientes de la elaboración de los estándares pertinentes que influyen en sus operaciones. La inversión en conocimiento de las normas y estándares de desarrollo tiene un costo.
El requisito para adoptar una norma particular (u otro documento) puede requerir nuevas formas de trabajo y el desafío de los límites de la organización existente.
Para más información Ver Estándares ITS y Marco Legal y Normativo
El Acceso a los estándares y el costo de las normas puede ser un problema. Los estándares están disponibles en una variedad de lenguajes comunes, pero no todos los idiomas están cubiertos.
El proceso de estandarización puede ser largo y costoso, se realizan muchas reuniones internacionales y esto puede ser un obstáculo para la participación de algunos países y organizaciones. Como resultado, el estándar puede ser diseñado para su uso en un contexto de operación que no es del todo relevante para una economía en desarrollo.
Con el crecimiento en el despliegue de los ITS, y las opciones de información y comunicación disponibles para los conductores, los automóviles modernos ha sido descrito como "un teléfono inteligente sobre ruedas '. La información puede ser presentada tanto en el vehículo como en el exterior y debe ser relevante, oportuna, coherente y útil. El reto para los diseñadores (con el apoyo de los estándares y directrices) es proporcionar la información y los servicios demandados de forma que se puedan utilizar sin causar distracción, inseguridad y sobrecarga al conductor . En el vehículo, los factores humanos tienen una serie de consecuencias importantes para las operaciones de la red de carreteras, en particular:
Así como la información y el entretenimiento, los sensores dentro del vehículo, las comunicaciones, y la tecnología de procesamiento, pueden ayudar a los conductores mediante el asesoramiento y advertencias sobre el entorno del vehículo. Estas advertencias tienen que ser percibida, entendida como relevante, y ejecutarlas en forma adecuada si se quiere que sean eficaces. Las directrices en esta área están siendo estudiadas en la actualidad.
El error del conductor se identifica constantemente como un factor que contribuye en más del 90% de los accidentes de vehículos. El mejor diseño de la interfaz del controlador tiene el potencial para mantener al conductor atento aumentando de esta forma la seguridad. Además, muchos vehículos incluyen ahora elementos ITS que proporcionan la automatización de los elementos específicos de la tarea de conducir. Los sistemas incluso pueden ser diseñados para intervenir en el control del vehículo para evitar o mitigar una colisión inminente. Sin embargo, los problemas de usabilidad en torno a cómo el vehículo "siente" y responde, y cómo el control se reparte entre el vehículo y el conductor, son cruciales para lograr la confianza, la aceptación y la aprobación del conductor. El código de practicas RESPONSE proporciona al menos algunas directrices en esta área emergente y la investigación está en marcha.
Es una buena práctica para las nuevas aplicaciones ITS de vehículos o productos de información y comunicación a bordo de vehículos, que sean simulados y puestos a prueba con los usuarios para comprender mejor la interacción entre ellos y las consecuencias
Hay muchos estándares internacionales sobre el diseño de los vehículos y muchas normas y directrices relativas a los sistemas de información y comunicación (TIC), y los sistemas de alerta y de asistencia.
Existe un considerable volumen de regulaciones internacionales en relación con los requisitos de diseño para vehículos de motor que tienen como objetivo asegurar que la tecnología dentro de los vehículos puede ser utilizada con seguridad. La Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (UNECE) ,en su División de Transporte, ofrece servicios de secretaría al Foro Mundial para la armonización de la reglamentación sobre vehículos (WP.29). El Foro Mundial proporciona el marco regulador de las innovaciones tecnológicas en los vehículos para hacerlos más seguros y mejorar su desempeño ambiental. También hay una gama de derecho internacional que afecta a la interacción de los conductores con sus vehículos e los ITS. En Europa estos toman la forma de directivas de la Comisión Europea. En los EE.UU. hay dos leyes nacionales y estatales sobre problemas de los ITS de factores humanos, tales como el uso del teléfono de mano y mensajes de texto mientras se conduce.
