El desarrollo de una Estrategia o Plan Marco ITS reunirá a los principales actores y organismos que participen en el despliegue de futuros sistemas y servicios ITS. Al ganar el apoyo necesario, es útil tener una visión clara de cómo los ITS deberían desarrollarse. Los ITS necesitan contar con líderes técnicos y políticos dado que estos serían los que generarían el apoyo a la visión. Cualquiera que fueren los campeones de la realización de esa visión, éstos necesitarán, para asegurar dicho apoyo, cumplir con la función de mantener informado al cliente en cara a la rápida evolución de las posibilidades tecnológicas.
Servicios integrados y mercados de servicios ITS maduros, son algo que sólo puede evolucionar a lo largo de un período de tiempo. Los países, las regiones y las ciudades pueden sentar las bases necesarias para esto , mediante el desarrollo de un marco estratégico y un plan común, a los efectos de proporcionar la dirección hacia el despliegue de los ITS, a nivel local o por organización. Un marco de política ITS nacional, regional o local brinda una oportunidad para analizar los requisitos para implantar los ITS, y asignar funciones y responsabilidades, presupuestos y prioridades. Este marco debe reflejar el mercado, la política y las perspectivas de la acción política en el contexto de la implementación, tal como se discutió anteriormente.
Una política pública y un marco de coordinación están ahí para coordinar las acciones de los actores principales sobre la base de una visión mutuamente acordada del futuro. Por lo tanto, para garantizar la identificación de todos los grupos de interesados, el proceso de planificación debe involucrar a los representantes de esos mismos grupos. Ejemplos de desarrollo de implantación de estrategias ITS elaboradas en una cooperación entre múltiples interesados, se incluyen en el Plan Estratégico ITS de los EE.UU. ( Ver the U.S. ITS Strategic Plan desde 2009 y los Talleres de Planificación de ITS ITS planning workshops), el Plan de Acción ITS de la UE a partir de 2009 (Ver EU ITS Action Plan) y la Estrategia ITS Finlandesa a partir de 2013. (Ver Finnish ITS Strategy y Case Study Finnish ITS Strategy)
Un Marco ITS bien desarrollado proveerá la base para la especificación de un sistema de arquitectura ITS y considerará las formas en las cuales los sistemas individuales ITS podrían ser integrados.El camino hacia la implementación es probable que sea a través de un conjunto de actualizaciones o mejoras de los sistemas y servicios existentes, así como el despliegue de sistemas y servicios completamente nuevos. Una prudente implementaciónción de los ITS se basará en una estrategia evolutiva, que comienzaría con pequeños pasos, teniento en mente el gran panorama a futuro y manteniendo en todo momento la prestación de servicios bajo dichas mejoras. Al elegir a los "primeros ganadores" - implementaciones iniciales que son relativamente pequeñas y tienen una alta probabilidad de éxito temprano - será posible demostrar desde el principio la eficiencia y eficacia de las primeras inversiones ITS, para asegurar el continuo interés y el apoyo de actores claves.
Una estrategia ITS debería también considerar tanto el lugar de los servicios privados, los servicios comerciales de los ITS, como el de los servicios públicos de los ITS. Los beneficios de las discusiones, negociaciones y acuerdos inter-institucionales e inter-jurisdiccionales, también deberán ser analizados.
En el desarrollo de su estrategia y en el de marco de una política pública, es conveniente establecer la situación de hoy en día como una línea de base cuantificada para la futura evaluación. Para que esto tenga sentido, el avance del plan debería ser objeto de una evaluación periódica, por ejemplo cada 3-5 años. Las prioridades deberían basarse en los resultados de la evaluación para el despliegue de ITS, así como los resultados de la investigación, desarrollo, proyectos piloto y pruebas operativas de campo (Ver Valuación de Proyectos y Evaluación de Proyectos ). Para un buen ejemplo de una estrategia ITS local (Ver Case Study Seattle ITS Strategic Plan 2010-2020 ) para el Plan Estratégico ITS de Seattle. (Ver Seattle Strategic ITS Plan)
El proceso de desarrollar una Estrategia o un Plan Marco de ITS con la cooperación de múltiples partes interesadas contiene una serie de pasos, que se describen a continuación.
