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Operación y mantenimiento del sistema

Una vez que la implementación ITS se ha completado, los componentes del sistema y los enlaces de comunicación tienen que ser operados y mantenidos. Esto permitirá que los servicios  se suministren como fueron requeridos por los grupos de Interés y los trabajos de mantenimiento  se lleven cabo para asegurar que los servicios puedan continuar. La operación y mantenimiento no sólo sucede - los planes deben ser puestos en su lugar de modo que lo que hay que hacer es comprendido por todos y están disponibles los recursos apropiados para hacerlo. (Ver Mantenimiento de Sistemas)

El breve vídeo sobre el trabajo de la Administración de Transporte de Suecia ofrece algunos puntos útiles para justificar el uso de los ITS, de uno de los ejecutores más importantes de Europa. No es tanto las soluciones técnicas que se destacan como la filosofía y la inclusión de tareas tales como mantenimiento, que se destaca por una buena razón.

Debido a que las implementaciones ITS son diversas, no es posible describir una solución que se ajuste a todas, pero hay problemas comunes que deben tenerse en cuenta de manera para que se puedan encontrar soluciones a las circunstancias individuales. El establecimiento de las áreas de responsabilidad operativa se realiza mejor al considerarlos en 3 secciones: de gestión, geográfica y técnica.

Responsabilidades de Gestión

La determinación de la cantidad de gestión que será necesaria para entregar los servicios que la implementación ITS está proporcionando es mejor hacerlo teniendo en cuenta algunos de los siguientes temas:

  • ¿Cuántos de los servicios se suministren de forma simultánea y si dependen de otros servicios?
  • ¿Cuánto tiempo serán proporcionados los servicios cada día y si es lo mismo todos los días?
  • ¿Cuáles son las estrategias de gestión de tráfico y que es responsable de su desarrollo?
  • ¿Quién es el responsable de decidir las circunstancias (por ejemplo, la hora del día, día de la semana, o eventos particulares) en las que se pueden aplicar a las estrategias de gestión de tráfico?
  • ¿Qué estrategias de gestión del tráfico especiales (si los hay) deben adoptarse para eventos particulares (por ejemplo, incidentes, eventos deportivos y culturales) y quien toma esta decisión?
  • ¿Que hay que hacer si uno o más servicios dejan de estar disponibles y qué estrategias se deben desarrollar para mitigar el impacto de la falla en el servicio?

La necesidad de considerar todos o algunos de estos problemas depende del alcance de los servicios que se suministran, pero los anteriores son ejemplos de algunos de los problemas más comunes que pueden surgir.

La asignación de responsabilidades dentro de la organización de gestión depende de su estructura, que variarán de una implementación ITS a otra  pero debe ser acordado antes de su implementación para evitar posibles situaciones embarazosas después. A veces la organización se habrá creado específicamente para la implementación ITS, pero en otras ocasiones las responsabilidades ITS se suman a otras ya existentes.

Responsabilidades Geográficas

Algunas implementaciones ITS serán lo suficientemente grande como para cubrir varias áreas geográficas, como los estados o provincias dentro de una nación, regiones dentro de un estado, o distritos de una ciudad. La cuestión es si la gestión de los servicios será centralizada a nivel nacional, estado o ciudad, o distribuida a las unidades geográficas menores, dentro del estado, región o distrito de la ciudad.

Si la responsabilidad de la gestión del servicio se distribuye entonces las relaciones entre estas organizaciones serán importantes y deben tener en cuenta las diferencias locales que pueden tener un impacto en sus operaciones, tales como:

  • Proporcionar estacionamiento gratuito a un auto en un área, mientras que hay un pago para este auto en otra área.
  • Las entregas de mercancías están restringidas a ciertos períodos en algunas zonas.
  • Un incidente se produce en un área que afecta a los movimientos de tránsito en otras áreas.
  • Un evento ocurre en un área que hace que los flujos y/o demanda de transporte público inusual en otras áreas.

Como temas detallados previamente se acomodan,  depende del alcance y contenido de los servicios del ITS y de las estructuras de organización, tanto dentro de cada área geográfica como en el nivel superior (nacional, estatal o de la ciudad). Es importante que puedan ser discutidos los procedimientos/acciones para acordarlos entre todos los que van a participar antes de que se haya completado la implementación ITS

Responsabilidades Técnicas

La asignación de responsabilidades técnicas será ligeramente diferente que para los componentes y las comunicaciones del sistema. Si todo funciona correctamente, entonces no importa demasiado. Sólo será importante cuando un componente o un enlace de comunicaciones fallen o funcionen de una manera inesperada. Inevitablemente, esto ocurrirá en algún momento en el ciclo de vida de cualquier implementación ITS y es importante tener en cuenta  su impacto de antemano.

