Los beneficios de las aplicaciones de los Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS) en la mejora de la eficiencia, seguridad y economía son muy demandados en el entorno competitivo de las operaciones de transporte comercial de mercancías. Ésto es debido a su potencial a bajo costo de aumentar la confiabilidad y, de este modo, la rentabilidad. Particularmente, en el caso de la continua focalización en las cadenas de suministro "Just-in-Time” de modo que las necesidades de inventario y almacenamiento puedan ser disminuidas. Se requiere un sofisticado y moderno conocimiento de una amplio rango de factores, los cuales pueden mejorarse a través del uso de las tecnologías ITS. La complejidad de las cadenas de suministro de mercancías y su logística y el involucramiento de múltiple actores para el movimiento y almacenamiento de los productos dependen de una estrecha colaboración y del intercambio de información – a las cuales las aplicaciones ITS pueden ayudar.
El sector de transporte comercial de mercancías ha ido siempre a la vanguardia del desarrollo, instalación y uso de las tecnologías ITS, desde su inicial desarrollo a mediados de los años 1980. Los esfuerzos para mejorar la velocidad de la información dentro de la cadena de suministro tienen una larga historia.
Durante centenares de años, la información acerca de una carga dada podía viajar solamente a la misma velocidad que la mercancía misma, al menos internacionalmente, para envíos por barco, tanto de mercancías como de correo. Ahora bien, en el siglo 19 el desarrollo del telégrafo permitió que la información viaje significativamente más rápido que las mercancías que se transportaban. Esta velocidad ha sido, desde entonces, mejorada y también aumentada para permitir un amplio espectro de comunicaciones. Primero, a través del teléfono, luego el satélite y la tecnología GPS y, más recientemente aún, internet. La información que puede ser transmitida se ha vuelto más específica. Desde el conocimiento de los precios de mercado del trigo, de saber cuál puerto será el destino final de un carguero, de conocer la temperatura exacta y el tiempo estimado de entrega de químicos refrigerados, la información disponible de todo eso en el sector se ha ido incrementando dramáticamente desde la revolución industrial. Es en este amplio espectro que las tecnologías actuales de ITS deberían ser evaluadas, como un avance de una tendencia que se continuado por siglos, permitiendo el acceso a cada vez más información por parte de terceros.
Las cantidades crecientes del comercio internacional que acompañaron la contínua baja de las tarifas lograron que a través del GATT (General Agreement on Tariffs and Trade- Acuerdo General de Tarifas y Comercio) y, más tarde, de la Organización Mundial de Comercio (World Trade Organisation (WTO)), combinados con la difusión y la baja de precios de la tecnología, han conducido a un urgente necesidad de mejorar el seguimiento de los activos y cargas. De igual manera, los desarrollos de las Entregas Just-in-Time y la fiscalización y la seguridad más rigurosas, en los años recientes, han presionado al comercio en una similar dirección. De modo que el transporte internacional de mercancías se movido desde el papel a internet, a la moderna “internet de las cosas” y a la informática en nube (cloud computing). Sensores sobre las cargas y activos dan lecturas a servidores informáticos que alertan a los despachantes, consignadores y transportistas sobre cualquier problema durante la ruta, tanto como la actualización de los tiempos de arribo. Esta información puede ser protegida mediante contraseñas y compartimentada, en diferentes partes de la cadena de suministro y y solamente con acceso disponible a información relevante para ellas.
Ahora bien, dado que más información es ahora recolectada por agencias públicas y privadas, la pregunta es si aquélla está siendo explotada en su mayor potencial. Los ITS pueden ser divididos en dos partes: “hardware” y “software”. Es decir, la red de sensores y las tecnologías de las comunicaciones, los cuales permiten que la información sea obtenida y que la computadora programe interpretándola para ayudar a la toma de decisiones. En muchos casos, desde dentro de la cabina de un camión hasta la oficina central, cantidades significativas de datos son todavía procesadas e interpretadas por operadores humanos. Es en este campo, más que en la provisión de hardware, donde la siguiente fase de innovación en ITS debe profundizar.
El área de Operación y Gestión de Flotas forma parte del corazón mismo de la Operación de Vehículos Comerciales y de Transporte de Cargas. Puede ser definida por aquellos sistemas avanzados orientados a simplificar y automatizar el transporte de cargas y la operación de gestión de flotas a nivel institucional. Hasta ahora, es aquí donde los ITS han tenido el mayor impacto. Esto es particularmente notorio en términos de costos.
La gestión de una flota cubre toda la gama de servicios, desde la adquisición de los vehículos, su operación y mantenimiento diario, hasta su venta. Resulta beneficioso desglosar la gestión en cinco áreas:
Muchas de estas actividades están interrelacionadas y no deben ser consideradas en forma aislada. En particular, el equipamiento requerido a menudo es similar (comúnmente basado en la utilización de sensores de localización de vehículos que poseen GPS), siendo el software el que hace la diferencia entre las diferentes áreas.
Resulta esencial que el sector de transporte de carga y vehículos comerciales utilice sus instalaciones en forma eficiente en lo que se refiere a la recolección y entrega de cargas, a fin de optimizar el retorno de la inversión. A menudo esto significa apuntar a asegurarse una carga completa del vehículo y un alto nivel de utilización del mismo y requiere la comprensión de los diferentes modelos de movimiento de cargas.
El entorno urbano también ocupa el primer plano de un cambio más amplio. Conscientes de los problemas de entrega y logística de cargas dentro de una ciudad en lo que hace a las dimensiones de los vehículos y restricciones horarias, varias ciudades están probando Centros de Distribución de Cargas o Centros de Consolidación de Cargas (FDC o FCC). En ellos los más grandes vehículos de entrega interurbana de cargas la descargan, de forma tal que se pueda consolidar su entrega mediante el despacho de cargas de menores dimensiones en vehículos más pequeños y con menor impacto ambiental. Con menos vehículos realizando entregas en el centro de las congestionadas ciudades, debería reducirse la polución, la congestión del tránsito y los conflictos entre vehículos. Los Centros de Consolidación de Cargas (FCC) también pueden ofrecer una variedad de servicios relacionados, tales como almacenamiento, clasificación y reciclado de lo recolectado.
Mientras que los Centros de Consolidación de Cargas (FCC) han sido exitosos en determinadas circunstancias (tales como el paseo de compras Broadmead en Bristol en el Reino Unido, Bremen en Alemania y Aalborg en Suecia), ellos requieren una amplia cooperación entre transportistas, despachantes y clientes. Además, fuera de pequeños desarrollos personales, todavía deben ser probados en el entorno de una gran ciudad. Deben superarse aún los desafíos de logística y los requerimientos de coordinación que se plantean por la extensión de los Centros de Consolidación a regiones enteras. A medida que aumenta el número de partes interesadas y de embarques, lo mismo ocurre con la complejidad de las operaciones. Cualquier solución de software que ayude en la programación de los embarques jugará un rol de significativa importancia en el crecimiento de los FCCs.
La logística de las compañías de transporte de carga completa y de contenedores experimenta desafíos de rangos diferentes. La demanda de vehículos sin carga tiende a recibirse en forma dinámica y es difícil de prever, y puede requerirse su aceptación o rechazo en forma inmediata. A pesar de todo, la disponibilidad del vehículo adecuado o el personal requerido se encuentra limitada por la tarea previa que tenga asignada y cualquier compromiso futuro programado. Cada decisión tiene impacto en decisiones que pueden ser tomadas a futuro y, por lo tanto, en la eficiencia a largo plazo y la rentabilidad de la operación. El transporte de carga de larga distancia tiene un mayor nivel de complejidad. A menudo se ve afectado por:
Los ITS dan apoyo a las operaciones de transporte de cargas, ayudando tanto al sector público como al privado a cumplir el objetivo de sus negocios. Tanto los usuarios como los proveedores de los servicios de transporte de cargas tienen interés en asegurar que las entregas sean realizadas de forma tal que garanticen que los bienes transportados lleguen con la calidad y en la cantidad esperadas y en el tiempo comprometido (a menudo denominado OTIF - “On Time In Full”). Quienes intervienen en la prestación del servicio de transporte de cargas pueden dividirse en tres categorías diferentes: despachantes, transportistas y consignatarios.
