Las aplicaciones ITS son fundamentales para el seguimiento de la evolución de las flotas y las operaciones de transporte de pasajeros. Lo más importante es que permiten a los operadores de transporte público visualizar dónde se encuentran los vehículos en cualquier momento en particular, tanto en términos de la ubicación actual como en relación a lo proyectado o programado. También puede generar cantidades considerables de datos para su análisis posterior - que puede dar lugar a la aplicación de medidas para ofrecer un ahorro en los costos y mejora en la productividad. El hecho de trabajar en tiempo real entre el operador de la red de carreteras y el responsalbe de la operación de los autobuses, minibuses o de tránsito también es importante durante los incidentes de tráfico y otras situaciones de emergencia. (Ver Incidentes de Tránsito)
Las diversas categorías de operación y gestión de flotas soportadas o realizadas a través de aplicaciones de ITS se describen a continuación. Una referencia particularmente útil es el Kit de Herramientas ITS para Sistemas de Transporte Inetligente para el transporte urbano de pasajeros que ha sido desarrollado por el Banco Mundial: http://www.robat.scl.net/content/ITS-Toolkit/overview.html
Las organizaciones de normalización son particularmente relevantes en esta área. La organización de estándares mundiales de la ISO (Organización Internacional de Normalización). El Comité Técnico 204 es responsable de Sistemas de Información y Control de Transporte e incluye un grupo de trabajo, Transporte Público / Emergencia (WG8), para lo cual EEUU proprociona una Secretaría.
El Comité Europeo de Normalización (CEN - Comité Europeo de Normalización) es el órgano competente para Europa. Se han emitido normas relativas a un modelo de datos para obtener información del transporte público (Tranmodel) y para Información en Tiempo Real (SIRI - Servicio de Interfaz de Información en Tiempo Real). Actualmente en la etapa de pre-estándares, es el desarrollo de un modelo de datos de referencia para la descripción de objetos fijos, que es necesaria para el acceso al transporte público (IFOPT - Identificación de objetos fijos en el transporte público)
Algunos países son muy activos en la contribución al proceso de normalización en el ámbito del transporte público de pasajeros, en particular de los EE.UU., Alemantia y Reino Unido. EE.UU. tiene un protocolo, el Protocolo Nacional de Comunicaciones para los Sistemas de Transporte (NTCIP), una familia de estándares diseñados para conseguir la interoperabilidad y la intercambiabilidad entre las computadoras y equipos de control de tráfico electrónico de diferentes fabricantes.
El Programa de Investigación Cooperativa de Tránsito de los EE.UU.. (TCRP: http://www.tcrponline.org) publica una gran canterial de material útil, incluyendo datos de la investigación y del operador y la experiencia de la agencia. De importancia crítica en este campo es el trabajo de la UITP y dos innovadores proyectos en ls que ha participado: EBSF (http://www.ebsf.eu, Sistema Europeo de Buses del Futuro) y las iniciativas asociadas, tales como 3iBS (http://www.3ibs.eu, Sistema de Buses Inteligentes, Innovadores e Integrados); y ITxPT (http://www.itxpt.org Tecnología de la Información para el Transporte Público).
cual es el interes y rol del operador de red de carreteras?
Uno de los objetivos de las Operaciones de Redes de Carreteras es proporcionar servicios de autobuses, minivanes y taxis confiables. La rápida detección y la resolución rápida de cualquier obstrucción u otra interrupción en la calzada ayudarán a minimizar el impacto negativo en los servicios a los pasajeros y permitirá a minimizar el impacto negativo en los servicios de pasajeros y la reanudación de las operaciones normales tan pronto como sea posible, después de un incidente. Una buena comunicación y una estrecha cooperación entre los operadores de transporte de pasajeros y las organizaciones responsables de la red de carreteras pagará dividendos, especialmente cuando las derivaciones de servicios son necesarios.
