El mundo es un lugar en permanente cambio. Las tendencias predicen un continuo crecimiento demográfico – con un sustancial incremento de la edad de la población y una mayor concentración en las áreas urbanas. Ésto tiene mayores consecuencias para cada área de la economía global y para la sociedad toda. Existen importantes impactos sobre el transporte. La presión sobre los asuntos medioambientales incluyen el calentamiento global, la seguridad, la provisión de energía, la calidad del aire, el uso de la tierra en conjunto con la resiliencia del transporte frente a los principales eventos climáticos. Los ausntos sociales incluyen la accesibilidad, la inclusión, la seguridad y la protección de todos los sectores de la población incluyendo a las personas en edad infantil, de tercera edad y de capacidades diferentes y a las poblaciones de trabajadores activos y pasivos. Éstos son todos los factores que impulsan al desarrollo futuro de los sistemas ITS. Juntos, ellos representan un creciente conjunto complejo de desafíos para procurar planificar y desarrollar sistemas sustentables de transporte. Ellos requieren planificadores para buscar en el futuro y explorar:
Cuando se presentará el futuro? Y cuán inteligentes necesitan ser las soluciones? La inteligencia no necesariamente significa "tecnológicanmente avanzada". Una solución puede ser considerada inteligente debido a que es usada inteligentemente. Nosotros estamos, por ejemplo, usando carteles viales de alta visibilidad y marcaciones retrorreflectivas para mejorar la seguridad vial y facilitar la navegación sin tener que distraer al conductor con sistemas a bordo del vehículo.
La infraestructura de las rutas y autopistas y las flotas vehiculares no están cambiando durante la noche; nosotros no vamos a una posición sorpresiva donde todos los vehículos tienen tableros inteligentes con pantallas en los cabezales. En realidad, los sistemas nuevos y los tradicionales coexistirán y se utilizarán juntos. Los sistemas heredados pueden tener una gran inluencia en las direcciones futuras.
Cada sistema, nuevo o avanzado, será un legado en algún momento futuro. El legado o la herencia. en el contexto de las operaciones viales significa la inversión que ha sido realizada hasta el día actual en infraestructura y equipamiento a lo largo de la totalidad de la red vial. Se incluye, por ejemplo, computadoras, comunicaciones, sistemas de datos y software. Los sistemas heredados siguen, a menudo, operando después de que nuevos y mejores sistemas están disponibles y con mejores funcionalidad y confiabilidad. La herencia puede representar una inversión considerable. No se trata solamente de diseños y equipamiento implementados y testeados, sino que tambipen representan el conocimiento acumulado y la experiencia de la gente que trabaja con ellos. Sólo porque el equipamiento sea viejo, potencialmente obsoleto y fuera de moda no significa que hay que dejar de usarlos. Un grado de futuras pruebas para demorar la obsolescencia de tecnologías puede ser alcanzado diseñando nuevos sistemas como “sistemas abiertos” y adoptando estándares abiertos para dar forma a repuestos para reeemplazar compionentes o modificar sistemas.
Un enfoque incremental a la innovación puede reducir potenciales riesgos. El valor agregado puede a veces ser alcanzado integrando una serie de aplicaciones en un sistema individual. Por ejemplo, el equipamiento instalado para fiscalización de velocidad en un punto puede, en el futuro, ser usado para actividades adicionales de fiscalización (tales como los diferentes tipos de contropl de velocidad, pesaje en movimiento y reconocimiento de placa patente automotor de vehículo con pedido de secuestro). El objetivo es hacer un mejor uso de la infraestructura: re de telecomunicaciones, alimentación de energía, instalaciones viales tipo pórtico o a la vera del camino.
El mayor impacto en la demanda de transporte surge del crecimiento de la población, el incremento en el número de hogares y su localización y los niveles asociados de actividad económica. Un desafío clave es predecir los cambios probables en los patrones de movilidad y de forma de vida. Un objetivo escurridizo - en los intereses de la gestión de la demanda del transporte y la sustentabilidad medioambiental - es tratar de desacoplar los fuertes enlaces entre el crecimiento económico y el incremento en la demanda de transporte. La formas posible de hacer ésto es evaluar qué trabajos futuros deben ser considerados, tales como:
Ésto implica observar áreas tales como:
En Junio 2013 la División Población del Departamento de Asuntos Sociales y Económicos en las Naciones Unidas publicó sus predicciones para la Población Mundial hasta el fin del siglo 21 (Ver Figura siguiente). El pronóstico del rango medio fue de un incremento de más del 50% para fin del siglo (7.2bn en 2013 a 8.1bn en 2025; 9.6bn en 2050; 10.9bn en 2100).