El objetivo general de los operadores de vehículos comerciales y de transporte de cargas es reducir los costos y aumentar la rentabilidad. La implementación de ITS ayuda a cumplir este objetivo mejorando la planificación y distribución de los servicios de transporte de mercancías al proporcionar:
Una mayor comprensión de la cadena de suministro complementada por la tecnología ITS puede proporcionar la información que el sector público necesita para alcanzar sus objetivos y desarrollar políticas propias de transporte de cargas y adoptar paquetes de medidas de apoyo. Habría sido prohibitivo adquirir mucha de esta información utilizando los sistemas tradicionales previos a los ITS. Un ejemplo de ello es la identificación por radio frecuencia (RFID). Los dispositivos RFID (TAGs) pueden reducir los recursos de personal necesarios para el cobro manual de peaje, mientras que las aplicaciones de RFID para el monitoreo electrónico y la administración de credenciales ayudan a:
Los sistemas y aplicaciones ITS tienen impacto todo a lo largo del proceso de distribución, pudiendo desglosarse en los siguientes cuatro componentes principales:
La planificación de una entrega de carga es más compicada a nivel internacional, desde el momento en que también deben ser tenidas en cuenta las fronteras y el despacho de aduana. En este caso los ITS también son de ayuda, facilitando el ingreso de la documentación en forma electrónica y a través de diferentes programas para facilitar a los vehículos comerciales el cruce de fronteras (Ver Acreditación en Fronteras).
La distribución física de la carga en el vehículo también es parte importante del proceso: se debe asegurar que la carga está igualmente distribuida en el vehículo, que el peso del vehículo se mantiene por debajo de toda restricción relevante de peso y que, cuando se hayan producido varias descargas puntuales, no se excederá el peso máximo permitido por eje. Todo esto puede estar controlado por modelos computacionales (Ver Detección de Peso).
Además, después de la descarga, y particularmente en relación con las entregas en ámbitos urbanos y los centros de Consolidación de Mercancías (FCCs), los vehículos pueden reclamar la devolución de "pallets" y cajas usadas, en algunas oportunidades utilizando tecnología de rastreo de activos, a fin de devolverlos a una localización central junto con cualquier residuo o material reciclado que se haya generado, para utilizar en envíos posteriores. Esto es de ayuda en lo que se refiere a la cantidad de viajes y las emisiones contaminantes desde el momento en que en lugar de dos viajes es necesario realizar sólo uno.
Estas distinciones relacionadas con los tiempos no son las únicas relevantes. Adicionalmente a los beneficios de aquellos que están directamente involucrados en el movimiento de una carga, la utilización de ITS en el sector de transporte de cargas tiene mayores beneficios debido a sus implicancias en la seguridad vial. Ya sea en relación con el transporte de materiales peligrosos, el mantenimiento de camiones, las restricciones horarias de carga y las limitaciones horarias a los conductores, las oportunidades de mejorar la seguridad vial mediante la implementación de ITS afecta al conductor y la empresa tanto como al público, con quienes el vehículo interactúa tanto dentro como fuera de la red de carreteras.
Cualquiera sea el perfil o naturaleza de la cadena de suministros, los sistemas de definición del recorrido y programación horaria de una entrega de carga buscan reducir las pérdidas de tiempo tanto del vehículo como del conductor y maximizar su utilización, mientras que se reducen los costos asociados a los kilómetros recorridos y al consumo de combustible. A menudo esto produce beneficios adicionales como hacer a la cadena de suministro más amigable con el medio ambiente.
Normalmente el software de definición computarizada de recorridos y programación horaria (CVRS) está desarrollado en dos versiones diferentes: fuera de línea (offline) y en línea (online). Tradicionalmente los servicios fuera de línea ofrecen mayor cantidad de funcionalidades que los sistemas en línea (basados en la nube). Un indicador de desempeño frecuentemente mencionado para los sistemas CVRS fuera de línea es que, cuando se lo utiliza efectivamente, ofrece una mejora del 10% en la eficiencia de definición de rutas y programación horaria, comparados con los métodos manuales.
Los sistemas CVRS fuera de línea tienden a ser utilizados por grandes flotas de vehículos (por ejemplo, más de diez vehículos), dado que normalmente la adquisición y licenciamiento del software son prohibitivos para pequeñas flotas. La ventaja del mencionado software es que ofrece un completo control sobre el proceso, brindando la oportunidad de configurarlo en función de los requerimientos de la flota en cuestión.
Las pequeñas empresas tienden a utilizar CVRSs en línea, en los que el software y el procesamiento tienen lugar en línea en "la nube". Aunque no necesariamente, estos servicios en general tienden a tener menos posibilidades de configuración que la contraparte fuera de línea, pero tienen costos significativamente menores.
Antes de proveer la solución óptima para una conjunto específico de parámetros, el que controla la forma en que se gestiona la operación del transporte, el software CVRS toma en cuenta toda la información recolectada y entregada. Los parámetros podrían incluir criterios tales como restricciones y velocidades autorizadas en las rutas, dimensiones de la carga, horario de atención del cliente/horario de entrega y horarios de los conductores. Los sistemas CVRS pueden proporcionar planes diarios, semanales o mensuales. Algunos sistemas también ofrecen una dimensión estratégica, permitiendo que se prueben en el sistema distintos enfoques a fin de explorar cuales serían los posibles resultados. Por ejemplo, si son contratados por un cliente importante, que factores necesitarían ser modificados en la operación del sistema de transporte a fin de cumplir los requerimientos del cliente.
John Menzies & CVRS
CVRS no es un reemplazo de la planificación manual. Se utiliza mejor junto con los planificadores manuales. La primera iteración de rutas a menudo necesita ser ajustada para reflejar el conocimento del área que tiene el planificador, a fin de considerar cuestiones tales como las hora punta (a pesar de que algunos programas ya tienen esto en cuenta) o restricciones conocidas en rutas u horarios de entrega. Todos los sistemas de programación horaria dependen de los mapas electrónicos y serán tan buenos como lo sean esos mapas. Mientras que algunos sistemas son actualizados por el proveedor, otros no lo son, por lo que resulta importante asegurar que todos los cambios en la traza de la carretera o de restricciones están reflejadas en los mapas. Esto es un problema en los países en desarrollo.
La definición de rutas y programas horarios es un campo muy dinámico que está cambiando y progresando constantemente en términos de tecnología, control y organización.
Las rutas configuradas a través de la utilización de CVRS tradicionalmente son descargadas a las PDAs de los conductores para el siguiente día. Sin embargo ahora pueden ser actualizadas sobre la marcha para obtener ventaja de factores cambiantes tales como evitar una interrupción, incidentes o congestiones en la carretera o cancelaciones o reprogramaciones de una entrega, a fin de proporcionar una modificación de la ruta en forma automática. Gran parte del trabajo que realizaban las PDAs en el transcurso de la iteración inicial del software CVRS, está siendo reemplazado actualmente por Sat-Navs y teléfonos inteligentes (Ver Servicios al Viajero y Enabling Technologies).
La preocupación relacionada con las congestiones y la contaminación del medio ambiente en las redes de carreteras está generando una cantidad de soluciones innovadoras. Una de ellas son los Centros de Consolidación (FCCs), que utilizan intensamente CVRS. Otra es el aumento de las medidas para prevenir que los camiones de carga impacten en la calidad de vida de los otros. Estos incluyen:
CVRS puede parecer una solución onerosa pero los principios en los que está basada son relevantes para todas las decisiones que se tomen respecto de la definición de rutas y la programación de horarios, esto es la necesidad de minimizar los costos y la dedicación de recursos mediante la optimización del uso de los activos. Con el rápido desarrollo de redes de carreteras o condiciones muy cambiantes de las redes de carreteras, resulta aún más importante el conocimento del área local que tenga el planificador que en aquellas ubicaciones donde las redes están bien mapeadas y el mapeo sea confiable (Ver Just in Time). Las opciones CVRS en línea tienen menor costo y también son más flexibles cuando se las debe cambiar si los mapas demuestran no ser de calidad suficiente.
