Los operadores de las redes de carreteras y otros profesionales del transporte o de la seguridad vial no tienen control directo sobre los usuarios de la carretera (excepto, quizás, en las señales de tránsito). Cada usuario de la carretera es una entidad independiente que entiende las situaciones desde la perspectiva de sus necesidades específicas, hace su propio análisis, toma decisiones y actúa de acuerdo a esas decisiones en forma más o menos independiente. Lo único que los profesionales del transporte pueden hacer es informar de la mejor forma posible a los usuarios a fin de que estén en condiciones de tomar decisiones informadas y seguras.
Una encuesta del Distrito 6 del Departamento de Transporte de Florida (Miami-Dade Co. y zona sur) puso en evidencia que en autopistas y carreteras de peaje el 92% de los conductores leen al menos semanalmente los Paneles de Mensajes Variables (VMS), el 97% manifestó que estos carteles brindan alertas de tránsito precisas y el 78% informó acerca de su voluntad de modificar su recorrido a partir de las indicaciones de los VMS. La utilización del número de información telefónica al viajero (511 en EEUU) se incrementó el año pasado y el 22% de los consultados estuvieron más dispuestos a cambiar su horario de partida como resultado de la información recibido (del 511)
(Referencia: Rodriquez, J., “Miami Drivers Reported Travel Benefits from Using Dynamic Message Signs,” SunGuide® Disseminator, Florida DOT, January 2013.)
Los sistemas avanzados de información al viajero (o ATIS) están diseñados para dar apoyo individual a cada usuario en la toma de decisiones. El objetivo de los ATIS es que los usuarios dispongan de información que los ayude a tomar decisiones respecto de su viaje contando con mejor información en relación con el medio de transporte, la ruta, el horario de partida y la selección de actividades. A menudo un efecto secundario de esta mejor toma de decisiones es una más eficiente y segura operación del tránsito.
Existe una amplia gama de servicios y sistemas avanzados de información al viajero. Un resumen de ellos, detallando ventajas y desventajas, se muestra en la siguiente tabla sin un orden en particular:
|
Tecnología |
Ventajas |
Desventajas |
|
Anuncios en Paneles de Mensajes Variables (VMS) |
|
|
|
Anuncios en Paneles Portátiles de Mensajes |
|
|
|
511 (voz, automatizado) |
|
|
|
Receptor de llamada |
|
|
|
Sitio web (CCT o 511) |
|
|
|
Informes de tránsito a través de los medios de radiodifusión |
|
|
|
Informes de tránsito a través de medios televisivos |
|
|
|
Airborne spotting and reporting |
|
|
|
Quioscos y pantallas de terminales |
|
|
La proliferación de teléfonos inteligentes y otros dispositivos móviles (tales como tabletas digitales), la expansión de la utilización de las redes sociales y el cada vez mayor uso de las técnicas de recolección de datos mediante Vehículos de Prueba que se ha producido en los años recientes, ha desembocado en una cantidad de servicios de información al viajero realmente avanzados. Algunos servicios recolectan información a ser utilizada por otros proveedores de servicios de información a los viajeros. La siguiente tabla resume esto:
|
Tecnología |
Ventajas |
Desventajas |
|
Sistemas de recolección puntual de datos (esto es, en una ubicación fija |
|
|
|
Seguimiento de vehículos de prueba |
|
|
|
Servicios de información de vehículos comerciales |
|
|
|
Informes de situación a través de las redes sociales |
|
|
|
Alertas a través de correos electrónicos |
|
|
|
Telemática del Transporte (incluyendo dispositivos personales de navegación) |
|
|
A fin de alertar a los viajeros en zonas rurales montañosas acerca del clima y otras condiciones de la autopista se utilizan Paneles de Mensajes Variables (VMS) y las Estaciones de Información de Autopistas (Highway Advisory Radio (HAR)).
Aplicaciones como las descriptas antes, en la medida que resulten aplicables, o quioscos en las áreas de descanso pueden ayudar a los viajeros ya sea a ajustar su plan de viaje como a tener una sensación de mayor seguridad en relación con su viaje en el caso de largas distancias o viajes internacionales (Ver Kioscos).
La información al viajero en los otros medios de transporte puede ser de utilidad para hacer cosas como informar a los pasajeros de un medio de transporte público acerca del horario de arribo de la próxima unidad o proporcionar información de transferencias intermodales. Mientras que esto no tiene en ese momento un impacto directo en la operación de tránsito, este tipo de información a los viajeros hace que los pasajeros se sientan más cómodos y seguros con la utilización de los medios de transporte público, animándolos de esa forma a continuar haciéndolo y evitar agregar más vehículos a la congestión de las carreteras. Ciertos conceptos de Gestión Integrada de Corredores Viales (ICM) incluyen también al transporte público, especialmente a los autobuses de tránsito rápido (BRT).
La información al viajero puede proveer información que no afecta directamente el viaje que está realizando, pero que es de utilidad para otros fines, como es el caso de los mensajes relacionados con la seguridad, alertas de niebla y alertas por el secuestro de niños. Debe observarse que existe un debate acerca de si los VMSs y HARs deben ser utilizados para casos no críticos (Ver En-route Information).