Forecasts of World Population 1950-2100 (Source: United Nations, 2013. World Population Prospects: The 2012 Revision, New York)
Se estima que el crecimiento de la población será el más alto en países con economías en desarrollo en más del 60% (5.9bn en 2013 a 9.6bn en 2100), mientras que la población del mundo desarrollado es probable que se mantenga bastante estática, con un incremento de menos del 3% (1.25bn en 2013 a 1.28bn en 2100).
Las características del perfil de la población, en términos de edad, género, etnia y composición cultural, movilidad personal, dónde y cómo ellos viven – serán afectados por la migración y las fluctuaciones estacionales – y todos impactarán sobre la demanda del transporte, los patrones y preferencias de movilidad, las necesidades de infraestructura y los servicios. Se predice que el número de gente de edad laboral entre 25 y 59 años en economías en desarrollo, por ejemplo, se incrementará en un 57% (2.6bn en 2013 a 4.1bn en 2100). En cambio, se predice que en el mundo desarrollado, la población correspondiente alcanzará un pico en el 2013 y se reducirá un 17% al fin del siglo (608m en 2013 a 504m en el 2100).
Los cambios en la información adicional está disponible en el informe para el Departamento para los Asuntos Sociales y Económicos de las Naciones Unidas ‘World Population Prospects – Revisión 2012’. Se presenta la actualización de las estimaciones y proyecciones de la ONU de la población – y se resumen con las recomendaciones de las encuestas demogrpaficas actuales provenientes desde todo el mundo.
Una tendencia clave en la distribución de la población mundial en el siglo 21 es la mayor urbanización. Un informe comisionado por la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OECD) mostró que en los países de la OECD en el año 1950, la población urbana era ya mayor que la población rural (Ver más abajo). En todo el mundo la tendencia hacia la urbanización alcanzó el mismo hito en el año 2006. La ONU predice que en el año 2050, el 70% de la población mundial y el 86% de la población de los países de la OECD vivirán en las ciudades. Actualmente, existen 33 ‘megaciudades’ con poblaciones que exceden los 10 milliones de personas, 11 de las cuales tienen más de 20 milliones.
Urban and Rural Population Forecasts 1950-2030 (Source: Trends in Urbanisation and Urban Policies in OECD Countries: What Lessons for China?, OECD).
Este enorme crecimiento en la urbanización aumenta la demanda habitacional, los servicios públicos y privados asociados incluyendo a la infraestructura de transporte, al transporte público, a las plyas de estacionamiento vehicular y a una mejor integración entre las redes de transporte urbanas, interurbanas y nacionales. Ésto implica, sucesivamente, una creciente presión sobre el uso y el desarrollo de la tierra dentro o alrededor de las áreas urbanas contribuyendo a la escasez de la tierra, a la expansión urbana y a la declinación del sector de la agricultura en áres rurales. Los problemas serán cómo proveer accesibilidad y movilidad para esta comunidades - o encontrar soluciones que reduzcan la dependencia de los viajes.
Se provee un útil información sobre urbanización en el informe de la OECD ‘Trends in Urbanisation and Urban Policies in OECD Countries: What Lessons for China’ En este reporte se sintetizan las tendencias en urbanización y las políticas urbanas en los países de la OECD – y uno de sus mensajes claves para China es que la estrategia de desarrollo urbano exitosa debería construirse sobre las propias características de una región urbana - y no simplemente su infraestructura, sino también el conocimiento y las aptitudes de sus trabajadores.
El libro Green and ITS book (editado por SWECO-ITS) describe cómo Estocolmo está utilizando ITS para reducir el impacto medioambiental debido al transporte y el desarrollo de una verdadero sistema de transporte sustentable.
Un desafío principal creciente, desde el cambio demográfico, es el aumento de la proporción de población viva de tercera edad. Ésto es un resultado del incremento de la expectativa de vida enlazada con la mortalidad decreciente. Un mayor estudio de las Naciones Unidas predijo que el porcentaje de la población de más de 60 años de edad se incrementaría en un 13% en un período de 100 años entre 1950 y 2050 (desde un 8% en 1950; a un 10% en el 2000; al 21% en el 2050). Esta población de avanzada edad afectará al transporte , directa e indirectamente, a través de factores tales como la composición de la fuerza laboral, el número de conductores jóvenes y de mayor edad. Habrá también una demanda en aumento de una mejor accesibilidad y una mayor asistencia a la movilidad para aquéllos menos capacidad de viajar en forma independiente, nuevas tecnologías para habiltarlos a conducir más seguramente y servicios alternativos si ésto no es alcanzable o posible.