Un papel clave para el Operador de la Red de Carreteras es el despliegue de equipos de insfraestructua en la misma traza y sobre sus laterales, como ser transpondedores para controlar la prioridad de señales de tráfico para autobuses o prioridad de tránsito. El Operador de Red de Carreteras tiene aún más interés para garantizar que las operaciones de transporte público se lleve a cabo adecuadamente (por ejemplo, la ubicación de las paradas de autobús o la aplicación de medidas de prioridad para autobuses) para que el tráfico en general no se interrumpa, ni que otros usarios se vean afectados negativamente.
El desarrollo de un programa de tareas implica la preparación y la asignación de las tareas operativas de un vehículo y el equipo de trabajo de acuerdo con la especificación del servicio requerido, de acuerdo a las regulaciones legales. Los sistemas automatizados de programación son calve para los datos de alimentación en otros sistemas ITS, ya que determinan el calendario detallado a la que se ejecuta el servicio de autobuses y proporcionan un punto de referencia contra el cual se controlan las aplicaciones ITS.
Los equipos PC o los paquetes de programación de tareas basados en la nube están a disposición, pero requieren que el operador brinde información de entrada acerca de datos adicionales (como ser los vehículos y tripulaciones), parámetros de funcionamiento (largo de rutas y velocidades permitidas) y todos los requisitos legales y normativas vigentes (como las regulaciones sobre horas de conducción permitidas)
La programación de rondas del servicio de autobuses es críticamente dependiente de la exactitud de los datos, en términos de las velocidades en ruta y la variación en las diferentes etapas del camino, y en función de las restricciones horarias. El los países en desarrollo, la variabilidad puede ser muy alta, mientras que los sistemas para registrar la información suele ser muy pobre. La planificación de procedimientos confiables y eficientes para el registro de los datos y su uso es un tema clave que debe abordarse antes de su implementación.
Es de interés para el operador de la red de carreteras garantizar que la planificación de los autobuses sea mantenida conociendo con exactitud los cortes de tránsito previstos y cualquier reducción de horarios en la disponibilidad de las carreteras. Los datos sobre eventos planificados y otras actividades que puedan perturbar los servicios de transporte deben ser puestos a disposición de los operadores de autobuses con la mayor antelación posible para alimentar los nuevos horarios y planificaciones. Por el contrario el transportista podrá obtener datos precisos sobre los tiempos de viaje y velocidades de permitidas en diferentes lugares y en diferentes momentos del día que pueden ser útiles para el operador de la red de carreteras (por ejemplo, como un indicador de los niveles de servicio que proveen).
Los profesionales deben considerar la capacidad de los sistemas de programación de tareas automatizados para transferir datos de forma fácil y económica, bajo protocolos abiertos. El valor de tales sistemas a las operaciones de gestión de flotas depende esencialmente del grado de interacción que se logre para con otras aplicaciones ITS.
Cada vez se disponen de datos más precisos sobre la red de carreteras - y el poder y capacidad del software de programación de tareas automática está en aumento continuamente. Los proveedores de software buscan la mejora de sus productos mediante el desarrollo de características que permiten la integración con otras aplicaciones.
La cuestión clave en el funcionamiento de un servicio programado de tareas con un calendario fijo o dinámico en un país en desarrollo, es que los servicios regulares son raros, ya que suele ser la norma que los servicios se llevan adelante sólo cuando se completa la demanda. También puede darse el caso que el concepto de realizar operaciones de servicio de acuerdo a tiempos prefijados vaya en contra de la cultura predominante. Esto represente un desafío - especialmente cuando no están bien establecidos los procedimientos de control operacional o cuando no están formalizados. El funcionamiento de una parada de autobús programada también se basa que el número de vehículos disponibles sea estable. Esto sólo puede garantizarse si se han implementado procedimientos de mantenimiento de los vehículos y de las instalaciones de manera adecuada.