La entrega "Just in Time" (JIT) se basa en el seguimiento mejorado de paquetes y en equipos de procesamiento mejorado de pedidos que ITS crea para proporcionar estimaciones precisas de entrega y permitir una rápida carga y la máxima utilización vehicular. Tiene fuertes vínculos con los conceptos de los sistemas de enrutamiento y de programación y seguimiento de activos (Ver Sistemas de Programación y Enrutamiento y Protección) El concepto "Just in Time" se puede dividir en dos componentes diferentes:
• escala industrial: que se centra en la minimización del inventario - la forma estándar de JIT
• entrega de mercancías, focalizada en el consumidor (a menudo ordenada por Internet) - un sector en rápido crecimiento
“Just-in-Time” (JIT) es un enfoque empresarial que tiene como objetivo minimizar los costos a través de la reducción en la cantidad del inventario que se mantiene. Se puede resumir como "producir el artículo necesario en la cantidad necesaria en el momento necesario". Algunos de los beneficios de JIT para las empresas incluyen tamaños reducidos de lotes, menor inventario, menos desperdicio y menores costos indirectos. Se usa especialmente en industrias de alto valor como el sector automotriz. Sin embargo, la adopción generalizada de JIT en todos los sectores ha tenido amplias implicancias para la industria del transporte y de la logística.
El crecimiento de JIT crea una serie de desafíos para la industria de la logística. JIT exige velocidad y fiabilidad de los sistemas de transporte. En muchos casos, esto da como resultado una mayor cantidad de vehículos que transportan cargas útilesmás pequeñas. Esto, a su vez, aumenta el tránsito en la infraestructura ya congestionada que puede socavar el JIT - donde las ventanas de entrega pueden ser tan cortas como de 15 minutos. Con ventanas tan pequeñas, incluso eventos menores como el cierre de calles pueden tener un efecto grave. La tendencia también pone en riesgo la capacidad del vehículo siendo subutilizado o la mayor demanda de un mayor número de vehículos más pequeños.
La tendencia hacia JIT no es irreversible. A pesar de la confianza en su estabilidad como lo es su filosofía, ha demostrado ser susceptible a los impactos externos. Los principales eventos como el terremoto y el tsunami de Japón en 2011 indicaron que el sistema, en lugar de promover la flexibilidad, puede ser sensible, frágil y no resiliente. La japonesa RenesasElectronicCorporation, un fabricante global de microchips hechos a medida, experimentó una dramática reducción en la producción después del desastre. Esto dió como resultado la suspensión de la producción automotriz en gran parte del mundo. Los chips probaron ser difíciles de obtener, mientras que la administración de JIT redujo el inventario, en algunos casos hasta aproximadamente 6 horas de suministro.
Internet ha permitido ordenar una amplia gama de productos en línea y entregarlos directamente al consumidor. Los productos varían en naturaleza, desde bicicletas y libros hasta comestibles semanales. En un intento por brindar un servicio superior al cliente, muchas compañías ofrecen entregas al día siguiente en pedidos que se realizaron hasta las 7 p.m. del día anterior. Esto crea un desafío logístico para la(s) organización(es) involucrada(s) en seleccionar, empaquetar, cargar y entregar los productos a tiempo, especialmente, si el consumidor ha especificado una ventana de entrega estrechapara el día siguiente. La tecnología de procesamiento de pedidos y los sistemas de programación deben poder tratar este tipo de pedidos en tiempo real.
A pesar de que la entrega por Internet ha existido durante un tiempo significativo, su uso se ha multiplicado recientemente. Por ejemplo, el 3 de diciembre de 2012, Amazon.co.uk recibió el equivalente a 44 pedidos por segundo, con un camión saliendo de sus centros de despacho de pedidos en el Reino Unido (Reino Unido) cada dos minutos y 10 segundos. Las compras en línea ahora representan aproximadamente el 20% del mercado del Reino Unido (excluidas las ventas basadas en alimentos). En Francia, el uso de compras en línea aumentó en un 45% entre diciembre de 2011 y diciembre de 2012, mientras que en los Estados Unidos más del 8% de todas las ventas minoristas se realizaron en línea, con un valor de $142.5 mil millones. La entrega, basada en Internet,de productos desde minoristas es un gran negocio y crecerá más. A medida que las empresas compitan para ofrecer el mejor servicio, las horas estimadas de entrega serán cada vez más precisas. Las entregas que, originalmente, se mencionaron como hechas "dentro de los 3 días" ahora se pueden reservar dentro de rangos de tiempo de una hora.
Desde una perspectiva ambiental, el aumento en el tráfico de entregas a gran escala al día siguiente tiene impactos tanto positivos como negativos. Si bien puede ser más sostenible que todos los compradores se dirijan a las tiendas individualmente en una ronda de entrega determinada, es menos sostenible cuando los paquetes no son entregados por la misma empresa o cuando los plazos estrechos de entrega reducen la oportunidad de tiempo para la consolidación de la carga.
Toda entrega "Just-in-Time" requiere redes de distribución confiables y extensas, desde la distribución nacional hasta los enlaces residenciales de última milla. Debe tenerse en cuenta la calidad de la red nacional de carreteras, así como cualquier posible retraso en las terminales intermodales o en los puntos de despacho de aduanas para envíos internacionales. Este es particularmente el caso del JIT basado en la fabricación.
Kazakhstan – Road between Atyrau and Aktau
Otro factor importante a tener en cuenta para el JIT dirigido por el cliente es el de igualar con la aspiración del cliente. Sólo el 4% de los clientes de Amazon (EE. UU.) se han registrado en el sistema de entrega garantizada de 2 días de Amazon Prime. Si los cronogramas de entrega más largos deben seguir satisfaciendo a los clientes, entonces, deberían recomendarse sobre la base de las opciones adicionales de entregas que ofrecen las firmas de logística a los clientes.
La recopilación de datos sobre cómo se utilizan los vehículos es un recurso valioso para muchas empresas. Los datos se pueden capturar desde tres fuentes principales: los sensores vehiculares, el comportamiento del conductor y los sensores de condición de las mercancías. Estos son relevantes para la seguridad del vehículo y del conductor y para los sistemas de seguridad multinivel. (Ver Seguridad Vehicular, Seguridad del Conductor y Protección)
La capacidad de rastrear la ubicación de los vehículos es una de las principales funciones básicas de todos los sistemas de gestión de flotas. Por lo general, se basa en el uso del GPSpara trazar la ubicación del vehículo en tiempo real, aunque puede basarse en un sistema de triangulación celular. Hay dos tipos principales de sistemas utilizados en dispositivos modernos:
• un dispositivo de seguimiento "pasivo" almacena una variedad de información que incluye la ubicación vía GPS, velocidad, dirección y otra información como apertura y cierre de puertas, cantidad de combustible, altitud, presión de neumáticos, estado de la batería y uso de los faros. Esta información "histórica" puede descargarse posteriormente para su inspección y evaluación
• un sistema de seguimiento "activo" puede recopilar los mismos datos y transmitirlos casi en tiempo real a través de redes satelitales o celulares terrestres
• la mayoría de los dispositivos modernos ofrecen ambas funciones, lo que permite la transmisión cuando sea posible y el almacenamiento temporal cuando se pierde la conexión hasta la próxima reconexión con el sistema de comunicación. Esto permite que se registre la posición de un vehículo y ofrece actualizaciones en tiempo real sobre el tiempo de entrega estimado y un redireccionamiento más sencillo para horarios modificados, nuevas recolecciones o eventos de congestión conocidos.
La recopilación de datos sobre el estado del vehículo, como la velocidad vehicular, las revoluciones por minuto del motor, la temperatura del refrigerante y la presión de los neumáticos (por ejemplo), han demostrado ser muy útiles para:
• informar a los sistemas de gestión de mantenimiento del operador y llevar a cabo programas de mantenimiento preventivo
• fabricantes de vehículos que puedan almacenar o registrar la información (en forma anónima) para que puedan monitorear cómo se desempeñan sus vehículos en horizontes de tiempo más largos de lo que es posible antes de su lanzamiento.
