El área de Operación y Gestión de Flotas forma parte del corazón mismo de la Operación de Vehículos Comerciales y de Transporte de Cargas. Puede ser definida por aquellos sistemas avanzados orientados a simplificar y automatizar el transporte de cargas y la operación de gestión de flotas a nivel institucional. Hasta ahora, es aquí donde los ITS han tenido el mayor impacto. Esto es particularmente notorio en términos de costos.
La gestión de una flota cubre toda la gama de servicios, desde la adquisición de los vehículos, su operación y mantenimiento diario, hasta su venta. Resulta beneficioso desglosar la gestión en cinco áreas:
Muchas de estas actividades están interrelacionadas y no deben ser consideradas en forma aislada. En particular, el equipamiento requerido a menudo es similar (comúnmente basado en la utilización de sensores de localización de vehículos que poseen GPS), siendo el software el que hace la diferencia entre las diferentes áreas.
Resulta esencial que el sector de transporte de carga y vehículos comerciales utilice sus instalaciones en forma eficiente en lo que se refiere a la recolección y entrega de cargas, a fin de optimizar el retorno de la inversión. A menudo esto significa apuntar a asegurarse una carga completa del vehículo y un alto nivel de utilización del mismo y requiere la comprensión de los diferentes modelos de movimiento de cargas.
El entorno urbano también ocupa el primer plano de un cambio más amplio. Conscientes de los problemas de entrega y logística de cargas dentro de una ciudad en lo que hace a las dimensiones de los vehículos y restricciones horarias, varias ciudades están probando Centros de Distribución de Cargas o Centros de Consolidación de Cargas (FDC o FCC). En ellos los más grandes vehículos de entrega interurbana de cargas la descargan, de forma tal que se pueda consolidar su entrega mediante el despacho de cargas de menores dimensiones en vehículos más pequeños y con menor impacto ambiental. Con menos vehículos realizando entregas en el centro de las congestionadas ciudades, debería reducirse la polución, la congestión del tránsito y los conflictos entre vehículos. Los Centros de Consolidación de Cargas (FCC) también pueden ofrecer una variedad de servicios relacionados, tales como almacenamiento, clasificación y reciclado de lo recolectado.
Mientras que los Centros de Consolidación de Cargas (FCC) han sido exitosos en determinadas circunstancias (tales como el paseo de compras Broadmead en Bristol en el Reino Unido, Bremen en Alemania y Aalborg en Suecia), ellos requieren una amplia cooperación entre transportistas, despachantes y clientes. Además, fuera de pequeños desarrollos personales, todavía deben ser probados en el entorno de una gran ciudad. Deben superarse aún los desafíos de logística y los requerimientos de coordinación que se plantean por la extensión de los Centros de Consolidación a regiones enteras. A medida que aumenta el número de partes interesadas y de embarques, lo mismo ocurre con la complejidad de las operaciones. Cualquier solución de software que ayude en la programación de los embarques jugará un rol de significativa importancia en el crecimiento de los FCCs.
La logística de las compañías de transporte de carga completa y de contenedores experimenta desafíos de rangos diferentes. La demanda de vehículos sin carga tiende a recibirse en forma dinámica y es difícil de prever, y puede requerirse su aceptación o rechazo en forma inmediata. A pesar de todo, la disponibilidad del vehículo adecuado o el personal requerido se encuentra limitada por la tarea previa que tenga asignada y cualquier compromiso futuro programado. Cada decisión tiene impacto en decisiones que pueden ser tomadas a futuro y, por lo tanto, en la eficiencia a largo plazo y la rentabilidad de la operación. El transporte de carga de larga distancia tiene un mayor nivel de complejidad. A menudo se ve afectado por:
Los ITS dan apoyo a las operaciones de transporte de cargas, ayudando tanto al sector público como al privado a cumplir el objetivo de sus negocios. Tanto los usuarios como los proveedores de los servicios de transporte de cargas tienen interés en asegurar que las entregas sean realizadas de forma tal que garanticen que los bienes transportados lleguen con la calidad y en la cantidad esperadas y en el tiempo comprometido (a menudo denominado OTIF - “On Time In Full”). Quienes intervienen en la prestación del servicio de transporte de cargas pueden dividirse en tres categorías diferentes: despachantes, transportistas y consignatarios.