Se dispone de información adicional sobre el envejecimiento d ela población en el informe del Departamento de Asuntos Económicos y Sociales de las Naciones Unidas 2002 report ‘World Population Ageing 1950-2050’. Allí se describen las tendencias globales en envejecimiento de poblaciones y las características modales del proceso de envejecimiento en diferentes regiones y países. El objetivo es asistir a los hacedores de políticas para definir, formular y evaluar metas y programas - y para aumentar la conciencia pública y su apoyo para cualquier cambio necesario en políticas.
Los cambios demográficos requerirán una eficiente gestión de grandes redes de transporte urbano y de sus conexiones con redes nacionales y accesos internacionales. Una rápida implementación de tecnologías ITS provee soluciones flexibles para cambiar rápidamente y tener un rol esencial que jugar a lo largo de procesos extensos de planificación, implementación y adaptación de grandes proyectos de infraestructura (tales como rutas principales, subterráneos o metros, vías ferroviarias y aeropuertos). Ésto provee oportunidades para los que dirigen el mercado de las aplicaciones ITS para los consumidores. Para las autoridades del transporte, la consideración clave es tener en cuenta la anticipación a los cambios en patrones de viaje en el corto y mediano plazo (el período de 10 a 15 años refleja un típico ciclo de vida de la tecnología ITS) y diseñar sistemas de gestión del transporte alrededor de esos cambios.
Los sistemas de información y control deben servir y ser entendidos por todos los sectores de la población si son eficaces, inclusivos y aceptables. Ellos también necesitan ser adaptados a las necesidades de viajeros con discapacidades. La presentación de la información en formas apropiadas para los sentidos (auditivas, visuales, táctiles) debería ser, por lo tanto, un elemento clave a tener en cuenta en el diseño de los futuros sistemas ITS (Ver Factores Humanos ).
El transporte terrestre es el principal consumidor de energía y tiene profundos impactos medioambientales. Los efectos del transporte son complejos y amplios. El aire, el agua, el uso del suelo, los animales y los hábitats son sólo algunos pocos de los dominios afectados en los distintos niveles: local, regional y global.
El transporte es el tercer gran contribuyente a las emisiones de gases de efecto invernadero global (14.3%) - siendo sólo el transporte terrestre responsable de casi 3/4 de aquéllas (10.5%) de acuerdo al Instituto Mundial de Recursos World Resources Institute. En Europa, mientras las emisiones de otros sectores han declinado, las emisiones por el transporte se han incrementado en un 36% entre 1990 y 2007 - a pesar de la mejora en la eficiencia vehicular – como resultado del aumento total en el uso del transporte de personas y mercancías.
Aunque el transporte provee mucho efectos beneficiosos y positivos tanto para los individuos como para la sociedad toda y su economía, es también uno de los más grandes obstáculos para un desarrollo sustentable. El crecimiento desenfrenado en el tránsito continuará exacerbando los problemas creados por la congestión vehicular y la polución ambiental.
La gente se preocupa cada vez más acerca de lo mencionado y hay consenso para un nuevo transporte emergente que reconoce que la construcción de más rutas para considerar el aumento de la demanda par el transporte terrestre no es una opción sustentable. En cambio, el foco hay que ponerlo en la ejecución de un mayor eficaz uso de la actual infraestructura a través de una mejor gestión operacional y formas públicamente aceptables de reducción de la demanda y de aumento de la capacidad. Ésto requiere un enfoque exhaustivo de planificación del transporte y del uso del suelo - totalmente integrados con políticas, medidas y tecnologías que porten a un mayor transporte sostenible. ITS tiene un rol esencial que jugar en este nuevo enfoque integrado.
En todo el mundo, un desafío esencial para los países respecto a la dependencia de recursos es asegurar una forma confiable y un acceso no distorsionado a las materias primas necesarias para la fabricación y para la economía en general. Ésto incluye elementos extraños de la Tierra que son ampliamente utilizados en el transporte terrestre y en aplicaciones ITS tales como con convertidores catalíticos, pantallas planas, petróleo refinado, imanes permanentes y baterías intercambiables para vehículos eléctricos e híbridos. La principal amenaza es la vulnerabilidad de las fuentes - en forma creciente desde su rareza, el costo de extración, suministro y transformación y factores políticos comprometidos con la seguridad de la provisión todos los cuales pueden intervenir para incrementar los costos.
