El contexto para el desarrolo de los ITS es el marco organizativo, normativo e institucional básico dentro el cual el desarrollo del sistema y la prestación del servicio se llevan a cabo. Este dará forma al entorno en cual los diferentes servicios de los ITS van a ser desarrollados, desplegados, operados y mantenidos. Una puesta a punto bien planificada que es aceptado por todos los actores clave mejorará los casos de negocio del sector comercial y público - con una adecuada distribución del riesgo, costos compartidos, precios de los servicios y una entrega de calidad óptima. (Ver Marco Legal y Normativo)
En la práctica el contexto para el despliegue está cambiando constantemente debido a los avances tecnológicos y a las tendencias políticas, económicas, ambientales y demográficas - que afectan tanto a la oferta y a la demanda de los servicios ITS y como a la de otros servicios. El despliegue de los ITS necesitan ser considerados desde varias perspectivas.
El mercado para los servicios de los ITS, infraestructura y estructura de la información, han estado creciendo rápidamente en áreas tales como la navegación, peaje, soporte al conductor, telecomunicaciones y cartografía digital. El sector privado, operando en el mercado, está constantemente buscando un modelo de negocio sólido- o en otras palabras: ingresos suficientes, retorno de la inversión y recuperación del desarrollo y de los costos operativos. Las empresas tienen como objetivo impulsar la demanda de sus servicios y productos, aumentar el tamaño del mercado y de su propia participación en el mercado - por lo que sus intereses incluyen:
El sector privado se beneficiará del conocimiento precoz de las estrategias y planes de los actores del sector público para que puedan responder de manera apropiada a salvaguardar y promover sus propios intereses. Las empresas siguen de cerca, el desarrollo de los mercados, realizando de investigaciones y análisis de mercado. Por lo general son capaces de tomar decisiones y ejecutar acciones muy rápidamente - a menudo en unos pocos meses. Esto permite que reaccionen rápidamente a las iniciativas estratégicas del sector público - a pesar de que los procesos de planificación varían enormemente entre las empresas.
Las autoridades de las rutas y otros actores del sector público planifican sus actividades en base a los objetivos y prioridades de la política. Algunos están directamente relacionadas con el transporte, tales como la seguridad vial, la congestión, el ruido del tránsito y las emisiones. Otros surgen de las áreas de política y de objetivos tales como la competitividad industrial, el cambio climático, la sostenibilidad energética y la sociedad de la información.
Los procesos de planificación, se describen en la siguiente figura, incluye las siguientes etapas:
La planificación del sector público por lo general implica tres escalas de tiempo diferentes:
Los procesos de planificación, que se describen en la siguiente figura, incluyen las siguientes etapas:
Para facilitar la planificación, las autoridades públicas necesitan crear un marco para la evaluación socioeconómica y la evaluación del impacto de los servicios de los ITS - y aplicarlo antes y después (ex post y ex-ante) de la evaluación de los servicios implementados. (Ver Valuación de Proyectos y Evaluación de Proyectos)
Planificación Estratégica para diferentes propósitos
El papel del sector público en la prestación de servicios ITS debe ser revisada regularmente como parte del proceso de planificación estratégica. En muchos países, el papel del sector público ha cambiado durante los últimos diez años de ser un desarrollador y proveedor de servicios para convertirse en un facilitador y comprador de servicios de ITS. El sector público puede crear el marco de negocio adecuado mediante la aclaración del marco institucional y las condiciones de mercado, incluyendo los requisitos reglamentarios para el despliegue de servicios ITS. Esto es especialmente importante en los países con economías emergentes
La inversión del sector público en ITS necesita alinearse con la política pública y los objetivos actuales para el transporte y la movilidad. Estos pueden cambiar a medida que cambia el panorama político. Esto afectará la fase de planificación de los ITS cuando los objetivos de política se prioricen y se asignen los recursos.
Todos aquellos que estén involucrados en la planificación estratégica de los ITS deben tener en cuenta el punto de vista político - por ejemplo, cuando problemas de privacidad podrían conducir a la oposición pública de una implementación de ITS, tales como la introducción de nuevos peajes y tasas, requiriendo medidas adicionales para proteger la seguridad de los datos y la privacidad de las transacciones financieras. En general, los ITS son a menudo "invisibles" para los políticos y para los medios de comunicación hasta que algo va mal en el despliegue, en la operación o en el uso de los ITS
Cuando se planifica por primera vez un despliegue ITS , el enfoque clásico - como con cualquier nueva inversión - es determinar las necesidades del usuario. Por ejemplo, puede haber una necesidad de mejorar la seguridad, o administrar la congestión, o una combinación de ambos - o algunos otros problemas de tránsito que se necesitan administrar por razones de política.
