Lo que un ITS es capaz de hacer está relacionado de manera sistemática a un problema o la oportunidad a ser abordada. Los precursores de los ITS - sistemas de tránsito controlados por ordenador - se construyeroncon un diseño definitivo especificado por el cliente. Una evaluación técnica de los productos disponibles, posiblemente con un ensayo de campo y la evaluación de la ejecución se llevaría a cabo antes de seguir adelante con la inversión completa.
En el mundo actual los sistemas son mucho más complejos. Se necesita prestar mucha atención a las necesidades del usuario y a el desarrollo de una especificación funcional detallada - ¿Qué hará el ITS? (Ver Por qué Crearla?)
En la práctica, las separadas, a menudo paralelas, corrientes de rendimiento técnico y la evaluación del impacto se alimentan en una opción práctica - si se desea utilizar una solución ITS, una solución diferente, o no hacer nada. La especificación técnica detallada a menudo se la deja al contratista para que la desarrollarse, sobre la base de criterios de coste y rendimiento (Ver Case Study: Appraisal and Evaluation of Managed Motorways Technologies)
En estas circunstancias, los políticos, los planificadores, los controladores de bajo presupuesto y otros tomadores de decisiones necesitan estar plenamente informados acerca de los beneficios y los costos deITS para que puedan juzgar si la inversión en ITS vale la pena:
Con el fin de responder a la pregunta "¿Vamos a proceder con una inversión en ITS? ' - Los impactos potenciales de la propuesta de proyecto ITS tendrá nque ser imputados a los costes de adquisición, construcción del sistema, mantenimiento y operaciones. Siempre existen decisiones que tomar, por lo que es importante tener en cuenta los méritos relativos y los costos de las diferentes opciones. Esto requiere de un enfoque sistemático y un juicio cuidadoso, incluyendo el juicio político. Además de una valoración económica no será necesario realizar una evaluación del rendimiento técnico y operativo. Las siguientes etapas proporcionan un marco general para la evaluación:
Flowchart for appraisal of ITS projects (© PIARC)
La evaluación de proyectos es una parte clave del proceso de implementación ITS. No es un add-on opcional, ni es una "prueba" pasa / no pasa . Su propósito es asegurar que los sistemas implementados son los más adecuados - y para asegurar que las inversiones se dirigen hacia las zonas y aplicaciones que traerán los mayores beneficios.
Los métodos de evaluación utilizados en un país por lo general siguen un marco coherente adoptado por la autoridad responsable de las inversiones en infraestructuras de transporte. Ejemplos de tales marcos de evaluación se corresponden a la sección "Información Adicional" e incluyen el:
El uso de un método consistente de evaluación puede ayudar a asegurar que las decisiones ejecutadas por los tomadores de decisiones cumplan con sus objetivos de proporcionar una red de transporte sustentable - y de que el el dinero que se haya conseguido haya sido rentable y que las opciones ITS se hayan considerado en igualdad de condiciones con más planes de infraestructura de capital intensivo. Una evaluación económica bien realizada, acompañada de una evaluación financiera a fondo asegurará de que los tomadores de decisiones comprendan todos los efectos de la aplicación de ITS - y que el riesgo de cualquier resultado inesperado sea reducido al mínimo.(Ver Financiación y Contratos )
El proceso de análisis de costo-beneficio es un comparativo en el que la propuesta de una aplicación ITS se compara con lo que la red de transporte sería en ausencia de tal iniciativa. Esto a menudo se define como el caso de referencia o la alternativa de « hacer mínimo".
En muchos casos, varias opciones serán evaluadas de manera tal que el tomador de decisiones puede tomar una decisión más informada acerca de la opción que maximiza los beneficios netos
En la mayoría de los países, la proporción de beneficios descontados a costos descontados se utiliza para informar a los tomadores de decisiones acerca de las prioridades - ya que el uso de esta técnica consiste en asignar un presupuesto predeterminado para los planes más beneficiosos. No todos los beneficios de un plan se pueden medir en términos monetarios y deben ser incluidos en la relación de beneficio - costo. En muchos países los decisores conservan cierta discreción acerca de la clasificación de las prioridades en función de los impactos que no pueden fácilmente ser incluidos en la relación de beneficio - costo. (Ver Ponderación de Costos y Beneficios)
La tarea crítica en la evaluación de un proyecto es decidir lo que es importante. La respuesta a "¿qué grado de éxito debo usar?" Plantea la pregunta "¿qué estabas tratando de lograr?"
Las inversiones ITS , como cualquier otra, deben ser planificadas para contribuir a la solución de un problema - o entregar una visión. La medida del éxito es hasta qué punto el problema se resuelve o la visión es desarrollada, dentro del presupuesto disponible.
Los ITS pueden contribuir a una variedad de objetivos:
La siguiente tabla ayudará a decidir los criterios sobre los que se deberá centrar la atención.
|
Objetivos del área |
Medidas |
|---|---|
|
Seguridad |
Los choques Lesiones graves y muertes |
|
Eficiencia |
Rendimiento del vehículo Los ahorros de tiempo Fiabilidad tiempo de viaje Ahorro de costes |
|
Movilidad / Inclusión Social |
Accesibilidad a los servicios y oportunidades Conectividad Conexiones intermodales |
|
Energía y Medio Ambiente |
Emisiones El consumo de combustible Los niveles de ruido |
|
La satisfacción del cliente es la línea de fondo |
Los ITS pueden ser adaptados para servir ampliamente a diferentes objetivos políticos, dada la diversidad de respuestas posibles a los usuarios y sus necesidades. Los políticos en general, desean ser proactivos, y estarán encantados de apoyar a los ITS siempre que exista un caso de inversión importante y que se perciba comoun valor agregado. Esta perspectiva "política" puede parecer ser otra carga para los profesionales del transporte - pero en la práctica, los aspectos políticos siempre han estado allí.