En Junio del año 2010 la Comisión Europea publicó un informe que analizó 41 materiales crudos e identificó 14 como críticos para la economía de la Unión Europea (EU). Las cifras siguientes muestran la concentración de su producción mundial. Ellos son sólo relevantes para otros países en desarrollo e industrializados en términos de oferta y demanda. Varios son componentes claves para tecnologías emergentes y aplicaciones ITS. Particular consideración la constituyen los materiales crudos, mencionados luego, usados en la producción de las siguientes tecnologías y aplicaciones de transporte:
La escasez de materiales puros específicos para componentes y aplicaciones ITS no ha sido la principal causa de preocupación en el pasado. Ahora bien, actualmente, es cada vez más importante, para cualquier tecnología, como factor en las futuras dependencias del suministro de estas materias primas en el desarrollo o implementación de aplicaciones - si es sensible al precio, a su rareza o a una intestabilidad política que afecten al suministro. Se recomienda el informe 2010 de la UE sobre la definición de materias primas críticas actualizado cada 5 años. Habrá otros informes sobre estos temas para otras regiones del mundo que podrían proveer una fuente de información útil cuando se evalúa la dependencia de ITS de las materias primas.
En el pasado, el progreso tecnológico en exploración, extracción y procesamiento de materiales puros ha ayudado a satisfacer a la demanda con la oferta y a reducir los costos de estracción y transformación. El valor de estos recursos escasos puso presión en países para que adopten estrategias industriales y midan las distorsiones del comrecio internacional y las inversiones en el mercado de los materiales puros. Ésto puede involucrar la imposición de impuestos de exportación, cupos, subsidios, precios fijos o reglas de restrictivas de inversión. Donde las medidas estén en desacuerdo con los acuerdos comerciales internacionales - tales como aquellos de la Organización Mundial de Comercio (WTO) – procedimientos formales de disputa y arbitraje deben ofrecer un remedio a los gobiernos firmantes.
Production of Critical Raw Materials (Source: Memo/10/263, 17 June 2010, European Commission)
El informe del 2010 de la Unión Europea ‘Report of the Ad-hoc Working Group on defining critical raw materials’ tuvo como objetivo desarrollar una metodología para evaluar la criticidad y aplicación a una selección de materiales puros para determinar cuales eran los más críticos en la economía europea.
La cumbre de la Tierra de Naciones Unidas en el año 2014 informó que se espera que aumenten el uso de la energía y las emisiones de gases de efecto invernadero bajo un escenario " como siempre" de cerca al 50% en 2030 comparado con el 2009. En el 2009, el transporte era ya responsable por el consumo de la quinta parte del uso de la energía - y contribuyó con cerca de 1/4 de las emisiones globales de gas de efecto invernadero relacionadas con la energía. El transporte terrestre y el motor de combustión interna basado en combustibles fósiles, representan la mayor parte de las emisiones del transporte.
La cantidad global de vehículos aumentará, por lo tanto, así lo harán las emisiones globales - a no ser que nuevas tecnologías y medidas sean desarrolladas e implementadas para detener y revertir la tendencia. Se incluyen vehículos terrestres alimentados por combustibles alternativos y renovables y soportados por una eficaz infraestructura de reabastecimiento, una tecnología de mejora de la eficiencia energética de los vehículos, su interacción con la infraestructura vial y la relación con los conductores. También se incluyen medidas que reducen la demanda de viajes, la planificación urbana, la expansión en gran escala de lo sistemas de transporte público y la promoción de transporte no-motorizado. Además de los desafíos medioambientales, el problema de las necesidades del transporte del combustible fósil deben ser consideradas dado que estos combustibles son un recurso finito.
En el año 2007 el Consejo Mundial de la Energía (WEC) publcó el informe ‘Tecnologías de Transporte y Escenarios Políticos hasta el 2050’. Se analizaron las necesidades de cambio energético y soluciones para el transporte para los siguientes 40 años. Se evaluaron el combustible potencial actual y las tecnologías vehiculares - cualitativa y cuantitativamente. El objetivo fue desarrollar un esquema de tecnologías y medidas necesarias para satisfacer el objetivo del WEC sobre energía sustentable. Se bosquejaron las politicas necesarias para alcanzar el objetivo. La sustentabilidad fue medida en términos de:
La medida cualitativa fue cuánto cada tecnología contribuyó a reducir el consumo.