Aunque no es legalmente vinculante, los estándares internacionales disponen de asesoramiento para procesos, diseño y rendimiento. Los siguientes son los principales grupos de trabajo internacionales en áreas relevantes para el diseño de vehículos y facilidad de uso:
Gran parte del conocimiento de estas normas se ha incorporado en las guías de diseño y códigos de práctica. (Ver Estándares ITS)
Declaración de Principios Europea
La Comisión Europea (EC) ha apoyado el desarrollo de un documento llamado ‘European Statement of Principles on HMI’ (referido como ESoP), que proporciona muchos consejos de diseño (EC 2008). Como una Recomendación de la EC, tiene la condición de práctica recomendada o Código de prácticas para su uso en Europa. También contiene 16 recomendaciones para un uso seguro (RSU), que se basan en la legislación de salud y seguridad, haciendo hincapié en la responsabilidad de las organizaciones que emplean conductores para asistir a los aspectos de la HMI de su lugar de trabajo. Es probable que la adhesión a los RSU pueda promover una mayor aceptación de la tecnología por parte de los conductores.
Las directrices de diseño de la ESoP comprenden 34 principios para garantizar un funcionamiento seguro durante la conducción. Estos se agrupan en las siguientes áreas: Principios general de diseño, principio generales de instalación, principios de la información, Principios de las interacciones con los controles y las pantallas, Principios de comportamiento del sistema, y principio de información acerca del sistema.
Los fabricantes de automóviles de Estados Unidos han desarrollado ‘Alliance Guidelines’ que cubre los principios generales de diseño de alto nivel similares a los de la ESoP. Las Directrices (Auto Alliance 2006) constan de 24 principios organizados en cinco grupos: Principios de instalación, Principios de presentación de información, Principios sobre las interacciones con Indicaciones/Controles, Principios de comportamiento del sistema, y los Principios relativos a información sobre el sistema.
La Administración Nacional de Seguridad del Transporte EE.UU. (NHTSA) ha trabajado con los fabricantes de automóviles y la industria de la telefonía móvil para desarrollar un conjunto de directrices para las interfaces visuales para tecnologías a bordo de vehículos. Estos se basan en las directrices de la ESoP/ lliance guidelines e introducen algunos procedimientos de evaluación específicos (NHTSA 2013). La NHTSA también prevee publicar directrices para los dispositivos portátiles y las interfaces de voz.
La guias de la Asociación Japonesa de Fabricantes de Auto (JAMA) consisten en cuatro principios básicos y 25 requisitos específicos que se aplican a la interfaz del controlador de cada dispositivo para garantizar un funcionamiento seguro durante la conducción. Los requisitos específicos se agrupan en las siguientes áreas: La instalación de los sistemas de pantalla, las funciones de los sistemas de pantalla, el monitoreo de operación del sistema con el vehículo en movimiento, y la presentación de información a los usuarios. Además, hay tres anexos: Ubicación del Monitor de pantalla, contenido y visualización de la información con el vehículo en movimiento, y el funcionamiento de los monitores de visualización Mientras el vehículo está en movimiento.
las Instrucciones sobre cómo establecer los requisitos para las señales de alerta de alta prioridad, han estado en desarrollo durante más de cinco años por el grupo informal UNECE/WP29 (Warning Guidelines 2011). También se ha trabajado en grupos de estandarización para identificar cómo dar prioridad a las advertencias cuando hay varios mensajes para presentar. Se ha desarrollado una «especificación técnica» (TS):
ISO/TS 16951: Vehículos de carretera - Aspectos ergonómicos de información y control de sistemas de transporte : Procedimientos para determinar la prioridad de los mensajes de a bordo que se presentan a los conductores
Además, hay dos informes técnicos que son relevantes, los mismos que contienen una mezcla de información general de orientación (con el apoyo de consenso técnico) y la discusión de áreas para futuras investigaciones:
Para ayudar a promover la aceptación del conductor de los Sistemas Avanzados de Asistencia al Conductor (ADAS), una cuestión clave es asegurar la controlabilidad. Esto se ha abordado a través de directrices. La controlabilidad se determina por:
Los conductores esperarán que la controlabilidad exista en todas sus interacciones con los sistemas de asistencia:
EL PROYECTO Europeo RESPONSE, ha desarrollado un Código de prácticas para definir, diseñar y validar ADAS. El Código (que se indica en la figura siguiente) describe los procedimientos actuales utilizados por la industria de vehículos para desarrollar ADAS de forma segura con especial énfasis en los requerimientos de factores humanos para la 'controlabilidad'.