Las cinco pruebas a continuación representan una manera de formalizar las consideraciones políticas - y son una buena indicación de sí o no, el ITS propuesto, es una buena inversión para el decisor (teniendo en cuenta las perspectivas de la opinión pública, los medios de comunicación y los políticos locales). El proyecto debería existir y ser visto:
Una evaluación de proyectos a gran escala puede dar las respuestas a cada una de estas pruebas.
La evaluación de un proyecto, en algún momento después de que se ha abierto, puede proporcionar información importante para los analistas responsables de los métodos de evaluación - con información sobre las respuestas de los usuarios de carretera sobre las opciónes del desempeño elegido para el mismo.. Por ejemplo, antes y después de las comparaciones pueden proporcionar alguna indicación de las estimaciones realizadas en la evaluación del impacto de las señales de mensaje variable - sobre la gravedad de los accidentes y las demoras que estos ocasionan - es la correcta o si deberán ser modificados en futuras evaluaciones . El cuidado necesita ser tomado para garantizar que otras influencias se tienen en cuenta, tales como aumentos en los volúmenes de tráfico entre los períodos durante los cuales se ha realizado la comparación. (Ver Evaluación de Proyectos)
No es de gran ayuda decir que no es posible determinar los costos antes que las ofertas de contrato sean recibidas, o para evaluar los beneficios hasta después de que un sistema haya sido implementado. Es necesario tener una idea de los costos y beneficios deITS durante las etapas de planificación - especialmente para el análisis de costo-beneficio, la consulta pública y las fases de toma de decisiones.
La gama completa de los impactos de cada solución ITS debería ser registrada y comparada con otras soluciones - tanto la basada en ITS como la convencional. Los impactos para los cuales no existe un valor monetario no deberían ser ignorados. Las consecuencias adversas de la inversión deberían ser listadas, así como el grado en que cada opción de inversión se dirigirá a los objetivos. Siempre:
Hay varios ejemplos de guías publicadas en el uso de los ITS para hacer frente a los problemas de transporte y cumplir con los objetivos políticos - escritos para informar a los planificadores de transporte sobre las opciones que se deben considerar, así comotambién de sus ventajas y limitaciones. La orientación generalmente incluye ejemplos de esquemas exitosos y una evaluación de por qué la opción elegida cumplió con las expectativas de los planificadores de transporte ':
El Departamento de Transporte del Reino Unido publicó un kit de herramientas de ITS en el año 2006 destinada a informar a las autoridades locales acerca de las opciones que se deberían considerar como parte del paquete de medidas para su inclusión en los planes de transporte locales que se presentan al Departamento para su ffinanciación (http://webarchive.nationalarchives.gov.uk/20091116100852/dft.gov.uk/itstoolkit/)
El proyecto de la UE "2decide" (2009-11) creó un conjunto de herramientas en línea como parte del plan de acción de la UE para el desarrollo de sistemas de transporte inteligente para Europa. El conjunto de herramientas está destinada a apoyar las decisiones sobre el despliegue de soluciones basadas en ITS. Se proporciona orientación sobre los beneficios esperados de las diferentes aplicaciones ITS en base a la evaluación de los sistemas existentes, resúmenes de estudios de casos y el acceso a los informes de evaluación (http://www.its-toolkit.eu/2decide//node/44 )
Ambos de estos kits de herramientas proporcionan una valiosa fuente de información acerca de opciones ITS vinculadas a los problemas de transporte y las preocupaciones asociadas con el transporte - como la mala calidad del aire - cuyas varias opciones pueden resolver.
Durante la planificación de implementaciones ITS , los costes que deben ser considerados son los costos de capital, costos unitarios de equipos, los costes del sistema en su conjunto - y los costos de vida que incluyen los costos de mantenimiento, los costos de operación y el costo de actualización periódica, renovación y sustitución. Los cálculos se deben hacer en el contexto local para apoyar las decisiones locales del proyecto.
Los datos del costo para una instalación ITS y sus operaciones, son a menudo difíciles de evaluar. Por ejemplo, puede haber una reducción sustancial de costos mediante la integración eficaz de componentes ITS - así que debe tenerse cuidado cuando se use cualquier dato de costo unitario. Sería un error sumar los costos unitarios sin considerar posibles ahorros de costos que podrían ser proporcionados por la integración y / o un buen diseño del sistema. Algunos productos, particularmente productos electrónicos, tienen una amplia variedad de precios en todo el mundo. Las economías de escala pueden significar que los descuentos significativos se puedan obtener en los proyectos de adquisición a gran escala - y a través de compras en grupo
Varios otros factores pueden tener una influencia importante:
Se requiere una vigilancia cuidadosa de los costos de vida necesarios para acumular información sobre los costes reales de mantenimiento y operaciones ITS. Estos le darán a aquellas planificaciones o implementaciones ITS una indicación del costo total de una determinada implementación ITS.
Los costos de operación y de mantenimiento precisos son notoriamente difíciles de obtener debido a que tienen que separarse de los gastos generales de funcionamiento de una organización. Los costos de mantenimiento pueden ser muy altos para losITS, en comparación con, por ejemplo, carreteras y puentes. El equipamiento puede ser sensible y está a menudo expuesto. Los costes de renovación y sustitución (incluyendo una provisión por obsolescencia y actualización se deberían prever y planear en el presupuesto inicial.