Un grave problema es el alto costo de los sistemas de programación propietarios. La inversión puede ser justificada por los posibles ahorros de eficiencia que ofrecen los sistemas - sobre todo en términos de cantidad necesaria de vehículos totales. Sin embargo, el ahorro sólo puede realizarse si existen procedimientos de control claros para el personal y los conductores de los vehículos de manera que pueden entre rutas sin problemas, de acuerdo con el plan previsto. Los sistemas pueden necesitar tener cuenta las bajas tasas de alfabetización entre el staff de conductores en algunos países.
La Localización Automática de Vehículos (AVL) es el corazón de la gestión moderna de flotas, ayudando a los operadores a gestionar las flotas de manera más efectiva a través de tecnologías que pueden proporcionar un vínculo directo con los vehículos, centros de control de operaciones y sistemas de información al pasajero en tiempo real. Permite el seguimiento en tiempo real de los vehículos, permitiendo mejora la eficiencia del servicio, la utilización de los activos y el servicio al cliente.
Las tecnologías principales de navegación que se utilizan en los sistemas AVL incluyen los Sistemas de Posicionamiento Global (GPS), sistemas de navegación, detectores estacionarios de borde de carreteras, bucles detectores bajo superficie y triangulación inalámbrica. El procesamiento de datos se lleva a cabo en el vehículo, de manera que las coordenadas tridimensionales del receptor GPS son calculadas. La información sobre la ubicación del equipo se envía entonces al centro de monitoreo, el centro de expedición y hacia la parada del bus si es necesario.
Dado que todos los sistemas de navegación por satélite requieren la observación de al menos cuatro satélites, la ubicación del equipo necesita sistemas complementarios que siguen trabajando incluso cuando el vehículo se encuentra en un túnel, bajo los árboles, o rodeado de edificios altos. Las deficiencias en la cobertura puede ser subsanadas por:
Hay otros métodos para determinar la ubicación del equipo - como los teléfonos móviles. Estos son importantes para las llamadas de emergencia y otros servicios de ITS específicos para localización.
Los profesionales tendrán que tomar decisiones sobre qué tanto centralizar el centro de control. Esto dependerá en gran medida de cuánto ya se ha descentralizado en función de la planificación y de las capacidad del personal de operación.
GALILEO, el Sistema de Navegación Mundial por Satélite Europeo proporcionará un servicio de posicionamiento global garantizado, de alta precisión y bajo control civil. El sistema completamente desplegado constará de 30 satélites más la infraestructura de tierra. Será interoperable con los sistemas globales de navegación por satélite militar ruso GLONASS Y GPS, y los EE.UU. El elevado número de satélites disponibles permitirá que las posiciones se determinen dentro de unos pocos centímetros, mejorando la disponibilidad de las señales en las ciudades de gran tamaño y proporcionando mejor cobertura en las latitudes altas.
Se necesita una inversión considerable en la recolección de datos y el desarrollo de software para mapear la red de transporte y complementar los datos generados por el tráfico y los vehículos. Los sistemas ITS requieren bases de datos confiables junto a los enlaces de red, interconectividad y otras características, apoyados en un sistema de localización referenciado por audio. Sin un inventario de los lugares de parada, por ejemplo, no es posible ofrecer planificación de viajes punto a punto para el transporte público. Del mismo que la información de carretera, es necesario codificación fiable de la red para respuestas ante emergencias. Siempre que sea posible, la obtención de datos, las referencias de ubicación y el almacenamiento de información en base de datos para uso de los operadores de transporte público o de emergencias deben ser coordinadas y compatibles con la información de la red de carreteras gestionada por el operador de la misma.
Las bases de datos de la red de transporte necesitan un mantenimiento constante para ser mantenidas al actualizadas. Una comprobación minuciosa es esencial para evitar errores que pueden llevar puntos de ubicación incorrectos.
Un número de funciones operativas se puede controlar por los sistemas de a bordo - desde el estado funcionamiento de una ruta (incluyendo los horarios programados) a la utilización de recursos, la performance del motor y el comportamiento del conductor. Los datos del monitoreo de operaciones también puede permitir un seguimiento más efectivo del cumplimiento del contrato de servicios.