El objetivo general de los operadores de vehículos comerciales y de transporte de cargas es reducir los costos y aumentar la rentabilidad. La implementación de ITS ayuda a cumplir este objetivo mejorando la planificación y distribución de los servicios de transporte de mercancías al proporcionar:
Una mayor comprensión de la cadena de suministro complementada por la tecnología ITS puede proporcionar la información que el sector público necesita para alcanzar sus objetivos y desarrollar políticas propias de transporte de cargas y adoptar paquetes de medidas de apoyo. Habría sido prohibitivo adquirir mucha de esta información utilizando los sistemas tradicionales previos a los ITS. Un ejemplo de ello es la identificación por radio frecuencia (RFID). Los dispositivos RFID (TAGs) pueden reducir los recursos de personal necesarios para el cobro manual de peaje, mientras que las aplicaciones de RFID para el monitoreo electrónico y la administración de credenciales ayudan a:
Los sistemas y aplicaciones ITS tienen impacto todo a lo largo del proceso de distribución, pudiendo desglosarse en los siguientes cuatro componentes principales:
La planificación de una entrega de carga es más compicada a nivel internacional, desde el momento en que también deben ser tenidas en cuenta las fronteras y el despacho de aduana. En este caso los ITS también son de ayuda, facilitando el ingreso de la documentación en forma electrónica y a través de diferentes programas para facilitar a los vehículos comerciales el cruce de fronteras (Ver Acreditación en Fronteras).
La distribución física de la carga en el vehículo también es parte importante del proceso: se debe asegurar que la carga está igualmente distribuida en el vehículo, que el peso del vehículo se mantiene por debajo de toda restricción relevante de peso y que, cuando se hayan producido varias descargas puntuales, no se excederá el peso máximo permitido por eje. Todo esto puede estar controlado por modelos computacionales (Ver Detección de Peso).
Además, después de la descarga, y particularmente en relación con las entregas en ámbitos urbanos y los centros de Consolidación de Mercancías (FCCs), los vehículos pueden reclamar la devolución de "pallets" y cajas usadas, en algunas oportunidades utilizando tecnología de rastreo de activos, a fin de devolverlos a una localización central junto con cualquier residuo o material reciclado que se haya generado, para utilizar en envíos posteriores. Esto es de ayuda en lo que se refiere a la cantidad de viajes y las emisiones contaminantes desde el momento en que en lugar de dos viajes es necesario realizar sólo uno.
Estas distinciones relacionadas con los tiempos no son las únicas relevantes. Adicionalmente a los beneficios de aquellos que están directamente involucrados en el movimiento de una carga, la utilización de ITS en el sector de transporte de cargas tiene mayores beneficios debido a sus implicancias en la seguridad vial. Ya sea en relación con el transporte de materiales peligrosos, el mantenimiento de camiones, las restricciones horarias de carga y las limitaciones horarias a los conductores, las oportunidades de mejorar la seguridad vial mediante la implementación de ITS afecta al conductor y la empresa tanto como al público, con quienes el vehículo interactúa tanto dentro como fuera de la red de carreteras.
Cualquiera sea el perfil o naturaleza de la cadena de suministros, los sistemas de definición del recorrido y programación horaria de una entrega de carga buscan reducir las pérdidas de tiempo tanto del vehículo como del conductor y maximizar su utilización, mientras que se reducen los costos asociados a los kilómetros recorridos y al consumo de combustible. A menudo esto produce beneficios adicionales como hacer a la cadena de suministro más amigable con el medio ambiente.
Normalmente el software de definición computarizada de recorridos y programación horaria (CVRS) está desarrollado en dos versiones diferentes: fuera de línea (offline) y en línea (online). Tradicionalmente los servicios fuera de línea ofrecen mayor cantidad de funcionalidades que los sistemas en línea (basados en la nube). Un indicador de desempeño frecuentemente mencionado para los sistemas CVRS fuera de línea es que, cuando se lo utiliza efectivamente, ofrece una mejora del 10% en la eficiencia de definición de rutas y programación horaria, comparados con los métodos manuales.
Los sistemas CVRS fuera de línea tienden a ser utilizados por grandes flotas de vehículos (por ejemplo, más de diez vehículos), dado que normalmente la adquisición y licenciamiento del software son prohibitivos para pequeñas flotas. La ventaja del mencionado software es que ofrece un completo control sobre el proceso, brindando la oportunidad de configurarlo en función de los requerimientos de la flota en cuestión.