Los costos de instalación pueden variar entre regiones, dependiendo tanto del terreno y la disponibilidad de habilidades para trabajar y gestionar el proyecto.
El tiempo y el esfuerzo involucrado en el desarrollo de software, pruebas e instalación pueden ser sustanciales y los costos pueden ser difíciles de predecir. Hay una ventaja en el uso de productos bien establecidos. Del mismo modo la tarea de desarrollar bases de datos y diccionarios de datos para ITS es una labor muy intensa. Un diccionario de datos y una base de datos pre-existentes permitirían ahorrar costes durante el desarrollo - pero sólo si la calidad de los datos es adecuada para el propósito. Esto significa que los datos tienen que ser exactos, y estar actualizados y codificados con el suficiente detalle. La reparación de una base de datos que se genera con datos obsoletos, imprecisos y poco fiables puede ser más cara que empezar con desde el principio con el desarrollo de una nueva.
Datos completos de costos unitarios para fines de planificación se describen en la base de datos de USDOT de costos y beneficios ITS.. El coste unitario se divide en componentes de capital y operaciones y mantenimiento (O & M). Ver http://www.benefitcost.its.dot.gov
Los usuarios de la base de datos USDOT deben tener presente que las cifras de costos cotizados en un campo de rápido desarrollo como ITS puede estar rápidamente desactualizada - loa cifras para producto y servicio ITS deben usarse con precaución. En particular, los costos pueden ser muy diferentes para diferentes regiones y países. Ver http://www.benefitcost.its.dot.gov
Muchos de los beneficios de la inversión en transporte se miden inicialmente en términos de mejoras en los tiempos de viaje, en confiabilidad, en reducción de las emisiones y otras cantidades físicas. El proceso de evaluación económica requiere que estos cambios físicos estén expresados como valores monetarios con el fin de sopesar los beneficios contra los costos.
Algunos de los beneficios ITS - tales como ahorros en los costos de operación de vehículos a través de una mejor gestión del tránsito - se expresan en términos monetarios. Otros - como los ahorros de tiempo - se expresan inicialmente en términos del número de horas ahorradas en día típico, en comparación con el caso de referencia "no hacer nada". Se han desarrollado métodos para convertir los beneficios del ahorro del tiempo, la confiabilidad y de los accidentes en términos monetarios - por lo que un solo indicador puede ser utilizado para comparar la mayoría de los impactos del proyecto. (Ver Case Study: Appraisal of ITS road schemes in UK using the INCA traffic model)
Los valores de los ahorros del tiempo utilizados en las evaluaciones de proyectos se derivan de una combinación de fuentes. Muchos países publican los valores para ser utilizados como parte de una orientación para la valuación de sus inversiónes.
Las "preferencias reveladas" es una teoría que vincula las preferencias del consumidor a su comportamiento de compra. Se supone que los consumidores evalúan diferentes opciones antes de hacer su elección. A partir de sus opciones es posible inferir el valor relativo de las opciones.
Por ejemplo, en algunos países los conductores se enfrentan a una decisión sobre si se debe utilizar una carretera de peaje más rápido - o para ahorrar dinero, mediante la adopción de una alternativa- de un peaje más lento. El análisis de estas opciones puede mostrar el grado en que los conductores compensan ahorros de tiempo frente a pagos. Aquellos conductores cuyo tiempo de viaje total se reduce en una cantidad relativamente pequeña, son menos propensos a utilizar la opción de peaje que los que pueden hacer uso de la autopista de peaje para una mayor proporción de su viaje.
Los resultados de este método de preferencia revelada, para estimar los ahorros tiempo, deben ser interpretados con cuidado - porque los ahorros en el tiempo no son los únicos factores que los conductores consideran en su elección de la ruta . Para algunos, un viaje sin congestión en una carretera de peaje proporciona una ventaja sobre un viaje en otras rutas más congestionadas - independientemente de cualquier diferencia en el tiempo de viaje. Para otros, el acto de pagar un peaje para utilizar parte de la carretera se ve como un gasto innecesario y que debe evitarse.
Muchos de los estudios que estiman el ahorro de tiempo se basan en métodos de investigación de mercado, debido a la dificultad de interpretar los resultados de los estudios de preferencias reveladas y porque no todos los países tienen las carreteras de peaje. Una muestra representativa de los conductores si se le shace una serie de preguntas acerca de cómo elegir entre las opciones que ofrecen:
Estos estudios proporcionan evidencia de la disposición a pagar de los usuarios de la carretera por los ahorros en el tiempo - los cuales luego se pueden utilizar en una evaluación económica.
Los ITS traen mejoras en la fiabilidad, ya sea por carretera o en transporte público, y proporcionan a los usuarios de transporte beneficios que son adicionales a cualquier ahorro en tiempo de viaje promedio. Por ejemplo, algunos esquemas - tales como autopistas gestionadas - proporcionan beneficios netos en general debido a que el valor de las mejoras en la fiabilidad compensar cualquier desventaja en términos de mayor tiempo de viaje asociados con la imposición de un límite de velocidad.
Las operaciones de transporte público en general, adhieren a un cronograma - y los pasajeros se supone que son conscientes de del mismo. La falta de fiabilidad se percibe en términos de de retrasos, o en algunos casos, de llegadas tempranas del pasajero al destino. La tardanza se compone del tiempo de viaje adicional y el inconveniente del retraso inesperado. Los valores típicos de minutos retrasados son tres veces el valor de los ahorros de tiempo de un viaje estándar.