El punto de partida es determinar las cuestiones fundamentales de transporte de la que deberían ocuparse los ITS. Idealmente, esta se basaría en una encuesta de las necesidades de los usuarios: expedidores, transportistas, empresas de distribución, compañías y operadores de autobuses, organismos comerciales, individuos privados y organizaciones gubernamentales nacionales y y regionales. El Marco tiene que responder a las cuestiones de política actuales, tales como la sostenibilidad del medio ambiente, el desarrollo económico, la seguridad y a la protección. Un buen ejemplo de este tipo de análisis pertenece al de la Comisión Europea Urban Mobility package a partir de 2013.
El objetivo de un plan Marco basado en las necesidades debe ser el de definir la infraestructura de apoyo básico para ITS - utilizando los servicios, proyectos e infraestructuras existentes como un punto de partida siempre que sea posible. Los servicios existentes y los proyectos que utilizan la tecnología ITS deberían ser identificados y puestos dentro del ámbito del plan. El marco debería ser desarrollado a través del debate, consultas y reuniones con los principales interesados - y aumentado, en caso de ser necesario, a través del diálogo con decisores y políticos clave. El trabajo podría incluir el mapeo de los problemas de transporte con los servicios al usuario ITS. (Ver Beneficios de ITS)- o - funciones ITS o los servicios del usuario relativos a as necesidades industriales y regionales, que también deberían ser identificadas y priorizadas.
Una contribución importante para el Plan Marco ITS consiste en desarrollar un inventario de los sistemas y servicios ITS existentes - de los que que ya están en funcionamiento, o bien de los que se encuentran en su fase de desarrollo. Este paso es naturalmente el que continúa al del análisis de las partes interesadas. Por ejemplo, algunas de las autoridades y operadores de carreteras podrían estar ya gestiónando autopistas, detectando incidentes y gestionando o de controlando señales de tránsito. Es posible que pudiera añadirse a ello, la gestión del transporte público, el manejo de emergencias y los sistemas de información avanzados en tubería. El futuro de éstos (los que se convertirán en los denominados "sistemas heredados") deberían tratarse de forma específica en el Plan Marco de las ITS. Se necesitarán tomar decisiones sobre si conservarlos y mejorarlos; o invertir en nuevos sistemas que tengan mejores capacidades y rendimiento. Deberán tomarse deciciones para terminar algunos de los servicios o descartar algunos sistemas, estas decisiones pueden tomarse a favor de la compra de mejores servicios, a partir de la oferta de mercado de un servicio ITS, u optar por una solución tecnológica mas rentable y eficiente.
Es probable que un número de diferentes organizaciones necesiten estar " involucradas/ "buy in " tanto en la visión general de los ITS como en el proceso de su implementación, para convertir en realidad dicha visión. La armonización de las posiciones de los principales grupos de interés es probablemente el aspecto más importante para el despliegue y funcionamiento de los ITS. El desarrollo exitoso de nuevos servicios será mucho más fácil si las motivaciones e intereses individuales de las partes interesadas se pueden alinear. Se necesita un estrecho contacto con los actores clave en todo el proceso de planificación e implementación.
La lista de organizaciones que podrían estar involucrados puede ser muy amplia, pero sólo unos pocos serán los que desempeñarán un papel destacado. Los proveedores de servicios ITS necesitarán naturalmente estar involucrados. Es casi seguro que la lista deberá incluir a los organismos que participan en la operación de las autopistas principales, las autoridades locales responsables de las principales arterias viales y carreteras locales, la policía de tránsito y otros organismos de gestión de tránsito. Dependiendo de cual sea la aplicación ITS específica, los operadores de vehículos comerciales, operadores de transporte público, así como las organizaciones de automovilistas que representan los automovilistas privados, también pueden necesitar estar involucrados.
La experiencia demuestra que los servicios ITS involucran a un número creciente de organizaciones a medida de que se va desarrollando completamente el potencial de la nueva tecnología. La siguiente tabla ilustra este punto con ejemplos de los objetivos más comunes para invertir en ITS- muestra los diversos grados de complejidad y los grupos de interesados. Altos funcionarios de organismos públicos y directores generales de empresas del sector privado suelen estar involucrados en la definición del Plan Marco de ITS - a causa del nivel de compromiso que se requiere para hacer que los planes se conviertan en realidad.