Las pequeñas empresas tienden a utilizar CVRSs en línea, en los que el software y el procesamiento tienen lugar en línea en "la nube". Aunque no necesariamente, estos servicios en general tienden a tener menos posibilidades de configuración que la contraparte fuera de línea, pero tienen costos significativamente menores.
Antes de proveer la solución óptima para una conjunto específico de parámetros, el que controla la forma en que se gestiona la operación del transporte, el software CVRS toma en cuenta toda la información recolectada y entregada. Los parámetros podrían incluir criterios tales como restricciones y velocidades autorizadas en las rutas, dimensiones de la carga, horario de atención del cliente/horario de entrega y horarios de los conductores. Los sistemas CVRS pueden proporcionar planes diarios, semanales o mensuales. Algunos sistemas también ofrecen una dimensión estratégica, permitiendo que se prueben en el sistema distintos enfoques a fin de explorar cuales serían los posibles resultados. Por ejemplo, si son contratados por un cliente importante, que factores necesitarían ser modificados en la operación del sistema de transporte a fin de cumplir los requerimientos del cliente.
John Menzies & CVRS
CVRS no es un reemplazo de la planificación manual. Se utiliza mejor junto con los planificadores manuales. La primera iteración de rutas a menudo necesita ser ajustada para reflejar el conocimento del área que tiene el planificador, a fin de considerar cuestiones tales como las hora punta (a pesar de que algunos programas ya tienen esto en cuenta) o restricciones conocidas en rutas u horarios de entrega. Todos los sistemas de programación horaria dependen de los mapas electrónicos y serán tan buenos como lo sean esos mapas. Mientras que algunos sistemas son actualizados por el proveedor, otros no lo son, por lo que resulta importante asegurar que todos los cambios en la traza de la carretera o de restricciones están reflejadas en los mapas. Esto es un problema en los países en desarrollo.
La definición de rutas y programas horarios es un campo muy dinámico que está cambiando y progresando constantemente en términos de tecnología, control y organización.
Las rutas configuradas a través de la utilización de CVRS tradicionalmente son descargadas a las PDAs de los conductores para el siguiente día. Sin embargo ahora pueden ser actualizadas sobre la marcha para obtener ventaja de factores cambiantes tales como evitar una interrupción, incidentes o congestiones en la carretera o cancelaciones o reprogramaciones de una entrega, a fin de proporcionar una modificación de la ruta en forma automática. Gran parte del trabajo que realizaban las PDAs en el transcurso de la iteración inicial del software CVRS, está siendo reemplazado actualmente por Sat-Navs y teléfonos inteligentes (Ver Servicios al Viajero y Enabling Technologies).
La preocupación relacionada con las congestiones y la contaminación del medio ambiente en las redes de carreteras está generando una cantidad de soluciones innovadoras. Una de ellas son los Centros de Consolidación (FCCs), que utilizan intensamente CVRS. Otra es el aumento de las medidas para prevenir que los camiones de carga impacten en la calidad de vida de los otros. Estos incluyen:
CVRS puede parecer una solución onerosa pero los principios en los que está basada son relevantes para todas las decisiones que se tomen respecto de la definición de rutas y la programación de horarios, esto es la necesidad de minimizar los costos y la dedicación de recursos mediante la optimización del uso de los activos. Con el rápido desarrollo de redes de carreteras o condiciones muy cambiantes de las redes de carreteras, resulta aún más importante el conocimento del área local que tenga el planificador que en aquellas ubicaciones donde las redes están bien mapeadas y el mapeo sea confiable (Ver Just in Time). Las opciones CVRS en línea tienen menor costo y también son más flexibles cuando se las debe cambiar si los mapas demuestran no ser de calidad suficiente.