El siguiente paso es determinar la magnitud de los requerimientos de los ITS que proporcionen la capacidad de control que cumpla con las necesidades y gestione el tráfico de forma adecuada:
A partir de esta evaluación un modelo de negocio puede ser desarrollado a través de un análisis de costes y beneficios. (Ver Understanding the Costs and Benefits of ITS). Esto es esencial para asegurar una tasa de retorno de la inversión saludable para justificar el proyecto - y garantizar que la inversión se compara favorablemente con otras inversiones de transporte. (Ver Valuación de Proyectos)
Cuando se prevé un programa de proyectos ITS, que abarque cierto número de rutas y zonas urbanas (tal como, una red de intersecciones de autopistas), el desarrollo de un modelo de negocio, para cada proyecto, en forma reiterada insume mucho tiempo y es costoso. En general, las carreteras del mismo tipo, por donde circulan volúmenes parecidos de tránsito- y tienen problemas semejantes de seguridad y atascos - usualmente requieren inversiones similares en equipos e infraestructura ITS para lograr un nivel de servicio común. En estas circunstancias, es posible desarrollar un caso de negocios "genérico" , basado en un nivel común de provisión ITS - uno que haya demostrado satisfacer la "necesidad" identificada, que cumpla con los requisitos operativos e importantes, y demuestre una relación costo / beneficio (RCB) positiva.
Una vez probado el caso de negocios, es posible establecer un requisito común para el despliegue de ITS en las carreteras y autopistas del mismo (o muy similar) tipo. El tránsito y otros parámetros específicos que justifican este nivel de prestación se pueden cuantificar y aplicar como una lista de control o una fórmula (por ejemplo, mediante la medición de los datos de flujo de tránsito y los registros de accidentes y congestión).
A través de las pruebas de sensibilidad, el rango para cada parámetro - en que el negocio sigue siendo positivo - se puede determinar para establecer criterios mínimos de calificación. Cualquier confluencia de carreteras donde superan los criterios prescritos justificaría que tienen el mismo nivel de su disposición en el proyecto para el que se desarrolló por primera vez el caso de negocios que muestra un RBC positivo. Ese nivel de disposición ITS ,en tal caso, puede llegar a ser el requisito aceptado para autopistas y ubicaciones de un mismo tipo.
Poseer un nivel común de provisión sobre los caminos de tipos similares y con niveles similares de tránsito, tiene otros beneficios además del ahorro de tiempo y gastos que resulten de no haber tenido que realizar un análisis de costo-beneficio o desarrollar un caso de negocio para cada proyecto:
La adopción de una política para especificar un nivel uniforme de provisión ITS tiene la ventaja de reducir el diseño del proyecto y los costos de preparación y otros ahorros. Es esencial para evitar la tecnología lock-in (cada vez más ligada a la generación actual de la tecnología). Esto se puede evitar mediante la especificación de la funcionalidad y del rendimiento y haciendo uso de estándares de interfaces no-propietarias (abiertos).
Cuando un ITS se está implementando por primera vez es poco probable que sea un Centro de Gestión de Tránsito (CGT). En estas circunstancias, el primer proyecto ITS que será puesto en marcha será un CGT de un tamaño tal que se ajuste a las necesidades para cubrir los gastos de su funcionamiento:
En el Reino Unido, cuando la detección de incidentes y la señalización automática se añadieron a un sistema de gestión de tránsito interurbano existente, se llevó a cabo un análisis de costo beneficio basado en los beneficios derivados por el ahorro en accidentes y los retrasos - para producir un modelo de negocio genérico. La evaluación de sensibilidad del modelo de costo / beneficio arrojó una cifra del flujo vehicular para autopistas por encima de la cual, la probabilidad de accidentes significó que los beneficios derivados por el ahorro en accidentes y los retrasos excedían los costos de la instalación de detección de incidentes. En este caso, los criterios derivados para justificar la adición de detección de incidentes a un tramo de autopista, se produjo en la forma de una tasa del flujo de tránsíto por carril de la autopista. Este nivel de prestación determinó que todas las autopistas de más de 20.000 vehículos por carril por día justificaba la adición de detección de incidentes. Un estudio, diez años después de la primera instalación, confirmó que los criterios aplicados - y el caso genérico de negocios utilizado - fueron correctos
Los beneficios de los ITS se pueden realizar solamente si muchos sistemas de información del tráfico autónomos y sistemas de información de viajes están integrados dentro de una región. Sin embargo, la integración no es tan sencilla como algunos podrían esperar.