Información general sobre el código de práctica RESPONSE para el diseño de sistemas de información y de asistencia a bordo de vehículos
Otro proyecto europeo, ADVISORS, ha tratado de integrar el código de respuesta dentro de un marco más amplio de diseño centrado en el usuario teniendo en cuenta la utilidad de los sistemas de información, advertencia, y Sistemas de asistencia. El grupo de trabajo “sistemas inteligentes de transporte (IHRA-ITS)” de las actividades internacionales de investigación armonizadas, está desarrollando un conjunto de principios de alto nivel para el diseño de sistemas de asistencia al conductor (IHRA-ITS 2012).
Los estándares de factores humanos afectan el diseño de la infraestructura vial de los ITS. La señalización tiene un impacto significativo, sobre todo en los conductores, y hay una amplia gama de nuevos (y en desarrollo) sistemas de señalización de ITS. Las señalizaciones más usadas, los carteles de mensaje variable (VMS) y los carteles de Mensaje intercambiable (CMS), se han desarrollado mucho en términos de tecnología. La experiencia de su uso se ha normalizado en las directrices sobre su diseño y funcionamiento.
Las otras dos áreas donde los operadores de carretera pueden estar implicados en las consideraciones de diseño de los factores humanos, son el diseño de túneles y los cuartos de control. Ambos implican problemas de factores humanos para los cuales se han desarrollado guías de factores humanos y de seguridad.
ITS es capaz de presentar información de tránsito a los usuarios del transporte por carretera en formas radicalmente diferentes de la de las señales de tránsito convencionales. Los carteles de mensaje variable pueden ser implementados a través de muchas tecnologías. Las cuales pueden incluir texto, pictogramas e imágenes en movimiento con varios colores. Otras señales variables, incluyendo aquellas que muestran la velocidad real del vehículo (y a veces la información de identificación del vehículo), pueden ser parte de un ITS diseñado para influir en el comportamiento del conductor con información dinámica y selectiva. (Ver Utilización de VMS (Carteles de Mensajes Variables))
Hay muchas tecnologías nuevas en desarrollo para los sistemas de señalización ITS. Para muchos de ellas, y a diferencia de los VMS, aún no se han desarrollado directrices específicas.
Al igual que con las señales estáticas convencionales, si se quiere los VMS sean eficaces, deben ser notado, comprendido y seguido. Estas son consideraciones de factores humanos principalmente para los conductores, por este motivo existen diversas directrices para su diseño.
La Perceptibilidad describe la prominencia de una señal desde la perspectiva del conductor. Esto depende de sus propiedades ópticas, tales como luminancia (cantidad de luz entra en el ojo) y la relación de contraste, así como factores tales como el tamaño y el contraste con el entorno. El consejo general es de alta luminancia y señales de alto contraste.
La Legibilidad describe el grado en que es visible un detalle a una distancia dada. Esto también depende de si es necesario leer una forma o letras individuales. La legibilidad se ve reforzada a través de letras grandes, pero hay un compromiso contra la longitud del mensaje y el tamaño del cartel. La resolución depende también de la tecnología subyacente (tal como el tamaño del elemento de imagen controlable individualmente más pequeño).