La cuestión de quién tiene la responsabilidad técnica de cualquier mala ejecución consiste en determinar quién tiene la "responsabilidad de diseño". Esto se puede hacer mirando donde se  define  la metodología y/o la tecnología que se utilizará en un enlace de componente o comunicaciones y la asignación de la responsabilidad de quien creó esa definición los ejemplos más comunes son:

  • En la especificación de componentes: la organización responsable de la emisión de la solicitud de ofertas
  • En el diseño de componentes: el proveedor de componentes
  • En los requisitos de comunicaciones: la organización que emitió la solicitud de ofertas
  • En la descripción de comunicaciones: el que suministrará las comunicaciones

Lo mejor es garantizar que la "responsabilidad diseño" recaiga en la organización más adecuado para hacerlo - el que tiene más probabilidades de tener la capacidad de resolver los problemas a medida que vayan surgiendo.

Para los componentes del sistema la responsabilidad diseño debe ser de los proveedores. Por ejemplo, si los terminales del centro de control tienen que dar a los usuarios acceso a las aplicaciones y que también puedan realizar tareas de oficina (por ejemplo, procesadores de texto y contestar correos electrónicos), la especificación de componentes debe establecer estos requisitos y decir que esto debe ser incluido en el diseño de los terminales. La especificación no debe definir el sistema operativo, el procesador, la memoria y otras funciones, ya que esto definiría el diseño de la terminal cambiando la  responsabilidad por cualquier problema a los que escribieron la especificación.

Se necesita un enfoque similar para los requisitos de comunicaciones. No deberían decir que una red funcione a una velocidad en particular. En su lugar, debería definir parámetros tales como la cantidad de datos a transmitir, con qué frecuencia, la fiabilidad, duración esperada de la  transmisión, qué partes de los enlaces están en los dispositivos móviles, el nivel de seguridad que se requiere y la resistencia necesaria contra accesos no autorizados. Una especificación de este tipo también será mucho más fácil para poner a prueba, ya que estos son parámetros controlables.

Relaciones con otras organizaciones

Además del alcance y contenido de los servicios prestados por la implementación ITS, la necesidad de relaciones con otras organizaciones dependerá del entorno en el que funcionarán los servicios. El entorno se define por la cobertura geográfica y por el número de organizaciones participantes. (Ver Estrategias de Gestión del Tránsito)

Algunas implementaciones ITS proporcionarán servicios en varias áreas geográficas. Si los servicios en cada área van ser operados y administrados por organizaciones diferentes, entonces, a menos que las áreas están completamente separados (lo que significa que las condiciones del tránsito por carretera en un área no tienen efecto sobre los de otras áreas), es necesario establece relaciones - tales como acuerdos de operación-  entre ellos. El alcance de estas relaciones se basará en factores tales como si la necesidad de cooperar es una ocurrencia regular o sólo en circunstancias particulares. (Ver Planificación e Informes)

También es posible que algunos de los servicios que se proporcionan en la misma área geográfica sean operados y administrados por organizaciones diferentes. Por ejemplo, los servicios relacionados con el transporte público y el peaje a menudo serán provistos por sus propias organizaciones. En estos casos tiene que ser definida la forma en que las operaciones  van interactuar entre sí y con otros proveedores de servicios, estas definiciones se constituyen como la base para las relaciones. Puede ser necesario el desarrollo de acuerdos de operación detallados entre las diferentes organizaciones. Así, por ejemplo, cómo debe el operador de la red de carreteras responder a las solicitudes de prioridad de vehículo de la organización de transporte público? Otro ejemplo clásico de la necesidad de  las relaciones entre las organizaciones  es donde la red de carreteras utiliza un puente de elevación para cruzar una vía de agua que está gestionado por una autoridad portuaria - ¿Cómo se gestiona  la necesidad de que el puente se abra para los buques y se cierre para los vehículos?