Estas características suelen ser implementadas como parte de una aplicación de servicios e integra de los horarios de los servicios con la Localización Automática del Vehículo (AVL) y el Diseño Asistido por Computador (CAD) - para transmitir la información al centro de Monitoreo Automático de Vehículos. Microcontroladores instalados en las partes del vehículo permiten conocer el estado técnico del vehículo y esa información puede ser tomada con fines de monitoreo. Sensores infrarrojos y cámaras de abordo toman datos de los pasajeros.
Es importante que los diferentes sistemas que se utilizan para diferentes propósitos no entren en conflicto entre sí. El grado en que un autobús o las especificaciones técnicas de un fabricante permite la integración de diferentes funcionalidades de monitoreo debe ser considerada con antelación a la compra de nuevos vehículos.
Las aplicaciones para la supervisión del rendimiento deben complementarse con programas de formación destinados a mejorar el rendimiento, para que los sistemas ITS sean capaces de brindar su beneficio.
Del mismo modo, la entrega de la información de monitoreo a los despachadores puede realizarse más efectivo cuando se complementa con herramientas que sobresalten los cambios de estado - como ser codificación por colores, luces tipo flash y sonido.
La importancia de las aplicaciones de monitoreo está en rápido crecimiento debido a la disponibilidad de datos cada vez más precisos, mayor potencia de procesamiento, algoritmos más sofisticados para el análisis de datos - y una creciente gama de dispositivos desde los que se puede acceder a los resultados. El proyecto del Sistema Europeo de Autobuses del Futuro (EBSF) (http://www.ebsf.eu) demostró que mediante la combinación de un algoritmo de programación dinámica, con la supervisión del consumo por medio de auxiliaries era posible reducir el consumo de combustible en un mínimo absoluto.
Los fabricantes de equipos originales (tipo OEM) también ofrecerán cada vez más aplicaciones de monitoreo de serie, en las computadores de a bordo instaladas desde las fábricas.
La utilidad de los sofisticados sistemas de monitoreo para el rendimiento del vehículo dependerá a menudo del mantenimiento adecuado de los vehículos y que los conductores sean capaces de interpretar las señales de la consola de a bordo. Estas condiciones deben respetarse, para que los sistemas de seguimiento sean utilizados con eficacia.
Las operaciones clave en las terminales incluyen Despacho Asistido por Computadora (DAC), plataformas de asignación, paradas de alineación, plataforma con anuncios a usuarios, y control de multitudes. Las terminales son lugares críticos para la re-programación de las operaciones con los horarios. Los sistemas ITS con de gran beneficio en este punto, ya que permite a los controladores de tráfico ajustar los niveles de servicio. Las salas de control de vehículos se encuentran frecuentemente en las terminales, por lo tanto son también los lugares donde el personal de conducción toma su descanso y pausas para el almuerzo
Sensores del tipo infrarrojo se utilizan para la alineación del vehículo y también se pueden usar para el control de multitudes y para el control de acceso de los pasajeros a las plataformas.
En el sistema de Transporte Est-Ouest Rouennais (TEOR) en Rouen, un sistema de guiado óptico es utilizado con éxito para alinear el autobús con la plataforma. Un control electrónico de la suspensión permite la alineación vertical precisa de la plataforma y un accesorio de llenado de espacios se utiliza para el relleno de huecos horizontales. Celdas infrarrojas electrónicas a los costados del vehículo detectan la altura del muelle y regulan la altura del vehículo con un sistema de suspensión automática, colocando el autobús en el mismo nivel que el muelle.
Algoritmos informáticos pueden ser utilizados para la asignación de vehículos a las plataformas de salida específicas. Los modelos de computadora pueden ser construidos, basados, por ejemplo, en la especificación IFOPT, para mapear las terminales de modo que la disposición física puede ser plenamente expresada y la información puede ser transmitida correctamente a los pasajeros.