Hay pruebas de que el inconveniente que los usuarios de la carretera experimentan desde la falta de fiabilidad varía según la duración de cualquier retardo. Retrasos cortos causan menos molestias que las más largas. Esta ponderación de los retrasos mas cortos y más largos se tiene en cuenta en la valoración de las mejoras en la fiabilidad. Se calcula utilizando la desviación estándar de los tiempos de viaje en torno a su duración prevista - y se les da más peso a los retrasos más largos
Los economistas definen el valor de una vida estadística (VSL) como la cantidad de dinero que la sociedad está dispuesta a gastar para salvar una vida. Los medios para la evaluación de este valor - y de lesiones o problemas de salud - se basa en gran medida en los métodos de investigación de mercado. A las personas se les pregunta sobre su disposición a pagar para cambiar los riesgos de lesiones o incluso la muerte - con preguntas basadas en opciones realistas, tales como la compra de un coche más caro con características especiales de seguridad.
Existe evidencia de los estudios de morbilidad que las personas que viven en áreas que experimentan altos niveles de contaminación del aire local sufren más problemas de salud que otros y mueren más jóvenes. El enfoque utilizado para valorar una vida estadística en un accidente de tránsito se modifica para reflejar la reducción en el número de años de vida saludable esperados causadas por la contaminación del aire relacionada con el tránsito y la mala salud que causa la muerte prematura
Ruidos molestos, donde la valuación, en general se basa en estudios del impacto del ruido del tránsito sobre precios de la vivienda - con un valor monetario para el cambio por unidad, el ruido por hogar doméstico, que varía según el nivel de ruido. Un ejemplo de estos valores los proporciona para la la guía del WebTAG del Departamento de Transporte del Reino Unido http://www.dft.gov.uk/webtag/documents/expert/unit3.3.2.php
Un enfoque diferente se utiliza para la valoración de las emisiones de carbono debido a la dificultad de estimar el costo de los daños causados por el calentamiento global. La mayoría de los países han establecido un límite absoluto en las emisiones de carbono y tienen en marcha - o planificado - un conjunto de políticas dirigidas a lograr dicho objetivo. El costo de las medidas necesarias para alcanzar el objetivo define los costos marginales de reducción de carbono. Este costo se utiliza en la evaluación proyectos de transporte como una medida de los beneficios debidos a la reducción de carbono sobre la base de que los gobiernos están dispuestos a gastar hasta esta cantidad con el fin de reducir las emisiones de carbono. El Departamento de Transporte Reino Unido proporciona para la guía dónde provee un conjunto de valores, la cual se puede encontrar en: http://www.dft.gov.uk/webtag/documents/expert/unit3.3.5.php
Se ha avanzado menos en cuanto a la valoración de los beneficios obtenidos al tener mayor información y reducir la incertidumbre que proporcionan algunas aplicaciones ITS - en su mayor parte las relacionadas con las redes interurbanas. Estas mejoras se pueden incluir entre los beneficios no cuantificables (Ver Metodología de evaluación) "Costes y beneficios no cuantificables" de un proyecto - y se puede proporcionar una descripción de las mejoras en la calidad del viaje a favor de la parte cuantificada de la valoración.
Ejemplos de valores actuales y valores usados para los cambios en la fiabilidad están contenidos en el anexo de un documento de comparaciones internacionales preparado por el Departamento de Transporte del Reino Unido. Ver https://www.gov.uk/government/publications/international-comparisons-of-transport-appraisal-practice
Con el fin de ayudar a los tomadores de decisiones a ponderar los impactos positivos y negativos de una propuesta ITS , muchos de los impactos se expresan en términos monetarios. La evidencia monetaria se captura de encuestas basadas en la investigación de mercado o del comportamiento de los usuarios del transporte - por ejemplo, mediante la valoración de ahorro de tiempo en base a las preferencias de las personas cuando se enfrentan a la elección del horario de verano con una ruta de peaje más rápido.
Para proyectos específicos, las técnicas de modelado y simulación pueden ser útiles en la estimación de los posibles beneficios. Un modelo de transporte a menudo se utiliza para proporcionar una estimación inicial de la mayoría de los beneficios de una aplicación ITS. Los resultados del modelo se expresan típicamente en términos de:
La mayoría de los modelos de transporte también proporcionan estimaciones de los cambios en las emisiones de carbono - a causa de la relación entre la velocidad del tráfico, el consumo de combustible y las emisiones de los vehículos que forman parte de todos los modelos de transporte formales. (Ver Modelos de Tránsito)
El principal efecto de algunas aplicaciones ITS es reducir los costos efectuados por la autoridad vial u otra agencia gubernamental. Por ejemplo, el uso de los ITS para comprobar los pesos de vehículos de mercancías y para disuadir a los operadores de transporte de mercancías por la sobrecarga de sus vehículos, reduce los daños en la carretera - y los costos de mantenimiento de carreteras -, así como contribuir a la seguridad vial y a la competencia leal entre los operadores de carga.
En la mayoría de los modelos de transporte, el valor de los ahorros de tiempo en términos monetarios se combina con los costos basados en términos monetarios incurridos por los usuarios de la red de carreteras. Esto incluye los costos de combustible, los costos de operación de los vehículos relacionados con la distancia, los gastos de peaje y del estacionamiento.