Una de las tendencias claves identificadas fue el cambio desde los vehículos de pasajeros alimentados, durante mucho tiempo, por energía petroquímica en 2020 hacia 2050 con una alta proporción de vehículos híbridos alimentados por renovables (biocombustible e hidrógeno) y vehículos eléctricos puros. Este cambio gradual en la fuente primaria de combustible para viajes personales es probable que requiera una mayor integración entre los sectores de transporte y de energía. Las tecnologías ITS pueden ayudar a integrar los sistemas de gestión de la energía como parte de una más amplia solución ecológica de movilidad.
El Consejo Mundial de la Energía produce anualmente su informe Energy Issues Monitor. En su edición de 2014 evaluó los problemas energétcios claves en términos de su nivel de impacto e incertidumbre en el futuro. Fue un valioso seguimiento de esas evaluaciones para identificar los problemas energéticos que pueden impactar sobre los patrones/tendencias de la movilidad y la tecnología de la movilidad en el futuro.
Información adicional sobre energía y combustibles está disponible en World Energy Council’s study.
Existe un concenso científico creciente que el calentamiento global está en marcha vinculado en parte a la actividad humana. Si las concentraciones atmosféricas de gases de efecto invernadero se estabilizan, los esfuerzos para reducirlos necesitarán ser sostenibles durante muchas décadas a escala global. Para satisfacer el desafío de reducir las emisiones de dióxido de carbono, se están introduciendo nuevas formas de propulsión de vehículos (dispositivos eléctricos, híbridos y celdas de combustible) mientras los tradicionales motores petroquímicos se vuelven más eficientes.
Dado que el cambio climático no puede ser prevenido completamente, será necesario también adapatarse a él. Para transporte, ésto significa encontrar nuevas maneras de planificar pra detectar y responder a eventos climáticos extremos – transporte inteligente, energía e infraestructura de comunicaciones, materiales y componentes de vehículos, deteción inteligente y tecnologías de mantenimiento, nuevos modelos organizacionales. Las tecnologías ITS tienen un rol que jugar.
El Panel Intergubernamental sobre Cambio Climático de las Naciones Unidas (IPCC) es el cuerpo internacional líder para la evaluación del cambio climático. Se estableció a través del United Nations Environment Programme (UNEP) y la World Meteorological Organization (WMO) en 1988 proveer una visión científica clara sobre el actual estado del conocimiento en cambio climático y sus potenciales impactos medioambientales y socioeconómicos. Su reporte 2014 resaltó las amenazas planteadas por los eventos relativas al clima a la infraestructura crítica (energía, comunicaciones y transporte).
Estrategia Danesa para la Adaptación al Cambio Climático
Parte de la estrategia futura del transporte podría ser evaluar el impacto de los patrones climáticos cambiantes sobre la infraestructura del transporte y poner en marcha planes para mejorar la resiliencia de las redes de transporte ante cambios de los patrones climáticos y eventos climáticos severos. Un ejemplo de ésto es el informe Danish Road Directorate’s strategy for adapting to climate change, el cual fue desarrollado en el año 2013.
El IPCC también desarrolló escenarios para predecir a los impactos sobre los patrones globales de temperatura y clima debido a aumentos y reducciones en los gases invernadero. Particular atención se enfoca en el dióxido de carbono, como uno de los principales gases producidos como resultado del uso de petroquímica y otros combustibles basados en carbono en las redes de transporte.
Panel Intergubernamental sobre Cambio Climático (IPCC)
Cumbre Climática 2014
La Cumbre Climática 2014 anunció que un cambio hacia un transporte más sustentable es esencial para alcanzar el objetivo internacional acordado de una aumento máximo de 2 grados Celsius en la temperatura global promedio. La alternativa era duplicar las emisiones de gases de efecto invernadero debido al transporte en la mitad de primer siglo XXI (2050). La Agencioa Internacional de Energía estimó que un cambio a un transporte sustentable de bajo carbono en el mismo esquema de tiempos, podría ahorrarle a gobiernos, compañías e individuos hasta 70 trillones de dólares US. IPCC anunció varias iniciativas para poner al sector transporte en línea hacia un futuro de bajo carbono. Ésto incluye a la Movilidad Urbana Eléctrica - para incrementar el número de vehículos eléctricos en ciudades en un 30% de la totalidad de vehículos vendidos anualmente hasta el 2030, mientras, simultáneamente se desarrolla la infraestructura habilitada para su uso eficaz.
Información adicional sobre cambio climático está disponible en IPCC’s website.