La entrega "Just in Time" (JIT) se basa en el seguimiento mejorado de paquetes y en equipos de procesamiento mejorado de pedidos que ITS crea para proporcionar estimaciones precisas de entrega y permitir una rápida carga y la máxima utilización vehicular. Tiene fuertes vínculos con los conceptos de los sistemas de enrutamiento y de programación y seguimiento de activos (Ver Sistemas de Programación y Enrutamiento y Protección) El concepto "Just in Time" se puede dividir en dos componentes diferentes:
• escala industrial: que se centra en la minimización del inventario - la forma estándar de JIT
• entrega de mercancías, focalizada en el consumidor (a menudo ordenada por Internet) - un sector en rápido crecimiento
“Just-in-Time” (JIT) es un enfoque empresarial que tiene como objetivo minimizar los costos a través de la reducción en la cantidad del inventario que se mantiene. Se puede resumir como "producir el artículo necesario en la cantidad necesaria en el momento necesario". Algunos de los beneficios de JIT para las empresas incluyen tamaños reducidos de lotes, menor inventario, menos desperdicio y menores costos indirectos. Se usa especialmente en industrias de alto valor como el sector automotriz. Sin embargo, la adopción generalizada de JIT en todos los sectores ha tenido amplias implicancias para la industria del transporte y de la logística.
El crecimiento de JIT crea una serie de desafíos para la industria de la logística. JIT exige velocidad y fiabilidad de los sistemas de transporte. En muchos casos, esto da como resultado una mayor cantidad de vehículos que transportan cargas útilesmás pequeñas. Esto, a su vez, aumenta el tránsito en la infraestructura ya congestionada que puede socavar el JIT - donde las ventanas de entrega pueden ser tan cortas como de 15 minutos. Con ventanas tan pequeñas, incluso eventos menores como el cierre de calles pueden tener un efecto grave. La tendencia también pone en riesgo la capacidad del vehículo siendo subutilizado o la mayor demanda de un mayor número de vehículos más pequeños.
La tendencia hacia JIT no es irreversible. A pesar de la confianza en su estabilidad como lo es su filosofía, ha demostrado ser susceptible a los impactos externos. Los principales eventos como el terremoto y el tsunami de Japón en 2011 indicaron que el sistema, en lugar de promover la flexibilidad, puede ser sensible, frágil y no resiliente. La japonesa RenesasElectronicCorporation, un fabricante global de microchips hechos a medida, experimentó una dramática reducción en la producción después del desastre. Esto dió como resultado la suspensión de la producción automotriz en gran parte del mundo. Los chips probaron ser difíciles de obtener, mientras que la administración de JIT redujo el inventario, en algunos casos hasta aproximadamente 6 horas de suministro.
Internet ha permitido ordenar una amplia gama de productos en línea y entregarlos directamente al consumidor. Los productos varían en naturaleza, desde bicicletas y libros hasta comestibles semanales. En un intento por brindar un servicio superior al cliente, muchas compañías ofrecen entregas al día siguiente en pedidos que se realizaron hasta las 7 p.m. del día anterior. Esto crea un desafío logístico para la(s) organización(es) involucrada(s) en seleccionar, empaquetar, cargar y entregar los productos a tiempo, especialmente, si el consumidor ha especificado una ventana de entrega estrechapara el día siguiente. La tecnología de procesamiento de pedidos y los sistemas de programación deben poder tratar este tipo de pedidos en tiempo real.
A pesar de que la entrega por Internet ha existido durante un tiempo significativo, su uso se ha multiplicado recientemente. Por ejemplo, el 3 de diciembre de 2012, Amazon.co.uk recibió el equivalente a 44 pedidos por segundo, con un camión saliendo de sus centros de despacho de pedidos en el Reino Unido (Reino Unido) cada dos minutos y 10 segundos. Las compras en línea ahora representan aproximadamente el 20% del mercado del Reino Unido (excluidas las ventas basadas en alimentos). En Francia, el uso de compras en línea aumentó en un 45% entre diciembre de 2011 y diciembre de 2012, mientras que en los Estados Unidos más del 8% de todas las ventas minoristas se realizaron en línea, con un valor de $142.5 mil millones. La entrega, basada en Internet,de productos desde minoristas es un gran negocio y crecerá más. A medida que las empresas compitan para ofrecer el mejor servicio, las horas estimadas de entrega serán cada vez más precisas. Las entregas que, originalmente, se mencionaron como hechas "dentro de los 3 días" ahora se pueden reservar dentro de rangos de tiempo de una hora.
Desde una perspectiva ambiental, el aumento en el tráfico de entregas a gran escala al día siguiente tiene impactos tanto positivos como negativos. Si bien puede ser más sostenible que todos los compradores se dirijan a las tiendas individualmente en una ronda de entrega determinada, es menos sostenible cuando los paquetes no son entregados por la misma empresa o cuando los plazos estrechos de entrega reducen la oportunidad de tiempo para la consolidación de la carga.