El cuerpo de actores que deberán ser consultados durante el proceso de toma de decisiones depende de la situación local y de los temas en cuestión. Es importante ser consciente e inteligente en todo momento frente a problemas potenciales - como ser, a medida que los servicios ITS se desarrollan -. Incluso actores aparentes menores podrían llegar a introducir temas que deberán ser reconocidos y resueltos. Generalmente es mejor descubrir y tratar cualquier problema desde en forma temprana dentro de las etapas de planificación, para que puedan hacerse los ajustes adecuados. Una estrategia de comunicación efectiva con las partes interesadas ofrece la oportunidad de desarrollar opciones de contingencia
Figura 2. Ejemplos de grupos de interés para Proyectos ITS
Si las consultas y la preparación del trabajo se han realizado de manera efectiva, el Plan Marco ITS será apoyado por todos los actores principales. Para proceder a la implementación de ITS , las expectativas que posean los actores sobre la misma, deberán ser compatibles. Poner el foco en los servicios de ITS como un todo, debería facilitar la identificación de dichos servicios y de los sistemas que lo posibilitan dentro de un contexto amplio - lo cual requerirá del apoyo de una estratégica marco ITS. La arquitectura puede tener que soportar la localización de servicios tales como una infraestructura común a ser utilizada por los ITS - por ejemplo, redes de comunicaciones, protocolos de intercambio de datos, servicios de pago electrónico, donde las economías de escala y los estandares se requieren para logar la viabilidad económica.
El tema de las organizaciones múltiples, los datos y el intercambio de información debe ser abordado tanto psicológica e institucionalmente. En las operaciones del día a día, la protección de las autoridades y las responsabilidades jurisdiccionales es uno de los problemas más habituales que se encuentra al integrar el control del tránsito regional. Los conflictos de cultura organizacional deben ser resueltos en asociaciones público-privadas ITS. Cada una de las múltiples organizaciones involucradas tiene su propia historia y procedimientos operativos estandard que pueden dificultar la construcción de las asociaciones necesarias. Mientras que la teoría la decisión en grupos (se basa en el concepto de soluciones colectivas beneficiosas) en estas situaciones podría llegar a aplicase razonablemente bien la teoría de los juegos, (basada en principios de mínimo - máxima, que evalúan estrategias en los peores escenarios posibles, con lo cual podría ser más relevante para manejar las versiones mas actuales de aplicaciones ITS - como por ej., combatir o aliviar el impacto de ataques terroristas o cibernéticos.
Los promotores de servicios o proyectos ITS deben tener en cuenta lo siguiente:
La experiencia demuestra que es útil para los actores clave acordar:
La Estrategia o Plan Marco ITS deberían publicarse junto con un conjunto de documentos que describierann las propuestas y proporcionaran una base para un acuerdo entre todas las partes interesadas. Estos documentos en su conjunto deberán proporcionar la base para un mayor refinamiento y la construcción de un consenso durante las etapas posteriores a la implementación ITS despliegue. Juntos podrían proporcionar una declaración completa de las políticas y prioridades ITS y de lo que se quiere lograr.
Ejemplos de este tipo de documentos que deberían publicarse son:
Los servicios de ITS son el resultado de las cadenas de valor específicas que varían de acuerdo con el servicio específico - pero con las mismas funcionalidades básicas. La figura a continuación presenta una cadena de valor genérico para servicios de información de tráfico y de viaje - pero elo se aplica a la mayoría de los servicios ITS. Cada una de las funciones en la cadena de valor especifica una responsabilidad para llevar a cabo una tarea específica - y que responsabilidad se asigna a una o más de las organizaciones involucradas.
Traffic information service value chain by TISA Lohoff, Jan 2013.TISA WG Quality: Quality criteria and methods. Presentation at the European ITS Platform WP 3.2 and 3.3 Kick-Off Meeting. Brussels, 27 November 2013.
Los roles de las autoridades de tránsito y otros actores del sector público varían en función del servicio ITS en cuestión. Por lo general, las autoridades de tránsito tienen un papel más preponderante en los servicios relacionados con su actividad principal de operaciones de la red, tales como la gestión de autopistas, la gestión del tránsito, y la gestión de incidencias. Sin embargo ellos no lo hacen, a pesar de tener un papel importante en la mayoría de los sistemas basados en vehículos - tales como los sistemas de ayuda al conductor. Además de los roles en la cadena de valor, el sector público es siempre responsable como regulador de todas las normas o leyes que establecen el marco jurídico de la prestación de servicios ITS.
Las funciones de los diferentes grupos de interés - y la frontera entre los agentes públicos y privados - varía en función de las culturas y tradiciones organitaional nacionales. En algunos países, los actores del sector público son responsables de la mayoría de las partes de la cadena de valor - como los servicios de información de eventos del tránsito en tiempo real - mientras que en otros países, el sector público sólo está involucrado en el suministro de datos para estos servicios
No existe un único modelo correcto de la división de las responsabilidades para los servicios ITS. Cada servicio ITS tiene su propia cadena de valor o de red, y los roles y responsabilidades están determinados por las culturas organizacionales locales, la tradición, las condiciones, los mercados y la situación económica. A veces, el sector público necesitaría tener un papel más activo de lo esperado - por ejemplo, cuando el sector privado por sí mismo no proporcione un beneficioso servicio ITS socio-económico en las áreas de competencia del sector público.