Sin embargo, para operadores con flotas compuestas por vehículos de múltiples fabricantes, la forma no estandarizada de registrar y almacenar la información del sensor del vehículo puede ser problemática debido a incompatibilidades de datos entre diferentes sistemas propietarios y las dificultades de integrar la información para administrar la flota como un todo de manera más efectiva.
AEMP Telematics Standard
Los datos sobre el comportamiento del conductor permiten desarrollar un perfil de comportamiento de conducción para un conductor determinado. Esto a menudo puede ser respaldado por un monitoreo por video en tiempo real con videocámaras dentro y fuera del vehículo, lo que permite monitorear al conductor y al tránsito circundante. La información capturada puede ayudar en la creación de programas de capacitación específica para conducción en las áreas con mayor necesidad de mejora y puede ayudar en la investigación de accidentes.
Cuando los datos se integran en la retroalimentación y capacitación al conductor, los cambios en el comportamiento de conducción pueden generar ahorros a gran escala para los operadores de flotas. Por ejemplo, uno de esos productos, "GreenRoad" (www.greenroad.com), afirma cambios en la escala de:
• 60% de reducción en los costos de accidentes
• 15% de reducción en los costos de combustible
• 15% de reducción en los costos de seguro
• 20% de reducción en los costos de mantenimiento
A menudo, estos son los principales factores de costo en la industria de vehículos comerciales y de carga, por lo que cualquier ahorro puede ser significativo para reducir los costos y ganar nuevos negocios. Aunque los productos pueden diferir entre los fabricantes, la tecnología es ampliamente similar. Una unidad a bordo detecta cómo se conduce el vehículo, la ubicación del vehículo y otros datos útiles - que pueden almacenarse y retransmitirse en tiempo real (generalmente a través de tecnología satelital o de un teléfono móvil) tanto para el conductor como para la central de monitoreo. .
Los sensores dentro del vehículo ofrecen la oportunidad de controlar el estado de los bienes que se transportan. Esto ha demostrado ser especialmente útil en las industrias químicas y de productos frescos y congelados, donde garantizar la temperatura en un nivel específico puede ser de vital importancia en la aceptación de los productos. Otros sensores pueden detectar si los productos han sido manipulados, detectando si se accedió a ellos durante sutransporte. (Ver Protección)
Las autoridades tienen un interés particular en el seguimiento de los movimientos de vehículos pesados a través de las redes nacionales de carreteras, especialmente con respecto a las cargas peligrosas.
Standardised Hazardous Goods Alert Field trial (SHAFT)
La modularidad de los sistemas telemáticos y de monitoreo a bordo, con la capacidad de agregar sensores, permite una fácil personalización de sus características. Esto significa que sólo se deben comprar e instalar las características más relevantes para cualquier vehículo o empresa. Esto es importante dado que los sistemas pueden ser muy costosos. Antes de instalar sistemas generalizados de telemática y monitoreo a bordo, vale la pena recordar que los sensores son tan útiles como la acción que se toma en respuesta a ellos. Es la forma en que los operadores interpretan y utilizan los datos que se graban para administrar sus flotas; eso marca la diferencia. La supervisión del comportamiento del conductor es redundante a menos que los resultados se supervisen de cerca y se brinde la capacitación adecuada para resolver los problemas presentados. Del mismo modo, el conocimiento de la condición de un vehículo es útil sólo cuando se actúa con un mantenimiento preventivo.
Dado el costo de tales sistemas, se deben hacer dos preguntas antes de que se utilicen:
• ¿Qué necesito controlar: el vehículo, el conductor o ambos?
• ¿Qué haré con la información para justificar la inversión?
Esta es un área en desarrollo - y la costosa instalación de sensores a veces puede evitarse. Cada vez más, el uso de teléfonos inteligentes se ve como un enfoque alternativo. Varias aplicaciones pueden medir, a través de acelerómetros y giroscopios internos, el comportamiento del conductor y éstos deben evaluarse primero como una solución de prueba de bajo costo.
El pago electrónico (Ver Pago Electrónico) es el más comúnmente utilizado para el peaje electrónico. El peaje puede ser para cualquier cantidad de propósitos, aunque tradicionalmente se usó para pagar el mantenimiento de varias secciones de redes de carreteras. Los peajes se despliegan en puentes (como DartfordCrossing, Reino Unido), túneles y autopistas (el M50 en Dublín, por ejemplo). Gran parte del dinero recaudado se puede gastar en mantenimiento. Algunos países (particularmente en Europa continental) también aplican un peaje al uso de su red de autopistas para pagar su mantenimiento.
Sin embargo, con el creciente nivel de complejidad que ofrece la tecnología, el debate sobre el cobro de los usuarios de la carretera se ha vuelto más complicado. La carga ahora puede ser para fines específicos u objetivos de políticas - mantenimiento de la red vial, asignación de espacio vial, generación de ingresos y principios de pago del usuario / contaminador (integrando los costos sociales y ambientales en la congestión y el cobro a los usuarios). Dichos sistemas también pueden basarse en el tiempo, en la ubicación geográfica, en el tipo de vehículo o en una combinación de ellos.
Tradicionalmente, los peajes se recolectaban manualmente, lo que requería grandes cantidades de espacio para plazas de peaje con sus numerosos carriles y cabinas, lo cual causaba una gran interrupción del flujo de tránsito. Los avances en la tecnología han permitido que éstos sean reemplazados en gran medida por técnicas menos disrruptivas - con vehículos identificados por las autoridades viales mediante tres diferentes métodos (unidades embarcadas, etiquetas RFID, videocámaras ANPR) que pueden usarse solos o combinados entre ellos.
Las microondas DSRC (comunicaciones dedicadas de corto alcance) permiten que los vehículos sean identificados por una estación base sin tener que detenerse en una barrera de peaje, aunque algunos sistemas sólo funcionan a bajas velocidades. Una Unidad de abordo (OBU) programada, registrada con el tipo de vehículo y los detalles del operador, se comunica con un lector electrónico, permitiendo la recopilación de una sola factura de los viajes regulares, que luego se facturan directamente a la empresa o al conductor. Más recientemente, un número cada vez mayor de OBU´s y sistemas de peaje rastrean los datos de los GPS para medir qué tan lejos ha viajado el vehículo en las carreteras de cualquier operador vial con peaje. El desarrollo de las carreteras de peaje en toda Europa no ha sido bien coordinado hasta ahora, lo que ha llevado a que algunas empresas de transporte internacional tengan que instalar hasta cinco sistemas diferentes a bordo de cada vehículo. Los ejemplos incluyen el peaje M6 en el Reino Unido, el LKW Maut en Alemania (Ver LKW Maut Electronic Tolling (Germany), el ECOTAXE francés y el peaje 'PLUS' de Malasia.
French ÉCOTAXE
Al igual que con el seguimiento de activos (Ver Protección), el procesamiento de terminales ( Ver Procesamiento en Terminales) y el seguimiento de extremo a extremo (Ver Seguimiento de Activos Punta a Punta) ), el desarrollo de etiquetas RFID ha cambiado la operación de la recaudación de peajes. Aquí, en los puntos de entrada y salida del área de peaje, una etiqueta RFID pasiva (integrada con el vehículo y con los sistemas de datos del operador) se escanea mediante un pórtico dedicado y los datos pasan a un servidor central donde se crean, se cotejan y se envían las facturas. alconductor del vehículo. Los ejemplos son el sistema 'SALIK' de Dubai y el sistema 'ERP' de Singapur
Las videocámaras ANPR pueden utilizarse como sistemas independientes (como en el London Congestion Charge) o como un nivel adicional de seguridad para los sistemas con OBU o RFID. Esto es especialmente útil para rastrear y cobrar a los usuarios que no tienen etiquetas RFID u OBU instalados (turistas o usuarios irregulares de la carretera) o donde la etiqueta OBU o RFID se ha dañado y ya no está operativa. Una vez que la ANPR lo haya escaneado, la matrícula se puede verificar con la base de datos del propietario del vehículo y se puede enviar una factura. Alternativamente, los usuarios pueden enviar el pago por teléfono, internet o a través de un kiosco indicando su matrícula, permitiendo que el pago se procese después de su registro.