Por último se tendrá que  abordar la participación de la Policía y/o de otras fuerzas de seguridad en las operaciones de la red de carreteras. En algunos países, los dos son distintos, mientras que en otros es la fuerza de policía (o algunas veces una parte dedicada de la misma) que opera y gestiona la red de carreteras. Si la operación de la red de carreteras y la Policía son organizaciones separadas, entonces la relación tiene que definir cómo será la cooperación entre ellas. Por ejemplo, pueden los operadores de la red de carreteras informar infracciones de tráfico? o en qué medida pueden algunos de los datos del centro de control de tráfico (por ejemplo, imágenes de CCTV) utilizarce como base para el enjuiciamiento de los delincuentes? (Ver Políticas / Fiscalización)

Problemas de las economías en desarrollo

En los países con muy poca experiencia en la implementación de ITS, podría ser difícil de configurar el "ambiente" para operar y entregar los servicios. El " ambiente" se definirá por las organizaciones que participan y cómo se asignan las responsabilidades entre ellos. En cierta medida, esto depende de la estructura de las organizaciones existentes y las relaciones que tienen entre sí. Puede ser necesaria la creación de una o varias nuevas organizaciones, estructuras y relaciones para la implementación ITS. El punto importante es la creación de una estructura organizativa que  evite conflictos no-necesarios entre las organizaciones, garantizando al mismo tiempo una gestión adecuada de sus actividades.

Por ejemplo, en algunas áreas geográficas, es la Policía que proporcionan todo lo que necesita  la gestión del tránsito por carretera. La cuestión a resolver es, debe continuar haciendo esto en la implementación ITS? y si no, cuándo y cómo deben interactuar con la organización que será responsable del servicio (s) de gestión del tránsito? No hay un solo mecanismo universalmente aplicable para resolver este problema, pero todo lo que se implemente, se debe registrar para que una vez aceptado no se tengan más dudas sobre el papel de cada organización,  saber claramente quién es responsable de qué, cuándo y dónde.

El camino probable para lograr lo que se ha descrito anteriormente, es comprar en la experiencia externa ya sea directamente o a través de consultores. Si se sigue esta ruta será ventajoso  visitar las implementaciones ITS en que han trabajado para analizar cómo funcionan las relaciones de organización. También vale la pena recordar que a veces lo que funciona para un país o cultura no va a funcionar para otro.

Niveles De Empleo

El nivel de la nómina es el número de personas necesarias para operar y administrar la implementación ITS, de manera que se puedan prestar los servicios. Tiene que ser calculado de dos maneras:

  • El número mínimo de personas que necesita estar presente en diferentes momentos del día
  • El número total requerido, teniendo en cuenta cosas tales como trabajo por turnos

Cómo se calculan estos dos totales dependerá de una combinación de los nueve factores siguientes:

  • ¿Cuántos actividades de transporte, como la gestión de tráfico vial, gestión del transporte público, de peaje, estacionamiento, gestión del tráfico urbano e interurbano e información de viajes, serán cubiertos por los servicios y cuantos de ellos requerirán una gestión distinta?
  • ¿Cuánto apoyo y supervisión del operador serán necesarios para operar cada servicio?
  • ¿Cada servicio operará durante todo el día todos los días? y para aquellos que lo hacen, son los mismos niveles de gestión necesarios todo el tiempo?
  • ¿Cuántas áreas geográficas estarán cubiertas por los servicios y van a utilizar un único centro de control para todas las áreas, o un centro para cada área?
  • ¿Los servicios funcionan de forma independiente el uno del otro? y si no, ¿la interacción entre ellos permiten al personal  manejar más de un servicio?
  • El número de organizaciones que estarán involucradas en la operación de los servicios, tales como los operadores de las carreteras, servicios de transporte público, proveedores de servicios de peaje (urbanos y / o interurbanas) y de la Policía?
  • ¿En qué medida el personal puede tomar decisiones de gestión y sus niveles de responsabilidad, en concreto, pueden operadores  tomar cualquier decisión, o algunas (o todas) de las decisiones son exclusivas de los directivos?
  • ¿Qué restricciones imponen las leyes locales de empleo, tales como el establecimiento de un número máximo de horas que una persona puede trabajar de forma continua y en cualquier semana, además de lo que se debe hacer en las asignaciones para las vacaciones, la formación y la enfermedad?
  • El mantenimiento se lleva a cabo por la organización que se encarga de la gestión y explotación de los servicios, o va a ser subcontratada a una o más organizaciones externas?

No todos estos factores serán pertinentes para cada implementación ITS - pero los que sí lo son,  determinarán los requisitos máximos de personal necesarios.