El transporte terrestre es una de las principales fuentes de polución que contribuye a una peor calidad del aire y perturbaciones por ruido particularmente en áreas urbana, a lo largo de caminos congestionados y en las cercanías de los principales intercambiadores de transporte, tales como aeropuertos y estaciones de autobuses. Los contaminantes del aire provenientes del transporte incluyen a los óxidos de nitrógeno, particulas, monóxido de carbono e hidrocarburos. Todos tienen un impacto dañino sobre la salud de la gente, animales y hábitats locales. El ruido debido al ttránsito terrestre puede producir hipertensión, pérdida de sueño, cambios en el ritmo cardíaco y estrés.
Hace más de 30 o más años hubo un significante progreso en la reducción de ruido y polución del aire debido a los vehículos. Ésto resultó originalmente debido a las mejoras en la tecnología de los sistemas de combustibles para vehículo, el uso de convertidores catalíticos para tratar los productos de la combustión, el desarrollo de combustibles más limpios, la introducción de alternativas de fuentes de combustible renovables y vehículos eléctricos y aplicaciones vehículo-conductor ecológicas.
A pesar de los beneficios, existe el riesgo de que el aumento del número de vehículos circulantes erosionen esos beneficios. Similarmente, nuevos desarrollos pueden traer, a menudo, consecuencias negativas no buscadas. El silencio de los vehículos eléctricos, a veces, podría aumentar el riesgo de incidentes y accidentes con peatones, ciclistas y demás usuarios vulnerables del camino dirigiendo hacia una demanda de diseños pensando en el ruido.
Organización Mundial de la Salud – Calidad del Aire y Salud
En el año 2014 la Organización Mundial de la Salud (WHO) produjo un reporte de análisis de muertes prematuras "report analysing premature deaths" a lo largo del mundo en 2012 que fueron atribuibles a la polución del aire en el ambiente (outdoor) y en los hogares (indoor). Se encontró que algunos de las 7 millones de muertes podríasn ser atribuibles a su efecto conjunto (3.7 millones fueron debido a problemas de la calidad del aire ambiental) - convirtiendo a la polución del aire en uno de los más grandes riesgos a la salud debido al medioambiente en el mundo.
La capacidad de adaptarse a las amenazas del medioambiente, sin causar grandes impactos, está, a menudo, basada en el nivel de resiliencia de las redes bajo amenaza. Cuando se planifican implementaciones ITS es buena práctica emprender un análisis de escenarios para tratar de entender cómo las instalaciones afectarán en diferentes y, algunas veces, circunstancias extremas. Ésto puede indicar la necesidad de considerar la implementación de sistemas de respaldo par alimentación eléctrica y comunicaciones para los elementos de la infraestructura ITS. Un ejemplo podría ser los sistemas para desviar a los viajeros hacia lugares lejanos a tramos inundados de la red vial.
En el futuro, habrá restricciones sobre dónde y cuándo ciertos tipos de vehículos pueden ser utilizados. Zonas de baja emisión han sido introducidas en algunas ciudades para diferentes tipos de vehículos – e ITS juega un papel en el monitoreo y en la fiscalización de ellos. De igual manera, el uso de ITS para manejar velocidades vehiculares y reducirlas puede resultar en una reducción de la cantidad de combustible consumido y sus consecuentes niveles de emisiones de dióxido de carbono. (Ver Gestión de la Velocidad). La introducción de vehículos eléctricos ha liderado nuevas formas de infraestructura de reabastecimiento así como también el desarrollo de sistemas de gestión de movilidad ecológica para vehículos - debido a un rango más corto de vehículos eléctricos puros y la necesidad de gestionar este rango eficazmente.
Desde la perspectiva de la teconología ITS, se pueden usar para monitorear la polución del aire y gestionar las emisiones debido al transporte, las siguientes maneras:
La demografía y los desafíos medioambientales mundiales nos fuerza a considerar enfoques innovadores y , a veces radicales, para viajar y transportar – haciendo un mejor uso de la información, nuevas tecnologías y aplicaciones.
La expectativa es que la información sea precisa y confiable y permita a los usuarios del transporte elegir sus opciones de viaje considerando sus necesidades, modificar sus tiempos de partida de sus viajes o aún reprogramar eventos para tomar ventaja de mejores condiciones y tiempos de viaje. Poner información en la mano de los consumidores es crítico en la gestión de la congestión y volúmenes de tránsito en toda el área metropolitana. La mayor presión que puede ser tomada desde los períodos y sitios congestionados, cuánto más rápido se soluciona el problema y se permite el flujo de tránsito. Usando analítica de datos se puede obtener una clara y completa visión de las condiciones del tránsito ayudando a optimizar su gestión.