Los ITS cubren una amplia gama de sistemas y servicios. Diferentes grupos de interés están implicados - y sus roles y actitudes, así como los aspectos legales e institucionales - varían con cada impementación ITS. Aunque extistirán grandes variaciones entre las diferentes aplicaciones y las instituciones individuales - se pueden distinguir tres grandes grupos de partes interesadas que invierten en ITS :
1) Los usuarios y consumidores de ITS (corporativos o individuales): requieren sistemas y servicios que satisfagan sus necesidades reales. Estos tienen altas expectativas de calidad de servicio, fiabilidad y disponibilidad (canales de difusión). La disposición a pagar por los sistemas y servicios ITS depende en gran medida de la utilidad real y percibida del servicio, así como en su imagen. El precio aceptable puede no corresponder a los costes reales de generación y entrega de servicios
2) El sector público: adoptará ITS para ofrecer diferentes servicios públicos, objetivos y estrategias. Cuando éstas se explicitan - los intereses del público en el desarrollo de servicios ITS por lo general están justificados por los impactos positivos en la gestión del tránsito y el cambio modal, la seguridad vial, la sostenibilidad, el desarrollo económico, ubicación del negocio, la imagen y la inclusión social. Las autoridades públicas a continuación, tratan de involucrar al sector privado a fin de movilizar a la cultura empresaria, limitar el gasto público e incrementar la eficiencia
3) El sector privado: comparte los objetivos de la comercialización de sus productos / servicios a través de ITS, entrando en un mercado de crecimiento futuro - y / o desarrollando una nueva área de negocio rentable. En este sentido, el sector privado depende en gran medida de las condiciones marco establecidas por el sector público - que a veces se perciben como un obstáculo para el libre mercado. Por otra parte, las diferencias entre los diferentes actores del sector privado conduce a diferentes orientaciones y prioridades en la definición de nuevos modelos de entrega de servicios. Estas diferencias deben ser reconocidas en los acuerdos estratégicos con el sector público.
Tres sistemas de evaluación del modelo de negocio muy diferentes entran en juego - ya que estos grupos consideran la posibilidad de asignar sus presupuestos a los ITS.
1) El consumidor (cualquier individuo u organización que es el usuario final de un sistema ITS o servicio) evalúa la utilidad de los ITS en relación con el costo de compra y cualquier tarifa y cargo recurrentes que tiene que ser asistida.
2) El sector público por lo general tiene que justificar la inversión en ITS sobre la base de criterios de servicio público o de los beneficios para la comunidad - incluyendo la asequibilidad del gasto de capital inicial y de cualquier mantenimiento y costos de operación a largo plazo. Hay varios métodos alternativos de evaluación ( Ver Valuación de Proyectos y Evaluación de Proyectos).
3) El sector privado tiene que ver con el rendimiento esperado de las inversiones necesarias para llevar sus equipos, productos y servicios al mercado - y la extensión y la fiabilidad de los flujos de ingresos
Las interacciones entre estos requisitos muy diferentes se muestran esquemáticamente a continuación. Los proyectos ITS con frecuencia requerirán justificación contra al menos dos, si no los tres, de los modelos de negocio subyacentes. El incumplimiento de uno u otro de los ensayos de inversión producirá una clásica "situación del huevo y la gallina" -¿quién va primero, el proveedor o el comprador en hacer un compromiso con el sistema o producto? La experiencia demuestra que este dilema se ha resuelto en países como EE.UU. y Japón por los sectores públicos y privados, desarrollando conjuntamente un plan estratégico - incluyendo una arquitectura ITS que defina claramente las responsabilidades institucionales. Al poner en marcha la implementación del sistema cooperativo en Europa - el grupo Ámsterdam (Ver Amsterdam Group) que está conformado por los fabricantes de vehículos, las autoridades de las rutas, operadores privados y de ciudades de las carreteras - quienes acordaron una hoja de ruta con hitos concretos reforzados por una Carta de Intenciones común firmada por todos, y en un Memorando de Entendimiento entre los actores locales, regionales y nacionales involuvrados en diferentes implementaciones locales.
Interdependencias entre el sector público y los consumidores.