El control de los descansos de los conductores es, en muchos países, importante para el cumplimiento de las disposiciones legales. Estos pueden tener lugar en las terminales y las herramientas ITS pueden ayudar a su gestión mediante la supervisión del rendimiento del conductor y el respeto de la programación, así como la ubicación y la predicción de tiempos de arribo de los vehículos. El operador de la red de carreteras debe estar en contacto con los operadores para garantizar que las paradas de autobuses estén disponibles en los lugares donde tiene sentido operativo contar con ellas.
La asignación en tiempo real de las plataformas está aumentando pero aún es un nuevo fenómeno. Una instalación reciente en el Reino Unido se encuentra en la estación de autobuses de Chatham, en el área de Medway.
Bus Station at Chatham
Chatham Waterfront consiste en cuatro plataformas marcadas como A, B C y D - cada una con un número de paradas individuales. Mientras que la parada del autobús desde la que arriban los pasajeros al servicio puede cambiar, siempre van a la misma plataforma para un destino en particular.
La gran variabilidad en la velocidad de congestión del tránsito, combinado con la demanda de pasajeros volátil, puede conducir y presionar para abandonar los horarios de autobuses programados en las zonas urbanas en las economías de desarrollo. Las herramientas ITS pueden dar información esencial para los controladores de las terminales para que puedan ajustar las operaciones de manera eficiente - y de una manera tal que se mantienen las horas de conducción de los choferes dentro de los requisitos legales. Sin embargo, contar con buenos enlaces de comunicación entre los controladores de vehículos en los lugares claves, en particular en las terminales y las paradas de pasajeros son vitales. Los controladores también deben ser capacitados para emitir alertas a través de medios sociales acerca de los incidentes de tránsito (por ejemplo, a través de Twitter), particularmente si no es posible proporcionar acceso por radio fiable a los vehículos.
Los sistemas ITS también pueden ayudar a los conductores con el estacionamiento de los vehículos en situaciones donde hay un exceso a la capacidad de los vehículos - como suele ser el caso de las horas pico, en las economías en desarrollo.
Es esencial que cuando se planifica la infraestructura de comunicaciones se adopte un enfoque holístico e integrado, de modo que todas las partes trabajen juntas para proporcionar lo que se necesita. Los sistemas ITS deben planificarse en el diseño de la misma terminal. Esto es importante también para Servicios al Viajero. (See Servicios al Viajero )
Estudios en todo el mundo han demostrado un crecimiento en el patrocinio del transporte público de pasajeros como consecuencia de las medidas que establecen las prioridades de tráfico eficaces. En Estados Unidos el número de pasajeros de corta distancia equipados con sistemas de autobuses de tránsito rápido aumentó en un promedio del 35% de acuerdo con el Departamento de Administración de Tránsito Federal de Transporte de Estados Unidos. Autobuses de tránsito rápido - se define como el transporte público de autobús mejorado con sistemas, para un mejor servicio - está ganando nuevos pasajeros que desean evitar el transporte de tipo personal, los costos de combustible asociados y la congestión del tránsito. Los vehículos de transporte público pueden tener prioridad sobre el tráfico general mediante la integración en su funcionamiento de sistemas de control de tránsito urbano (UTC). La Localización Automática de Vehículos (AVL) permite a los autobuses y tranvías ser identificados cuando se acercan a intersecciones señalizadas, donde se transmite una "solicitud" al controlador semafórico para extender o re-sincronizar la onda verde durante el tiempo suficiente para dejarlos pasar. La detección puede ser a través de bucles de inducción bajo la calzada, radiobalizas, o sistemas GPS, que pueden estar integrados con los sistemas de información en tiempo real.