La falta de interoperabilidad de los equipos y de los sistemas administrativos entre las autoridades de peaje es una barrera clave para su implementación y para obtener todos los beneficios de su potencial, particularmente con respecto a las OBU. Polonia, por ejemplo, tiene diferentes operadores para sus principales autopistas, lo que ha resultado en la necesidad de que los usuarios del equipo compren múltiples transpondedores. La Unión Europea ha estado tratando de lograr la armonización a través de estándares abiertos y directrices comunes sobre para su despliegue, dado el gran volumen de carga internacional por carretera que cruza las fronteras todos los días. El progreso es lento
Los sistemas basados en GPS requieren una posición muy detallada y herramientas de mapeo para garantizar que, cuando dos caminos “corren” en forma paralela (una antigua carretera principal y una nueva autopista, por ejemplo), la ubicación correcta de un vehículo (y el cargo por uso de la carretera) puede ser calculado con precisión. Este tipo de seguimiento tiene problemas asociados, tales como la privacidad y el control de la información.
Para las economías emergentes, la interoperabilidad es la cuestión clave para derribar las barreras en el movimiento continuo de los bienes. Como tal, los sistemas basados en satélites a menudo se consideran preferibles, aunque los problemas de precisión de la cartografía siguen siendo un desafío. (Ver caso de estudio 'LKW Maut (Alemania))
El robo de unidades a bordo también es una preocupación. Malasia, por ejemplo, ha visto un número significativo de delitos con el robo de los transpondedores SmartTAG
La seguridad del personal, de los activos y del público en general es la prioridad número uno en el sector de vehículos comerciales y de carga. Ésto no sólo se debe al costo humano de los accidentes, sino que también tiene un sentido financiero para las empresas. El costo de reemplazar a los conductores, de reparar camiones y de compensar a los clientes es sustancial y reducirlos es una prioridad para la industria. Este objetivo ha sido muy ayudado por ITS. Al compartir mejor la información y las ayudas tecnológicas, para controlar el comportamiento de vehículos y conductores, ahora es posible detectar una gran cantidad de incidentes potenciales antes de que ocurran.
ITS ofrece beneficios sustanciales que van desde costos reducidos a vidas salvadas evitando accidentes. El desarrollo de la tecnología continúa en un intento por alcanzar un objetivo de "Visión Cero", donde no se pierden innecesariamente vidas como resultado de colisiones e incidentes que involucren vehículos comerciales de carga.
En todo el mundo, cerca de 3.400 personas mueren en las carreteras cada día, con decenas de millones de personas heridas y discapacitadas según la Organización Mundial de la Salud. En Europa, que tiene algunas de las carreteras más seguras, hubo aproximadamente 40,000 muertes como resultado de accidentes de tránsito en 2007 y 2008. En el Reino Unido, aunque los vehículos pesados sólo representan el 4% del tránsito, están involucrados en más del 45% de todas las colisiones con ciclistas. En los Estados Unidos, entre 4.000 y 5.000 personas han sido asesinadas por accidentes de camiones todos los años desde 2002, y el 6.5% de los accidentes de camiones terminan en llamas. Sus dispositivos de seguridad en el vehículo ayudan a proteger a los peatones y ciclistas, mientras que los equipos de respuesta ante emergencias se benefician por una mejor información sobre los vehículos, su ubicación y su tipo de carga.
Todos tienen interés en reducir el número de incidentes, colisiones, lesiones y muertes en el camino. Los organismos específicos tienen intereses particulares, tales como los organismos nacionales de salud y de seguridad, las compañías de seguros (que ofrecen primas más bajas a las empresas con mejores registros de seguridad), los grupos de presión del mercado de la seguridad, los usuarios de las carreteras y los operadores viales siguientes:
• operadores de carga y flotas
• operadores de redes públicas de carreteras cuyo interés es reducir el número de siniestros viales que ocurren por razones de seguridad, congestión, interrupción y daños a la infraestructura
• operadores privados cuyos contratos a menudo estipulan niveles de servicio o a quienes se les paga según el rendimiento vehicular a través de los peajes en sombra
Puede ser útil considerar a las soluciones de seguridad (entregadas a través de alguna aplicación de sistemas inteligentes de transporte) en tres grupos diferentes:
• aquéllas que se ocupan de la seguridad de los vehículos
• ayudas que garantizan que los conductores operen sus vehículos en forma segura
• ayudas que detectan cargas anormales y peligrosas
Muchos países tienen estándares muy estrictos de seguridad para vehículos. Los fabricantes de vehículos diseñan éstos. En ocasiones, existen otros requisitos legales (tales como la inversión en alarmas y/o en extintores), especialmente cuando se transportan cargas peligrosas. Los operadores también eligen agregar otras medidas de seguridad, como iluminación adicional o tiras reflectantes.ITS ha desarrollado recientemente un cambio desde estos sistemas pasivos a una detección más activa de problemas y a medidas de mitigación preventivas. Los ejemplos incluyen cámaras para ayudar a eliminar puntos ciegos; sistemas de detección de ciclistas cerca de las maniobras de los vehículos pesados; sensores de carga para detectar temperaturas o movimientos peligrosos para alertar al conductor y a los vehículos de respuesta ante emergencias. (Ver Telemática y Monitoreo Embarcados)
Los principales problemas con respecto a la implementación de las soluciones de seguridad de ITS son los mismos tanto en las economías establecidas y como en las emergentes. Se trata de examinar los requisitos legales, y si se toma la decisión de ir más allá de éstos, ¿cuánto puede gastar la compañía en seguridad? Esto se complica por los altos costos financieros de no invertir si ocurren accidentes. Para los camiones que operan a nivel internacional, es importante garantizar la compatibilidad con las diferentes regulaciones y normas legales.
Para las economías emergentes también hay problemas relacionados con la durabilidad de los sistemas en diferentes condiciones climáticas, así como la disponibilidad de partes y de personal de mantenimiento capacitado. Pequeños cambios organizativos y operativos, como controles diarios, mejora de la responsabilidad del propietario y la adopción de las mejores prácticas internacionales en seguridad en camiones, logran mucho más en la mejora de la seguridad de los camiones que la tecnología (cámaras o sensores) por sí mismos.
Los choferes de carga y vehículos comerciales están controlados y regulados en muchos países a través de pruebas y licencias de conducir para garantizar un nivel básico de competencia. A partir de entonces, los organismos encargados de hacer cumplir la ley vigilan las infracciones de tránsito, tales como exceso de velocidad, cruce con luz roja y conducción descuidada o peligrosa. Las infracciones de la ley de tránsito resultan en multas o incluso en penas bajo custodia en casos más graves. Muchos países, incluida la UE, EE. UU., Australia y Malasia también operan un sistema de "demérito" por el cual se agregan o quitan puntos de penalización a una licencia de conducir, dependiendo de la tarifa de penalización para el sistema y el tipo de infracción. Perder o acumular suficientes puntos de penalización en un período determinado puede resultar en la suspensión o revocación de una licencia de conducir. El infractor puede tener que volver a solicitar una licencia después de un período de suspensión, que también puede incluir volver a tomar un examen de conducción.
Algunas compañías recurren a la tecnología para monitorear constantemente el comportamiento de sus empleados a fin de garantizar que conduzcan de manera segura y eficiente. Los factores críticos de seguridad que involucran al conductor comercial incluyen eventos que pueden ser monitoreados por software tales como: horas de servicio, uso y mantenimiento de carriles al circular, uso de los cambios de dirección y del pedal, uso del cinturón de seguridad, seguimiento de la distancia entre vehículos, uso de la señal de giro y frenado y cambio de marcha bruscos.
Las computadoras supervisan el estilo de conducción en términos de frenadas bruscas, aceleración, cambios de marcha y revoluciones del motor. Esto le permite a la compañía revisar los datos de cada conductor y entrenarlos para mejorar su estilo de conducción, aumentando, así, la seguridad y ahorrando costos a través de un menor consumo de combustible y menor desgaste del vehículo.(Ver Telemática y Monitoreo Embarcados)
La importancia de la seguridad es sustancial dado que el 57% de los accidentes mortales de camiones en los EE. UU. se atribuyen a la fatiga del conductor y el 70% de los conductores estadounidenses informan conducir fatigados. En los Estados Unidos, se estima que 1.500 muertes y 100.000 choques al año son causados por conductores (de todos los vehículos) con un disminuido nivel de vigilancia.