La necesidad para lograr un sistema medioambientalmente sostenible y eficaz amerita dirigir desarrollos para alcanzar objetivos de erducida emisión de carbono y hacer mejor uso de la capacidad vial.
Las redes sociales están transformando la manera de llevar a cabo los proyectos. El mensaje a los profesionales de ITS (desde los sectores públicos y privados) es que aprovechen su poder.
Gestionan su relación con sus clientes – los usuarios del camino:
Información vital desde fuentes masivas:
Resultados potenciales:
Las redes sociales representan actualmente un eficaz forma de adquirir y compartir información en tiempo real sobre la interrupción en e transporte de las redes y sobre opciones de viaje alternativo. Facebook y Twitter traen a sus cuentas estas situaciones - por ejemplo, la nube de ceniza volcánica del 2010 en Europa, la cual paró a gran parte de la industria aeronáutica y durante las lluvias monzónicas en Mumbai en el 2014, las cuales inundaron a las redes viales y del metro. En Queensland y en Victoria (Australia) en 2010-11, los grupos de Facebook iniciados por la comunidad - trajeron información proveniente de las autoridades viales y del servicio meterológico, policía y otros servicios de emergencia – proveyeron vital inteligencia acerca de inundaciones y cierres de rutas.
Las redes sociales ofrecen también una plataforma gratuita para informarle al mundo quién es quién y qué hace cada uno – para establecer marcas y manejar perfiles y relaciones con clientes. La presencia en las redes sociales permite manejar diálogos constructivos fanáticos y críticas por igual. No participar puede dejar a organizaciones sin una voz para contrarrestar críticas. criticism.
De acuerdo a la Encuesta de Redes Sociales de la Asociación Americana de Funcionarios Estatales del Transporte y Autopistas del año 2012 (American Association of State Highway & Transportation Officials (AASHTO)), Twitter sigue siendo la herramienta de los medios de divulgación social más utilizada para los Departamentos Estatales de Transporte (DOTs) en los Estados Unidos de Norteamérica- con el 88% (37 de 42) dijeron que usaron Twitter en alguna forma para compartir información. En 2011, solamente 31 de 38 agencias reportaron usar Twitter y en 2010 solamente 26 agencias de 32 encuestas informadas usaron la herramienta como parte de su estrategia de compromiso público. Ésto demuestra que algunas agencias públicas pueden todavía reconocer el valor de las redes sociales para la comunicación con los usuarios del camino.
Es necesaria una estrategia de compromiso para aprovechar a la mayoría de las tareas de las redes sociales: cuál es el objetivo, cuáles son los mensajes y cómo hacerlo mejor? La estrategia necesita ser mantenida bajo revisión para tener en cuenta los nuevos medios y tecnologías y los cambios en las prioridades comerciales. Como en las redes sociales se multiplican y desarrollan nuevas funcionalidades, es improbable que las autoridades y los gerentes viales las adopten en forma temprana para ayudar al cumplimiento de sus tareas esenciales. Ellos son más proclives a esperar hasta que exista alguna estabilidad en su uso en el mercado para determinar cual red social es la plataforma más adecuada. Ellos necesitarán, entonces, un conocimiento de los perfiles y preferencias de sus clientes (los usuarios del camino) para ayudar a identificar cuál red social y cuál plataforma tecnológica son las preferidas y más utilizadas.
El compromiso con las redes sociales necesita tener recursos apropiados. Entre los desafíos que las agencias públicas deben considerar figuran su dotación de personal, su capacitación, su capacidad de construcción y su politica de compromiso. Algunas agencias están expandiendo sus equipos de comunicaciones mientras que otros esperan, con sus equipos actuales manteniendo sus actividades tradicionales de superación, antes de dirigirlos hacia la creciente utilización de las redes sociales
La Eco-movilidad o movilidad ecológica es un término genérico para cubrir a las tecnologías de los vehículos, técnicas de conducción, gestión del tránsito y otras políticas y medidas que soporten a un mayor transporte de personas y mercancías de un modo más amigable en términos medioambientales. Muchos de los conceptos emergentes hacen uso de ITS para alcanzar metas de reducción de carbono a través de la reducción de la polución del aire y un mejor y eficiente uso de la energía. Desarrollos promisorios son las operaciones de señalización luminosa para la fluidez del tránsito y la gestión de carriles para optimizar el rendimiento vehicular, que establecidos en instrumentos de políticas y reglas ayudan a los viajeros en elecciones de viaje "verde" y a reducir el impacto medioambiental.