Otro sistema de prioridades es la vía para autobuses guiados, que se ha aplicado en Alemania, Australia y Reino Unido. Esto complementa los carriles de autobuses convencionales con tramos de vía especialmente diseñados para ello. Hay dos sistemas mecánicos y electrónicos. En los sistemas electrónicos hay un cable incrustado en el centro de la vía de autobuses. El sistema de detección inductiva dirige las ruedas de forma continua para mantener al vehículo centrado sobre el cable. Al final de una sección, la prioridad de las señales de tránsito les permite el acceso a las vías generales de las carreteras.
Los detectores de bucle inductivo se pueden utilizar para detectar el paso de vehículos por un lugar determinado. El detector consiste en un bucle de alambre incrustado en el pavimento que está conectado a una unidad electrónica alojada en un armario con el controlador. La presencia de un objeto de metal conductor es detectada como una reducción en la inductancia del bucle - que luego es interpretada por el controlador como un vehículo. Si bien esta es una tecnología de uso común, lo sistemas GPS virtuales han entrado en el mercado, y éstos pueden estar vinculados a las computadoras de los vehículos.
Tales sistemas e infraestructura de control para controlar el acceso a una vía de autobuses deben estar integrados y coordinados con los otros elementos de la red que gestiona el operador de carreteras.
ASESORAMIENTO A LOS PROFESIONALES
Es esencial que los operadores de la red de carreteras trabajen en conjunto con los operadores de transporte para asegurar que sus sistemas estén diseñados para funcionar entre sí y que esto realmente se lleve a cabo en la práctica. El objetivo es permitir la prestación de servicios de autobuses confiable y en áreas congestionadas esto puede requerir una política de prioridad para los autobuses por sobre los otros vehículos. Cualquier efecto negativo sobre otros usuarios debe ser considerado detalladamente y que no simplemente ocurra como un evento aislado sin planificación, ni políticas del sistema público de de pasajeros.
Las áreas que pueden causar dificultad incluyen los protocolos de comunicación, la compatibilidad con la infraestructura, los sistemas propietarios, la transferencia de datos, la incompatibilidad en la referenciación de lugares, la falta de estándares abiertos, y los procedimientos operativos. Es responsabilidad de cada organización y también una necesidad entenderse claramente como parte del concepto de las operaciones en el desarrollo de la arquitectura ITS. (See ITS Architecture)
Es esencial que todas las partes se comuniquen y de manera conjunta trabajen en el diseño de las calles y la elección de los equipos de control de tránsito. El equipo que se compra por los operadores de red de carreteras debe ser compatible con los equipos de detección y activación instalados de serie por los fabricantes de autobuses.
Los detectores de bucle bajo el pavimento no son capaces de distinguir entre los diferentes vehículos del mismo tipo y por lo tanto no son adecuados para el seguimiento de la ubicación de un vehículo en particular. Algunos sistemas de control de tránsito son capaces de permitir prioridad de paso selectivamente a los autobuses o tranvías, dependiendo de si el vehículo está en tiempo o atrasado.
QUÉ HAY DE NUEVO?
Cada vez más, los equipos AVL y las comunicaciones con la infraestructura de carreteras están siendo integradas, llevando a una reducción en el número de computadoras de a bordo en los autobuses.
PROBLEMAS EN LAS ECONOMÍAS EN DESARROLLo
Cuando existe una cultura de baja adherencia a las normas de tránsito, con el fin de garantizar la prioridad de un tráfico eficaz, la presencia visible de los supervisores de tránsito para hacer cumplir las reglas puede ser necesaria, independientemente de la presencia de los sistemas y señales de tránsito. En tales circunstancias, los supervisores de tráfico necesitan capacitación para trabajar eficazmente con los sistemas ITS.
Los sistemas de mantenimiento basados en la condición del vehículo pueden ser mejorados y apoyados a través de tecnologías de captura de datos de a bordo de vehículos monitoreando el estado de la transmisión del vehículo y el sistema de estacionamiento. Los sistemas de Mantenimiento Programado de vehículos, que no son generalmente complejos, pero pueden incorporar una extensa base de datos, puede ser vinculado a otras aplicaciones ITS tales como la Localización Automática de Vehículos (AVL) y así poder almacenar información sobre la cantidad de kilómetros recorridos.