Varios fabricantes de vehículos están actualmente desarrollando o probando el uso de software de detección de fatiga en camiones (como Volvo). Esta tecnología también es proporcionada por terceros. Después de haber aprendido los hábitos de manejo de un conductor, el software puede determinar si su manejo se ve afectado por la fatiga y ofrecer una advertencia audible. Otros enfoques de software incluyen cámaras que monitorean los movimientos oculares y de la cabeza para detectar fatiga. Estos han sido probados por Caterpillar en el sector de la minería y por una serie de compañías de autobuses involucradas en viajes paneuropeos.
El Intercambio de Información de Seguridad (SIE) es el intercambio electrónico de datos de seguridad y credenciales relacionadas entre los operadores y la aplicación de la ley (Ver Comprobación de Credenciales and Manifesto Electrónico). Esta información puede ser utilizada para el cumplimiento de la seguridad vial y para la planificación logística de la flota proporcionando una base de datos de información sobre los vehículos que utilizan una ruta determinada o un corredor vial dado y que transportan mercancías peligrosas. (Ver Telemática y Monitoreo Embarcados)
Esta base de datos es particularmente útil para el cumplimiento de la seguridad vial, ya que permite enfocarse en los vehículos u operadores de mayor riesgo. Los vehículos de operadores sin credenciales adecuadas o información de seguridad actualizada pueden ubicarse, por ejemplo, a través devideocámaras ANPR para activar su intercepción.
En el caso de un incidente que involucre el transporte de materiales peligrosos, la seguridad del conductor y de cualquier persona del servicio de emergencia, y la contención de cualquier sustancia escapada desdeel vehículo, es de primordial importancia. A menudo, es obligatorio que los vehículos lleven ciertos artículos de seguridad según el tipo de sustancia que se transporta. Estos pueden incluir extintores de incendios, cubiertas de drenaje y respiradores. Los vehículos también deben llevar un documento que detalle la sustancia, su efecto sobre el medio ambiente y cómo lidiar con aquélla ante un derrame o fuga. Esto se conoce como Hoja de Datos de Seguridad de Materiales (MSDS) y su propósito es informar al personal de emergencia sobre cómo tratar un incidente. Las MSDS se usan en toda la Unión Europea y en América del Norte. Los conductores deben estar entrenados en el manejo de la sustancia que transportan y qué hacer en caso de una emergencia. La disponibilidad de estos documentos en la red en tiempo real puede permitir, el fácil acceso de los servicios de emergencia con poca antelación, si es necesario.
En muchos países, se exige a los operadores que transportan vehículos y / o cargas que exceden las dimensiones estándar (cargas anormales) que notifiquen previamente a las autoridades policiales, viales y de puentes. El proceso varía según los países, pero puede implicar que se envíen millones de notificaciones cada año, a menudo por fax. Este proceso es lento y, cada vez más,es reemplazado por sistemas electrónicos que simplifican la notificación de movimientos de carga anormales. Por ejemplo, en el Reino Unido, ESDAL (Servicio Electrónico para Cargas Anormales – Electronic Service Delivery for Abnormal Loads) es administrado por la Agencia de Autopistas. El innovador sistema de mapeo de ESDAL permite a los transportistas trazar su ruta planificada, obtener detalles completos de todas las organizaciones que necesiten para proporcionarles notificaciones totalmente compatibles. ESDAL permite a los transportistas hacer un análisis de la ruta para evaluar la viabilidad de circular con su vehículo. Las autoridades policiales, viales y de puentes pueden utilizar ESDAL para gestionar las notificaciones entrantes de los operadores y hacer su propia evaluación del estado de situación de las rutas. La funcionalidad adicional en ESDAL permite a los propietarios de la infraestructura ingresar datos sobre características limitantes (como anchos de carreteras, alturas de puentes y pesos permitidos de camiones) y permite a las autoridades policiales y viales agregar otras restricciones como la presencia de obras viales temporales. Curiosamente, ESDAL no requiere ningún software especializado; sólo requiere una PC con acceso entre redes. Se puede encontrar más información (y el ingreso al sistema) en http://www.highways.gov.uk/specialist-information/abnormal-loads/
La protección de la carga es cada vez más importante para el sector de vehículos comerciales y de cargae ITS tiene un papel que desempeñar. La economía de Europa perdió aproximadamente 9 000 millones de euros como resultado de los robos de mercancías por carretera en el 2007. La cifra equivalente para los Estados Unidos de América fue de aproximadamente 30 000 millones de dólares. Si bien parte de ésto se debe a la falta de playas de estacionamiento seguras para camiones, el riesgo de robo se ve mitigado, en cierta medida, por la natural mejora de la tecnología.
El seguimiento de los activos permite a los operadores y gerentes de flotas estar mucho más al tanto de la ubicación y las circunstancias actuales de su flota y de sus activos. El seguimiento puede ser una transmisión geográfica activa o una tecnología pasiva de sólo lectura. Una vez instalado, siempre que el sistema no esté desactivado (muchos están cableados en los motores y las computadoras), se pueden rastrear activos o cargas en el caso de un vehículo que esté siendo robado.
Si un ladrón no puede ser disuadido mediante medidas de seguridad complementarias bien estructuradas, a menudo, se requiere una defensa más activa. Los sistemas de seguridad multinivel y los dispositivos de desactivación remota han demostrado ser particularmente útiles aquí. Ahora es posible avisar a los controladores u operadores centrales y utilizar un "interruptor de cierre", inmovilizando el vehículo, evitando así que el robo continúe.
En conjunto, estos enfoques están ayudando a aumentar la seguridad de los fletes y los activos. El campo de acción está evolucionando constantemente a medida de que los infractores buscan nuevas formas de eludir los sistemas de seguridad.
Generally speaking, GPS devices are installed in higher value units (such as tractors) whilst RFID applications are used for containers or low-value assets.
Most security systems include several layers of security which interact to support each other and make the load more secure. For instance vehicles that are locked from the outside and secured in a fenced parking lot monitored by CCTV might also have a tamper seal on the load. Combining such systems is likely to deter thieves, delay them, help detect their identity and also assist in calling for a response from the emergency services should they persist.
Remote vehicle disabling systems typically rely on wireless communication systems, integrated with the on-board computers of the vehicle. Authorised users can, if they need, disable the vehicle to ensure the safety of any personnel on board or the security of any freight, or even the vehicle itself. Remote disabling is often the last line of defence in a multi-layer security system. It is important that the vehicle is stopped in a controlled and safe manner which is normally achieved through turning turning off the engine and allowing it to drift to a halt. Safer systems are generally preferred – these usually involve:
Vehicle disabling systems are often linked to door or cargo sensors, trailer connection or disconnection systems or electronic cargo seals. Should any of these register a pred-defined reading, the vehicle disabling system will be instigated and a report sent by wireless or digital media, back to the operator. This is often used on refrigerated vehicles, where the vehicle is not allowed to start all conditions for the load are within acceptable parameters (such as coolant levels in the refrigeration unit).
Geo-fencing is a further development of this concept. Here, a distance-based ring is set (say, with a 5 mile radius of a depot) and the alert system is only activated if the vehicles goes beyond this radius (the geo-fence). This can be extended to enforce a planned route or corridor. It allows trucks to take a minor diversion without activating the immobiliser – for example to be taken for attention at a local garage or moved for loading.
Una de las principales formas de mejorar la seguridad de los movimientos de mercancías a nivel nacional e internacional en todos los continentes es a través del estacionamiento seguro de camiones en puntos clave de la red vial. A través de la cercas, iluminación y cobertura por video CCTV, es posible disuadir y, a menudo, evitar que los delincuentes accedan a los camiones; especialmente, si se compara con áreas de estacionamiento ad hoc en lugares usuales al lado del camino. Algunas instalaciones, generalmente para cargas de muy alto valor, ofrecen servicios de identificación del conductor y de reconocimiento de la placa de la matrícula en los puntos de entrada y salida.