Toda entrega "Just-in-Time" requiere redes de distribución confiables y extensas, desde la distribución nacional hasta los enlaces residenciales de última milla. Debe tenerse en cuenta la calidad de la red nacional de carreteras, así como cualquier posible retraso en las terminales intermodales o en los puntos de despacho de aduanas para envíos internacionales. Este es particularmente el caso del JIT basado en la fabricación.
Kazakhstan – Road between Atyrau and Aktau
Otro factor importante a tener en cuenta para el JIT dirigido por el cliente es el de igualar con la aspiración del cliente. Sólo el 4% de los clientes de Amazon (EE. UU.) se han registrado en el sistema de entrega garantizada de 2 días de Amazon Prime. Si los cronogramas de entrega más largos deben seguir satisfaciendo a los clientes, entonces, deberían recomendarse sobre la base de las opciones adicionales de entregas que ofrecen las firmas de logística a los clientes.
La recopilación de datos sobre cómo se utilizan los vehículos es un recurso valioso para muchas empresas. Los datos se pueden capturar desde tres fuentes principales: los sensores vehiculares, el comportamiento del conductor y los sensores de condición de las mercancías. Estos son relevantes para la seguridad del vehículo y del conductor y para los sistemas de seguridad multinivel. (Ver Seguridad Vehicular, Seguridad del Conductor y Protección)
La capacidad de rastrear la ubicación de los vehículos es una de las principales funciones básicas de todos los sistemas de gestión de flotas. Por lo general, se basa en el uso del GPSpara trazar la ubicación del vehículo en tiempo real, aunque puede basarse en un sistema de triangulación celular. Hay dos tipos principales de sistemas utilizados en dispositivos modernos:
• un dispositivo de seguimiento "pasivo" almacena una variedad de información que incluye la ubicación vía GPS, velocidad, dirección y otra información como apertura y cierre de puertas, cantidad de combustible, altitud, presión de neumáticos, estado de la batería y uso de los faros. Esta información "histórica" puede descargarse posteriormente para su inspección y evaluación
• un sistema de seguimiento "activo" puede recopilar los mismos datos y transmitirlos casi en tiempo real a través de redes satelitales o celulares terrestres
• la mayoría de los dispositivos modernos ofrecen ambas funciones, lo que permite la transmisión cuando sea posible y el almacenamiento temporal cuando se pierde la conexión hasta la próxima reconexión con el sistema de comunicación. Esto permite que se registre la posición de un vehículo y ofrece actualizaciones en tiempo real sobre el tiempo de entrega estimado y un redireccionamiento más sencillo para horarios modificados, nuevas recolecciones o eventos de congestión conocidos.
La recopilación de datos sobre el estado del vehículo, como la velocidad vehicular, las revoluciones por minuto del motor, la temperatura del refrigerante y la presión de los neumáticos (por ejemplo), han demostrado ser muy útiles para:
• informar a los sistemas de gestión de mantenimiento del operador y llevar a cabo programas de mantenimiento preventivo
• fabricantes de vehículos que puedan almacenar o registrar la información (en forma anónima) para que puedan monitorear cómo se desempeñan sus vehículos en horizontes de tiempo más largos de lo que es posible antes de su lanzamiento.
Sin embargo, para operadores con flotas compuestas por vehículos de múltiples fabricantes, la forma no estandarizada de registrar y almacenar la información del sensor del vehículo puede ser problemática debido a incompatibilidades de datos entre diferentes sistemas propietarios y las dificultades de integrar la información para administrar la flota como un todo de manera más efectiva.
AEMP Telematics Standard
Los datos sobre el comportamiento del conductor permiten desarrollar un perfil de comportamiento de conducción para un conductor determinado. Esto a menudo puede ser respaldado por un monitoreo por video en tiempo real con videocámaras dentro y fuera del vehículo, lo que permite monitorear al conductor y al tránsito circundante. La información capturada puede ayudar en la creación de programas de capacitación específica para conducción en las áreas con mayor necesidad de mejora y puede ayudar en la investigación de accidentes.