El tiempo limitado que los conductores tienen que leer una señal restringe su percepción de la longitud y la complejidad del mensaje. Algunas "reglas de oro" existen en relación con el número de palabras que se pueden leer en diferentes momentos. Los pictogramas bien diseñados pueden comunicar de forma rápida conceptos y no están restringidos por el idioma. Existe ayuda disponible para el diseño y uso de los pictogramas.
la comprensión del mensaje es básicamente una tarea humana de reconocimiento de patrones, y para valorar si un VMS será comprensible, es importante comprender:
El desorden visual en el entorno de conducción ha sido ampliamente investigado y muestra que las distracciones en su campo de visión reducen el rendimiento de los conductores para responder a las señales. Por ejemplo, los anuncios, y especialmente los que tienen imágenes dinámicas, puede disminuir la eficacia de otras señalizaciones.
Existen consejos disponibles para los problemas de diseño VMS, incluyendo la longitud del mensaje, el formato de mensaje, la mezcla de texto y pictogramas, y el uso de texto en dos idiomas. Existe cierta evidencia de que los VMS en blanco tiende a confundir a los conductores, por este motivo, se sugiere que siempre se tenga algún mensaje en un VMS, como una advertencia de seguridad vial, o si están disponibles, los tiempos de viaje.
También existe experiencia documentada para la forma de medir la comprensión, y la forma de evaluar si las acciones correctas (que deben ser oportunas, creíbles y apropiadas) se están tomando.
Los túneles son una característica importante de la infraestructura vial y un aspecto en donde la seguridad en el uso de ITS es un tema crucial. Esto se debe a que los accidentes en los túneles, y en particular los incendios, pueden tener consecuencias dramáticas. Dos terceras partes de los accidentes ocurren en la entrada, pero los accidentes en el interior del túnel tienden a ser más graves. Los problemas claves de factores humanos parecen estar relacionados con la iluminación, la falta de variación, y la falta de puntos de referencia para el calculo de la velocidad o la distancia.
En los túneles largos, la monotonía del conductor y la disminución de la concentración pueden ser abordados a través del diseño de la iluminación, por ejemplo, creando la impresión de conducción a través de varios túneles más cortos, haciendo uso de las zonas de transición con diferentes efectos de iluminación. La monotonía también puede reducirse mediante el diseño en suaves curvas y rectas cortas (sin incumplir las directrices para la distancia de visualización segura) (Ver Mont Blanc Tunnel Management System).
Los sistemas de vigilancia y de control inteligentes se utilizan con frecuencia para la temperatura de la calidad del aire, la filtración de agua, el fuego, las conexiones de radio, los sistemas de iluminación, los semáforos, los equipos de emergencia, y muchas otras funciones críticas, por lo que si se producen fallos o incidencias, el túnel puede cerrarse automáticamente a tráfico.
En la Unión Europea, una directiva describe las normas mínimas de seguridad. En lugar de referirse a los problemas de diseño de los factores humanos, gran parte de ella se refiere a esquemas de organización y funcionamiento para las pruebas, la inspección, la formación, y el equipamiento de los servicios de emergencia. Está disponible un informe de PIARC que revisa el comportamiento del usuario en los túneles de carretera, tanto en situaciones normales como en las críticas, y proporciona recomendaciones adicionales para el diseño y operación del túnel basado en consideraciones de factores humanos. Cubre también lo que se puede esperar en el futuro a partir de la relación de los ITS con la mejora de la seguridad en los túneles. En resumen, las recomendaciones son para tener en cuenta los factores humanos en el diseño de los túneles de carretera, en particular con respecto a:
Los centros de control de tránsito son una parte integral de los ITS, y la aplicación de consideraciones de diseño de factores humanos pueden desempeñar un papel fundamental en el aumento de la eficiencia, la productividad, el bienestar del operador, y la seguridad. También puede ayudar a reducir la posibilidad (y las consecuencias) de los errores humanos. Los problemas de factores humanos en los centros de control incluyen aspectos físicos (desde el diseño de los controles individuales en las estaciones de trabajo, hasta el diseño del edificio y su ubicación) y aspectos de procedimiento (como la dotación de personal y programación de cambio). (Ver Centros de Control del Tránsito)
En cuanto a la ergonomía física, un conjunto de normas internacionales (en el marco de la norma BS EN ISO 11064) está disponible para tratar específicamente con el diseño ergonómico de los centros de control. También hay un amplio conjunto de normas (en el marco de la norma BS EN ISO 9241) que se ocupa de manera más general con los requisitos ergonómicos para trabajos de oficina con pantallas de visualización de datos (VDTs) y la ergonomía de la interacción hombre-máquina.