Existe una gran cantidad de potenciales beneficios que pueden obtenerse a partir de la utilización de servicios de información de terceras partes. (Por ejemplo, información de tiempos de viaje en VMS en tiempo real, sitios web de información de tránsito, llevar adelante el análisis de datos historical, etcétera). Una cantidad de proveedores independientes de servicios de tránsito comercial (ISPs) proporcionan servicios tanto a viajeros individuales como a empresas, de la siguiente manera:
Información adicional: Ver Sistemas de Información al Viajero y Servicios al Viajero
Los carteles de mensaje variable (VMS) son capaces de mostrar mensajes predefinidos o libremente programables que se pueden cambiar de forma remota con control individual de píxeles. Consisten en:
Los VSM en banderola y en pórtico son una herramienta básica de gestión de tránsito para los gestores de las carreteras (para proporcionar información y asesoramiento a los conductores). En algunos casos los VMS pueden sustituir señales fijas de la carretera para informar a los conductores de los límites de velocidad si es necesario, con la flexibilidad, donde la legislación lo permita, de cambiar los límites de velocidad obligatorios en respuesta a las condiciones del tránsito o de la carretera.
Las investigaciones muestran la evidente aceptación y conformidad del usuario, cuando por alguna razón se muestra un nuevo límite de velocidad más bajo de lo normal, en el VMS.
Las VMS se pueden utilizar para recomendar (no obligar) sobre la velocidad, para aconsejar a los conductores y pasajeros a reducir la velocidad cuando hay niebla, fuertes vientos y cuando hay hielo o cuando nos aproximamos a un incidente o a tránsito lento.
La evaluación de un sistema de alerta por hielo en superficie de carretera, instalado en una carretera de montaña en California, indicó que, cuando se activaron las advertencias de peligro de hielo, las velocidades medias fueron de más de 5 mph (8 Km/h) más bajas que cuando no se mostraba ninguna advertencia (Veneziano and Ye, 2011) . En situaciones específicas en las que estuvo presente el hielo, aunque no tanto como esperaban los conductores, la reducción de la velocidad era un poco menor, por debajo de 3 millas por hora (4,8 Km/h). Los datos de velocidad se recogieron en el VMS, en lugar de en la curva posterior, donde la respuesta de los conductores puede haber sido mayor.
El sistema de advertencia por niebla en la A16 en los Países Bajos, tenía dos niveles de límite inferior de velocidad disponibles, dependiendo del nivel de visibilidad. Este sistema mostró que cuando se activa, la velocidad promedio disminuyó 9-10 Km/h. Cuando se muestra el límite de velocidad diseñado para muy baja visibilidad, las velocidades medias fueron más altas que las apropiadas para las condiciones de la carretera, lo que indica que el límite de velocidad recomendada de 60 Km/h no fue lo suficientemente bajo como para influir en el comportamiento del conductor.
La gestión dinámica de los límites de velocidad en respuesta a los flujos de tránsito, ha demostrado que sirve para reducir la velocidad y la variabilidad de ésta, para reducir el número de accidentes y para aumentar el rendimiento global. También tiene beneficios ambientales a través de la reducción de las emisiones. Se aplica principalmente en las autopistas. Cuando se utiliza en zonas en construcción o de carriles temporalmente estrechados, los impactos de seguridad son considerables, especialmente en lo que se refiere a la protección de los trabajadores en carretera. Los límites de velocidad dinámicos se combinan a menudo con sistemas de sanción por exceso de velocidad. (Ver Zonas de Obras)
Los VMS en baderola son de uso común, sobre todo en las vías urbanas, para informar a los conductores de que están acelerando con la esperanza de animarlos a reducir la velocidad. Estos VMS están vinculados a detectores de velocidad. Cuando es detectado un vehículo con exceso de velocidad, muestran el límite de velocidad o un mensaje como "Reduzca su velocidad". Los dispositivos también pueden ser montados en un remolque para su movilidad (para su usar, por ejemplo, en las zonas de trabajo). Los Carteles de Mensajes Dinámicos Portátiles (PDMS) han demostrado tener efecto sobre una proporción de conductores que circulaban con exceso de velocidad, así como en la velocidad media del tránsito. Parte de ese impacto puede deberse a un efecto de novedad (ya que pocas investigaciones han estudiado a la persistencia de los cambios).
Las Autopistas "Inteligentes" o "autogestionadas", son cada vez más comunes como medio para la gestión de los flujos altos de tránsito en las vías.
(Ver, por ejemplo http://www.highways.gov.uk/our-road-network/managing-our-roads/improving-our-network/smart-motorways/).
Por lo general, como el tránsito acumulado por carril, se vuelve crítico sobre los 2000 vehículos por carril/hora, se reducen los límites de velocidad. El objetivo es reducir la velocidad y el efecto acordeón provocado por frenar y acelerar, ya que puede provocar incidentes y accidentes. El objetivo general es mantener el flujo de tránsito (pero los estudios también muestran una reducción de accidentes e incidentes secundarios). Los límites de velocidad son forzados mediante dispositivos de sanción automáticos (que controlan la velocidad media del vehículo en un tramo, en los esquemas más recientes). Otra característica común es el uso del arcén para el tránsito en los momentos de alta congestión ("mover el arcén ") con la indicación apropiada a través de VMS.
Hay que aplicar las normas nacionales y regionales en el diseño e instalación de VMS. También hay normas internacionales a aplicar para regular las señales. Sesenta y tres países de todo el mundo han ratificado la Convención de Viena sobre señalización vial. Esto indica que las señales de tránsito a través de VMS deben ajustarse en general al texto y los símbolos utilizados en las señales de tránsito normalizadas. El Convenio permite variaciones en el color, en aras de la legibilidad. Por ejemplo, se permite el uso de un texto oscuro sobre un fondo claro (la norma para las señales de velocidad) para ser reemplazado por texto claro sobre fondo oscuro en el caso de VMS (a pesar de que el borde debe seguir siendo rojo).