Cuando los datos se integran en la retroalimentación y capacitación al conductor, los cambios en el comportamiento de conducción pueden generar ahorros a gran escala para los operadores de flotas. Por ejemplo, uno de esos productos, "GreenRoad" (www.greenroad.com), afirma cambios en la escala de:
• 60% de reducción en los costos de accidentes
• 15% de reducción en los costos de combustible
• 15% de reducción en los costos de seguro
• 20% de reducción en los costos de mantenimiento
A menudo, estos son los principales factores de costo en la industria de vehículos comerciales y de carga, por lo que cualquier ahorro puede ser significativo para reducir los costos y ganar nuevos negocios. Aunque los productos pueden diferir entre los fabricantes, la tecnología es ampliamente similar. Una unidad a bordo detecta cómo se conduce el vehículo, la ubicación del vehículo y otros datos útiles - que pueden almacenarse y retransmitirse en tiempo real (generalmente a través de tecnología satelital o de un teléfono móvil) tanto para el conductor como para la central de monitoreo. .
Los sensores dentro del vehículo ofrecen la oportunidad de controlar el estado de los bienes que se transportan. Esto ha demostrado ser especialmente útil en las industrias químicas y de productos frescos y congelados, donde garantizar la temperatura en un nivel específico puede ser de vital importancia en la aceptación de los productos. Otros sensores pueden detectar si los productos han sido manipulados, detectando si se accedió a ellos durante sutransporte. (Ver Protección)
Las autoridades tienen un interés particular en el seguimiento de los movimientos de vehículos pesados a través de las redes nacionales de carreteras, especialmente con respecto a las cargas peligrosas.
Standardised Hazardous Goods Alert Field trial (SHAFT)
La modularidad de los sistemas telemáticos y de monitoreo a bordo, con la capacidad de agregar sensores, permite una fácil personalización de sus características. Esto significa que sólo se deben comprar e instalar las características más relevantes para cualquier vehículo o empresa. Esto es importante dado que los sistemas pueden ser muy costosos. Antes de instalar sistemas generalizados de telemática y monitoreo a bordo, vale la pena recordar que los sensores son tan útiles como la acción que se toma en respuesta a ellos. Es la forma en que los operadores interpretan y utilizan los datos que se graban para administrar sus flotas; eso marca la diferencia. La supervisión del comportamiento del conductor es redundante a menos que los resultados se supervisen de cerca y se brinde la capacitación adecuada para resolver los problemas presentados. Del mismo modo, el conocimiento de la condición de un vehículo es útil sólo cuando se actúa con un mantenimiento preventivo.
Dado el costo de tales sistemas, se deben hacer dos preguntas antes de que se utilicen:
• ¿Qué necesito controlar: el vehículo, el conductor o ambos?
• ¿Qué haré con la información para justificar la inversión?
Esta es un área en desarrollo - y la costosa instalación de sensores a veces puede evitarse. Cada vez más, el uso de teléfonos inteligentes se ve como un enfoque alternativo. Varias aplicaciones pueden medir, a través de acelerómetros y giroscopios internos, el comportamiento del conductor y éstos deben evaluarse primero como una solución de prueba de bajo costo.
El pago electrónico (Ver Pago Electrónico) es el más comúnmente utilizado para el peaje electrónico. El peaje puede ser para cualquier cantidad de propósitos, aunque tradicionalmente se usó para pagar el mantenimiento de varias secciones de redes de carreteras. Los peajes se despliegan en puentes (como DartfordCrossing, Reino Unido), túneles y autopistas (el M50 en Dublín, por ejemplo). Gran parte del dinero recaudado se puede gastar en mantenimiento. Algunos países (particularmente en Europa continental) también aplican un peaje al uso de su red de autopistas para pagar su mantenimiento.
Sin embargo, con el creciente nivel de complejidad que ofrece la tecnología, el debate sobre el cobro de los usuarios de la carretera se ha vuelto más complicado. La carga ahora puede ser para fines específicos u objetivos de políticas - mantenimiento de la red vial, asignación de espacio vial, generación de ingresos y principios de pago del usuario / contaminador (integrando los costos sociales y ambientales en la congestión y el cobro a los usuarios). Dichos sistemas también pueden basarse en el tiempo, en la ubicación geográfica, en el tipo de vehículo o en una combinación de ellos.
Tradicionalmente, los peajes se recolectaban manualmente, lo que requería grandes cantidades de espacio para plazas de peaje con sus numerosos carriles y cabinas, lo cual causaba una gran interrupción del flujo de tránsito. Los avances en la tecnología han permitido que éstos sean reemplazados en gran medida por técnicas menos disrruptivas - con vehículos identificados por las autoridades viales mediante tres diferentes métodos (unidades embarcadas, etiquetas RFID, videocámaras ANPR) que pueden usarse solos o combinados entre ellos.