Muchos centros de control operan durante todo el día, y por lo tanto, puede utilizar una política de trabajo por turnos. Esto puede tener efectos negativos sobre el personal si no se aplican correctamente. Los empleadores deben tener en cuenta la carga de trabajo, la actividad laboral, la sincronización y duración de los turnos, el número y la duración de las pausas. La “UK Health and Safety Executive” ha producido un libro que ofrece consejos prácticos sobre la aplicación y gestión del trabajo por turnos.
ISO 11064:
Los usuarios vulnerables (VRU) incluyen:
Aunque hay algunas normas y directrices relativas a los factores humanos de los ITS para estos grupos de personas, los usuarios vulnerables de la vía son susceptibles de beneficiarse de la seguridad del ITS, el apoyo a las normas y directrices en su diseño, y su implementación. (Ver Seguridad Vial)
La Accesibilidad o la "capacidad de acceder", a menudo se centra en las personas con discapacidades o necesidades especiales, lo que permite el uso de tecnología de asistencia.
Esta tecnología puede incluir una función ITS para mejorar las capacidades de las personas con discapacidad en el contexto de las carreteras. Existen pocas normas o directrices, pero las aplicaciones ITS vía Web puede tomar ventaja de las guías publicadas para la accesibilidad. La Iniciativa de Accesibilidad Web (WAI) ha desarrollado the Web Content Accessibility Guidelines (WCAG) que explica cómo hacer el contenido Web accesible para todos, incluidas las personas con discapacidad.
La legislación de accesibilidad en algunos países ha impulsado el desarrollo de directrices para las personas con discapacidad para poder acceder al transporte público (tales como las publicadas por la Agencia Nacional de Discapacidad en Irlanda en 2005). Esto incluye aspectos de factores humanos.
Una disposición especial para los conductores con discapacidad podría incluir un ITS. Existen directrices para la adaptación del vehículo, pero no específicamente para los ITS.
Con un creciente número de conductores de edad avanzada, la tecnología del automóvil que ayuda a mantener seguros los conductores mayores se espera que crezca en importancia. La Tecnología incluidos en los ITS puede ayudar a prolongar la movilidad segura sobre todo en las zonas suburbanas y rurales, en las opciones de transporte público son limitados. Muchos dispositivos de los ITS pueden ser desarrollados para ayudar a los conductores de edad avanzada al manejar. El "Diseño para todos" es un concepto importante debido a que se diseña para el menos hábil, beneficiando de esta forma a los conductores de todas las edades y niveles de habilidad. El Edad-Lab del Instituto de Tecnología de Massachusetts (MIT), está desarrollando trabajos en esta área. Los usuarios de la vía de la tercera edad incluyen a los peatones y a los ciclistas. Los diseños específicos para usuarios de la vía de la tercera edad se están desarrollando, a pesar de que las normas y directrices sobre HMI están aún por emerger.
Una gama de tecnologías emergentes se basa en sistemas cooperativos ITS pueden potencialmente pueden alertar a un conductor de la presencia de un ciclista o peatón (por ejemplo, en su punto ciego). ITS y las guias de diseño de los factores humanos se aplican a estas situaciones, aunque hay poca orientación específica disponible actualmente.
Al igual que con otros usuarios vulnerables de la carretera, los conductores de vehículos de dos ruedas motorizadas (PTW) son susceptibles de beneficiarse de una gama de seguridad para mejorar el ITS para los conductores, y del apoyo a las normas y directrices para su diseño e implementación.
ITS para PTW y otros vehículos ligeros está en la fase de investigación y desarrollo, y muchas aplicaciones de ITS se podrían utilizar para mejorar la seguridad de los pilotos, estas pueden incluir control de crucero adaptativo, alerta de incidentes, monitoreo de punto ciego, advertencia de colisión frontal, de alerta de obstáculos, entre otras.