Los sistemas ITS pueden consolidar todos los registros de mantenimiento planificados y no planificados en un solo sistema y pueden ser diseñados para generar automáticamente los programas de mantenimiento.
Los sistemas de tele-diagnóstico, basados en el monitoreo, pueden optimizar el mantenimiento preventivo y predictivo. Esto puede conducir a una reducción del número de vehículos que se requiere para operar una red de autobuses dada y así reducir los costos.
Avanzadas bases de datos almacenan un gran número de usuarios, datos y consultas. Estos pueden ser integrados con los recursos administrativos utilizados para planificar, controlar y mantener los registros.
Asesoramiento a los profesionales
El mejor rendimiento de los sistemas de monitoreo basados en el estado del vehículo generalmente se obtiene cuando se integran con otros sistemas del operador - a partir de la información proporcionada por los sistemas de monitoreo de a bordo hacia los sistemas de gerenciamiento.
QUÉ HAY DE NUEVO?
Los sistemas de mantenimiento de vehículos avanzados que se centran en maximizar el ahorro de combustibles es probable que se desarrolle en los próximos años como un adicional en los equipos de a bordo (incluyendo lo necesario para los sistemas ITS). El aumento del peso del vehículo puede contribuir a un mayor consumo de combustible.
PROBLEMAS DE LAS ECONOMÍAS EN DESARROLLO
Los sistemas de mantenimiento avanzados de vehículos pueden ayudar a la estructura y al mantenimiento del plan - pero sólo si el equipo y la infraestructura física para brindar el mantenimiento ya están instaladas. Pueden ser de ayuda para demostrar las consecuencias de la falta de mantenimiento de los vehículos las tasas de fallo de la unidad, y así proporcionar evidencia valiosa para convencer a las partes interesadas (agencias y operadores) que, estructurado, el mantenimiento regular del vehículo es un requisito necesario en el funcionamiento de un servicio de autobuses.
La planificación de la red de autobuses y la coordinación de incidentes son dos áreas clave para la gesitón de las operaciones de autobuses.
La planificación de la red de autobuses cubre los servicios individuales y cómo los servicios se relacionan entre sí. La tarea de la planificación de la red de autobuses varía dependiendo de qué organización está llevando a cabo el trabajo (una agencia o un operador) y si todos los servicios se están planificando al mismo tiempo, o para una sola área o un operador. En un entorno desregulado como el Reino Unido el papel de Planificador de los Servicios de Autobús podría llevarse a cabo casi en su totalidad por el operador del autobús (o por diferentes operadores de autobuses por separado) - si la mayoría de los servicios de autobuses son operados comercialmente. Cuando los servicios se especifican mediante una agencia de transporte público puede que (al menos en teoría) sea una relación mucho más estrecha entre la organización que realiza la planificación del servicio de autobuses y el operador de la red de carreteras.
Las herramientas de planificación de redes basadas en la informática van desde simples recursos basados en la hoja de cálculo hasta las herramientas de modelado de la red y previsión de la demanda complejos. Para la planificación basada en la hoja de cálculo, sólo los datos básicos de calibración, patrones de viaje actuales, las previsiones de crecimiento y los costes unitarios y los datos de ingresos serán necesarios. El modelado más complejo requiere habilidades de predicción y utilizará un software computacional más pesado - como los modelos basados en actividad. También requerirá una considerable entrada de datos incluyendo conjuntos de datos de origen-destino, información de actividad, descriptores de la red de carreteras, tiempos de viaje y costos.
La demanda potencial de una red de autobuses es probable que surja, ya sea directa o indirectamente, a cargo de los modelos multimodales más amplios con muchos datos. Relativamente se necesitan pocos datos para el modelado de la red de autobuses en sí - de datos, tales como los tiempos de viaje, tamaño de las flotas, ubicaciones de los depósitos, y tarifas.