Las microondas DSRC (comunicaciones dedicadas de corto alcance) permiten que los vehículos sean identificados por una estación base sin tener que detenerse en una barrera de peaje, aunque algunos sistemas sólo funcionan a bajas velocidades. Una Unidad de abordo (OBU) programada, registrada con el tipo de vehículo y los detalles del operador, se comunica con un lector electrónico, permitiendo la recopilación de una sola factura de los viajes regulares, que luego se facturan directamente a la empresa o al conductor. Más recientemente, un número cada vez mayor de OBU´s y sistemas de peaje rastrean los datos de los GPS para medir qué tan lejos ha viajado el vehículo en las carreteras de cualquier operador vial con peaje. El desarrollo de las carreteras de peaje en toda Europa no ha sido bien coordinado hasta ahora, lo que ha llevado a que algunas empresas de transporte internacional tengan que instalar hasta cinco sistemas diferentes a bordo de cada vehículo. Los ejemplos incluyen el peaje M6 en el Reino Unido, el LKW Maut en Alemania (Ver LKW Maut Electronic Tolling (Germany), el ECOTAXE francés y el peaje 'PLUS' de Malasia.
French ÉCOTAXE
Al igual que con el seguimiento de activos (Ver Protección), el procesamiento de terminales ( Ver Procesamiento en Terminales) y el seguimiento de extremo a extremo (Ver Seguimiento de Activos Punta a Punta) ), el desarrollo de etiquetas RFID ha cambiado la operación de la recaudación de peajes. Aquí, en los puntos de entrada y salida del área de peaje, una etiqueta RFID pasiva (integrada con el vehículo y con los sistemas de datos del operador) se escanea mediante un pórtico dedicado y los datos pasan a un servidor central donde se crean, se cotejan y se envían las facturas. alconductor del vehículo. Los ejemplos son el sistema 'SALIK' de Dubai y el sistema 'ERP' de Singapur
Las videocámaras ANPR pueden utilizarse como sistemas independientes (como en el London Congestion Charge) o como un nivel adicional de seguridad para los sistemas con OBU o RFID. Esto es especialmente útil para rastrear y cobrar a los usuarios que no tienen etiquetas RFID u OBU instalados (turistas o usuarios irregulares de la carretera) o donde la etiqueta OBU o RFID se ha dañado y ya no está operativa. Una vez que la ANPR lo haya escaneado, la matrícula se puede verificar con la base de datos del propietario del vehículo y se puede enviar una factura. Alternativamente, los usuarios pueden enviar el pago por teléfono, internet o a través de un kiosco indicando su matrícula, permitiendo que el pago se procese después de su registro.
La falta de interoperabilidad de los equipos y de los sistemas administrativos entre las autoridades de peaje es una barrera clave para su implementación y para obtener todos los beneficios de su potencial, particularmente con respecto a las OBU. Polonia, por ejemplo, tiene diferentes operadores para sus principales autopistas, lo que ha resultado en la necesidad de que los usuarios del equipo compren múltiples transpondedores. La Unión Europea ha estado tratando de lograr la armonización a través de estándares abiertos y directrices comunes sobre para su despliegue, dado el gran volumen de carga internacional por carretera que cruza las fronteras todos los días. El progreso es lento
Los sistemas basados en GPS requieren una posición muy detallada y herramientas de mapeo para garantizar que, cuando dos caminos “corren” en forma paralela (una antigua carretera principal y una nueva autopista, por ejemplo), la ubicación correcta de un vehículo (y el cargo por uso de la carretera) puede ser calculado con precisión. Este tipo de seguimiento tiene problemas asociados, tales como la privacidad y el control de la información.
Para las economías emergentes, la interoperabilidad es la cuestión clave para derribar las barreras en el movimiento continuo de los bienes. Como tal, los sistemas basados en satélites a menudo se consideran preferibles, aunque los problemas de precisión de la cartografía siguen siendo un desafío. (Ver caso de estudio 'LKW Maut (Alemania))
El robo de unidades a bordo también es una preocupación. Malasia, por ejemplo, ha visto un número significativo de delitos con el robo de los transpondedores SmartTAG