La primera cuestión práctica en el despliegue regional tiene que ver con su ámbito de aplicación. Con el fin de definir una "región" en la que las aplicaciones ITS han de integrarse, hay que considerar la integración en diferentes niveles - la integración interna dentro de un país, la integración internacional con socios comerciales o con los vecinos geográficos. Por ejemplo, México tiene problemas de integración interna entre sus siete regiones porque los estándares ITS- subsistemas relacionados y niveles de información disponibles son muy distintos entre estas regiones. A nivel internacional, México tiene problemas la integración con sus socios comerciales dentro del NAFTA, por un lado porque el Canadá y los Estados Unidos han desarrollado más tecnologías ITS, y por otra parte, porque en su inegración otros países latinoamericanos, ha encontardo que los mismos tienen ITS menos desarrollados.
El tamaño de la región determinará el nivel de interoperabilidad que a ser requerido. La escala apropiada de implementación depende de aplicaciones específicas. La identificación internacional de carga y transporte de mercancías pueden beneficiarse enormemente de la interoperabilidad entre las naciones en aras de la eficiencia y la seguridad. Los dispositivos de cobro de peaje estándar para una región son más importantes para los camiones de carga que se mueven a través de un subcontinente, que para los vehículos de pasajeros que se quedan en la misma área metropolitana la mayor parte de su tiempo. Esto ha llevado a la sugerencia de ETC - basado en GPS para camiones y DSRC para los coches. La información sobre el tránsito transfronterizo se ha vuelto importante en Europa, dado que muchos vehículos viajan frecuentemente entre países. Otras aplicaciones ITS funcionan mejor en una escala más pequeña - como por ejemplo la gestión del tránsito local y de control.
Las personas y organizaciones tienen diferentes objetivos, motivaciones y actitudes - y su diversidad es mayor cuanto mayor sea la región que integrase. Aunque la mayoría de los problemas institucionales podrían ser aliviados por los acuerdos legales y contractuales, la creación de un consenso requiere de una financiación inicial. La financiación condicional para el despliegue regional - que con frecuencia proporciona Canadá - se ha encontrado que es beneficiosa cuando a menos que no haya dinero disponible por parte del gobierno y hasta que se haya alcancdo un consenso.
Si se utiliza adecuadamente, la arquitectura del sistema puede ayudar a los tomadores de decisiones de alto nivel a entender el funcionamiento de los ITS , ya que cooperen en su despliegue. (Ver Arquitectura ITS) Idealmente, donde se utilice una arquitectura - una arquitectura regional debería ser desarrollada para apoyar el despliegue regional de una manera que sea consistente con la arquitectura nacional. En ausencia de una arquitectura nacional, el desarrollo de una arquitectura regional a un nivel inferior puede ser suficiente.Utilizando este enfoque de abajo hacia arriba, una arquitectura regional puede evolucionar ya sea desde un "concepto de operaciones" o desde las especificaciones técnicas basadas en objetivos regionales.
La armonización voluntaria e interoperabilidad también pueden alcanzarse mediante proyectos ITS regionales específicos orientados a este objetivo - y con la participación de "todos" los socios regionales. Buenos ejemplos incluyen la acción EasyWay Europea, que cuenta con el apoyo de la Comisión Europea, produjo Guías de Implementación para muchos servicios ITS - y las Guías ITS del Asia y el Pacífico con el objetivo de armonizar los Planes Maestros de ITS para la sostenibilidad (Ver Deployment Guidelines y Asia-Pacific ITS Guideline)
La investigación y el desarrollo van de la mano con el despliegue y es una herramienta importante en la planificación estratégica.
En primer lugar, las actividades de investigación, desarrollo e innovación proporcionan desarrollo tecnológico y nuevas soluciones para las infraestructuras y servicios de los ITS. Estas nuevas soluciones deben tenerse en cuenta en la planificación estratégica en términos de si, cuándo y por quién deberían ser utilizados.
En segundo lugar, investigar la evaluación de los impactos de los ITS en el comportamiento, el tránsito, la economía, los objetivos de la política de transporte y de la sociedad en su conjunto, proporciona conocimientos sobre la eficacia de las nuevas soluciones, y allana el camino para los esfuerzos destinados a la implementación y normalización a escala real. Un Estrategia ITS junto con su plan de acción puede ser evaluada durante su proceso de desarrollo - sobre todo a la hora de priorizar los objetivos y las acciones reales.
En tercer lugar, la investigación puede prover las bases de las Estrategias o Planes Marco de los ITS - mediante el estudio de las necesidades del usuario, desarrollos tecnológicos probables (prospectivas tecnológicas) y los posibles escenarios futuros.
Por último, una estrategia de investigación ITS debería idealmente acompañar a una Estrategia de Implementación ITS. Este ha sido el caso, por ejemplo, en los EE.UU., donde un Plan de Investigación Estratégica ITS específico se produjo al mismo tiempo que una estrategia ITS (Ver ITS Strategic Research Plan). ). El plan de investigación debe reflejar las prioridades de de estrategiasITS de mediano plazo y largo plazo.