Los delitos relacionados con los robos de carga de camiones tienen un impacto significativo en los costos. Los costos para la economía del Reino Unido, por ejemplo, son de aproximadamente £ 250 millones al año, y en toda la Unión Europea ascienden a aproximadamente € 9 mil millones. Esto ha convertido a la provisión de playas seguras de estacionamiento para camiones en una prioridad clave que se está llevando a cabo en una serie de proyectos financiados por la Unión Europea, tales como SETPOS (http://www.setpos.eu/about_setpos.htm), LABEL (https://www.iru.org/en_label-project) e EasyWay. (Ver Case Study: Secure Truck Parking (European Union))
El objetivo primordial de las operaciones comerciales es mover los bienes al lugar correcto en el momento adecuado a un precio que sea competitivo y, además, rentable. El impulso para maximizar los beneficios puede tentar a los operadores de vehículos a romper las reglas (en horas de manejo o en pesos de los camiones) para transportar más carga a un menor costo. Esto pone, potencialmente, en peligro tanto el medio ambiente y a la sociedad como un todo, así como a los conductores y a los miembros delavía pública. La visión de una industria del transporte segura, protegida y bien gestionada requiere sistemas de aseguramiento del cumplimiento de la ley en tres frentes amplios que garanticen que:
• Protección: las cargas, los operadores y los conductores cumplan con todos los requisitos legales y del empleador
• Seguridad: el vehículo, el conductor y la carga están en buen estado y seguros para estar en la carretera
• Gestión: se están observando normas diseñadas para garantizar la competencia leal y la igualdad de condiciones.
Sin embargo, detener a los vehículos para verificar el cumplimiento de las leyes requiere mucho tiempo y causa pérdidas económicas debido a viajes y entregas retrasadas. ITS proporciona soluciones para apuntar mejor a aquellos que tienen más probabilidades de incumplir las reglamentaciones, liberando los recursos policiales y permitiendo que los conductores y operadores respetuosos de la ley continúen sin interrupción.
Este tema cubre:
Una red segura, protegida y bien administrada es importante para todas las partes involucradas en el transporte de mercancías. Es particularmente importante para la policía de tránsito, para los representantes de los empleadores y para las asociaciones comerciales, las autoridades de transporte, los operadores y los transportistas. A medida que el comercio se vuelve cada vez más global, organismos como TISPOL (Red Europea de Policía de Tránsito – European Traffic Police Network) brindan un espacio para compartir información entre las autoridades encargadas de hacer cumplir las leyes de transporte de cargas peligrosas y las mejores prácticas para los procedimientos de aplicación de la ley.
La protección de las mercancías es un problema importante en el comercio internacional. A medida que la globalización avanza a buen ritmo, el comercio se lleva a cabo cada vez más a través de las fronteras internacionales. Es un desafío garantizar que el comercio sea seguro, legal y eficiente. Varias iniciativas intentan mejorar la velocidad a la que la carga pueda circular rápidamente a través de los controles fronterizos sin comprometer la integridad de las cargas y la capacidad de inspeccionar las cargas sospechosas.
El concepto de ventana única de la siguiente (nueva) generación ha sido desarrollado por el Centro de Naciones Unidas para la Facilitación del Comercio y las Operaciones Electrónicas - Trade Facilitation and Electronic Business (UN/CEFACT), la Organización Mundial de Aduanas - World Customs Organisation (OMA) y otros organismos. Es un sistema que permite a las partes involucradas en el comercio y el transporte proporcionar información y documentos estandarizados a través de un sòlo punto de ingreso para cumplir con todos los requisitos reglamentarios de importación, exportación y tránsito. Si la información es electrónica, los elementos de datos individuales sólo se deben enviar una vez. El sistema eManifest de los Estados Unidos’ desplegado a lo largo de sus fronteras terrestres con Canadá y México es un ejemplo.
El almacenamiento de múltiples datos (tales como tripulación / conductor, carga) en un solo lugar ofrece muchos beneficios. Las camionetas de las videocámaras ANPR , por ejemplo, activan la recolección de datos cuando los camiones se acercan a un borde para que el manifiesto correcto pueda cargarse listo para la inspección aduanera. Esto acelera las inspecciones y permite más tiempo para los controles secundarios más estrictos de los operadores, conductores, camiones o carga, los cuales tienen un historial de infracciones aduaneras. También ofrece la posibilidad de agrupar los datos para la planificación y el control del cumplimiento de las leyes.
El control del cumplimiento de los lìmites de peso es uno de los principales desafíos para garantizar la circulación segura de mercancías a través de los vehículos pesados. Los vehículos cargados más allá de sus capacidades de diseño representan un peligro para la seguridad del público y de otros usuarios de la carretera, dado que desestabilizan los sistemas de frenado y la suspensión.
Los vehículos inapropiadamente configurados y sobrecargados también causan un mayor daño a la superficie de la carretera y a las estructuras (tal como la fatiga en los puentes) lo que aumenta los costos de mantenimiento a las autoridades de transporte terrestre. ITS ofrece una gama de opciones para garantizar el cumplimiento de los requisitos reglamentarios y puede ayudar a aumentar la precisión de los sistemas de pesaje en movimiento de alta velocidad.
La recolecciòn de información sobre la carga de los vehículos facilita el control del cumplimiento de las regulaciones de carga y la optimización de las operaciones de mantenimiento.
Los controles de peso por parte de las autoridades públicas implican, tradicionalmente, pesar vehículos pesados en básculas estáticas y en básculas de pesaje en movimiento de baja velocidad en estaciones de pesaje o mediante almohadillas portátiles colocadas debajo de las llantas del vehículo. Son caros de operar debido a los recursos de personal requerido. En consecuencia, tienden a ser operados durante unas pocas horas a la vez y, por lo tanto, sòlo pesan una pequeña proporción de tránsito potencialmente sobrecargado, además de ser fáciles de evitar por los conductores de camiones.
Las mejoras en la tecnología han fomentado la adopción generalizada de sensores de pesaje en movimiento- Weigh-in-Motion (WIM) en las redes viales, especialmente en Europa. Alemania, Italia, España, Portugal, Suiza y el Reino Unido han invertido en muchas instalaciones, pero Francia las supera todas en número de WIM instalados. Los sistemas WIM generalmente se dividenen tres variedades:
• permanente (sensores y sistemas de adquisición de datos integrados en la infraestructura vial)
• semipermanente (los sensores están integrados en el pavimento mientras el sistema de recolección de datos es móvil, lo que permite que se mueva de un sitio a otro)
• portátil (los sensores y el equipo se mueven de un sitio a otro)
El futuro de WIM implicará mejorar la precisión de los sensores para que puedan ser utilizados de forma remota para la aplicación de las regulaciones de peso en combinación con algún método de identificación del dueño o del operador del vehículo, como ANPR. En el Reino Unido, la ANPR combinada con el dispositivo de pesaje WIM de baja velocidad se utiliza para detectar vehículos con sobrepeso para que puedan ser controlados por los funcionarios. (Ver estudio de caso 'VOSA WIMs (ReinoUnido))
Existe la posibilidad de pesar algunos vehículos sin la necesidad de una infraestructura de sensores viales. Estos suelen ser instalados por operadores que pueden querer determinar si sus vehículos no están sobrecargados o si desean saber cuánto transportan (por ejemplo, un camión volquete que transporta grava).
Los sistemas generalmente se pueden dividir en dos variedades: los que pesan la carga y los que pesan todo el vehículo. Los sistemas que pesan la carga usan celdas de carga unidas a los soportes del cuerpo. Sistemas que pesan vehículos, miden los niveles de estrés en partes clave del chasis para evaluar el peso total del vehículo. Estos sistemas ayudan a los operadores a evitar, , que se pueda conducir vehículos con sobrepeso sin saberlo, a la vez que se aseguran de que puedan minimizar las cargas legales.
El aspecto más importante, cuando se trata de estaciones de pesaje, es garantizar que estén regularmente y correctamente calibradas. Las estaciones móviles ofrecen flexibilidad y evitan que los transportistas o los operadores eviten el paso por las estaciones de pesaje. Es importante mantener un registro de los infractores y, siempre que sea posible, vincular èsto con otros sistemas, como los que verifican las credenciales.