Esta aplicación ITS es similar a los actuales sistemas de señalización vehicular pero el objetivo es optimizar la performance de las señales de tránsito para el medioambiente. Los datos desde los vehículos (datos de localización, velocidad y emisiones) son obtenidos usando tecnologías de vehículos conectados. Ésto conduce a desarrollar estrategias de tiempos de señales con el objetivo de minimizar las condiciones de arranque/parada, reduciendo de este modo, el consumo de combustible y las emisiones totales en cada intersección, a lo largo de un corredor, o de una región.
Esta aplicación ITS, ilustrada en la figura siguiente, permite al transporte público de pasajeros o a vehículos de cargas requerir prioridad de señal en una intersección tomando en cuenta la localización de cada vehículo, su velocidad y su tipo (si son vehículos a nafta o híbridos u otros). Se evalúan los datos de emisión asociados para determinar si la prioridad debe ser garantizada.
Source: Eco-Signal Operations Concept of Operations, US Department of Transportation, 2014)
Este enfoque es similar a los carriles para Vehículos con Alta Ocupación (carriles HOV), con carriles de la autopista dedicados y optimizados para fomentar el uso de vehículos en una forma ecológica. Los carriles pueden tener límites varaibles de velocidad, aplicaciones de control adaptativo de cruces eco-cooperativos y de pelotón vehicular, e infraestructura de carga inalámbrica por inducción/resonancia instalada en la carretera.
Un ejemplo de un concepto para el desarrollo de infraestructura es la carga inalámbrica por inducción/resonancia (ilustrada a continuación) que utiliza campos magnéticos para transmitir en forma inalámbrica grandes corrientes eléctricas entre bobinas metálicas colocadas a lo largo de la carretera a varios metros de distancia..
Inductive Resonance Charging (Source: James Provost ©IEEE)
Los sistemas inteligentes de transporte han brindado nuevas oportunidades para mejorar la seguridad y la eficiencia de la red vial. Ésto incluye el desarrollo de vehículos inteligentes, conectados por redes inalámbricas a la infraestructura vial: el "vehículo conectado".( Ver Sistemas Coordinados de Autopista - Vehículo).
El “Crowdsourcing” es una forma de obtener información de manera voluntaria de grandes grupos de personas, particularmente de la comunidad en línea. La frase fue acuñada por el periodista estadounidense, Jeff Howe, para capturar la naturaleza interactiva de reunir información de una multitud. Aunque la técnica se usó a mediados del siglo XIX, se ha convertido en parte de la cultura popular y los negocios en la era de Internet, por lo que generalmente involucra a una comunidad de redes en la World Wide Web. Las personas consideran que redunda en su propio interés participar en el intercambio colectivo de datos, vistas y otra información que influirá y mejorará el rendimiento de una aplicación, medida o producto en particular. Un ejemplo es el crowdsourcing de información local para aplicaciones de navegación que beneficia a un grupo de usuarios específico, como ciclistas o personas con discapacidad.
Hay muchos ejemplos de autoridades públicas y empresas privadas que comienzan a utilizar el crowdsourcing y la gamificación para mejorar sus operaciones comerciales. Por ejemplo, un proyecto de investigación en Austria, TrafficCheck, fundado por eñl Ministerio Federal de Transporte, Innovación y Tecnología de Austria (BMVIT); se basa en el entusiasmo del mapeo y del etiquetado de los contribuidores del crowdsourcing para evaluar intuitivamente la calidad del tránsito y de la seguridad en las intersecciones controladas por señales.
En cualquier momento, en cualquier lugar, cualquier dispositivo de accesibilidad. A medida que las tecnologías celulares e inalámbricas maduren, su velocidad, capacidad de datos y capacidad para llegar a las personas no tendrán precedentes. Ofrecen nuevas oportunidades y desafíos. La compra de dispositivos móviles (teléfonos inteligentes y tabletas) superará a las computadoras de escritorio y portátiles en unos pocos años. Hacer que el contenido sea accesible en plataformas existentes y emergentes y empaquetarlo para el consumidor es un desafío que continuará evolucionando con la tecnología y ayudará a impulsar la innovación en aplicaciones y servicios de ITS. La informática en la nube, por ejemplo, al depender de recursos informáticos compartidos, tiene el potencial de reducir los costos de desarrollo de ITS, así como facilitar el desarrollo de aplicaciones y servicios ITS escalables de bajo costo (instalación y mantenimiento) en el entorno operativo. Los ejemplos recientes, que se basan en la computación en la nube, incluyen: la regionalización del control del tránsito urbano y los sensores inteligentes de caminos inalámbricos para monitorear las condiciones del pavimento o para mapear los puntos de ruido / contaminación.