La mayoría de los modelos de transporte hacen uso de una suposición - basas en evidencias sobre el comportamiento de los usuarios de transporte - que en sus decisiones acerca de los viajes que hacen, los usuarios del transporte en general, tratan de minimizar el coste generalizado de su viaje. Ellos responderán a oportunidades - tales como las proporcionadas por ITS - para reducir el costo generalizado de los viajes y de cambiar su ruta, el modo, o incluso el destino.
Muchas aplicaciones ITS tendrán una vida útil de 10 años o más. Métodos de evaluación de transporte - que también se aplican a los proyectos de infraestructura con una vida más larga - hacen uso de las previsiones de la demanda futura y de un proceso de descuento, para que los costos presentes y los futuros beneficios puedan ser comparados.
El proceso de expresar la mayor parte de los costos y los beneficios en términos monetarios proporciona la base para una relación beneficio-costo (RCB) - que es un indicador ampliamente utilizado para indicar el valor que iene el proyecto para los usuarios del transporte y la población en su conjunto. En general, os beneficios serán mayores en relación con los costos, cuanto mejor sea el caso para la implementación del proyecto.
La importancia que se concede a la RBC difiere entre países - aunque, antes de que un proyecto pueda ser aprobado, la mayoría requerirán un plan para tener una RBC que exceda a uno (unidad) basándose en que el valor actual ( "presente") de los beneficios es superior al valor actual de los costos.
Los métodos convencionales de evaluación económica no identifican generalmente a los beneficiarios finales de una inversión de transporte, ya que tienen una perspectiva nacional del caso de inversión. Los responsables regionales o locales - como responsables de asignar los fondos provenientes de los impuestos nacionales - podrán utilizar un conjunto más reducido de objetivos y centrarse en un conjunto diferente de los resultados. Esto podría tomar la forma de creación de empleo local como resultado de mejoras en las infraestructura de transporte alentando a las empresas a trasladarse o establecerse en lugares accesibles.
El contexto es siempre un factor determinante tanto de los costos como de los beneficios. Beneficios y costos específicos pueden variar mucho de un país a otro, dependiendo de factores económicos, culturales y sociales, así como las prioridades de transporte
La Administración Federal de Carreteras de los Estados Unidos ha desarrollado el ITS Deployment Analysis System (IDAS) que se puede utilizar en la planificación de implementaciones (ITS). Planificadores estatales, regionales y locales pueden utilizar IDAS para estimar los costos y beneficios de sus inversiones - que son o bien alternativas a - o mejoras de - carreteras tradicionales e infraestructura de tránsito (http://idas.camsys.com/).
El Joint Program Office para ITS de los Estados Unidos Programa ha desarrollado una referencia útil para los costos y los beneficios actuales , brindando información de costos y y beneficios unitarios detallados - en gran medida para ITS específicos en los EE.UU. -, así como estudios de caso de las aplicaciones del sistema en su conjunto:
Estos datos son útiles como una guía, pero no pueden ser adoptados sin primero la comprobación de que sean pertinentes a las condiciones y circunstancias locales. Del mismo modo los datos de beneficios no se pueden transferir a un contexto diferente
El website USDOT ofrece lecciones aprendidas - incluyendo las estimaciones de la vida útil para cada tipo de sistema. Esto tiene implicaciones económicas importantes. Si algo necesita ser reemplazado cada cinco años, entonces los costos asociados deben considerarse frente a los beneficios obtenidos. Los avances tecnológicos pueden significar una rápida obsolescencia del hardware y software ITS, lo que requerirá una sustitución más frecuente y mayores costos, Ver http://www.itskrs.its.dot.gov/
Una fuente de información sobre los valores que se han utilizado en la evaluación del transporte en la Unión Europea es el estudio HEATCO. Se examinaron los diferentes enfoques utilizados ción n los Estados miembros con el objetivo de desarrollar directrices para la armonización de estos métodos para su uso en la evaluar de proyectos transfronterizos Ver: http://heatco.ier.uni-stuttgart.de
Una revisión más reciente de los métodos de evaluación utilizados en una selección de países que han estado activos en la investigación de estas técnicas, se publica en el Departamento del Gobierno del Reino Unido para el sitio web de Transporte https://www.gov.uk/government/publications/international-comparisons-of-transport-appraisal-practice
Muchos países y otras instituciones han publicado una guía sobre la evaluación del transporte. Todos siguen los mismos principios y las principales variaciones se deben a las diferencias en las circunstancias económicas de los países - impactando en los valores asignados sobre los criterios tales como el ahorro de tiempo del via, beneficios de seguridad y mejoras en la confiabilidad.
La evaluación comienza a partir de la identificación de un problema que requiere una intervención. Los poblemas en la red de carreteras suelen ser bien entendidos por los ingenieros de caminos quienes interpretan la información que recogen sobre el rendimiento de la red. Esta información incluye datos sobre las velocidades de cada tramo de la red - y los datos sobre las variaciones en la velocidad de todo el día y durante períodos más largos, como un indicador de niveles de congestión y de fiabilidad.Los datos de los accidentes proporcionan una información adicional sobre la seguridad de la red. Los diferentes actores también tendrán sus puntos de vista sobre el rendimiento de la red. La evidencia del mal desempeño de la red avala la necesidad de hacer un cambio.