Habilidades requeridas

El alcance y contenido de los servicios prestados por la implementación ITS determinarán las habilidades que el personal  requiere poseer con el fin de operar y gestionarlo. También el nivel de responsabilidad que se asigna a cada miembro del personal será otro factor que determina el nivel de habilidad. El miembro ideal de personal tendrá que reunir los siguientes  requisitos:

  • Tener conocimientos de informática, capaz de manejar un ordenador, familiarizado con un tipo particular de equipo (s) y/o el sistema (s) operativo
  • Tener algún conocimiento de los servicios ITS , tales como lo que pueden hacer y quienes los usarán
  • Tener algún conocimiento de las prácticas de gestión de tránsito, por ejemplo, cómo controladores de  tránsito, la forma en que pueden ser controlados y la detección de vehículos
  • Tener algún conocimiento de cómo se prestan los servicios de  transporte público y las limitaciones con las que tienen que operar, tales como la necesidad de los períodos de descanso del conductor
  • Cuando un aspirante no posee algunas de estas habilidades, pero es adecuado para el trabajo, entonces se le debe ofrecer entrenamiento. Esta debe ser la formación inicial y debe ser ofrecida desde el mimo inicio para que puedan hacer al menos un puesto de trabajo, además de seguir con su formación práctica para ampliar la gama de puestos de trabajo que pueden hacer

Si la organización que lleva a cabo la implementación de ITS decide llevar a cabo las actividades de mantenimiento, se necesitará un nuevo conjunto de habilidades. Estas serán más técnicas y pueden cubrir cosas tales como la sustitución de componentes, reparación de componentes y mantenimiento de software. Los candidatos a estos puestos o bien  necesitan haber tenido una formación especializada, o deberán realizarla cuando empiezan a trabajar. Dicha formación estará casi siempre disponible con los proveedores de componentes de hardware y software, pero en el caso del software también puede estar disponible en otras organizaciones.

El mantenimiento de las redes de comunicaciones es a menudo  proporcionado por el proveedor (s) red de comunicaciones. En ocasiones será necesario el acceso a sus locales y/o equipos, algunos de los cuales pueden ser utilizados por otros clientes de la red. A menudo es útil contar con personal capaz de diagnosticar problemas de comunicación, para poder contactar al proveedor de red correcta y dar alguna información vital acerca de la posible naturaleza del problema.

Problemas de las economías en desarrollo

Conseguir que las personas con los conocimientos adecuados en ITS como se describe anteriormente puede ser difícil. Puede haber varias opciones para resolver este problema, pero dos de los más evidentes son:

  • Comprar  las habilidades  fuera
  • Capacitar a la personal local

De los dos, el primero es la solución a corto plazo y puede ser inicialmente más económico. A más largo plazo, la formación de personal local es la respuesta, incluso si es más caro al principio. Hay muchas organizaciones que ofrecen una formación adecuada, ya veces puede ser incluida en los contratos de los proveedores y / o integradores de sistemas. Muchos de ellos le proporcionará la formación, ya sea en sus propias instalaciones, o en el lugar donde se esté implementando el ITS. La adquisición de experiencia en comunicaciones es mejor dejar como un problema a resolver por los proveedores de comunicaciones.

Mantenimiento del Sistema

Las organizaciones que operan y administran los sistemas y servicios ITS. Pueden decidir hacer todo el mantenimiento del sistema, o subcontratar a otras organizaciones. La creciente complejidad de las implementaciones ITS y los servicios que prestan tiende a promover la idea de utilizar subcontratistas.

Alcance de las Actividades de Mantenimiento

Los avances en las tecnologías que se encuentran en los componentes del sistema y las redes de comunicación utilizados en las implementaciones ITS,  han reducido la necesidad de un mantenimiento regular. Los días de  actividades de mantenimiento periódicas frecuentes de hardware y equipos van siendo rápidamente reemplazados por un espíritu que se explica por la expresión, "si no está roto, no lo arregles".

Los equipos de carretera modernos normalmente sólo necesitar un reemplazo ocasional de fuentes de luz y sensores. Incluso esto está disminuyendo con el uso de fuentes de luz que operan a bajos voltajes. En otros aspectos, la tendencia es que las actividades de mantenimiento sólo sean necesarias tras los efectos de  condiciones climáticas extremas, como inundaciones de temperatura extremas y/o vientos fuertes. Hay algunas excepciones a esta tendencia, como las barreras mecánicas a estacionamientos o puentes, y los equipos de túneles que necesitarán controles de seguridad adicionales que deberán llevarse a cabo sobre una base regular.

Los centro de control y los equipos de comunicaciones está siguiendo la tendencia hacia las actividades de mantenimiento muy bajas o virtualmente ninguna. Cuando algo sale mal la tendencia es sustituir en lugar de reparar.