Un sistema bien administrado requiere que todos los vehículos, conductores y operadores tengan las licencias, la capacitación y los certificados correctos. Esto se está volviendo significativamente más fácil debido a la combinación de documentos electrónicos a los que se puede acceder en forma remota utilizando la computación basada en la nube. Los funcionarios encargados de hacer cumplir la ley en los caminos pueden acceder a todos los documentos más recientes relacionados con un vehículo y tratar de inmediato cualquier infracción a las reglamentaciones. Esta capacidad significa que se puede acceder a información relevante en los controles al azar, por ejemplo, información sobre pruebas de inspección técnica (MOT en el Reino Unido, ITV en España, APK en los Países Bajos o TÜV en Alemania)
La fácil disponibilidad de las tecnologías ITS como las descritas refuerza la importancia de que los operadores y conductores "sigan las reglas". Quienes recortan gastos ilegalmente reducen los costos y distorsionan la competencia y socavan las operaciones legítimas en detrimento de todo el mercado de logística de mercancías.
Sobre la base del trabajo de eManifest y otras fuentes (como el intercambio de información de seguridad, el despacho de aduanas y el pesaje), los funcionarios encargados de hacer cumplir la ley en algunos países han podido tener acceso a grandes cantidades de datos disponibles al costado del camino.
Esto facilita la aplicación específica. Los vehículos de los operadores con registros de cumplimiento deficientes pueden ser el objetivo, mientras que los de las empresas con mejores registros pueden continuar sin demora hasta su destino.
En el Reino Unido, se usa un sistema de puntuación de riesgo de cumplimiento del operador- Operator Compliance Risk Score (OCRS) por el cual los operadores clasificados como de bajo riesgo ("verde") tienen menos probabilidades de tener sus vehículos detenidos que los vehículos de los operadores clasificados como "rojo".
También hay un puntaje "ámbar" en el medio. Este puntaje se crea a través de una combinación de controles de inspección técnica y de control del cumplimiento de la ley de tránsito (horas de los conductores, chequeo de pesos y el resultado de las inspecciones en el camino). Cualquier discrepancia con los detalles registrados y accesibles desde la nube, para operadores, conductores o vehículos, puede verificarse y tomarse medidas al respecto.
Los nombres de los sistemas de cumplimiento de credenciales varían de un país a otro (por ejemplo, TAN21 en el Reino Unido, CVISN en los Estados Unidos) pero funcionan de manera similar. Las autoridades pueden cargar la información relevante sobre el vehículo, los conductores, los operadores, las licencias de los vehículos y el cumplimiento de la ley para que esté disponible en un sistema central donde se pueda acceder a estas bases de datos. El sistema en sí mismo es accedido por los oficiales encargados de hacer cumplir las leyes de tránsito.
El flete intermodal implica el movimiento de cargas utilizando una combinación de modos de transporte: envío por vías navegables interiores, ferrocarril, carretera y aire. Idealmente, ésto implica el uso de contenedores estandarizados de envío, de los cuales hay aproximadamente 17 millones en todo el mundo. Los impactos ambientales negativos son, cada vez más, un problema de transporte de mercancías por carretera, especialmente en operaciones internacionales y de larga distancia. El aumento de los volúmenes de mercancías que cruzan los océanos ha dado lugar a un uso generalizado de contenedores. Esta combinación de factores se ha convertido en un nuevo modelo de distribución de carga, cuyo objetivo es limitar el uso del transporte por carretera al mínimo y al último tramo, dejando el envío restante de larga distancia a ser transportado por modos más ecológicos. La ventaja del flete intermodal es que los aviones, barcos, ferrocarriles y canales pueden compartir los flujos de mercancías a larga distancia, manteniendo la flexibilidad del transporte por carretera para la distribución local y regional.
Los operadores de redes viales pueden beneficiarse del cambio modal si ésto conduce a una reducción en los movimientos de carga pesada y vehículos sobrecargados. Esto se debe a la reducción de los movimientos de los vehículos más lentos que contribuyen a la congestión y al daño de la infraestructura vial. No es factible la eliminación completa del transporte por carretera de larga distancia, sin embargo, la Unión Europea en su Libro Blanco sobre el Transporte (2011) ha establecido el objetivo de que el 50% de todo el transporte por carretera se traslade a modos más sostenibles.
ITS juega un papel importante para ayudar a que èsto suceda. ITS está en el centro de los desarrollos en el transporte intermodal, ya sea a través de una mejor eficiencia y rendimiento de terminales de carga, un mejor seguimiento de las diferentes cargas a nivel internacional a través de la cadena de transporte intermodal o simplemente mejorando la velocidad y la simplicidad de los cruces fronterizos.
El seguimiento de activos, el seguimiento de activos de extremo a extremo y los eManifests permiten que las cargas se procesen mucho más rápidamente que antes. La información sobre el orden en que los contenedores ingresan al terminal se puede transmitir con anticipación, asegurando que se pueda establecer un plan de manejo por adelantado. Esto mejora la eficiencia: los contenedores o cargas se pueden mover rápidamente desde la llegada (puntos de entrada) a los egresos (puntos de salida) sin largas paradas mientras se controlan los detalles y se planifica la ruta de la carga a través de la terminal.
Estos movimientos pueden ser muy rápidos, con un tren de 100 contenedores que se vacía y se recarga en 90 minutos:
Dichos tiempos de respuesta, rápidos y confiables, hacen que los transportes de ferrocarril sean cada vez más atractivos para los operadores, ya que el tiempo de procesamiento se minimiza y los vehículos se pueden usar en forma más productiva.
Hams Hall Distribution Park, UK
Cada vez más, a medida que los países de todo el mundo buscan minimizar su impacto ambiental, el transporte por carretera se está reemplazando, en la medida de lo posible, por modos más sostenibles. (Ver Flete Multimodal) La contenedorización significa que ahora es muy fácil transportar la carga mediante una combinación de vías navegables interiores, mar, carretera y ferrocarril. Mediante el uso de etiquetas RFID, es posible rastrear los contenedores individuales o los contenidos dentro de ellos en todos los modos, desde la fábrica hasta el punto de entrega final. Las eficiencias obtenidas por una comprensión detallada de los movimientos de stock tienen un impacto significativo en los sistemas de la cadena de suministro. Un mejor conocimiento de la salida y del arribo estimado mejora la eficiencia de la distribución y una reducción en la cantidad de existencias en cualquier momento. (Ver Just in Time)Este seguimiento de activos puede marcar una diferencia significativa como el ejemplo.
Otras soluciones innovadoras, como los dispositivos de rastreo GPS alimentados con energía solar habilitados por GPS, permiten la transmisión activa de datos de ubicación para proporcionar un seguimiento de carga constante en lugar de depender del producto que pasa a través de puntos de monitoreo fijos en pasarelas conocidas. A medida que el GPS se vuelve cada vez más popular dentro del transporte de mercancías por carretera, las empresas de transporte de mercancías por ferrocarril también comienzan a utilizar tecnología satelital.
El intercambio de datos electrónicos es la base en la que se basan todas las soluciones de ITS. Para tener éxito, es importante que los estándares (Ver Estándares ITS) estén disponibles para permitir la interoperabilidad, de modo que toda la información de seguridad y carga se pueda transferir sin problemas entre países, operadores y reguladores.
El eManifest, como un depósito electrónico de los contenidos de todos los camiones, simplifica el despacho de fronteras, la verificación de credenciales y el procesamiento de terminales. También es compatible con las operaciones de transporte intermodal que proporcionan a los operadores de transporte y los dadores de carga de la cadena intermodal acceso a la misma documentación. Esto facilita un viaje ininterrumpido entre los proveedores del transporte y entre los modos de transporte.
Los eManifests proporcionan a los operadores y a los servicios de emergencia acceso a los datos que tanto necesitan, sin tener que depender de copias en papel que pueden dañarse, perderse o que sòlo pueden guardarse en el propio vehículo. La respuesta ante emergencias se ayuda conociendo el contenido de cualquier vehículo de carga involucrado en un incidente. El eManifest también ayuda a los operadores a mantener un buen acceso a los datos sobre sus cargas y destinos actuales.