La evaluación ayuda a proporcionar a los hacedores de políticas con la información que necesitan para tomar diferentes tipos de decisión. En muchos casos, la elección se trata de inversiones adicionales en aplicaciones ITS existentes - como la mejora o ampliación de la red de semáforos inteligentes. La evaluación también puede informar a los responsables de políticas sobre nuevas opciones que dependen de ITS - tales como la implementación de un proyecto de autopistas gestionada, como una alternativa a la nueva construcción. Las nuevas políticas - como las opciones para la gestión de tráfico a través de la fijación de precios o de la financiación de carreteras interurbanas de peaje - también se basan en la evaluación para ayudar a los tomadores de decisiones a entender los efectos probables de la introducción de las políticas
La metodología de evaluación implica una serie de factores:
Se deberían considerar una amplia gama de opciones para reducir el impacto del problema detectado - las cuales van desde una nueva infraestructura a no hacer nada. Si las soluciones ITS no se abordan, no será posible demostrar que ITS es la opción más eficaz:
Un beneficio de la consulta pública en una etapa temprana es el que ayuda a descartar o modificar opciones que no son aceptables para el público - y que, de aprobarse, podría dar lugar a protestas y retrasar el progreso del proyecto.
En muchos casos una opción ITS permite a un operador de red hacer un mejor uso de la infraestructura existente y podría retrasar la necesidad de inversión de capital y otros gastos tales como una nueva construcción.
Evaluación de proyectos ITS en el Reino Unido
Hay ejemplos de proyectos ITS, que fueron evaluados cuando se introdujeron, como nada más que una solución a corto plazo a la espera de una mayor inversión sustancial en la nueva capacidad de la carretera - conviertiendose en permanente, debido a un cambio en la opinión pública en la que la construcción de nuevas carreteras fue considerada inaceptable. Un ejemplo son las "Rutas Rojas" en Londres - donde se utilizan las líneas rojas en las carreteras para indicar rutas prioritarias, con un alto nivel de cumplimiento para evitar detenerse, estacionar, cargar y descargar, o subir y bajar de un vehículo.
En muchos casos, una larga lista de posibles opciones se reduciría a aquellas que cumplen determinados criterios, entre ellos los de:
Una orientación sobre la selección de opciones y en la reducción del número de las mismas se proporciona en la documentación del Departamento del Reino Unido Early Assessment and Sifting Tool (EAST) – Ver https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/4475/east-guidance.pdf
La justificación de la inversión en ITS es proporcionar beneficios a los usuarios de la carretera y, en algunos casos, con al proveedor de la red de carreteras - los cuales se valúan mayores que la inversión inicial y los costos corrientes. Dado que una instalación ITS tiene una vida útil de hasta 10 años o más, para estimar los beneficios esperados a lo largo de la vida de la inversión se requiere de una previsión factible del tránsito(Ver Beneficios de ITS).
Hay una serie de enfoques para pronosticar el tránsito por carretera, que van desde la extrapolación de las tendencias recientes a modelos más avanzados que se derivan de la identificación y el análisis de las causas del crecimiento del tránsito. Un ejemplo del enfoque de un modelo de previsión del tránsito se proporciona en la página web del Gobierno del Reino Unido en: https://www.gov.uk/government/publications/road-transport-forecasts-2013.
El proceso de evaluación requiere tanto:
Un modelo de tránsito o de transporte se utiliza para mostrar:
Para cada opción se necesitan previsiones , incluyendo el caso de referencia de 'no hacer nada', para proporcionar una comparación de los costos y los beneficios de las opciones, así como una comparación entre cualquier opción y el caso de referencia
Los modelos de tránsito se establecen con el fin de representar dos años futuros o más, con y sin el proyecto ITS, para mostrar el volumen o la cantidad de beneficios, en comparación con el caso de referencia, durante la vida del proyecto.
La ejecución del modelo para cada año de vida de un proyecto es lento y costoso. Es una práctica común realizar la corrida de modelos de evaluación económica de transporte con un pronóstico solamente a dos años - un poco después de la fecha de apertura prevista del sistema y el otro tal vez siete o diez años más tarde. Los costos y de los beneficios para los años intermedios se estiman (por interpolación basado en la tendencia entre las dos fechas). Si la vida de la infraestructura se extiende más allá del año previsión final, los costos y beneficios tendrán que ser extrapolados sobre la base de la misma tendencia.
La mayoría de las aplicaciones ITS tienen una vida de diez años o más antes de que se requiera cualquier decisión sobre si la aplicación deberá ser actualizada o renovada. La inversión de capital se origina en el inicio del proyecto y esto se traduce en una corriente de ingresos u otros beneficios - y una corriente de los costos de mantenimiento y operación del sistema durante la vida útil de los activos. Se necesita de un proceso para convertir estos beneficios futuros en un valor que pueda ser comparado con el costo inicial de la inversión.
La sociedad tiende a valorar los costos y los beneficios futuros más bajos de los que valora el beneficio equivalente de si produjeran hoy día, por un número de razones:
Una tasa de descuento se aplica lo que reduce progresivamente el valor de un determinado nivel de beneficio en todos los años futuros. Los beneficios futuros descontados se pueden sumar y se expresan como un valor actual ( "presente") de los futuros beneficios para su comparación con los costos. Los costos en curso, tales como los costos de operación, mantenimiento y renovación del equipamiento ITS largo de su vida, se descuentan sobre la misma base y se expresan como valores actuales -de costos y luego se añaden a la estimación de los costos de capital.
La tasa de descuento utilizada en la evaluación del transporte difiere entre países y el valor nacional apropiado se debería utilizar en la evaluación, para asegurar se puedan hacer comparaciones entre diferentes proyectos de inversión.