La única excepción al "si no está roto, no lo arregles" es el software, que a menudo se actualiza periódicamente, ya sea porque se han encontrado problemas o para incluir nuevas mejoras. Esto es particularmente importante para los componentes que se van a conectar a Internet, ya que deben ser protegidos por cortafuegos y software sofisticados para evitar el acceso no autorizado. Siempre que se hagan cambios en el software, debe ser empleado personal de la Gestión de la Configuración (CM) para asegurar que los cambios se gestionan y que es posible volver a la versión sin cambios si surgen problemas.

Utilizar Subcontratistas

A excepción de las grandes organizaciones que a menudo gestionan  implementaciones ITS en las ciudades ya lo largo de estados, provincias o naciones, es habitual emplear subcontratistas para llevar a cabo las actividades de mantenimiento. Estos subcontratistas pueden ser organizaciones especializadas en mantenimiento, o los proveedores de componentes, en particular para los componentes de carretera.

Cualquiera sea la forma de subcontratista se utiliza, el alcance y el contenido de sus actividades deben estar definidas en un contrato, a veces llamado un Acuerdo de Nivel de Servicio (SLA). El SLA debe definir que  debe ser mantenido, las horas y los días que el subcontratista deberá asistir a una falla reportada, el tiempo de respuesta para una falla reportada, el tiempo que una reparación puede tomar, en qué momento se debe reemplazar un componente, almacenamiento de repuestos, además de la competencia y la disponibilidad del personal de la subcontratista. También se debe incluir una estructura de costos ya sea a un precio fijo para cada actividad, o fijar un precio global para todas las actividades de mantenimiento. El SLA por lo general por un período fijo de tiempo (2-5 años) y tendrá que ser renovado cuando ha transcurrido el mismo, a menudo a través de un proceso de licitación.

No usar subcontratistas

Las posibles excepciones a la utilización de subcontratistas para actividades de mantenimiento son grandes ciudades, u otras áreas geográficas para las cuales la escala de la implementación ITS es grande, sobre todo en términos de la cantidad de hardware utilizado. En estos casos, la cantidad de trabajos de mantenimiento necesarios hará que la contratación y formación de personal de mantenimiento de hardware especializado, un stock de repuestos y un taller de reparación, sea un beneficio para la organización y funcionamiento de la gestión de  la implementación ITS. A veces las organizaciones en las zonas adyacentes pueden combinar sus actividades de mantenimiento de beneficiarse de no usar subcontratistas.

El mantenimiento del software es usualmente diferente porque incluso en un gran implementación ITS no es la misma cantidad de tareas que hay para el hardware, y la comprensión, modificación y sustitución es más compleja. Por ejemplo, el software para un sistema de control de tráfico urbano típico puede tener entre 250.000 y 500.000 líneas de código, que un ingeniero de software tendrá varios meses para comprender plenamente antes de poder hacer cualquier cambio. Por lo tanto, es mejor conseguir el proveedor (s) de software para mantener lo que han suministrado.

Problemas para Las economías en desarrollo

Es probable que en la mayoría de los países se necesite suministrar el mantenimiento de hardware y enlaces de comunicación, ya que el mantenimiento del software es casi siempre mejor dejarlo a sus proveedores.

Una forma para que un país en desarrollo pueda proceder,  es realizar el  mantenimiento a  través de los proveedores de componentes y proveedores de comunicaciones. Muy a menudo,  el período de mantenimiento se puede  incluir como parte de sus contratos de suministro. Todas las salvedades sobre diversos factores tales como Acuerdo de Nivel de Servicio (SLA), mencionado anteriormente, necesitan ser incluidos. Los artículos tales como equipos de mantenimiento y piezas de repuesto deben ser almacenados localmente. Como se proporcionan las piezas de repuesto es algo que tiene que ser negociado como parte del contrato (s) de mantenimiento. Si los proveedores de servicios tienen la responsabilidad de asegurar  suficientes piezas de repuesto para que esten disponibles,  a veces puede ser una cuestión de equilibrio económico para una posible reducción en el costo de mantenimiento  en contra de la libertad de cambiar de contratistas al final del período de mantenimiento.

Otros factores a tener en cuenta cuando se negocian contratos de mantenimiento es incluir   que presencia local del contratista (s) de mantenimiento se tendrá, y en qué medida el contratista (s) dará empleo a la población local. Este último puede ser muy importante. Para el futuro a largo plazo de la implementación ITS será ventajoso si los empleados locales  adquieren la formación en las habilidades técnicas necesarias para llevar a cabo las actividades de mantenimiento.


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