Se requerirá algún tipo de colaboración entre el operador de la red de carreteras y el operador u operadores de autobuses para especificar las vias y tramos de carretera donde se necesita de prioridad para autobuses y los puntos de enlace donde se requiera prioridad en las señales de tráfico. (See Gestión del Tránsito Urbano y Control del Tránsito Urbano)
La la red de autobuses necesitará estar digitalmente definido, utilizando protocolos nacionales o internacionales aceptados (por ejemplo, el formato de datos TransXChange utilizado en el Reino Unido, que se basa en el CEN - Comité Europeo de Normalización (CEN modelo conceptual) Transmodal). Esta definición incluirá detalles de las carreteras utilizadas, las paradas utilizadas y los patrones de parada para cada viaje en autobús definido. Con tal definición geo-espacial se hace posible construir mapas digitales de la red de autobuses que se puede acceder, en su totalidad o en parte, a lo largo de varios medios digitales, tales como sitios web y aplicaciones de teléfono móvil y también puede ser producido en forma impresa.
Una aplicación particularmente útil es el planificador de viajes de transporte público, y cada vez más éstos se combinan con información sobre rutas a pie y velocidades de caminata para brindar planificadores de viaje puerta a puerta. (See Planificación del Viaje)
La manera en que los servicios están coordinados en respuesta a incidentes variará en función de si el incidente es una de las principales situaciones de emergencia o una pequeña demora causada por la congestión del tráfico. El requisito fundamental es la vigilancia continua de la situación operativa y las condiciones técnicas de los vehículos - de modo que los controladores de servicio sean plenamente conscientes del estado de la red y puedan responder con eficacia y comunicarse con el personal operativo y los pasajeros.
Equipar a los controladores de servicios de comunicaciones con dispositivos habilitados para Internet (por ejemplo, dispositivos o teléfonos inteligentes con aplicaciones relevantes de mano) les permite mantener a los pasajeros informados de manera actualizada y correcta. Del mismo modo, permitiendo la comunicación directa por radio entre vehículos, permite que a voluntad de los conductores coordinar sus propias operacione, llegado el caso. (See Incidentes de Tránsito)
Para la planificación de la red de autobuses, los principales determinantes de la demanda de servicios de autobús son los niveles de tarifas, estructuras de tarifas y métodos de pago. Las estructuras de tarifas también son un factor clave en ayudar a hacer el intercambio con otras redes de autobuses y otros medios de transporte convenientemente - y esto también es un factor de influencia clave de la demanda. Las herramientas de modelado de planificación de servicio debe ser usado en conjunto con el conocimiento local para asegurar que las limitaciones y las condiciones locales tengan su peso adecuado.
Para el servicio de coordinación de incidentes es esencial que protocolos claros estén a disposición para hacer que el personal los siga - para que puedan juzgar cuándo debe retrasarse la salida de nuevos vehículos si los vehículos anteriores están retrasados y cuando se adhieren estrictamente al calendario previsto.
QUÉ HAY DE NUEVO?
La disponibilidad de mapas digitales detallados de la calle y de libre acceso, se ha incrementado enormemente en los últimos años, al igual que la potencialidad de almacenamiento y procesamiento de datos computacionales de PC y otros equipos de escritorio y portátiles. Esto ha significado que los modelos relativamente simples y sencillos con datos precisos puedan ser más fácilmente construidos que antes. (See Servicios Basados en la Localización)
La demanda de servicios de autobús crecerá en respuesta a la rápida urbanización y la facilidad con que los operadores de servicios de autobús más informales - que se encuentran a menudo en las economías en desarrollo - son capaces de funcionar. Esto debe tenerse en cuenta en toda planificación de la red de autobuses. Es necesario atender a las necesidades básicas como primer medida - como los lugares designados para recoger y desembarcar los pasajeros. El correcto funcionamiento de los sistemas de comunicación son esenciales para abordar con eficacia la coordinación de incidentes.