Restar el valor actual ("presente") de los costos, del valor actual de los beneficios, proporciona una estimación del valor presente neto del proyecto. Un proyecto con un valor actual neto positivo - en ausencia de otros impactos no cuantificados - podría ser beneficioso para la sociedad que lo implementa.
Los proyectos con un VAN superior son preferibles a aquellos que tienen un VAN inferior - pero el tamaño del VAN no siempre es un indicador útil para los tomadores de decisiones que necesitan para seleccionar un proyecto, a partir de un gran número de posibles proyectos, los que deberían ser aprobados y destinados a una parte de su presupuesto de transporte.
El uso del VAN como una métrica para la priorización no ayuda a diferenciar entre:
En muchos países los que toman las decisiones se enfrentan ante una relación beneficio costo (RBC) - el valor presente de los beneficios dividido por el valor presente de los costos. Un RBC ayuda a rankear proyectos de acuerdo con retornos/ por unidad de dinero invertida. Tener información exhaustiva sobre los costes de capital de todos los proyectos factibles, permite a los tomadores de decision asignar un presupuesto a dicho los proyectos que ofrezcan los mayores beneficios
No todos los impactos de una inversión de transporte se pueden cuantificar o medir en términos monetarios y ser expresados como un componente de la relación beneficio costo (RBC). Se han logrado avances en los últimos años en la valoración de muchos de los impactos ambientales de losproyectos de transporte - incluyendo las emisiones de carbono y los cambios en los niveles de ruido relacionado con el tráfico y la calidad del aire local.
No existe un método adecuado que se haya ideado para asignar valores monetarios a los impactos tales como el efecto de nuevas infraestructuras de transporte en el paisaje o en el medio ambiente natural. Mientras se pueda esperar que los proyectos ITS tengan un impacto más limitado en el medio ambiente natural, que un nuevo camino - podría haber casos en las grúas y los postes, que a menudo son parte de un proyecto ITS, se considerará que tienen un impacto ambiental adverso.
Más importante, quizás, es el fracaso de los métodos de evaluación de transporte convencionales para identificar quién se beneficia del proyecto:
La mayoría de los modelos de transporte contienen datos sobre - y previsiones para - los orígenes y destinos de viajes en la red. A pesar de que el modelo no las hacen, sin embargo, ayudan a la toma de decisiones para entender, por ejemplo:
Mientras que los modelos de uso de la tierra / transporte puedan proporcionar alguna indicación de la probable incidencia de los beneficios, el uso de tales modelos complejos solamente se justificará para el caso de grandes proyectos de infraestructura.
No todos los impactos de un proyecto de transporte pueden ser capturado en las RBC. Cuando no puedan ser valorados en términos monetarios, pero probablemente estas sean significativas, los tomadores de decisiones tendrán que tomarlas en cuenta. Ellos no querrán estar restringidos sólo a priorizar proyetos y seleccionar opciones basados en una fuetre relación RBC. Los analistas pueden ayudar a los tomadores de decisiones, proporcionando la mayor cantidad de información posible sobre estos impactos no cuantificables. Esto podría incluir información acerca de las consecuencias de elejir un poyecto con una RBC menor- asignando los fondos a este, y que de otro modo podrían haberse gastado en un proyecto con una RBC superior.
Los tomadores de decisiones y actores deben ser informados acerca de los impactos esperados de un proyecto de una manera tal que no sea ni innecesariamente compleja ni corra el riesgo de ocultar información importante
Presentación de los resultados de las evaluaciones
El Departamento de Transporte del Reino Unido ha publicado una nota que explica el proceso mediante el cual los tomadores de decisiones pueden hacer un juicio acerca de si los costos o beneficios no cuantificables tienen una magnitud suficiente como para cambiar la RBC- que supere un valor de 2.0: 1.0 ( indicando los beneficios que se valoran al doble de los de los costos)
Dado que la mayoría de todas las inversiones transporte se gastan en proyectos para los que la RBC- incluyendo un ajuste por impactos no cuantificados - sea superior a 2,0,proyectos que no alcancen este umbral es probable que no se aprueben.
Una plantilla para sintetizar la evaluación se presenta en el Departamento de transporte del Reino Unido para "Tabla Resumen de la evaluación" . Se puede descargar como una hoja de cálculo de Excel desde: https://www.gov.uk/government/publications/webtag-appraisal-tables
La información sobre los impactos no cuantificables incluidos en esta tabla ayuda a los tomadores de decisiones a sopesar estos impactos con los beneficios que se cuantifican en términos monetarios y que constituyen la RBC.
Los modelos de tránsito proporcionan una representación de la red de carreteras en términos de la capacidad que proporcionan y el volumen de tránsito que la recorre. Las redes de carreteras tienen una capacidad finita y la función del modelo de tránsito (o transporte) es mostrar cómo los resultados de la red cambian- en términos de la velocidad del tránsito y, en algunos casos de la varianza de los tiempos de viaje en torno a su media - cuando cambia el volumen del tránsito.
Mediante la integración de la oferta de capacidad de la carretera con la demanda de sus usuarios, un modelo puede mostrar la relación entre los costos (en términos de tiempos de viaje y otros elementos de costo generalizado) y la demanda de tránsito. También muestra el punto en el que se alcanza el equilibrio (un balance entre la demanda de tráfico y la capacidad disponible)
El modelo predice las respuestas dadas por los usuarios de la carretera en respuesta a una mejor gestión del tránsito o a la inversión en mejoras de capacidad vial:
Con el fin de llegar a una posición en la que los usuarios de la vía estén asignados a las rutas que les proporcionarán la opción de costo generalizado más baja - el modelo de tránsito tiene que ser ejecutado varias veces hasta alcanzar el equilibrio.
Existen diferencias importantes entre los modelos de tránsito en la forma en que ellos representan la capacidad de:
Muchas autoridades de carreteras tienen acceso a modelos de tránsito configurados para cubrir las redes de las que ellos son responsables (Ver Appraisal of ITS road schemes in UK using the INCA traffic model).
Hay una serie de enfoques para el modelado del transporte el que puede ser utilizado por las aplicaciones ITS.
ILos modelos de transporte interur-urbanos en general, modelan la capacidad de la red utilizando una relación entre:
A bajo volumen, el tránsito fluirá libremente a velocidades cercanas al máximo establecido por algún límite nacional. A medida que aumentan los volúmenes, las velocidades caen hasta que las condiciones de inicio de parada prevalecen.
Las aplicaciones urbanas que utilizan la función ITS para optimizar el tráfico - como la secuenciación de las señales de tráfico urbano - hacer uso de modelos que representen:
Los modelos de tránsito, tales como SCOOT, CONTRAM y SATURN representan la capacidad de las redes urbanas y las respuestas a los cambios en esa capacidad. Las versiones de estos modelos - que también incluyen diferentes clases de vehículos y ocupantes - se puede utilizar para evaluar los impactos de esquemas de prioridad de transporte público. El caso para los proyectos de este tipo, se basa en el uso más eficiente del espacio vial realizado por autobuses y tranvías - porque llevan más gente que otras clases de vehículos de carretera.
Los proyectos ITS pueden mejorar el flujo de tráfico, lo que resulta en un ahorro de tiempo de viaje, reducir la falta de fiabilidad dando a los usuarios de la carretera menos variación en el día a día de los tiempos de viaje, mejorar la seguridad - y proporcionar a los usuarios de la carretera, con información sobre las condiciones venideras. En la mayoría de los casos, la especificación del desempeño de una propuesta ITS proporcionará información sobre las mejoras esperadas que qu este puede aportar.
Muchas de las aplicaciones ITS están destinadas ya sea para influir en el comportamiento del conductor - o tener el efecto de hacerlo, proporcionándoles lo que ellos perciben como un viaje mejorado. Algunos conductores responderán a estas mejoras, cambiando la ruta que toman, la hora del día de su viaje, su destino o su modo. Los modelos de transporte están diseñados para estimar estas respuestas y tenerlas en cuenta en la estimación de los beneficios.
En las redes inter-urbanas y en las menos congestionadas, a menudo es juzgado como aceptable - en ausencia de un modelo detallado de transporte que cubra todos los modos y la elección de destino - asumir el mismo pronóstico global de los viajes por carretera en cada opción.
En algunos casos, el proyecto ITS puede afectar a la elección de la ruta tomada por algunos conductores. Además de los beneficios obtenidos por los conductores que han utilizado la ruta sin ningún plan de mejora, los conductores que se re-asignan a la ruta mejorada también obtenien un beneficio. El modelo de transporte, ya que se basa en la suposición de que los conductores optan por la ruta más rápida o de más bajo costo, muestra la magnitud de este cambio de destino y los beneficios en términos de alivio de la congestión en las rutas en las que se ha reasignado el tráfico.
Los proyectos que tienen un impacto sustancial en los tiempos de viaje por carretera, como las nuevas autopistas inter-urbanas o urbanas, influirán en la elección del destino y modo de las personas , además de su elección de la ruta. . En tales casos, un modelo de transporte multimodal proporciona la mejor herramienta para la evaluación de los impactos de un proyecto. Es poco probable que muchos proyectos ITS requieran este enfoque para el modelado de las respuestas y la estimación de los costos y los beneficios
Los modelos de transporte son representaciones de un período de tiempo típico - por ejemplo, el pico de la mañana o un día promedio. Ellos tienen que ser realimentados con estimaciones para otros períodos de tiempo con el fin de determinar los beneficios globales de los ITS - y cualesquiera otras iniciativas destinadas a mejorar la fiabilidad. Por ejemplo, una de las principales causas de la falta de fiabilidad impredecible en las autopistas son los incidentes.
El operador de carreteras de Inglaterra (Autopistas Inglaterra) ha desarrollado un modelo, basado en observaciones pasadas, sobre la probabilidad de los incidentes y de los retrasos que estos causan. Este modelo, se utiliza para estimar los beneficios de los proyectos que proveen una mayor capacidad o proporcionen a los conductores una advertencia anticipada de los incidentes - reduciendo así la probabilidad de accidentes, el riesgo de colisiones secundarias y los retrasos causados por incidentes.
Se han publicado muchos libros de texto sobre la modelización del transporte. Una introducción general para el transporte de los modelos y su uso se proporciona como parte del WebTAG guía para la evaluación de proyectos de transporte del Departamento del Reino Unido en http://www.dft.gov.uk/webtag/documents/expert/unit3.1.php.
El Departamento de Transporte del Reino Unido también ha desarrollado un método para estimar los cambios en la desviación estándar de los tiempos de viaje en la red de carreteras urbanas, donde hay muchas mas rutas alternativas, de los cambios en el tiempo de conducción y la distancia.
Ver TAG Unit A1-3 section 6.3 disponible para bajar de: https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/370878/WebTAG_A1.3_User_and_provider_impacts_May_2014.pdf